BR112018071389B1 - Dispositivo de controle de pressão de fluido de freio para veículo - Google Patents

Abstract

A presente invenção trata do problema de fornecer um dispositivo de controle de pressão de fluido de freio para um veículo, sendo que o dito dispositivo de controle de pressão de fluido de freio tem capacidade para aperfeiçoar a precisão de determinação de estrada ruim, sem depender da variação alteração de velocidade de roda. [Solução] Um dispositivo de controle de pressão de fluido de freio para um veículo, sendo que o dito dispositivo de controle de pressão de fluido de freio tem capacidade para fornecer controle hidráulico de pressão de fluido de freio e compreende um meio de aquisição de velocidade de roda que adquire uma velocidade de roda, um meio de cálculo de quantidade de deslizamento que calcula uma quantidade de deslizamento de roda, e um meio de determinação de estrada ruim que determina se uma superfície de estrada de deslocamento é uma estrada ruim. O meio de determinação de estrada ruim determina se a superfície de estrada de deslocamento é uma estrada ruim com o uso de um valor de limiar de determinação de estrada ruim, e com o uso de um valor que se refere ao comportamento da roda e é calculado com base pelo menos na (...).

Description

CAMPO DA TÉCNICA

[001]A presente invenção se refere a um dispositivo de controle de pressão de fluido de freio para um veículo que determina se o estado de uma superfície de estrada de deslocamento é ruim.

TÉCNICA ANTERIOR

[002] Um sistema de freio antibloqueio (ABS) é um dispositivo que impede que as rodas sejam bloqueadas. Existe uma técnica conhecida revelada em, por exemplo, PTL 1, que determina se o estado (superfície de estrada côncavo-convexa) de uma superfície de estrada de deslocamento é ruim em, por exemplo, uma moto-cicleta.

[003]A técnica em PTL 1 determina que o estado da estrada é ruim quando o número de vezes que a aceleração de roda se torna igual a ou maior que um nível predeterminado (L1) é igual a ou maior que um número predeterminado (KN1). A propósito, a alteração de velocidade de roda durante o deslocamento em uma estrada ruim é propensa a variar dependendo da magnitude de uma potência de frena- gem. No entanto, uma vez que as condições de determinação são constantes na técnica em PTL 1, o aperfeiçoamento adicional da precisão de determinação tem sido desejado.

LISTA DE CITAÇÃO LITERATURA DE PATENTE PTL 1: Patente japonesa no 2928890 SUMÁRIO DA INVENÇÃO PROBLEMA DA TÉCNICA

[004] Um objetivo da invenção é fornecer um dispositivo de controle de pres-são de fluido de freio para um veículo com capacidade para aperfeiçoar a precisão de determinação de estrada ruim.

SOLUÇÃO PARA O PROBLEMA

[005] De acordo com um primeiro aspecto da invenção, é fornecido um dis-positivo de controle de pressão de fluido de freio para um veículo com capacidade para realizar controle de pressão de fluido de uma pressão de fluido de freio aplicada a um freio de roda, sendo que o dispositivo de controle de pressão de fluido de freio inclui meio de aquisição de velocidade de roda que adquire uma velocidade de roda; meio de cálculo de quantidade de deslizamento que calcula uma quantidade de deslizamento de uma roda; e meio de determinação de estrada ruim que determina se um estado de uma superfície de estrada de deslocamento é ruim, em que o meio de determinação de estrada ruim determina se o estado da superfície de estrada de deslocamento é ruim com o uso de um valor relacionado ao comportamento da roda calculado com base pelo menos na velocidade de roda e um valor de limiar de determinação de estrada ruim e altera o valor de limiar de determinação de estrada ruim de acordo com a quantidade de deslizamento da roda.

[006] De acordo com um segundo aspecto da invenção, no dispositivo de controle de pressão de fluido de freio para um veículo de acordo com o primeiro as-pecto, o valor de limiar de determinação de estrada ruim, quando a quantidade de deslizamento da roda é grande, é alterado para um valor maior do que o valor de limiar de determinação de estrada ruim quando a quantidade de deslizamento da roda é pequena.

[007] De acordo com um terceiro aspecto da invenção, no dispositivo de con-trole de pressão de fluido de freio para um veículo de acordo com o primeiro ou se-gundo aspecto, o valor relacionado ao comportamento da roda é um desvio entre uma velocidade de carroceria de veículo estimada e a velocidade de roda.

EFEITOS VANTAJOSOS DA INVENÇÃO

[008]O primeiro aspecto da invenção inclui o meio de aquisição de velocida- de de roda, o meio de cálculo de quantidade de deslizamento e o meio de determinação de estrada ruim, e o meio de determinação de estrada ruim determina se o estado da superfície de estrada de deslocamento é ruim com o uso de um valor relacionado ao comportamento da roda calculado com base pelo menos na velocidade de roda e no valor de limiar de determinação de estrada ruim e altera o valor de limiar de determinação de estrada ruim de acordo com a quantidade de deslizamento da roda. Essa estrutura pode definir adequadamente o valor de limiar de determinação de estrada ruim de acordo com a quantidade de deslizamento que corresponde à potência de frenagem e pode aperfeiçoar a precisão de determinação de estrada ruim.

[009] No segundo aspecto da invenção, quando, por exemplo, a potência de frenagem é grande, uma chamada quantidade de levantamento e uma chamada quantidade de abaixamento também se tornam grandes. Consequentemente, a de-terminação de estrada ruim pode ser realizada com melhor precisão por meio da definição do valor de limiar de determinação de estrada ruim, quando a quantidade de deslizamento da roda é grande, para um valor maior do que o valor de limiar de determinação de estrada ruim quando a quantidade de deslizamento da roda é pe-quena.

[010]No terceiro aspecto da invenção, com o uso do desvio entre a velocida-de de carroceria de veículo estimada e a velocidade de roda como o valor relacionado ao comportamento da roda, é possível detectar a redução na força de fixação de um pneu em relação à superfície de estrada de deslocamento ou uma tendência de retorno e ruído em um valor de saída de um sensor de velocidade de roda, que são fenômenos particulares para estradas ruins, possibilitando, assim, a determinação de estrada ruim mais precisa. Isso aperfeiçoa a precisão de determinação de estrada ruim e controle de pressão de fluido como ABS.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[011]A Figura 1 é um diagrama de circuito de pressão de fluido que ilustra o dispositivo de controle de pressão de fluido de freio para um veículo de acordo com a invenção.

[012]A Figura 2 é um diagrama de blocos que ilustra a estrutura de uma se-ção de determinação.

[013]A Figura 3 é um diagrama de correlação de um tempo e uma velocidade para uma estrada ruim.

[014]A Figura 4 é um mapa que ilustra a relação entre um tempo de levan-tamento e um valor de limiar de determinação de estrada ruim TH.

[015]A Figura 5 é um fluxograma para determinação de estrada ruim.

[016]A Figura 6 é um fluxograma que ilustra o processamento em ST06.

DESCRIÇÃO DE MODALIDADES

[017]Uma modalidade da invenção será descrita abaixo com referência aos desenhos anexos.

Exemplo

[018]Conforme ilustrado na Figura 1, um dispositivo de controle de pressão de fluido de freio 10 para um veículo controla adequadamente uma força de frena- gem (pressão de fluido de freio) a ser aplicada a uma roda de um veículo. Nesse exemplo, o dispositivo de controle de pressão de fluido de freio 10 é instalado em um veículo de guidom e aplicado, por exemplo, à roda dianteira de uma motocicleta.

[019]O dispositivo de controle de pressão de fluido de freio 10 para um veí-culo inclui principalmente uma unidade de pressão de fluido 100 em que as linhas de fluido (linhas de fluido de freio) e diversos componentes são fornecidos e um dispositivo de controle 200 que controla os diversos componentes na unidade de pressão de fluido 100. A unidade de pressão de fluido 100 é disposta entre um cilindro mestre 12, que é uma fonte de pressão de fluido, e um freio de roda 14.

[020]A unidade de pressão de fluido 100 tem uma válvula de controle de en- trada 15 (meio de válvula de controle 15), que é uma válvula solenoide normalmente aberta, e uma válvula de controle de saída 16 (meio de válvula de controle 16), que é uma válvula solenoide normalmente fechada, fornecida na linha de pressão de fluido a partir do cilindro mestre 12 para o freio de roda 14, um reservatório 13 em que o fluido de operação é armazenado temporariamente, uma válvula de verificação 18 que é fornecida em paralelo à válvula de controle de entrada 15 e permite um fluxo apenas para o cilindro mestre 12, uma seção de bomba 21 com capacidade para descarregar o fluido de operação armazenado no reservatório 13 para o cilindro mestre 12, e um atuador (motor) 22 que aciona essa seção de bomba 21. O dispositivo de controle 200 inclui um controlador 30 que controla o acionamento do atuador 22 e controla a abertura e fechamento da válvula de controle de entrada 15 e da válvula de controle de saída 16 e uma seção de determinação 31 que determina se o estado da superfície de estrada de deslocamento é ruim.

[021] Um sensor de velocidade de roda 25 que detecta a velocidade de roda de uma roda 23 é conectado ao dispositivo de controle 200. A velocidade de roda é adquirida pela seção de determinação 31 e a velocidade de carroceria de veículo estimada é calculada com base na velocidade de roda. O sinal de determinação de estrada ruim e os sinais da velocidade de roda e da velocidade de carroceria de veí-culo estimada pela seção de determinação 31 são transmitidos para o controlador 30 e o controlador 30 realiza o controle de ABS e similares, de acordo com uma estrada ruim. Consequentemente, o controle, como controle de ABS, pode ser aperfeiçoado.

[022] Primeiramente, a operação básica durante a frenagem normal e a ope-ração básica durante o controle de ABS serão descritas. O dispositivo de controle de pressão de fluido de freio 10 para um veículo tem a função de comutar entre um es-tado normal durante a frenagem normal, um estado de pressão reduzida durante o controle de ABS, um estado de retenção durante o controle de ABS, e um estado de pressão aumentada durante o controle de ABS.

[023] Durante a frenagem normal: No estado normal (isto é, a corrente não é suprida para a válvula de controle de entrada 15 e a válvula de controle de saída 16), o cilindro mestre 12 e o freio de roda 14 são comunicados um com o outro (a válvula de controle de entrada 15 é aberta) e a comunicação entre o freio de roda 14 e o reservatório 13 é interrompida (a válvula de controle de saída 16 é fechada). Quando um membro de operação 11 é operado, uma pressão de fluido de operação a partir do cilindro mestre 12 é aplicada ao freio de roda 14 através da válvula de controle de entrada 15 e a roda é freada.

[024]Durante o controle de ABS: Quando a roda está quase travada, o dis-positivo de controle 200 faz com que o controle de ABS realize a comutação entre o estado de pressão reduzida, o estado de retenção e o estado de pressão aumentada. No estado de pressão reduzida durante o controle de ABS, a corrente é alimentada para a válvula de controle de entrada 15 e a válvula de controle de saída 16 para interromper a comunicação entre o cilindro mestre 12 e o freio de roda 14 (fechar a válvula de controle de entrada 15) e comunicar o freio de roda 14 e o reservatório 13 entre si (abrir a válvula de controle de saída 16). O fluido de operação que leva ao freio de roda 14 é liberado para o reservatório 13 através da válvula de controle de saída 16 para reduzir a pressão de fluido de operação aplicada ao freio de roda 14.

[025]No estado de retenção durante o controle de ABS, a corrente é alimen-tada apenas para a válvula de controle de entrada 15 para interromper a comunica-ção entre o cilindro mestre 12 e o freio de roda 14 e a comunicação entre o freio de roda 14 e o reservatório 13 (fechar a válvula de controle de entrada 15 e a válvula de controle de saída 16). O fluido de operação é confinado dentro da trajetória de fluxo formada pelo freio de roda 14, pela válvula de controle de entrada 15 e pela válvula de controle de saída 16 para reter a pressão de fluido de operação aplicada ao freio de roda constante.

[026] No estado de pressão aumentada durante o controle de ABS, o supri-mento de corrente para a válvula de controle de entrada 15 e a válvula de controle de saída 16 é parado para comunicar o cilindro mestre 12 e o freio de roda 14 entre si (abrir a válvula de controle de entrada 15) e interromper a comunicação entre o freio de roda 14 e o reservatório 13 (fechar a válvula de controle de saída 16).

[027] Isso faz com que a pressão de fluido de operação a partir do cilindro mestre 12 aumente a pressão de fluido do freio de roda 14. Além disso, durante o controle de ABS, o dispositivo de controle 200 aciona o atuador 22 para operar a seção de bomba 21. Isso faz com que o fluido de operação armazenado temporari-amente no reservatório 13 retorne para o cilindro mestre 12.

[028]Conforme descrito acima, o dispositivo de controle de pressão de fluido de freio 10 para um veículo possibilita o controle de pressão de fluido da pressão de fluido de freio aplicada ao freio de roda 14 mediante a repetição de um ciclo de con-trole que inclui o estado de pressão reduzida, o estado de retenção e o estado de pressão aumentada.

[029]Em seguida, a estrutura da seção de determinação 31 será descrita. Conforme ilustrado na Figura 2, a seção de determinação 31 inclui o meio de aquisi-ção de velocidade de roda 33 que adquire uma velocidade de roda VW detectada pelo sensor de velocidade de roda 25, meio de cálculo de velocidade de carroceria de veículo estimada 34 que calcula uma velocidade de carroceria de veículo estimada VR com base na velocidade de roda VW adquirida pelo meio de aquisição de ve-locidade de roda 33, meio de cálculo de quantidade de deslizamento 35 que calcula uma quantidade de deslizamento SR da roda, e meio de determinação de estrada ruim 36 que determina se o estado da superfície de estrada de deslocamento é ruim. Deve-se observar aqui que o presente exemplo usa o valor obtido mediante a sub-tração da velocidade de roda VW da velocidade de carroceria de veículo estimada VR como a quantidade de deslizamento SR, mas a invenção não se limita ao exem- plo e o valor representado por (VR - VW)/VR pode ser usado como a quantidade de deslizamento SR.

[030]Aqui, o estado de uma carroceria de veículo durante o deslocamento em uma estrada ruim será descrito de forma simples. Durante o deslocamento em uma estrada ruim (por exemplo, uma estrada côncavo-convexa), uma alteração na velocidade de roda devido a um deslizamento da roda 23 e a recuperação da rotação é facilmente causada por uma alteração em uma força de fixação de roda e uma carga de contato de roda. Em uma estrada ruim côncavo-convexa, um deslizamento é propenso a ocorrer devido ao fato de que a carga de contato de roda é instantane-amente reduzida em porções rebaixadas da superfície de estrada e a rotação é pro-pensa a se recuperar devido ao fato de que a roda entra em contato com a superfície do solo em porções convexas da superfície de estrada.

[031] Por exemplo, uma chamada ultrapassagem (um valor que não é detec-tado em uma estrada boa, como ruído) é propensa a ocorrer na velocidade de roda à medida que a carga de contato aumenta quando o contato com uma porção convexa é feito e a ultrapassagem se recupera imediatamente. Consequentemente, a velocidade de roda é propensa a se tornar maior do que a velocidade de carroceria de veículo. Consequentemente, a velocidade de roda altera se tornando instantane-amente maior (mais alta) que ou menor (mais baixa) do que a velocidade de carro- ceria de veículo.

[032]Em seguida, o processamento através do meio de determinação de es-trada ruim 36 será descrito com referência à Figura 3 e Figura 4. Primeiramente, quando a velocidade de roda VW excede (também mencionado como um levanta-mento) a velocidade de carroceria de veículo estimada VR (tempo t1), o meio de de-terminação de estrada ruim 36 inicia a medição de um tempo de levantamento ta. Deve-se observar aqui que a linha contínua na Figura 3 indica a velocidade de roda VW e a linha imaginária indica a velocidade de carroceria de veículo estimada VR. Além disso, o meio de determinação de estrada ruim 36 contém uma quantidade de pico de levantamento (VW1 - VR1 no tempo t2) como um exemplo do desvio medi-ante o monitoramento da quantidade de levantamento.

[033] Então, quando o estado de levantamento é liberado (tempo t3), a de-terminação de estrada ruim é realizada com base no tempo de levantamento ta e na quantidade de pico de levantamento. Especificamente, o valor de limiar de determi-nação de estrada ruim TH é adquirido com base no tempo de levantamento ta e um mapa MP ilustrado na Figura 4 e a quantidade de pico de levantamento é comparada com o valor de limiar de determinação de estrada ruim TH.

[034]A Figura 4 é um mapa que ilustra a relação entre o tempo de levanta-mento e o valor de limiar de determinação de estrada ruim TH, e o valor de limiar de determinação de estrada ruim TH se torna maior à medida que o tempo de levanta-mento é maior (mais longo). Uma pluralidade de tais mapas é definida com base na magnitude da quantidade de deslizamento. No exemplo na Figura 4, um mapa MP1 selecionado quando a quantidade de deslizamento é igual a ou menor do que um valor predeterminado P e um mapa MP2 selecionado quando a quantidade de desli-zamento é maior do que o valor predeterminado P são definidos.

[035] Nesse exemplo, esses mapas são definidos de modo que o valor de li-miar de determinação de estrada ruim TH do mapa MP2 seja s maior do que o valor de limiar de determinação de estrada ruim TH do mapa MP1. O valor predeterminado P é definido, por exemplo, por meio de experimento, simulação ou similares. A seleção do mapa MP será descrita em detalhes abaixo. Quando a quantidade de pico de levantamento é maior do que o valor de limiar de determinação de estrada ruim TH, o meio de determinação de estrada ruim 36 determina que o estado da superfície de estrada de deslocamento é ruim.

[036] Deve-se observar aqui que o estado em que a velocidade de roda VW é menor do que a velocidade de carroceria de veículo estimada VR (também mencio- nado como abaixamento) também é submetido à determinação de estrada ruim como no estado de levantamento. Quando o estado de abaixamento ocorre (tempo t3), o meio de determinação de estrada ruim 36 mede um tempo de abaixamento tc. Além disso, o meio de determinação de estrada ruim 36 obtém a quantidade de pico de abaixamento (VR2 - VW2 no tempo t4) como um exemplo do desvio mediante o monitoramento de uma quantidade de abaixamento.

[037] Então, quando o estado de abaixamento é liberado (t5), a determinação de estrada ruim é realizada com base no tempo de abaixamento tc e na quantidade de pico de abaixamento. Especificamente, o valor de limiar de determinação de es-trada ruim TH é adquirido com base no tempo de abaixamento tc e no mapa MP ilus-trado na Figura 4 e a quantidade de pico de abaixamento é comparada com o valor de limiar de determinação de estrada ruim TH. Quando a quantidade de pico de abaixamento é maior do que o valor de limiar de determinação de estrada ruim TH, o meio de determinação de estrada ruim 36 determina que o estado da superfície de estrada de deslocamento é ruim.

[038]Em seguida, será descrito um fluxo de processamento de determinação de estrada ruim realizado pelo dispositivo de controle de pressão de fluido de freio acima para um veículo durante o controle de ABS. Conforme ilustrado na Figura 5, durante o controle de ABS, o meio de aquisição de velocidade de roda 33 primeira-mente adquire a velocidade de roda VW a partir do sensor de velocidade de roda 25 na etapa (mencionada abaixo como ST) 01.

[039]Em ST02, o meio de cálculo de velocidade de carroceria de veículo es-timada 34 calcula a velocidade de carroceria de veículo estimada VR com base na velocidade de roda VW. Em ST03, o meio de cálculo de quantidade de deslizamento 35 calcula a quantidade de deslizamento SR com base na velocidade de roda VW e na velocidade de carroceria de veículo estimada VR.

[040] Em ST04, o meio de determinação de estrada ruim 36 calcula a quan- tidade de pico de levantamento (quantidade de pico de abaixamento) mediante o monitoramento da quantidade de levantamento (quantidade de abaixamento). Em ST05, o meio de determinação de estrada ruim 36 adquire o tempo de levantamento (tempo de abaixamento). Embora um exemplo do estado de levantamento seja descrito aqui por uma questão de conveniência, o processamento similar pode ser aplicado durante o abaixamento e, nesse caso, é apenas necessário o uso dos parâmetros entre parênteses (isso é também verdadeiro mais adiante neste documento).

[041] Em ST06, o meio de determinação de estrada ruim 36 seleciona o mapa MP com base na quantidade de deslizamento SR. O processamento em ST06 será descrito com referência à Figura 6. Conforme ilustrado na Figura 6, o meio de determinação de estrada ruim 36 inicia o processamento de seleção de mapa em ST06. O meio de determinação de estrada ruim 36 determina se a quantidade de deslizamento SR é maior do que o valor predeterminado P em ST11 e, quando a quantidade de deslizamento SR é maior do que o valor predeterminado P (SIM em ST11), seleciona o mapa MP2 (ST12) e retorna para o processamento na Figura 5.

[042] Em contrapartida, quando a quantidade de deslizamento SR não é mai-or do que o valor predeterminado P (isto é, a quantidade de deslizamento SR é igual a ou menor do que o valor predeterminado P) (NÃO em ST11), o meio de determi-nação de estrada ruim 36 determina se o estado em que a quantidade de desliza-mento SR é igual a ou menor do que o valor predeterminado P continua durante um certo tempo ou mais (ST13). Quando o estado em que a quantidade de deslizamento SR é igual a ou menor do que o valor predeterminado P continua durante o certo tempo ou mais (SIM em ST13), o meio de determinação de estrada ruim 36 seleciona o mapa MP1 (ST14) e retorna para o processamento na Figura 5.

[043] Em contrapartida, quando o estado em que a quantidade de desliza-mento SR é igual a ou menor do que o valor predeterminado P não continua durante o certo tempo ou mais (NÃO em ST13), o meio de determinação de estrada ruim 36 seleciona o mesmo mapa selecionado da última vez (ST15) e retorna para o proces-samento na Figura 5.

[044]Conforme descrito acima, quando a quantidade de deslizamento SR da roda é maior do que o valor predeterminado P, o valor de limiar de determinação de estrada ruim é alterado para um valor maior do que no caso em que a quantidade de deslizamento SR é igual a ou menor do que o valor predeterminado P. Isso pode detectar o estado em que a potência de frenagem (quantidade de deslizamento) é grande e alterar o valor de limiar de determinação de estrada ruim para um valor adequado por meio da definição do valor predeterminado P através, por exemplo, de experimento, simulação ou similares antecipadamente.

[045] Em contrapartida, o valor de limiar de determinação de estrada ruim é alterado para um valor que faz uma determinação como uma estrada ruim mais fácil à medida que a quantidade de deslizamento SR da roda é menor. Uma vez que isso altera o valor de limiar de determinação de estrada ruim para um valor que faz uma determinação como uma estrada ruim mais fácil à medida a quantidade de desliza-mento que corresponde à potência de frenagem é menor mesmo quando, por exem-plo. uma entrada a partir do membro de operação de freio é pequena e a potência de frenagem é pequena, a determinação de estrada ruim pode ser realizada com melhor precisão.

[046]Além disso, quando o período de tempo durante o qual a quantidade de deslizamento SR da roda é igual a ou menor do que o valor predeterminado P conti-nua durante um certo tempo, o valor de limiar de determinação de estrada ruim é alterado para um valor menor do que no caso em que a quantidade de deslizamento SR é maior do que o valor predeterminado P. É possível restaurar o valor de limiar de determinação de estrada ruim que corresponde à potência de frenagem pequena (quantidade de deslizamento SR) em uma temporização adequada. Além disso, é possível se preparar para uma estrada ruim contínua mediante a comutação de for ma adequada do valor de limiar de determinação de estrada ruim entre o valor grande e o valor pequeno.

[047]Se tal processamento for realizado, mesmo quando, por exemplo. a quantidade de deslizamento se torna maior do que o valor predeterminado P, o mapa MP2 é selecionado, e, então, a quantidade de deslizamento se torna igual a ou menor do que o valor predeterminado P, o mapa MP2 permanece selecionado até que um certo tempo decorra e, então, o mapa MP1 é selecionado depois que o es-tado em que a quantidade de deslizamento é igual a ou menor do que o valor prede-terminado P continua durante um certo tempo.

[048] De volta ao processamento na Figura 5, o meio de determinação de es-trada ruim 36 adquire o valor de limiar de determinação de estrada ruim TH com base no mapa selecionado MP e no tempo de levantamento (tempo de abaixamento) em ST07. Em ST08, o meio de determinação de estrada ruim 36 determina se a quantidade de pico de levantamento (quantidade de pico de abaixamento) é maior do que o valor de limiar de determinação de estrada ruim TH. Quando a quantidade de pico de levantamento (quantidade de pico de abaixamento) é maior do que o valor de limiar de determinação de estrada ruim TH, o meio de determinação de estrada ruim 36 determina que o estado da superfície de estrada de deslocamento é ruim (ST09). Quando a quantidade de pico de levantamento (quantidade de pico de abaixamento) não é maior que o valor de limiar de determinação de estrada ruim TH, o processamento termina.

[049]Conforme descrito acima, o meio de determinação de estrada ruim 36 determina se o estado da superfície de estrada de deslocamento é ruim com base no desvio (VW1 - VR1) ou (VR2 - VW2) entre a velocidade de carroceria de veículo estimada VR e a velocidade de roda VW. Quando o desvio (VW1 - VR1) ou (VR2 - VW2) é maior do que o valor de limiar de determinação de estrada ruim TH, o meio de determinação de estrada ruim 36 determina que o estado da superfície de estra- da de deslocamento é ruim.

[050]O dispositivo de controle de pressão de fluido de freio 10 para um veí-culo inclui o meio de aquisição de velocidade de roda 33, o meio de cálculo de quan-tidade de deslizamento 35 e o meio de determinação de estrada ruim 36, e o meio de determinação de estrada ruim 36 determina se o estado da superfície de estrada de deslocamento é ruim com o uso do valor relacionado ao comportamento da roda calculado com base pelo menos na velocidade de roda VW e no valor de limiar de determinação de estrada ruim TH e altera o valor de limiar de determinação de es-trada ruim TH de acordo com a quantidade de deslizamento da roda. Essa estrutura pode definir adequadamente o valor de limiar de determinação de estrada ruim TH de acordo com a quantidade de deslizamento que corresponde à potência de frena- gem e pode aperfeiçoar a precisão de determinação de estrada ruim.

[051]Além disso, quando, por exemplo, a potência de frenagem é grande, uma chamada quantidade de levantamento e uma chamada quantidade de abaixa-mento também se tornam grandes. Consequentemente, a determinação de estrada ruim pode ser realizada com melhor precisão por meio da definição do valor de limiar de determinação de estrada ruim TH, quando a quantidade de deslizamento SR da roda 23 é grande, para um valor maior do que o valor de limiar de determinação de estrada ruim TH quando a quantidade de deslizamento SR da roda é pequena.

[052]Além disso, o meio de determinação de estrada ruim 36 determina se o estado da superfície de estrada de deslocamento é ruim com base no desvio (VW1- VR1) ou (VR2-VW2) entre a velocidade de carroceria de veículo estimada VR e a velocidade de roda VW. Com o uso do desvio (VW1-VR1) ou (VR2-VW2) entre a velocidade de carroceria de veículo estimada VR e a velocidade de roda VW como o valor relacionado ao comportamento da roda, é possível detectar a redução em força de fixação de um pneu em relação à superfície de estrada de deslocamento ou uma tendência de retorno e ruído em uma válvula de saída do sensor de velocidade de roda 25, que são fenômenos particulares para estradas ruins, possibilitando, assim, a determinação de estrada ruim mais precisa. Isso aperfeiçoa a precisão de deter-minação de estrada ruim e aperfeiçoa o controle de pressão de fluido como ABS.

[053] Embora o dispositivo de controle de pressão de fluido de freio para um veículo seja fornecido apenas para a roda dianteira no exemplo, o dispositivo de controle de pressão de fluido de freio de roda pode ser fornecido apenas para a roda traseira ou pode ser fornecido para as rodas dianteira e traseira. Além disso, embora o controlador 30 e a seção de determinação 31 sejam fornecidos como componentes separados no exemplo, o controlador 30 e a seção de determinação 31 podem ser integrados e suas funções podem ser separadas internamente. Além disso, embora o membro de operação 11 seja uma alavanca de freio no exemplo, o membro de operação 11 não se limita a uma alavanca de freio e pode ser um pedal de freio.

[054]Além disso, embora o atuador 22 seja um motor e o motor e a seção de bomba 21 constituam uma bomba 20 no exemplo, a invenção não se limita ao exemplo e o atuador 22 pode ser um solenoide e a bomba 20 pode ser uma bomba solenoide que inclui o solenoide e a seção de bomba 21.

[055]Além disso, embora o mapa MP1 e o mapa MP2 sejam usados no exemplo, a invenção não se limita ao exemplo e três ou mais mapas podem ser de-finidos antecipadamente, de modo que um mapa adequado para a quantidade de deslizamento possa ser selecionado a partir dos três ou mais mapas. Além disso, embora o valor de limiar de determinação de estrada ruim TH seja adquirido com o uso do mapa MP com base no tempo de levantamento no exemplo, uma expressão relacional como uma função pode ser usada no lugar do mapa.

APLICABILIDADE INDUSTRIAL

[056]A invenção é preferencial para um dispositivo de controle de pressão de fluido de freio a ser montado em uma motocicleta. LISTA DE REFERÊNCIAS NUMÉRICAS 10: dispositivo de controle de pressão de fluido de freio para veículo 14: freio de roda 23: roda 30: controlador 31: seção de determinação 33: meio de aquisição de velocidade de roda 34: meio de cálculo de velocidade de carroceria de veículo estimada 35: meio de cálculo de quantidade de deslizamento 36: meio de determinação de estrada ruim 50: estrada ruim (superfície de estrada de deslocamento) VW: velocidade de roda SR: quantidade de deslizamento V1 a V4, Va a Vd: valor de limiar de determinação de estrada ruim Tf: certo tempo

Claims (2)

1. Dispositivo de controle de pressão de fluido de freio (10) para um veículo com capacidade para realizar o controle de pressão de fluido de uma pressão de fluido de freio aplicada a um freio de roda (14), o dispositivo de controle de pressão de fluido de freio (10) compreendendo: um meio de aquisição de velocidade de roda (33) que adquire uma velocidade de roda; um meio de cálculo de quantidade de deslizamento (35) que calcula uma quantidade de deslizamento de uma roda (23); e um meio de determinação de estrada ruim (36) que determina se um estado de uma superfície de estrada de deslocamento (50) é ruim, em que o meio de determinação de estrada ruim (36) determina se o estado da superfície de estrada de deslocamento (50) é ruim com base em um valor relacionado ao comportamento da roda, o referido valor relacionado ao comportamento da roda sendo calculado com base pelo menos na velocidade de roda (VW) e em um valor de limiar de determinação de estrada ruim (TH), e CARACTERIZADO pelo fato de que o meio de determinação de estrada ruim altera o valor de limiar de determinação de estrada ruim (TH) de acordo com a quantidade de deslizamento da roda (23); altera o valor de limiar de determinação de estrada ruim (TH) quando a quantidade de deslizamento da roda (23) excede um valor predeterminado (P) em um valor maior do que o valor de limiar de determinação de estrada ruim (TH) quando a quantidade de deslizamento é igual ou menor que um valor predeterminado (P), e altera o valor de limiar de determinação de estrada ruim (TH) quando o estado no qual a quantidade de deslizamento é igual ou menor que o valor predeterminado (P) continua por um período de tempo predeterminado ou maior que um valor menor que o limiar de determinação de estrada ruim excedendo o valor predeterminado (P).

2. Dispositivo de controle de pressão de fluido de freio (10) para um veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o valor relacionado ao comportamento da roda é um desvio entre uma velocidade de carroceria de veículo (VR) estimada e a velocidade de roda (VW).