JP5962588B2 - ブレーキ液圧制御システム - Google Patents
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Description
本発明は、ブレーキシリンダの液圧を制御する電磁弁の特性の取得に関するものである。
特許文献１には、車両用油圧作動式変速機のクラッチ等の油圧を制御する油圧制御装置が記載されている。油圧制御装置において、クラッチ等の油圧は電磁弁により制御されるが、電磁弁のコイルに加えられる電圧の制御によりコイルへの供給電流が制御される。
一方、コイルについての電圧と電流との関係（以下、特性と称する）は、下式で表される。
Ｖｃ＝Ｖｓ＋Ｒ・Ｉｃ
Ｖｃは印加される電圧、Ｉｃはコイルに流れる電流であり、Ｖｓはバイアス電圧（切片）、Ｒは抵抗である。抵抗Ｒは、温度が変化すると変化するため、特許文献１に記載の油圧制御装置においては、実際の電圧Ｖ、電流Ｉ（実測点）が検出され、検出された実測点（Ｖ*，Ｉ*）から実際の抵抗Ｒが求められ｛Ｒ＝（Ｖ*−Ｖｓ）／Ｉ*｝、実際の特性が取得される。
また、特許文献１に記載の油圧制御装置においては、実測点が、シフトポジションがＮ，Ｐである場合等の電磁弁の制御不要時に取得される。
一方、コイルについての電圧と電流との関係（以下、特性と称する）は、下式で表される。
Ｖｃ＝Ｖｓ＋Ｒ・Ｉｃ
Ｖｃは印加される電圧、Ｉｃはコイルに流れる電流であり、Ｖｓはバイアス電圧（切片）、Ｒは抵抗である。抵抗Ｒは、温度が変化すると変化するため、特許文献１に記載の油圧制御装置においては、実際の電圧Ｖ、電流Ｉ（実測点）が検出され、検出された実測点（Ｖ*，Ｉ*）から実際の抵抗Ｒが求められ｛Ｒ＝（Ｖ*−Ｖｓ）／Ｉ*｝、実際の特性が取得される。
また、特許文献１に記載の油圧制御装置においては、実測点が、シフトポジションがＮ，Ｐである場合等の電磁弁の制御不要時に取得される。
本発明の課題は、電磁弁の実際の特性である実特性を、ブレーキシリンダの液圧制御の開始前に良好に取得されるようにすることである。
本願発明に係るブレーキ液圧制御システムにおいては、電磁弁のコイルについての実特性が、ブレーキシリンダの液圧制御の開始が予測された場合に取得される。
例えば、開始条件が成立するとブレーキシリンダの液圧制御が開始される場合において、開始条件より緩やかであって、近い将来、開始条件が成立する可能性が高いと予測される開始予測条件が成立した場合に実特性が取得される。その後、開始条件が成立して行われるブレーキシリンダの液圧制御において、取得された実特性を用いることが可能となり、制御開始初期から、ブレーキシリンダの液圧を精度よく制御することが可能となる。
また、開始予測条件が成立したタイミングを利用して学習が行われるようにすれば、その後、開始条件が成立して行われるブレーキシリンダの液圧制御の前に良好に実特性を取得することができる。さらに、液圧制御の開始直前に実特性が取得されるのであり、液圧制御の実行時（特に、制御初期）とほぼ同じ温度において実特性を取得できるという利点もある。
例えば、開始条件が成立するとブレーキシリンダの液圧制御が開始される場合において、開始条件より緩やかであって、近い将来、開始条件が成立する可能性が高いと予測される開始予測条件が成立した場合に実特性が取得される。その後、開始条件が成立して行われるブレーキシリンダの液圧制御において、取得された実特性を用いることが可能となり、制御開始初期から、ブレーキシリンダの液圧を精度よく制御することが可能となる。
また、開始予測条件が成立したタイミングを利用して学習が行われるようにすれば、その後、開始条件が成立して行われるブレーキシリンダの液圧制御の前に良好に実特性を取得することができる。さらに、液圧制御の開始直前に実特性が取得されるのであり、液圧制御の実行時（特に、制御初期）とほぼ同じ温度において実特性を取得できるという利点もある。
以下、本願において特許請求が可能と認識されている発明、あるいは、発明の特徴点について説明する。
（１）少なくとも１つの電磁弁と、それら少なくとも１つの電磁弁のコイルへの供給電流を、それぞれコイルに加えられる電圧を制御することにより制御して、車両の複数の車輪にそれぞれ設けられた液圧ブレーキのブレーキシリンダのうちの前記少なくとも１つの電磁弁に接続されたブレーキシリンダの液圧をそれぞれ制御可能なブレーキ液圧制御部とを含むブレーキ液圧制御システムであって、
前記ブレーキ液圧制御部が、(i)前記車両の実際の挙動を表す実挙動値と、前記車両の目標挙動を表す目標挙動値との差の絶対値である偏差が開始予測しきい値を超えた場合に、前記少なくとも１つの電磁弁のうちの１つ以上である第１電磁弁のコイルについて、実際に加えられた電圧と実際に流れた電流との関係である実特性を取得する実特性取得部と、(ii)前記偏差が前記開始予測しきい値より大きい開始判定しきい値を超えた場合に、前記実特性取得部によって取得された実特性に基づいて前記少なくとも１つの電磁弁のうちの１つ以上である第２電磁弁のコイルへの供給電流の制御を開始して、前記複数のブレーキシリンダのうちの前記第２電磁弁に接続されたブレーキシリンダの液圧を制御する実特性対応制御部とを含むことを特徴とするブレーキ液圧制御システム。
「車両の挙動」は、車両の走行状態（旋回状態）、車輪の回転状態等で表すことができる。車両の旋回状態は、ヨーレイト、横加速度、ステアリングホイールの操舵角度等のうちの１つ以上で表すことができ、車輪の回転状態は、回転速度、回転加速度、スリップに関連する値（スリップ率、スリップ量等）等のうちの１つ以上で表すことができる。
第２電磁弁、すなわち、ブレーキシリンダの液圧制御の対象の１つ以上の電磁弁（制御対象電磁弁と称することができる）は、車両の実際の挙動、ブレーキシリンダの液圧制御の目的等で決まる。第１電磁弁、すなわち、実特性が取得される対象の１つ以上の電磁弁（実特性取得対象電磁弁、事前印加対象電磁弁と称することができる）は、少なくとも１つの電磁弁のうち予め決められたものとしたり、車両の実際の挙動等に基づいてその都度決められたものとしたりすること等ができる。また、少なくとも１つの電磁弁すべてを第１電磁弁とすることもできる。このように、第１電磁弁は第２電磁弁と一致する必要は必ずしもなく、第１電磁弁に第２電磁弁が含まれていればよい（第２電磁弁＝第１電磁弁、第２電磁弁⊂第１電磁弁）。
実特性取得部は、第１電磁弁のコイルに実際に電流を供給して実特性を取得するが、実特性を取得する際には、ブレーキシリンダの液圧制御は行われないのであり、実特性の取得に起因するブレーキシリンダの液圧への影響はない。
（２）前記実特性取得部が、前記偏差が前記開始予測しきい値を超えた状態が第１設定時間継続した場合に、前記第１電磁弁のコイルについての実特性を取得する開始前実特性取得部を含む(1)項に記載のブレーキ液圧制御システム。
（３）前記実特性対応制御部が、前記偏差が前記開始判定しきい値を超えた状態が第２設定時間継続した場合に、前記第２電磁弁のコイルへの供給電流の制御を開始する制御開始部を含む(1)項または(2)項に記載のブレーキ液圧制御システム。
例えば、開始判定しきい値は、実挙動値と目標挙動値との偏差が大きく、ブレーキシリンダの液圧制御が必要であると考えられる値とすることができ、第２設定時間は、ノイズ等に起因することなく、偏差が開始判定しきい値を超えたと考えることができ、かつ、ブレーキシリンダの液圧制御が必要であると考えられる時間とすることができる。開始予測しきい値は、近い将来、偏差が開始判定しきい値を超えると予測される値とすることができ、第１設定時間は、ノイズ等に起因することなく、偏差が開始予測しきい値を超えたと考えることができ、かつ、ブレーキシリンダの液圧制御が開始するまでの間に、実特性を取得し得る時間とすることができる。
（４）前記第１電磁弁が、コイルへの供給電流の制御により開状態と閉状態とに切り換えられるものであり、前記実特性取得部が、前記第１電磁弁の開状態と閉状態とのいずれか一方において、前記実際の電圧と前記実際の電流とで決まる実測点を１つ以上取得する非電磁弁作動時実測点取得部を含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御システム。
電磁弁が開状態と閉状態との間で切り換わると音が発生し、望ましくない。それに対して、電磁弁が開状態と閉状態との間で切り換わらない範囲において実測点が取得されるようにすれば、音の発生を抑制しつつ、実特性を取得することができる。
コイルに加えられる電圧と電流との関係である特性は直線で規定されるため、理論的には２つの実測点が決まれば特性（直線）を規定することができる。一方、温度が変わっても直線が通る点（以下、基準点と称する）があり、その基準点が既知である場合には、１つの実測点に基づけば直線を規定することができる。また、２つ以上の実測点に基づいて勾配を取得して、勾配と基準点とに基づいて直線を規定することもできる。さらに、３つ以上の実測点等を統計的に処理して１つの直線を規定することもできる。
（５）前記実特性取得部が、前記複数のブレーキシリンダに液圧が供給されない状態で、前記第１電磁弁のコイルについての実際の電圧と電流とで決まる実測点を１つ以上取得する非ブレーキ作動時実測点取得部を含む(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御システム。
「複数のブレーキシリンダに液圧が供給されない状態」とは、ブレーキ操作部材が操作されていない状態（運転者の制動要求がない状態）、動力式液圧源から作動液が供給されることがない状態（動力式液圧源に電力が供給されない状態）等が該当する。すなわち、実測点の取得時においてブレーキシリンダが非作用状態（ブレーキシリンダに液圧が発生していない状態）にあり、かつ、作動しない状態（ブレーキシリンダに液圧が供給されることがない状態）である。この場合には、第１電磁弁が開状態にあっても閉状態にあっても、ブレーキシリンダの液圧に影響がないのであり、運転者が意図することなくブレーキが作動させられることがない。そのため、第１電磁弁のコイルに任意の電流を供給することができるのであり、開始条件が成立した後に行われるブレーキシリンダの液圧制御において用いられる範囲の実測点を取得することができる。
（６）当該ブレーキ液圧制御システムが、電力の供給により作動させられ、前記複数のブレーキシリンダの上流側に高圧の作動液を供給可能な動力式液圧源を含み、
前記第１電磁弁が、前記動力式液圧源の出力側と前記複数のブレーキシリンダの各々との間にそれぞれ設けられた複数の電磁弁のうちの１つ以上であり、
前記実特性取得部が、前記動力式液圧源に前記電力が供給されない状態で、前記第１電磁弁のコイルへの実際の電圧と電流とで表される実測点を１つ以上取得する非電力供給時実測点取得部を含む(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御システム。
本項に記載のブレーキ液圧制御システムはいわゆる還流型のブレーキ回路を備えた液圧ブレーキシステムに適用される。
ブレーキ操作部材の非操作状態においては、原則として、マスタシリンダに液圧が発生せず、ブレーキシリンダに液圧が供給されることはない。
また、動力式液圧源から出力された液圧を利用してブレーキシリンダ液圧が制御される場合には、ブレーキシリンダの液圧制御の開始時から動力式液圧源に電力が供給され、開始前には電力が供給されないのが普通である。そのため、開始前の実測点を取得する場合には、動力式液圧源から作動液が出力されず、第１電磁弁を開閉してもブレーキシリンダへの影響がないのであり、第１電磁弁のコイルに任意の大きさの電圧を印加することができる。
（７）前記ブレーキ液圧制御部が、前記第２電磁弁のコイルへの供給電流を制御することにより前記第２電磁弁に接続されたブレーキシリンダの液圧を制御して、前記第２電磁弁に対応する車輪のスリップを抑制するスリップ制御部を含む(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御システム。
スリップ制御部には、例えば、駆動輪の駆動スリップを抑制して、路面の摩擦係数で決まる適正な範囲に保つトラクション制御部、前記車両の実際の旋回状態が目標旋回状態に近づくように、前記複数の車輪のうちの少なくとも１輪の横スリップを抑制して、前記路面の摩擦係数で決まる適正な状態に保つビークルスタビリティ制御部等ブレーキ操作部材の非操作状態において行われるスリップ制御が該当する。
（８）当該ブレーキ液圧制御システムが、前記実挙動を検出する実挙動検出装置と、前記目標挙動を取得する目標挙動取得装置とを含む(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御システム。
実挙動検出装置は、例えば、車輪速度センサ、ヨーレイトセンサ等を含むものとすることができる。
目標挙動取得装置は、例えば、駆動輪の目標回転速度を取得するものとしたり、目標ヨーレイトを取得するものとしたりすること等ができる。目標回転速度は、推定車体速度（非駆動輪の回転速度に基づいて決まる）としたり、推定車体速度より大きい値（推定車体速度に設定値を加えた値、推定車体速度に１より大きい比率を掛けた値）としたりすること等ができる。また、目標ヨーレイトは、例えば、ステアリングホイールの操舵角度、推定車体速度等に基づいて取得することができる。
前記ブレーキ液圧制御部が、(i)前記車両の実際の挙動を表す実挙動値と、前記車両の目標挙動を表す目標挙動値との差の絶対値である偏差が開始予測しきい値を超えた場合に、前記少なくとも１つの電磁弁のうちの１つ以上である第１電磁弁のコイルについて、実際に加えられた電圧と実際に流れた電流との関係である実特性を取得する実特性取得部と、(ii)前記偏差が前記開始予測しきい値より大きい開始判定しきい値を超えた場合に、前記実特性取得部によって取得された実特性に基づいて前記少なくとも１つの電磁弁のうちの１つ以上である第２電磁弁のコイルへの供給電流の制御を開始して、前記複数のブレーキシリンダのうちの前記第２電磁弁に接続されたブレーキシリンダの液圧を制御する実特性対応制御部とを含むことを特徴とするブレーキ液圧制御システム。
「車両の挙動」は、車両の走行状態（旋回状態）、車輪の回転状態等で表すことができる。車両の旋回状態は、ヨーレイト、横加速度、ステアリングホイールの操舵角度等のうちの１つ以上で表すことができ、車輪の回転状態は、回転速度、回転加速度、スリップに関連する値（スリップ率、スリップ量等）等のうちの１つ以上で表すことができる。
第２電磁弁、すなわち、ブレーキシリンダの液圧制御の対象の１つ以上の電磁弁（制御対象電磁弁と称することができる）は、車両の実際の挙動、ブレーキシリンダの液圧制御の目的等で決まる。第１電磁弁、すなわち、実特性が取得される対象の１つ以上の電磁弁（実特性取得対象電磁弁、事前印加対象電磁弁と称することができる）は、少なくとも１つの電磁弁のうち予め決められたものとしたり、車両の実際の挙動等に基づいてその都度決められたものとしたりすること等ができる。また、少なくとも１つの電磁弁すべてを第１電磁弁とすることもできる。このように、第１電磁弁は第２電磁弁と一致する必要は必ずしもなく、第１電磁弁に第２電磁弁が含まれていればよい（第２電磁弁＝第１電磁弁、第２電磁弁⊂第１電磁弁）。
実特性取得部は、第１電磁弁のコイルに実際に電流を供給して実特性を取得するが、実特性を取得する際には、ブレーキシリンダの液圧制御は行われないのであり、実特性の取得に起因するブレーキシリンダの液圧への影響はない。
（２）前記実特性取得部が、前記偏差が前記開始予測しきい値を超えた状態が第１設定時間継続した場合に、前記第１電磁弁のコイルについての実特性を取得する開始前実特性取得部を含む(1)項に記載のブレーキ液圧制御システム。
（３）前記実特性対応制御部が、前記偏差が前記開始判定しきい値を超えた状態が第２設定時間継続した場合に、前記第２電磁弁のコイルへの供給電流の制御を開始する制御開始部を含む(1)項または(2)項に記載のブレーキ液圧制御システム。
例えば、開始判定しきい値は、実挙動値と目標挙動値との偏差が大きく、ブレーキシリンダの液圧制御が必要であると考えられる値とすることができ、第２設定時間は、ノイズ等に起因することなく、偏差が開始判定しきい値を超えたと考えることができ、かつ、ブレーキシリンダの液圧制御が必要であると考えられる時間とすることができる。開始予測しきい値は、近い将来、偏差が開始判定しきい値を超えると予測される値とすることができ、第１設定時間は、ノイズ等に起因することなく、偏差が開始予測しきい値を超えたと考えることができ、かつ、ブレーキシリンダの液圧制御が開始するまでの間に、実特性を取得し得る時間とすることができる。
（４）前記第１電磁弁が、コイルへの供給電流の制御により開状態と閉状態とに切り換えられるものであり、前記実特性取得部が、前記第１電磁弁の開状態と閉状態とのいずれか一方において、前記実際の電圧と前記実際の電流とで決まる実測点を１つ以上取得する非電磁弁作動時実測点取得部を含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御システム。
電磁弁が開状態と閉状態との間で切り換わると音が発生し、望ましくない。それに対して、電磁弁が開状態と閉状態との間で切り換わらない範囲において実測点が取得されるようにすれば、音の発生を抑制しつつ、実特性を取得することができる。
コイルに加えられる電圧と電流との関係である特性は直線で規定されるため、理論的には２つの実測点が決まれば特性（直線）を規定することができる。一方、温度が変わっても直線が通る点（以下、基準点と称する）があり、その基準点が既知である場合には、１つの実測点に基づけば直線を規定することができる。また、２つ以上の実測点に基づいて勾配を取得して、勾配と基準点とに基づいて直線を規定することもできる。さらに、３つ以上の実測点等を統計的に処理して１つの直線を規定することもできる。
（５）前記実特性取得部が、前記複数のブレーキシリンダに液圧が供給されない状態で、前記第１電磁弁のコイルについての実際の電圧と電流とで決まる実測点を１つ以上取得する非ブレーキ作動時実測点取得部を含む(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御システム。
「複数のブレーキシリンダに液圧が供給されない状態」とは、ブレーキ操作部材が操作されていない状態（運転者の制動要求がない状態）、動力式液圧源から作動液が供給されることがない状態（動力式液圧源に電力が供給されない状態）等が該当する。すなわち、実測点の取得時においてブレーキシリンダが非作用状態（ブレーキシリンダに液圧が発生していない状態）にあり、かつ、作動しない状態（ブレーキシリンダに液圧が供給されることがない状態）である。この場合には、第１電磁弁が開状態にあっても閉状態にあっても、ブレーキシリンダの液圧に影響がないのであり、運転者が意図することなくブレーキが作動させられることがない。そのため、第１電磁弁のコイルに任意の電流を供給することができるのであり、開始条件が成立した後に行われるブレーキシリンダの液圧制御において用いられる範囲の実測点を取得することができる。
（６）当該ブレーキ液圧制御システムが、電力の供給により作動させられ、前記複数のブレーキシリンダの上流側に高圧の作動液を供給可能な動力式液圧源を含み、
前記第１電磁弁が、前記動力式液圧源の出力側と前記複数のブレーキシリンダの各々との間にそれぞれ設けられた複数の電磁弁のうちの１つ以上であり、
前記実特性取得部が、前記動力式液圧源に前記電力が供給されない状態で、前記第１電磁弁のコイルへの実際の電圧と電流とで表される実測点を１つ以上取得する非電力供給時実測点取得部を含む(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御システム。
本項に記載のブレーキ液圧制御システムはいわゆる還流型のブレーキ回路を備えた液圧ブレーキシステムに適用される。
ブレーキ操作部材の非操作状態においては、原則として、マスタシリンダに液圧が発生せず、ブレーキシリンダに液圧が供給されることはない。
また、動力式液圧源から出力された液圧を利用してブレーキシリンダ液圧が制御される場合には、ブレーキシリンダの液圧制御の開始時から動力式液圧源に電力が供給され、開始前には電力が供給されないのが普通である。そのため、開始前の実測点を取得する場合には、動力式液圧源から作動液が出力されず、第１電磁弁を開閉してもブレーキシリンダへの影響がないのであり、第１電磁弁のコイルに任意の大きさの電圧を印加することができる。
（７）前記ブレーキ液圧制御部が、前記第２電磁弁のコイルへの供給電流を制御することにより前記第２電磁弁に接続されたブレーキシリンダの液圧を制御して、前記第２電磁弁に対応する車輪のスリップを抑制するスリップ制御部を含む(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御システム。
スリップ制御部には、例えば、駆動輪の駆動スリップを抑制して、路面の摩擦係数で決まる適正な範囲に保つトラクション制御部、前記車両の実際の旋回状態が目標旋回状態に近づくように、前記複数の車輪のうちの少なくとも１輪の横スリップを抑制して、前記路面の摩擦係数で決まる適正な状態に保つビークルスタビリティ制御部等ブレーキ操作部材の非操作状態において行われるスリップ制御が該当する。
（８）当該ブレーキ液圧制御システムが、前記実挙動を検出する実挙動検出装置と、前記目標挙動を取得する目標挙動取得装置とを含む(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御システム。
実挙動検出装置は、例えば、車輪速度センサ、ヨーレイトセンサ等を含むものとすることができる。
目標挙動取得装置は、例えば、駆動輪の目標回転速度を取得するものとしたり、目標ヨーレイトを取得するものとしたりすること等ができる。目標回転速度は、推定車体速度（非駆動輪の回転速度に基づいて決まる）としたり、推定車体速度より大きい値（推定車体速度に設定値を加えた値、推定車体速度に１より大きい比率を掛けた値）としたりすること等ができる。また、目標ヨーレイトは、例えば、ステアリングホイールの操舵角度、推定車体速度等に基づいて取得することができる。
（９）少なくとも１つの電磁弁と、それら少なくとも１つの電磁弁のコイルへの供給電流をそれぞれコイルに加えられる電圧を制御することにより制御するコイル電流制御部とを含み、開始条件が成立した場合に、前記少なくとも１つの電磁弁のうちの１つ以上である制御対象電磁弁のコイルへの供給電流の制御により、車両の複数の車輪にそれぞれ設けられた複数の液圧ブレーキのブレーキシリンダのうちの前記制御対象電磁弁に接続された制御対象ブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御システムであって、
前記コイル電流制御部が、(i)前記開始条件が成立すると予測される開始予測条件が成立した場合に、前記制御対象電磁弁を含む１つ以上の電磁弁である取得対象電磁弁のコイルに加えられる実際の電圧とコイルに流れる実際の電流との関係である実特性を取得する実特性取得部と、(ii)前記開始条件が成立した場合に、前記実特性取得部によって取得された実特性を用いて、前記制御対象電磁弁のコイルへの供給電流を制御して、前記制御対象ブレーキシリンダの液圧を制御する実特性対応制御部とを含むことを特徴とするブレーキ液圧制御システム。
本項に記載のブレーキ液圧制御システムには、(1)項ないし(8)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
開始予測条件が成立した場合には、設定時間の経過後、開始条件が成立すると予測される。そのため、開始予測条件が成立した場合に実特性が取得されれば、その後、開始条件が成立した場合に、その実特性を用いて制御を開始することができるのであり、ブレーキシリンダの液圧制御の開始当初に実特性を用いてブレーキシリンダの液圧を精度よく制御することができる。その結果、ブレーキシリンダの液圧制御が良好に行われるようにすることができるのであり、例えば、車両の走行安定性の低下が早期に抑制されたり、発進性の低下が早期に抑制されたりする等の効果が得られる。
開始予測条件は、例えば、（ｘ）コイルの温度がほぼ同じであると推定される間に開始条件が成立すると予測される条件としたり、（ｙ）実特性を取得するのに要する時間の経過後に開始条件が成立すると予測される条件としたりすること等ができる。
（１０）少なくとも１つの電磁弁と、それら少なくとも１つの電磁弁のコイルへの供給電流を、それぞれコイルの各々に加えられる電圧を制御することにより制御して、車両の複数の車輪にそれぞれ設けられた液圧ブレーキのブレーキシリンダのうちの前記少なくとも１つの電磁弁に接続されたブレーキシリンダの液圧をそれぞれ制御可能なブレーキ液圧制御部とを含むブレーキ液圧制御システムであって、
前記ブレーキ液圧制御部が、(i)前記車両の実際の挙動である実挙動が第１設定挙動である状態が第３設定時間継続した場合に、前記少なくとも１つの電磁弁のうちの１つ以上である第１電磁弁のコイルに加えられる実際の電圧とコイルに流れる実際の電流との関係である実特性を取得する実特性取得部と、(ii)前記実挙動が第２設定挙動である状態が第４設定時間継続した場合に、前記少なくとも１つの電磁弁のうちの１つ以上である第２電磁弁のコイルへの供給電流の制御を行い、前記複数のブレーキシリンダのうちの前記第２電磁弁に接続されたブレーキシリンダの液圧を制御する実特性対応制御部とを含むことを特徴とするブレーキ液圧制御システム。
本項に記載のブレーキ液圧制御システムには、(1)項ないし(8)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
第１設定挙動と第２設定挙動とは同じであっても異なっていてもよい。第１設定挙動と第２設定挙動とが異なる場合には第３設定時間と第４設定時間とは同じ長さであっても異なる長さであってもよいが、第１設定挙動と第２設定挙動とが同じである場合には第３設定時間は第４設定時間より短い時間とされる。
また、第１設定挙動は、例えば、実挙動と目標挙動との差の絶対値である偏差が第１設定値以上である状態とすることができ、第２設定挙動は、偏差が第１設定値より大きい第２設定値以上である状態とすることができる。
前記コイル電流制御部が、(i)前記開始条件が成立すると予測される開始予測条件が成立した場合に、前記制御対象電磁弁を含む１つ以上の電磁弁である取得対象電磁弁のコイルに加えられる実際の電圧とコイルに流れる実際の電流との関係である実特性を取得する実特性取得部と、(ii)前記開始条件が成立した場合に、前記実特性取得部によって取得された実特性を用いて、前記制御対象電磁弁のコイルへの供給電流を制御して、前記制御対象ブレーキシリンダの液圧を制御する実特性対応制御部とを含むことを特徴とするブレーキ液圧制御システム。
本項に記載のブレーキ液圧制御システムには、(1)項ないし(8)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
開始予測条件が成立した場合には、設定時間の経過後、開始条件が成立すると予測される。そのため、開始予測条件が成立した場合に実特性が取得されれば、その後、開始条件が成立した場合に、その実特性を用いて制御を開始することができるのであり、ブレーキシリンダの液圧制御の開始当初に実特性を用いてブレーキシリンダの液圧を精度よく制御することができる。その結果、ブレーキシリンダの液圧制御が良好に行われるようにすることができるのであり、例えば、車両の走行安定性の低下が早期に抑制されたり、発進性の低下が早期に抑制されたりする等の効果が得られる。
開始予測条件は、例えば、（ｘ）コイルの温度がほぼ同じであると推定される間に開始条件が成立すると予測される条件としたり、（ｙ）実特性を取得するのに要する時間の経過後に開始条件が成立すると予測される条件としたりすること等ができる。
（１０）少なくとも１つの電磁弁と、それら少なくとも１つの電磁弁のコイルへの供給電流を、それぞれコイルの各々に加えられる電圧を制御することにより制御して、車両の複数の車輪にそれぞれ設けられた液圧ブレーキのブレーキシリンダのうちの前記少なくとも１つの電磁弁に接続されたブレーキシリンダの液圧をそれぞれ制御可能なブレーキ液圧制御部とを含むブレーキ液圧制御システムであって、
前記ブレーキ液圧制御部が、(i)前記車両の実際の挙動である実挙動が第１設定挙動である状態が第３設定時間継続した場合に、前記少なくとも１つの電磁弁のうちの１つ以上である第１電磁弁のコイルに加えられる実際の電圧とコイルに流れる実際の電流との関係である実特性を取得する実特性取得部と、(ii)前記実挙動が第２設定挙動である状態が第４設定時間継続した場合に、前記少なくとも１つの電磁弁のうちの１つ以上である第２電磁弁のコイルへの供給電流の制御を行い、前記複数のブレーキシリンダのうちの前記第２電磁弁に接続されたブレーキシリンダの液圧を制御する実特性対応制御部とを含むことを特徴とするブレーキ液圧制御システム。
本項に記載のブレーキ液圧制御システムには、(1)項ないし(8)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
第１設定挙動と第２設定挙動とは同じであっても異なっていてもよい。第１設定挙動と第２設定挙動とが異なる場合には第３設定時間と第４設定時間とは同じ長さであっても異なる長さであってもよいが、第１設定挙動と第２設定挙動とが同じである場合には第３設定時間は第４設定時間より短い時間とされる。
また、第１設定挙動は、例えば、実挙動と目標挙動との差の絶対値である偏差が第１設定値以上である状態とすることができ、第２設定挙動は、偏差が第１設定値より大きい第２設定値以上である状態とすることができる。
（１１）少なくとも１つの電磁弁のコイルを含む制御回路について、前記コイルに実際に加えられる電圧と前記コイルに流れる実際の電流との関係である実特性を取得する実特性取得装置であって、
前記少なくとも１つの電磁弁のうちの１つ以上のコイルへの供給電流の制御が開始されると予測された場合に、前記１つ以上の電磁弁のコイルについての実特性を取得することを特徴とする実特性取得装置。
本項に記載の実特性取得装置によって特性が取得される電磁弁は、ブレーキシリンダの圧力を制御するものであっても、車高調整アクチュエータにおける流体の流入・流出を制御するものであっても、トランスミッションにおけるクラッチを制御するものであってもよい。なお、本項に記載の実特性取得装置には、(1)項ないし(10)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
（１２）車両の複数の車輪にそれぞれ設けられ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられる液圧ブレーキと、
複数の電磁弁と、
それら複数の電磁弁のコイルへの供給電流を、それぞれ、コイルに加えられる電圧を制御することにより制御して、前記複数のブレーキシリンダのうちの前記複数の電磁弁に接続されたブレーキシリンダの液圧をそれぞれ制御可能なブレーキ液圧制御部と
を含む液圧ブレーキシステムであって、
前記ブレーキ液圧制御部が、(i)前記車両の実際の挙動を表す実挙動値と、前記車両の目標挙動を表す目標挙動値との差の絶対値である偏差が開始予測しきい値を超えた場合に、前記複数の電磁弁のうちの１つ以上である第１電磁弁のコイルについて、実際に加えられた電圧と実際に流れた電流との関係である実特性を取得する実特性取得部と、(ii)前記偏差が前記開始予測しきい値より大きい開始判定しきい値を超えた場合に、前記実特性取得部によって取得された実特性に基づいて前記複数の電磁弁のうちの１つ以上である第２電磁弁のコイルへの供給電流の制御を開始して、前記複数のブレーキシリンダのうちの前記第２電磁弁に接続されたブレーキシリンダの液圧を制御する実特性対応制御部とを含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
本項に記載の液圧ブレーキシステムには、(1)項ないし(11)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
前記少なくとも１つの電磁弁のうちの１つ以上のコイルへの供給電流の制御が開始されると予測された場合に、前記１つ以上の電磁弁のコイルについての実特性を取得することを特徴とする実特性取得装置。
本項に記載の実特性取得装置によって特性が取得される電磁弁は、ブレーキシリンダの圧力を制御するものであっても、車高調整アクチュエータにおける流体の流入・流出を制御するものであっても、トランスミッションにおけるクラッチを制御するものであってもよい。なお、本項に記載の実特性取得装置には、(1)項ないし(10)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
（１２）車両の複数の車輪にそれぞれ設けられ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられる液圧ブレーキと、
複数の電磁弁と、
それら複数の電磁弁のコイルへの供給電流を、それぞれ、コイルに加えられる電圧を制御することにより制御して、前記複数のブレーキシリンダのうちの前記複数の電磁弁に接続されたブレーキシリンダの液圧をそれぞれ制御可能なブレーキ液圧制御部と
を含む液圧ブレーキシステムであって、
前記ブレーキ液圧制御部が、(i)前記車両の実際の挙動を表す実挙動値と、前記車両の目標挙動を表す目標挙動値との差の絶対値である偏差が開始予測しきい値を超えた場合に、前記複数の電磁弁のうちの１つ以上である第１電磁弁のコイルについて、実際に加えられた電圧と実際に流れた電流との関係である実特性を取得する実特性取得部と、(ii)前記偏差が前記開始予測しきい値より大きい開始判定しきい値を超えた場合に、前記実特性取得部によって取得された実特性に基づいて前記複数の電磁弁のうちの１つ以上である第２電磁弁のコイルへの供給電流の制御を開始して、前記複数のブレーキシリンダのうちの前記第２電磁弁に接続されたブレーキシリンダの液圧を制御する実特性対応制御部とを含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
本項に記載の液圧ブレーキシステムには、(1)項ないし(11)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
本発明の一実施形態であるブレーキ液圧制御システムを含む液圧ブレーキシステムについて図面に基づいて詳細に説明する。本液圧ブレーキシステムは左右前輪が駆動輪である車両に適用されるが、左右後輪が駆動輪である車両、前後左右の４輪が駆動輪である４輪駆動車両に適用することもできる。
また、本発明に係るブレーキ液圧制御システムは、本液圧ブレーキシステムとは別の液圧回路を備えたブレーキシステムに適用することもできる。
また、本発明に係るブレーキ液圧制御システムは、本液圧ブレーキシステムとは別の液圧回路を備えたブレーキシステムに適用することもできる。
＜液圧回路＞
図１において、符号１０はブレーキ操作部材としてのブレーキペダルを示し、符号１２はブースタを示し、符号１４はマスタシリンダを示す。
マスタシリンダ１４は、２つの加圧ピストン２０，２２を含み、加圧ピストン２０，２２の前方が、それぞれ、加圧室２４，２６とされる。加圧ピストン２０には、ブレーキペダル１０に加えられた踏力がブースタ１２を介して伝達される。
マスタシリンダ１４の加圧室２６には右前輪２８ＦＲ、左後輪２８ＲＬの液圧ブレーキ３０ＦＲ，ＲＬのブレーキシリンダ３２ＦＲ，ＲＬが接続され、加圧室２４には左前輪２８ＦＬ、右後輪２８ＲＲの液圧ブレーキ３０ＦＬ，ＲＲのブレーキシリンダ３２ＦＬ，ＲＲが接続される。このように、本液圧ブレーキシステムは、Ｘ配管の液圧ブレーキ回路を含むものとされる。以下、加圧室２６，右前輪２８ＦＲ，左後輪２８ＲＬのブレーキシリンダ３２ＦＲ，ＲＬを含むブレーキ系統について説明し、加圧室２４，左前輪２８ＦＬ，右後輪２８ＲＲのブレーキシリンダ３２ＦＬ，ＲＲを含むブレーキ系統については構造等が同じであるため、説明を省略する。
図１において、符号１０はブレーキ操作部材としてのブレーキペダルを示し、符号１２はブースタを示し、符号１４はマスタシリンダを示す。
マスタシリンダ１４は、２つの加圧ピストン２０，２２を含み、加圧ピストン２０，２２の前方が、それぞれ、加圧室２４，２６とされる。加圧ピストン２０には、ブレーキペダル１０に加えられた踏力がブースタ１２を介して伝達される。
マスタシリンダ１４の加圧室２６には右前輪２８ＦＲ、左後輪２８ＲＬの液圧ブレーキ３０ＦＲ，ＲＬのブレーキシリンダ３２ＦＲ，ＲＬが接続され、加圧室２４には左前輪２８ＦＬ、右後輪２８ＲＲの液圧ブレーキ３０ＦＬ，ＲＲのブレーキシリンダ３２ＦＬ，ＲＲが接続される。このように、本液圧ブレーキシステムは、Ｘ配管の液圧ブレーキ回路を含むものとされる。以下、加圧室２６，右前輪２８ＦＲ，左後輪２８ＲＬのブレーキシリンダ３２ＦＲ，ＲＬを含むブレーキ系統について説明し、加圧室２４，左前輪２８ＦＬ，右後輪２８ＲＲのブレーキシリンダ３２ＦＬ，ＲＲを含むブレーキ系統については構造等が同じであるため、説明を省略する。
加圧室２６には、右前輪ＦＲのブレーキシリンダ３２ＦＲと左後輪ＲＬのブレーキシリンダ３２ＲＬとが、それぞれ、主通路５０と個別増圧通路５２ＦＲ，ＲＬとによって接続される。個別増圧通路５２ＦＲ，ＲＬにはそれぞれ保持弁５４ＦＲ，ＲＬが設けられ、ブレーキシリンダ５２ＦＲ，ＲＬの各々とリザーバ（減圧用リザーバと称することもできる）５６とを接続する個別リザーバ通路５７ＦＲ，ＲＬには、それぞれ、減圧弁５８ＦＲ，ＲＬが設けられる。保持弁５４ＦＲ，ＲＬは常開弁であり、減圧弁５８ＦＲ，ＲＬは常閉弁である。
リザーバ５６にはポンプ通路６０が接続され、ポンプ通路６０に動力式液圧源としてのポンプ装置６２、吐出弁６４、ダンパー６５等が設けられる。ポンプ装置６２は、ポンプ６６とポンプモータ６８とを含み、ポンプ６６の吸入側がリザーバ５６に接続され、出力側（吐出側）が主通路５０（個別増圧通路５２ＦＲ，ＲＬの保持弁５４ＦＲ，ＲＬの上流側の部分）に接続される。ポンプ６６によってリザーバ５６の作動液が汲み上げられて主通路５０に出力される。
また、加圧室２６とリザーバ５６とが、補給通路７０によって補給弁７２を介して接続される。補給弁７２は、リザーバ５６のリザーバ室７３に収容された作動液量が設定量より少なくなると、開状態に切り換えられる。ブレーキペダル１０が操作されていない場合（後退端位置にある場合）には加圧室２６はマスタリザーバ７４に連通させられているため、補給通路７０によって、マスタリザーバ７４の作動液がリザーバ室７３に供給される。
リザーバ５６にはポンプ通路６０が接続され、ポンプ通路６０に動力式液圧源としてのポンプ装置６２、吐出弁６４、ダンパー６５等が設けられる。ポンプ装置６２は、ポンプ６６とポンプモータ６８とを含み、ポンプ６６の吸入側がリザーバ５６に接続され、出力側（吐出側）が主通路５０（個別増圧通路５２ＦＲ，ＲＬの保持弁５４ＦＲ，ＲＬの上流側の部分）に接続される。ポンプ６６によってリザーバ５６の作動液が汲み上げられて主通路５０に出力される。
また、加圧室２６とリザーバ５６とが、補給通路７０によって補給弁７２を介して接続される。補給弁７２は、リザーバ５６のリザーバ室７３に収容された作動液量が設定量より少なくなると、開状態に切り換えられる。ブレーキペダル１０が操作されていない場合（後退端位置にある場合）には加圧室２６はマスタリザーバ７４に連通させられているため、補給通路７０によって、マスタリザーバ７４の作動液がリザーバ室７３に供給される。
主通路５０のポンプ通路６０の接続部とマスタシリンダ１４との間に圧力制御弁８０が設けられる。圧力制御弁８０は、ブレーキシリンダ３２ＦＲ，ＲＬ側の液圧とマスタシリンダ１４側の液圧との差圧を制御するものであり、ブレーキシリンダ３２ＦＲ，ＲＬ側の液圧をマスタシリンダ１４側の液圧に対して、制御差圧だけ高くする。圧力制御弁８０において、コイル８２への供給電流が大きいほど制御差圧が大きくされるのであり、圧力制御弁８０の制御により、ブレーキペダル１０が踏み込まれていない状態で、ブレーキシリンダ３２ＦＲ，ＲＬに液圧を発生させることができるのであり、液圧を所望の大きさに制御することができる。
なお、圧力制御弁８０と並列にマスタシリンダ側からブレーキシリンダ側に向かう作動液の流れを許容する逆止弁８４が設けられる。逆止弁８４により、圧力制御弁８０が閉状態にあっても、ブレーキペダル１０が踏み込まれて、マスタシリンダ１４側の液圧がブレーキシリンダ３２ＦＲ，ＲＬ側の液圧より高くなると、ブレーキシリンダ３２ＦＲ，ＲＬに液圧を供給することができる。
以下、車輪２８、保持弁５４、減圧弁５８、ブレーキシリンダ３２等を示す場合に、前後左右の車輪位置を特定する必要がある場合には車輪位置を表す符号ＦＲ，ＦＬ，ＲＬ，ＲＲを付すが、車輪位置を特定する必要がない場合、総称する場合等には車輪位置を表す符号を付さないで記載する。
以下、車輪２８、保持弁５４、減圧弁５８、ブレーキシリンダ３２等を示す場合に、前後左右の車輪位置を特定する必要がある場合には車輪位置を表す符号ＦＲ，ＦＬ，ＲＬ，ＲＲを付すが、車輪位置を特定する必要がない場合、総称する場合等には車輪位置を表す符号を付さないで記載する。
＜ブレーキＥＣＵ＞
ブレーキＥＣＵ１００は、図２に示すように、コンピュータを主体とするものであり、実行部１０２、記憶部１０４、入出力部１０６、制御回路１０８等を含む。
入出力部１０６には、ブレーキペダル１０が操作されているか否かを検出するブレーキスイッチ１２０，前後左右の各車輪毎に設けられ、車輪の回転を検出する車輪速センサ１２２ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＲＬ、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ１２４、図示しないステアリングホイールの操舵角度を検出する操舵角度センサ１２６、制御回路１０８のコイルに流れる電流をモニタする電流モニタ１２８等が接続される。また、ポンプモータ６８が図示しない駆動回路を介して接続されるとともに、圧力制御弁８０のソレノイド８２、保持弁５４、減圧弁５８のソレノイド１３０，１３２が、それぞれ、制御回路１０８を介して接続される。
記憶部１０４には、図４(b)の実線が示す標準特性（コイルの温度が標準温度である場合のコイルに加えられる電圧と電流との関係をいう。以下、同様とする）、図５のフローチャートで表されるスリップ制御プログラム等、複数のプログラムやテーブル等が記憶されている。
また、ブレーキＥＣＵ１００において、車輪速センサ１２２によって検出された各輪の車輪速度に基づいて車両の走行速度、換言すれば、推定車体速度が取得される。
ブレーキＥＣＵ１００は、図２に示すように、コンピュータを主体とするものであり、実行部１０２、記憶部１０４、入出力部１０６、制御回路１０８等を含む。
入出力部１０６には、ブレーキペダル１０が操作されているか否かを検出するブレーキスイッチ１２０，前後左右の各車輪毎に設けられ、車輪の回転を検出する車輪速センサ１２２ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＲＬ、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ１２４、図示しないステアリングホイールの操舵角度を検出する操舵角度センサ１２６、制御回路１０８のコイルに流れる電流をモニタする電流モニタ１２８等が接続される。また、ポンプモータ６８が図示しない駆動回路を介して接続されるとともに、圧力制御弁８０のソレノイド８２、保持弁５４、減圧弁５８のソレノイド１３０，１３２が、それぞれ、制御回路１０８を介して接続される。
記憶部１０４には、図４(b)の実線が示す標準特性（コイルの温度が標準温度である場合のコイルに加えられる電圧と電流との関係をいう。以下、同様とする）、図５のフローチャートで表されるスリップ制御プログラム等、複数のプログラムやテーブル等が記憶されている。
また、ブレーキＥＣＵ１００において、車輪速センサ１２２によって検出された各輪の車輪速度に基づいて車両の走行速度、換言すれば、推定車体速度が取得される。
制御回路１０８は、図３(a)に示すように、電源１５０、スイッチング素子１５２、コイル１３０が直列に接続されて構成される。ここでは、保持弁５４のコイル１３０の制御回路１０８について説明するが、他のコイル１３２、８２等についても同様である。抵抗１５４は制御回路１０８の全体の抵抗を等価的に記載したものであるが、主としてコイル１３０の抵抗であると考えることができる。スイッチング素子１５２は例えばトランジスタとすることができ、デューティ制御されることにより、コイル１３０に印加される電圧が制御されて、コイル１３０に流れる電流が制御される。コイル１３０に印加される電圧は、デューティ比が大きい場合は小さい場合より大きくなるため、本実施例においては、電圧をデューティ比で表す。
図３(a)の制御回路において、
ｕ(ｔ)＝Ｒ・ｉ(ｔ)＋Ｌ・ｄｉ(ｔ)／ｄｔ
が成立する。ｔは時間であり、u(t)はスイッチング素子１５２のデューティ制御によりコイル１３０に印加された電圧であり、ｉ(ｔ)はコイル１３０に流れる電流である。また、Ｌはコイル１３０のインダクタンスであり、Ｒはコイル１３０の抵抗値と考える。
上式をラプラス変換すると（ｄ／ｄｔ＝ｓ）、下式が得られる。
Ｉ(ｓ)＝｛１／(Ｌ・ｓ＋Ｒ)｝・Ｕ(ｓ)
上式に示すように、電圧（デューティ比）と電流との間の伝達関数は一次遅れ応答の式で表される。図３(b)に示すように、電流値は、デューティ比の変化に対して（過渡的に）、遅れて増加し、その後（定常的に）、デューティ比および抵抗値で決まる一定の大きさとなる。
図３(a)の制御回路において、
ｕ(ｔ)＝Ｒ・ｉ(ｔ)＋Ｌ・ｄｉ(ｔ)／ｄｔ
が成立する。ｔは時間であり、u(t)はスイッチング素子１５２のデューティ制御によりコイル１３０に印加された電圧であり、ｉ(ｔ)はコイル１３０に流れる電流である。また、Ｌはコイル１３０のインダクタンスであり、Ｒはコイル１３０の抵抗値と考える。
上式をラプラス変換すると（ｄ／ｄｔ＝ｓ）、下式が得られる。
Ｉ(ｓ)＝｛１／(Ｌ・ｓ＋Ｒ)｝・Ｕ(ｓ)
上式に示すように、電圧（デューティ比）と電流との間の伝達関数は一次遅れ応答の式で表される。図３(b)に示すように、電流値は、デューティ比の変化に対して（過渡的に）、遅れて増加し、その後（定常的に）、デューティ比および抵抗値で決まる一定の大きさとなる。
コイル１３０の抵抗値は、下式に示すように、温度が高くなると大きくなる。
Ｒ（Ｔ）＝Ｒ（Ｔ０）＋γ（Ｔ−Ｔ０）
Ｔは実際の温度であり、Ｔ０は標準温度（例えば、２５℃）であり、γは正の係数である。電流とデューティ比との関係は、図４(a)に示すように、標準温度である場合には実線が示す関係となり、温度が高くなると一点鎖線に示す関係となり、温度が低くなると二点鎖線に示す関係となる。
Ｒ（Ｔ）＝Ｒ（Ｔ０）＋γ（Ｔ−Ｔ０）
Ｔは実際の温度であり、Ｔ０は標準温度（例えば、２５℃）であり、γは正の係数である。電流とデューティ比との関係は、図４(a)に示すように、標準温度である場合には実線が示す関係となり、温度が高くなると一点鎖線に示す関係となり、温度が低くなると二点鎖線に示す関係となる。
＜液圧ブレーキシステムにおける作動＞
通常のブレーキ操作が行われた場合には、圧力制御弁８０は開状態に保たれる。ブレーキペダル１０の踏込操作に伴ってマスタシリンダ１４に液圧が発生させられ、ブレーキシリンダ３２に供給される。それにより、液圧ブレーキ３０が作動させられ、車輪２８の回転が抑制される。
トラクション制御、ビークルスタビリティ制御等、ブレーキペダル１０の踏込操作が行われていない場合においてブレーキシリンダ３２の液圧制御が行われる場合には、ポンプモータ９８が始動させられ、圧力制御弁８０のコイル８２に電流が供給される。マスタシリンダ１４の加圧室２４，２６の液圧はほぼ大気圧にあるため、圧力制御弁８０のコイル８２への供給電流に応じて、圧力制御弁８０のブレーキシリンダ側の部分の液圧が制御される。なお、トラクション制御、ビークルスタビリティ制御においては、保持弁５４、減圧弁５８等により、各輪毎に、独立にそれぞれブレーキシリンダ液圧が制御されるため、圧力制御弁８０のブレーキシリンダ側の部分の液圧は予め定められた設定液圧に制御されるようにすることができる。
通常のブレーキ操作が行われた場合には、圧力制御弁８０は開状態に保たれる。ブレーキペダル１０の踏込操作に伴ってマスタシリンダ１４に液圧が発生させられ、ブレーキシリンダ３２に供給される。それにより、液圧ブレーキ３０が作動させられ、車輪２８の回転が抑制される。
トラクション制御、ビークルスタビリティ制御等、ブレーキペダル１０の踏込操作が行われていない場合においてブレーキシリンダ３２の液圧制御が行われる場合には、ポンプモータ９８が始動させられ、圧力制御弁８０のコイル８２に電流が供給される。マスタシリンダ１４の加圧室２４，２６の液圧はほぼ大気圧にあるため、圧力制御弁８０のコイル８２への供給電流に応じて、圧力制御弁８０のブレーキシリンダ側の部分の液圧が制御される。なお、トラクション制御、ビークルスタビリティ制御においては、保持弁５４、減圧弁５８等により、各輪毎に、独立にそれぞれブレーキシリンダ液圧が制御されるため、圧力制御弁８０のブレーキシリンダ側の部分の液圧は予め定められた設定液圧に制御されるようにすることができる。
[トラクション制御]
駆動輪である左右前輪２８ＦＬ，ＦＲに加えられる駆動力が路面の摩擦係数に対して過大になると、左右前輪２８ＦＬ，ＦＲの駆動スリップが大きくなる。そして、駆動スリップが大きい等のトラクション制御開始条件が成立すると、トラクション制御が開始される。トラクション制御においては、駆動輪２８ＦＲ，ＦＬのブレーキシリンダ３２ＦＲ，ＦＬの液圧の制御により、駆動スリップが抑制され、路面の摩擦係数で決まる適正範囲内に保たれる。
トラクション制御の開始条件は、車輪速度センサ１２２によって検出された駆動輪２８ＦＲ，ＦＬの実際の回転速度（駆動輪車輪速度と称する）Ｗｄから推定車体速度に基づいて決まる目標駆動輪車輪速度Ｗｒｅｆを引いた値である偏差が制御開始判定しきい値（単に、開始判定しきい値（ΔＷｔｈａ）と称することもできる｝より大きい状態が第２設定時間｛以下、制御開始判定時間（Ｔｔｈａ）と称する｝継続したことである。
Ｗｄ−Ｗｒｅｆ＞ΔＷｔｈａ
推定車体速度Ｗｓは、基本的には、非駆動輪の車輪速度に基づいて決まり、目標駆動輪車輪速度Ｗｒｅｆは、通常、推定車体速度（本実施例においては、車輪速度に換算した値をいう。以下、同様とする）より多少大きい値とされる。例えば、推定車体速度より設定速度大きい値（Ｗｒｅｆ＝Ｗｓ＋δ）としたり、推定車体速度に１より大きい比率γを掛けた値（Ｗｒｅｆ＝Ｗｓ・γ）としたりすること等ができる。
なお、車輪のスリップは、車輪速度から推定車体速度（車輪速度に換算した値）を引いた値に応じた値であると考えることができるため、偏差は駆動スリップに対応すると考えることができる。偏差が大きい場合は駆動スリップも大きいのである。
駆動輪である左右前輪２８ＦＬ，ＦＲに加えられる駆動力が路面の摩擦係数に対して過大になると、左右前輪２８ＦＬ，ＦＲの駆動スリップが大きくなる。そして、駆動スリップが大きい等のトラクション制御開始条件が成立すると、トラクション制御が開始される。トラクション制御においては、駆動輪２８ＦＲ，ＦＬのブレーキシリンダ３２ＦＲ，ＦＬの液圧の制御により、駆動スリップが抑制され、路面の摩擦係数で決まる適正範囲内に保たれる。
トラクション制御の開始条件は、車輪速度センサ１２２によって検出された駆動輪２８ＦＲ，ＦＬの実際の回転速度（駆動輪車輪速度と称する）Ｗｄから推定車体速度に基づいて決まる目標駆動輪車輪速度Ｗｒｅｆを引いた値である偏差が制御開始判定しきい値（単に、開始判定しきい値（ΔＷｔｈａ）と称することもできる｝より大きい状態が第２設定時間｛以下、制御開始判定時間（Ｔｔｈａ）と称する｝継続したことである。
Ｗｄ−Ｗｒｅｆ＞ΔＷｔｈａ
推定車体速度Ｗｓは、基本的には、非駆動輪の車輪速度に基づいて決まり、目標駆動輪車輪速度Ｗｒｅｆは、通常、推定車体速度（本実施例においては、車輪速度に換算した値をいう。以下、同様とする）より多少大きい値とされる。例えば、推定車体速度より設定速度大きい値（Ｗｒｅｆ＝Ｗｓ＋δ）としたり、推定車体速度に１より大きい比率γを掛けた値（Ｗｒｅｆ＝Ｗｓ・γ）としたりすること等ができる。
なお、車輪のスリップは、車輪速度から推定車体速度（車輪速度に換算した値）を引いた値に応じた値であると考えることができるため、偏差は駆動スリップに対応すると考えることができる。偏差が大きい場合は駆動スリップも大きいのである。
トラクション制御においては、駆動スリップの大きさ、駆動輪２８の回転加速度等に基づいて駆動輪２８ブレーキシリンダ３２の目標液圧が決定され、主として保持弁５４のコイル１３０への供給電流の制御により、実際の液圧が目標液圧に近づけられる。
標準特性と目標電流とに基づいてデューティ比が決定され、スイッチング素子１５２が制御されるのであるが、コイル１３０の抵抗は、前述のように、温度の変化に伴って変化する。そのため、図４(a)に示すように、目標電流Ｉｒｅｆと標準特性とに基づき決まるデューティ比Ｄｎでスイッチング素子１５２が制御されても、コイル１３０の温度が高い場合に、実際に流れる電流（実電流）はＩａ１となり、目標電流Ｉｒｅｆに対して不足する。それに対して、温度が低い場合には目標電流Ｉｒｅｆより大きい電流Ｉａ２が流れるのであり、ブレーキシリンダ３２の液圧を精度よく制御することができない。例えば、ブレーキシリンダ液圧が目標液圧より高くなって、発進性が悪くなったり、ブレーキシリンダ液圧が目標液圧より低くなって、駆動スリップを抑制することができなかったりするのである。
標準特性と目標電流とに基づいてデューティ比が決定され、スイッチング素子１５２が制御されるのであるが、コイル１３０の抵抗は、前述のように、温度の変化に伴って変化する。そのため、図４(a)に示すように、目標電流Ｉｒｅｆと標準特性とに基づき決まるデューティ比Ｄｎでスイッチング素子１５２が制御されても、コイル１３０の温度が高い場合に、実際に流れる電流（実電流）はＩａ１となり、目標電流Ｉｒｅｆに対して不足する。それに対して、温度が低い場合には目標電流Ｉｒｅｆより大きい電流Ｉａ２が流れるのであり、ブレーキシリンダ３２の液圧を精度よく制御することができない。例えば、ブレーキシリンダ液圧が目標液圧より高くなって、発進性が悪くなったり、ブレーキシリンダ液圧が目標液圧より低くなって、駆動スリップを抑制することができなかったりするのである。
そこで、本実施例においては、トラクション制御の開始条件が成立する前の、トラクション制御の開始条件が成立すると予測される開始予測条件が成立した場合に、デューティ比と電流との実際の関係である実特性が取得される。コイル１３０の現実の温度におけるデューティ比と電流との関係（実特性）が取得されるのである。
開始予測条件は、偏差（駆動輪車輪速度Ｗｄから目標駆動輪車輪速度Ｗｒｅｆを引いた値）が開始判定しきい値ΔＷｔｈａより小さい事前印加開始判定しきい値（実特性取得開始判定しきい値、開始予測しきい値と称することもできる）ΔＷｔｈｂより大きい状態が第１設定時間（事前印加開始判定時間Ｔｔｈｂと称することができる）継続した場合に成立する条件である。
Ｗｄ−Ｗｒｅｆ＞ΔＷｔｈｂ
駆動輪車輪速度Ｗｄと目標駆動輪車輪速度Ｗｒｅｆとの偏差が事前印加開始判定しきい値ΔＷｔｈｂより大きく、この状態が事前印加開始判定時間Ｔｔｈｂ継続すれば、実特性を取得するのに要する時間が経過した後にトラクション制御が開始される（トラクション制御の開始条件が成立する）と予測される。また、事前印加開始判定時間Ｔｔｈｂは、ノイズ等に起因することなく、偏差が事前印加開始判定しきい値より大きいと考え得る時間と考えることもできる。
開始予測条件は、偏差（駆動輪車輪速度Ｗｄから目標駆動輪車輪速度Ｗｒｅｆを引いた値）が開始判定しきい値ΔＷｔｈａより小さい事前印加開始判定しきい値（実特性取得開始判定しきい値、開始予測しきい値と称することもできる）ΔＷｔｈｂより大きい状態が第１設定時間（事前印加開始判定時間Ｔｔｈｂと称することができる）継続した場合に成立する条件である。
Ｗｄ−Ｗｒｅｆ＞ΔＷｔｈｂ
駆動輪車輪速度Ｗｄと目標駆動輪車輪速度Ｗｒｅｆとの偏差が事前印加開始判定しきい値ΔＷｔｈｂより大きく、この状態が事前印加開始判定時間Ｔｔｈｂ継続すれば、実特性を取得するのに要する時間が経過した後にトラクション制御が開始される（トラクション制御の開始条件が成立する）と予測される。また、事前印加開始判定時間Ｔｔｈｂは、ノイズ等に起因することなく、偏差が事前印加開始判定しきい値より大きいと考え得る時間と考えることもできる。
図４(b)に示すように、デューティ比と電流との関係は直線で表され、かつ、直線が温度が異なっても予め決められた点である基準点（電流が０である場合のデューティ比の値：切片）を通ることが既知である。そのため、事前印加（実測点の取得、実特性取得と称することができる）において、実際のデューティ比と電流とで決まる実測点が少なくとも１つ取得されれば、直線である実特性を取得することができる。本実施例においては、互いに異なる２つの実測点が取得されるのであるが、各々の実測点は、複数回（例えば、２回）ずつ取得した点の平均的な値とされる。例えば、２つの実測点に基づいて勾配が取得され、勾配と切片とを通る直線を取得することができる。
事前印加において、互いに異なる２つの目標電流Ｉｒｅｆ１，Ｉｒｅｆ２の各々と標準特性とに基づいてデューティ比Ｄｎ１、Ｄｎ２が取得されて、スイッチング素子１５２が制御される。その場合に実際に流れる電流Ｉａ１，Ｉａ２が電流モニタ１２８によって監視されて、実測点Ｐ１（Ｄｎ１，Ｉａ１），Ｐ２（Ｄｎ２，Ｉａ２）が取得される。そして、これら実測点と切片とに基づいて図４(b)の一点鎖線で示す実特性が取得される。
事前印加において、互いに異なる２つの目標電流Ｉｒｅｆ１，Ｉｒｅｆ２の各々と標準特性とに基づいてデューティ比Ｄｎ１、Ｄｎ２が取得されて、スイッチング素子１５２が制御される。その場合に実際に流れる電流Ｉａ１，Ｉａ２が電流モニタ１２８によって監視されて、実測点Ｐ１（Ｄｎ１，Ｉａ１），Ｐ２（Ｄｎ２，Ｉａ２）が取得される。そして、これら実測点と切片とに基づいて図４(b)の一点鎖線で示す実特性が取得される。
本実施例においては、事前印加およびトラクション制御が図５のフローチャートで表されるスリップ制御プログラム（トラクション制御プログラム）の実行により行われる。スリップ制御プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、車輪速度センサ１２２の検出値に基づいて実挙動値としての駆動輪車輪速度ＷｄＦＲ，ＦＬが取得され、Ｓ２において、推定車体速度Ｗｓが取得されるとともに目標挙動値としての駆動輪目標車輪速度Ｗｒｅｆが取得される。そして、Ｓ３において、トラクション制御中であるかどうかが判定され、トラクション制御中でない場合には、Ｓ４において、開始条件が成立するかどうか、Ｓ５において、開始予測条件が成立するかどうかが判定される。通常の走行中においては、いずれの判定もＮＯとなり、Ｓ１〜５が繰り返し実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、車輪速度センサ１２２の検出値に基づいて実挙動値としての駆動輪車輪速度ＷｄＦＲ，ＦＬが取得され、Ｓ２において、推定車体速度Ｗｓが取得されるとともに目標挙動値としての駆動輪目標車輪速度Ｗｒｅｆが取得される。そして、Ｓ３において、トラクション制御中であるかどうかが判定され、トラクション制御中でない場合には、Ｓ４において、開始条件が成立するかどうか、Ｓ５において、開始予測条件が成立するかどうかが判定される。通常の走行中においては、いずれの判定もＮＯとなり、Ｓ１〜５が繰り返し実行される。
それに対して、発進時等に駆動輪２８ＦＲ，ＦＬに路面の摩擦係数に対して過大な駆動力が加えられた場合等には、駆動輪２８ＦＲ，ＦＬの駆動スリップが大きくなる（以下、駆動輪２８ＦＲの駆動スリップが大きくなった場合について説明する）。そして、開始予測条件が成立すると、Ｓ５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５ａにおいて、ブレーキシリンダ３２に液圧が供給されない状態にあるかどうか、すなわち、ブレーキスイッチ１２０の状態に基づきブレーキペダル１０が非操作状態にあり、かつ、ポンプモータ６８が停止状態にあるか否かが判定される。ブレーキスイッチ１２０がＯＦＦであり、かつ、ポンプモータ６８が停止状態にある場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ６において、保持弁５４ＦＲのコイル１３０ＦＲについて事前印加が行われ、実特性が取得される。そして、取得された実特性がＳ７において記憶される。
その後、駆動輪２８ＦＲの駆動スリップがさらに大きくなり、開始条件が成立すると、Ｓ４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ８において、ポンプモータ６８が始動させられ、圧力制御弁８０のコイル８２に電流が供給される等のトラクション制御の開始処理が行われる。また、トラクション制御中フラグがセットされる。
そして、トラクション制御中フラグがセット状態にあるため、次にＳ３の判定がＹＥＳになり、Ｓ９においてトラクション制御の終了条件が成立するかどうかが判定される。終了条件は、例えば、アクセル操作が解除された場合、走行速度が設定速度以上になった場合等に成立する条件とすることができる。終了条件が成立しない場合には、Ｓ１０において、ブレーキシリンダ３２ＦＲの液圧制御が主として保持弁５４ＦＲの制御により行われる。この場合には、Ｓ６，７において取得されて、記憶された実特性が用いられる。そして、終了条件が成立するまでの間、Ｓ１〜３，９，１０が繰り返し実行されるのであり、トラクション制御が継続して行われる。
そのうちに、終了条件が成立すると、Ｓ９の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１１においてポンプモータ９８が停止させられる等の終了処理が行われる。また、減圧弁５８ＦＲが開状態とされ、ブレーキシリンダ３２ＦＲの液圧が開放される。
そして、トラクション制御中フラグがセット状態にあるため、次にＳ３の判定がＹＥＳになり、Ｓ９においてトラクション制御の終了条件が成立するかどうかが判定される。終了条件は、例えば、アクセル操作が解除された場合、走行速度が設定速度以上になった場合等に成立する条件とすることができる。終了条件が成立しない場合には、Ｓ１０において、ブレーキシリンダ３２ＦＲの液圧制御が主として保持弁５４ＦＲの制御により行われる。この場合には、Ｓ６，７において取得されて、記憶された実特性が用いられる。そして、終了条件が成立するまでの間、Ｓ１〜３，９，１０が繰り返し実行されるのであり、トラクション制御が継続して行われる。
そのうちに、終了条件が成立すると、Ｓ９の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１１においてポンプモータ９８が停止させられる等の終了処理が行われる。また、減圧弁５８ＦＲが開状態とされ、ブレーキシリンダ３２ＦＲの液圧が開放される。
Ｓ６の事前印加（実特性の取得）は、図６のフローチャートに従って行われる。
Ｓ２１〜２３において、図４(b)に示すように、スイッチング素子１５２が目標電流Ｉｒｅｆ１と標準特性とに基づいて決定されたデューティ比Ｄｎ１で制御され、定常状態に達した後の実電流Ｉａ１が電流モニタ１２８によって監視されて、実測点Ｐ１（Ｄｎ１，Ｉａ１）が求められる。Ｓ２４〜２６において、目標電流Ｉｒｅｆ２と標準特性とに基づいて決定されたデューティ比Ｄｎ２が印加され、定常状態に達した後の実電流Ｉａ２が取得され、実測点Ｐ２（Ｄｎ２，Ｉａ２）が取得される。互いに異なる実測点Ｐ１，Ｐ２が取得された後、Ｓ２７において、カウンタが１増加されて、Ｓ２８において、カウント値が設定値Ｎｔｈ以上であるか否かが判定される。カウンタは平均的な実測点を取得する際に用いるデータの個数をカウントするものであり、カウント値の設定値Ｎｔｈは、本実施例においては、２とされている。
Ｓ２１〜２６が２回実行されて、カウント値Ｎが２になると、Ｓ２８の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２９において実特性を規定する直線が取得される。
Ｓ２１〜２３において、図４(b)に示すように、スイッチング素子１５２が目標電流Ｉｒｅｆ１と標準特性とに基づいて決定されたデューティ比Ｄｎ１で制御され、定常状態に達した後の実電流Ｉａ１が電流モニタ１２８によって監視されて、実測点Ｐ１（Ｄｎ１，Ｉａ１）が求められる。Ｓ２４〜２６において、目標電流Ｉｒｅｆ２と標準特性とに基づいて決定されたデューティ比Ｄｎ２が印加され、定常状態に達した後の実電流Ｉａ２が取得され、実測点Ｐ２（Ｄｎ２，Ｉａ２）が取得される。互いに異なる実測点Ｐ１，Ｐ２が取得された後、Ｓ２７において、カウンタが１増加されて、Ｓ２８において、カウント値が設定値Ｎｔｈ以上であるか否かが判定される。カウンタは平均的な実測点を取得する際に用いるデータの個数をカウントするものであり、カウント値の設定値Ｎｔｈは、本実施例においては、２とされている。
Ｓ２１〜２６が２回実行されて、カウント値Ｎが２になると、Ｓ２８の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２９において実特性を規定する直線が取得される。
前述のように、トラクション制御においては、開始条件が成立すると開始処理（Ｓ８）が行われ、ポンプモータ６８が始動させられるのであり、開始予測条件が成立した時点（Ｓ５の判定がＹＥＳ）においては、ポンプモータ６８は非作動状態にある（Ｓ５ａの判定がＹＥＳ）。ポンプ装置６２から作動液が出力されないため、保持弁５４ＦＲを開閉してもブレーキシリンダ３２ＦＲの液圧への影響はない。そのため、事前印加において、保持弁５４ＦＲのコイル１３０ＦＲへの供給電流を任意の大きさとすることができるのであり、トラクション制御において実際に用いられる範囲の電流が供給される。
トラクション制御においては、ブレーキシリンダ３２の液圧は比較的低い値に制御されるのが普通である。そのため、保持弁５４ＦＲへの供給電流も、閉状態に切り換えるのに要する電流より小さい範囲、すなわち、開度が全開と全閉との中間となる範囲の大きさとされる。目標電流Ｉｒｅｆ１，Ｉｒｅｆ２が、前述の中間の範囲の大きさに予め設定されているのであり、トラクション制御において、実際に用いられる範囲の実測点が取得され、実特性が取得される。
また、開始予測条件が成立して実特性が取得される場合と開始条件が成立して保持弁５４への供給電流が制御される場合とでは、コイル１３０の温度はほぼ同じであると推定することができる。そのため、ブレーキシリンダの液圧の制御精度をより一層、向上させることができる。
トラクション制御においては、ブレーキシリンダ３２の液圧は比較的低い値に制御されるのが普通である。そのため、保持弁５４ＦＲへの供給電流も、閉状態に切り換えるのに要する電流より小さい範囲、すなわち、開度が全開と全閉との中間となる範囲の大きさとされる。目標電流Ｉｒｅｆ１，Ｉｒｅｆ２が、前述の中間の範囲の大きさに予め設定されているのであり、トラクション制御において、実際に用いられる範囲の実測点が取得され、実特性が取得される。
また、開始予測条件が成立して実特性が取得される場合と開始条件が成立して保持弁５４への供給電流が制御される場合とでは、コイル１３０の温度はほぼ同じであると推定することができる。そのため、ブレーキシリンダの液圧の制御精度をより一層、向上させることができる。
なお、本実施例においては、駆動輪２８ＦＲについて開始予測条件、開始条件が成立した場合に、保持弁５４ＦＲについて事前印加が行われて実特性が取得される場合について説明したが、トラクション制御は、左右駆動輪２８ＦＲ，ＦＬについて同様に行われる場合が多い。そのため、駆動輪２８ＦＲについて先に開始予測条件が成立しても、保持弁５４ＦＲ、ＦＬの両方について事前印加が行われるようにすることもできる。また、トラクション制御においては、減圧弁５８ＦＲ，ＦＬによりブレーキシリンダ３２の液圧が減圧されることは少ない（終了処理において開状態とされることが多い）ため、本実施例においては、開始予測条件が成立しても減圧弁５８ＦＲ，ＦＬについては実特性が取得されることがないが、減圧弁５８ＦＲ，ＦＬについても実特性が取得されるようにすることもできる。
また、Ｓ５ａのステップは不可欠ではない。トラクション制御が開始される前は、ポンプモータ６８は停止状態にあるのが普通である。また、開始予測条件が成立したこと（駆動スリップが０より大きいこと）から車輪に駆動力が付与された状態にあると考えられるからである。
また、Ｓ５ａのステップは不可欠ではない。トラクション制御が開始される前は、ポンプモータ６８は停止状態にあるのが普通である。また、開始予測条件が成立したこと（駆動スリップが０より大きいこと）から車輪に駆動力が付与された状態にあると考えられるからである。
図７に従って実際の車輪速度の変化、制御回路１０８の制御等について説明する。
時間ｔ１において、駆動輪２８ＦＲの車輪速度ＷｄＦＲが目標駆動輪車輪速度Ｗｒｅｆに事前印加開始判定しきい値ΔＷｔｈｂを加えた値より大きくなり（ＷｄＦＲ＞Ｗｒｅｆ＋ΔＷｔｈｂ）、時間ｔ２において、その状態が事前印加開始判定時間Ｔｔｈｂ継続したため、開始予測条件が成立し、事前印加（実特性取得）が行われる。この場合には、保持弁５４ＦＲのコイル１３０ＦＲにデューティ比Ｄｎ１，Ｄｎ２に応じた電圧が印加され、実電流Ｉａ１，Ｉａ２が取得され、互いに異なる２つの実測点Ｐ１，Ｐ２が取得されて、実特性が取得される。
一方、時間ｔ３において、駆動輪２８の車輪速度Ｗｄが目標駆動輪車輪速度Ｗｒｅｆに制御開始判定しきい値ΔＷｔｈａを加えた値より大きくなり（ＷｄＦＲ＞Ｗｒｅｆ＋ΔＷｔｈａ）、時間ｔ４において、制御開始判定時間Ｔｔｈａ継続したため、開始条件が成立し、トラクション制御が行われる。保持弁５４ＦＲへの供給電流が実特性に基づいて制御されるのであり、図７に示すように、コイル１３０ＦＲに実際に流れる電流（実電流）を目標電流に良好に近づけることが可能となり、ブレーキシリンダ３２ＦＲの液圧を良好に目標液圧に近づけることができる。その結果、トラクション制御を良好に行うことが可能となり、速やかに発進性の低下を抑制することができる。
時間ｔ１において、駆動輪２８ＦＲの車輪速度ＷｄＦＲが目標駆動輪車輪速度Ｗｒｅｆに事前印加開始判定しきい値ΔＷｔｈｂを加えた値より大きくなり（ＷｄＦＲ＞Ｗｒｅｆ＋ΔＷｔｈｂ）、時間ｔ２において、その状態が事前印加開始判定時間Ｔｔｈｂ継続したため、開始予測条件が成立し、事前印加（実特性取得）が行われる。この場合には、保持弁５４ＦＲのコイル１３０ＦＲにデューティ比Ｄｎ１，Ｄｎ２に応じた電圧が印加され、実電流Ｉａ１，Ｉａ２が取得され、互いに異なる２つの実測点Ｐ１，Ｐ２が取得されて、実特性が取得される。
一方、時間ｔ３において、駆動輪２８の車輪速度Ｗｄが目標駆動輪車輪速度Ｗｒｅｆに制御開始判定しきい値ΔＷｔｈａを加えた値より大きくなり（ＷｄＦＲ＞Ｗｒｅｆ＋ΔＷｔｈａ）、時間ｔ４において、制御開始判定時間Ｔｔｈａ継続したため、開始条件が成立し、トラクション制御が行われる。保持弁５４ＦＲへの供給電流が実特性に基づいて制御されるのであり、図７に示すように、コイル１３０ＦＲに実際に流れる電流（実電流）を目標電流に良好に近づけることが可能となり、ブレーキシリンダ３２ＦＲの液圧を良好に目標液圧に近づけることができる。その結果、トラクション制御を良好に行うことが可能となり、速やかに発進性の低下を抑制することができる。
本実施例においては、ブレーキＥＣＵ１００および保持弁５４、減圧弁５８、ポンプ装置６２等によりブレーキ液圧制御システムが構成される。そのうちの、ブレーキＥＣＵ１００の図５のフローチャートで表されるスリップ制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等によりブレーキ液圧制御部が構成され、そのうちのＳ６を記憶する部分、実行する部分等により実特性取得部が構成され、Ｓ１０を記憶する部分、実行する部分等により実特性対応制御部が構成される。実特性取得部のうちのＳ２１〜２６を記憶する部分、実行する部分等により、非ブレーキ作動時実測点取得部、非電力供給時実測点取得部が構成される。また、実特性対応制御部は制御開始部を含む。さらに、保持弁５４ＦＲが第１電磁弁、第２電磁弁、取得対象電磁弁、制御対象電磁弁に対応する。
[ビークルスタビリティ制御]
なお、ビークルスタビリティ制御が行われる場合も同様である。ビークルスタビリティ制御においては、Ｓ１において、ヨーレイトセンサ１２４の検出値に基づいて実際のヨーレイトが実挙動値として取得され、Ｓ２において、操作角度センサ１２６、推定車体速度等に基づいて目標ヨーレイトが目標挙動値として取得される。そして、これら目標ヨーレイトと実ヨーレイトとの差の絶対値である偏差が制御開始判定しきい値より大きい等の開始条件が成立すると、ビークルスタビリティ制御が開始される（Ｓ４，Ｓ８）。また、偏差が制御開始判定しきい値より小さい事前印加開始判定しきい値より大きい等の開始予測条件が成立し、かつ、ブレーキシリンダ３２に液圧が供給されない状態にある場合に、事前印加が行われ、実特性が取得される（Ｓ５〜Ｓ７）。この場合には、前後左右の４輪すべてに対応する保持弁５４ＦＲ，ＦＬ，ＲＬ，ＲＲのコイル１３０についての実特性が取得されるようにしたり、目標ヨーレイトと実ヨーレイトとに基づき、スピン傾向にあるかドリフトアウト傾向にあるかが判定されるとともに、旋回の向きが判定され、それに基づいてスピン傾向やドリフトアウト傾向を抑制し得るように制御対象輪が決定され、その制御対象輪に対応する保持弁５４のコイル１３０についての実特性が取得されるようにしたりすること等ができる。また、減圧弁５８のコイル１３２についての実特性も取得されるようにすることもできる。
このように、ビークルスタビリティ制御においても、開始予測条件が成立した場合に実特性が取得され、その実特性に基づいて制御対象輪のブレーキシリンダ３２の液圧制御が行われるため、ブレーキシリンダ３２の液圧の制御精度を向上させることができ、良好にスピン傾向やドリフトアウト傾向を抑制することができ、速やかに車両の走行安定化を図ることができる。
なお、ビークルスタビリティ制御自体は、ブレーキペダル１０の操作状態において実行されてもよい。実測点が取得される場合に、ブレーキペダル１０が非操作状態にあればよいのである。
なお、ビークルスタビリティ制御が行われる場合も同様である。ビークルスタビリティ制御においては、Ｓ１において、ヨーレイトセンサ１２４の検出値に基づいて実際のヨーレイトが実挙動値として取得され、Ｓ２において、操作角度センサ１２６、推定車体速度等に基づいて目標ヨーレイトが目標挙動値として取得される。そして、これら目標ヨーレイトと実ヨーレイトとの差の絶対値である偏差が制御開始判定しきい値より大きい等の開始条件が成立すると、ビークルスタビリティ制御が開始される（Ｓ４，Ｓ８）。また、偏差が制御開始判定しきい値より小さい事前印加開始判定しきい値より大きい等の開始予測条件が成立し、かつ、ブレーキシリンダ３２に液圧が供給されない状態にある場合に、事前印加が行われ、実特性が取得される（Ｓ５〜Ｓ７）。この場合には、前後左右の４輪すべてに対応する保持弁５４ＦＲ，ＦＬ，ＲＬ，ＲＲのコイル１３０についての実特性が取得されるようにしたり、目標ヨーレイトと実ヨーレイトとに基づき、スピン傾向にあるかドリフトアウト傾向にあるかが判定されるとともに、旋回の向きが判定され、それに基づいてスピン傾向やドリフトアウト傾向を抑制し得るように制御対象輪が決定され、その制御対象輪に対応する保持弁５４のコイル１３０についての実特性が取得されるようにしたりすること等ができる。また、減圧弁５８のコイル１３２についての実特性も取得されるようにすることもできる。
このように、ビークルスタビリティ制御においても、開始予測条件が成立した場合に実特性が取得され、その実特性に基づいて制御対象輪のブレーキシリンダ３２の液圧制御が行われるため、ブレーキシリンダ３２の液圧の制御精度を向上させることができ、良好にスピン傾向やドリフトアウト傾向を抑制することができ、速やかに車両の走行安定化を図ることができる。
なお、ビークルスタビリティ制御自体は、ブレーキペダル１０の操作状態において実行されてもよい。実測点が取得される場合に、ブレーキペダル１０が非操作状態にあればよいのである。
その他、保持弁５４は常閉弁でもよい等、本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
２８：車輪 ５４：保持弁 ５８：減圧弁 ９２：ポンプ ９８：ポンプモータ １０８：制御回路 １２２：車輪速度センサ １２４：ヨーレイトセンサ １２６：操舵角度センサ １２８：電流モニタ １３０，１３２：コイル １５０：電源 １５２：スイッチング素子
Claims (6)
- 少なくとも１つの電磁弁と、それら少なくとも１つの電磁弁のコイルへの供給電流を、それぞれ、前記コイルの各々に加えられる電圧を制御することにより制御して、車両の複数の車輪にそれぞれ設けられた液圧ブレーキのブレーキシリンダのうちの前記少なくとも１つの電磁弁に接続されたブレーキシリンダの液圧をそれぞれ制御可能なブレーキ液圧制御部とを含むブレーキ液圧制御システムであって、
前記ブレーキ液圧制御部が、(i)前記車両の実際の挙動を表す実挙動値と、前記車両の目標挙動を表す目標挙動値との差の絶対値である偏差が開始予測しきい値を超えた場合に、前記少なくとも１つの電磁弁のうちの１つ以上である第１電磁弁のコイルについて、コイルに実際に加えられた電圧と実際に流れる電流との関係である実特性を取得する実特性取得部と、(ii)前記偏差が前記開始予測しきい値より大きい開始判定しきい値を超えた場合に、前記実特性取得部によって取得された前記実特性に基づいて前記少なくとも１つの電磁弁のうちの１つ以上である第２電磁弁のコイルへの供給電流の制御を行って、前記複数のブレーキシリンダのうちの前記第２電磁弁に接続されたブレーキシリンダの液圧を制御する実特性対応制御部とを含むことを特徴とするブレーキ液圧制御システム。 - 前記実特性取得部が、前記偏差が前記開始予測しきい値を超えた状態が第１設定時間継続した場合に、前記第１電磁弁のコイルについての実特性を取得する開始前実特性取得部を含み、
前記実特性対応制御部が、前記偏差が前記開始判定しきい値を超えた状態が第２設定時間継続した場合に、前記第２電磁弁のコイルへの供給電流の制御を開始する制御開始部を含む請求項１に記載のブレーキ液圧制御システム。 - 前記実特性取得部が、前記複数のブレーキシリンダに液圧が供給されない状態で、前記第１電磁弁のコイルについての実際の電圧と電流とで決まる実測点を１つ以上取得する非ブレーキ作動時実測点取得部を含む請求項１または２に記載のブレーキ液圧制御システム。
- 当該ブレーキ液圧制御システムが、電力の供給により作動させられ、前記複数のブレーキシリンダの上流側に高圧の作動液を供給可能な動力式液圧源を含み、
前記第１電磁弁が前記動力式液圧源の出力側と前記複数のブレーキシリンダの各々との間にそれぞれ設けられた複数の電磁弁のうちの１つ以上であり、
前記実特性取得部が、前記動力式液圧源に前記電力が供給されない状態で、前記第１電磁弁のコイルへの実際の電圧と電流とで表される実測点を１つ以上取得する非電力供給時実測点取得部を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御システム。 - 前記ブレーキ液圧制御部が、前記第２電磁弁のコイルへの供給電流を制御することにより前記第２電磁弁に接続されたブレーキシリンダの液圧を制御して、前記第２電磁弁に対応する車輪のスリップを抑制するスリップ制御部を含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御システム。
- 少なくとも１つの電磁弁と、それら少なくとも１つの電磁弁のコイルへの供給電流をそれぞれコイルに加えられる電圧を制御することにより制御するコイル電流制御部とを含み、開始条件が成立した場合に、前記少なくとも１つの電磁弁のうちの１つ以上である制御対象電磁弁のコイルへの供給電流の制御により、車両の複数の車輪にそれぞれ設けられた複数の液圧ブレーキのブレーキシリンダのうちの前記１つ以上の制御対象電磁弁に接続された制御対象ブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御システムであって、
前記コイル電流制御部が、(i)前記開始条件が成立すると予測される開始予測条件が成立した場合に、前記制御対象電磁弁を含む１つ以上の電磁弁である取得対象電磁弁のコイルに加えられる実際の電圧とコイルに流れる実際の電流との関係である実特性を取得する実特性取得部と、(ii)前記開始条件が成立した場合に、前記実特性取得部によって取得された実特性を用いて、前記制御対象電磁弁のコイルへの供給電流を制御して、前記制御対象ブレーキシリンダの液圧を制御する実特性対応制御部とを含むことを特徴とするブレーキ液圧制御システム。
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