WO2017183317A1 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

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輝敬 山川
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    • B60T2210/10—Detection or estimation of road conditions
    • B60T2210/16—Off-road driving conditions

Definitions

  • the present invention relates to a brake fluid pressure control device for a vehicle that determines that a traveling road surface is a rough road.
  • Anti-lock brake system is a device that prevents the wheels from being locked.
  • a technique disclosed in Patent Document 1 is known as a means for determining whether a traveling road surface is a rough road (uneven road surface).
  • a bad road is determined when the number of times the wheel acceleration reaches a predetermined level (L1) or more becomes a predetermined number (KN1) or more.
  • L1 or more a predetermined level
  • KN1 or more a predetermined number
  • This invention makes it a subject to provide the technique which can judge a bad road more accurately.
  • the invention according to claim 1 includes a wheel speed acquisition unit that acquires a wheel speed, an estimated vehicle body speed calculation unit that calculates an estimated vehicle body speed based on the wheel speed, and a rough road determination that determines whether the traveling road surface is a rough road.
  • a vehicle brake hydraulic pressure control device capable of controlling the hydraulic pressure of the brake hydraulic pressure acting on the wheel brake, wherein the rough road determining means is based on a deviation between the estimated vehicle body speed and the wheel speed. It is determined whether the traveling road surface is a bad road.
  • the invention according to claim 2 is the vehicle brake fluid pressure control device according to claim 1, wherein the rough road determination threshold value is acquired from the time during which the wheel speed continues to exceed or exceeds the estimated vehicle body speed. When the deviation exceeds a bad road determination threshold value, it is determined that the traveling road surface is a bad road.
  • the invention according to claim 3 is the vehicle brake hydraulic pressure control device according to claim 2, wherein the deviation is a difference between the estimated vehicle body speed and the wheel speed when the wheel speed exceeds the estimated vehicle body speed.
  • the invention according to claim 4 is the vehicle brake hydraulic pressure control device according to claim 2, wherein the deviation is a difference between the estimated vehicle body speed and the wheel speed when the wheel speed is lower than the estimated vehicle body speed.
  • the rough road determination threshold value is set so that when the wheel slip amount is large, the wheel slip amount is It is characterized in that it is larger than when it is small.
  • the invention according to claim 1 includes wheel speed acquisition means for acquiring wheel speed, estimated vehicle speed calculation means for calculating estimated vehicle speed, and rough road determination means for determining whether the traveling road surface is a bad road. Since the rough road determination means uses the deviation between the estimated vehicle speed and the wheel speed, it can detect a decrease or return tendency of grip force, which is a phenomenon peculiar to the rough road, and noise of the sensor output value, and can determine the rough road more accurately. It can be performed. As a result, the accuracy of the rough road determination can be further improved, and control such as ABS control can be improved.
  • the bad road determination threshold is acquired from the time when the wheel speed continues to exceed or falls below the estimated vehicle speed, and the deviation exceeds the bad road determination threshold
  • the traveling road surface is a bad road. For example, on a rough road, fluctuations in wheel speed are repeated in a short cycle, so-called overshoot (noise) of the wheel speed is likely to occur, and overshoot quickly returns. From this, it is determined that the road surface is a bad road when the deviation exceeds the bad road judgment threshold acquired from the time when the wheel speed continues to exceed or falls below the estimated vehicle speed. By doing so, the bad road can be determined with higher accuracy.
  • the deviation is a difference between the estimated vehicle speed and the wheel speed when the wheel speed exceeds the estimated vehicle speed, occurrence of a wheel speed overshoot specific to a rough road is appropriately detected. Can be detected.
  • the deviation is a difference between the estimated vehicle speed and the wheel speed when the wheel speed is lower than the estimated vehicle speed, the occurrence of a so-called undershoot peculiar to a rough road can be detected appropriately.
  • the rough road determination threshold value is set larger when the slip amount of the wheel is large than when the slip amount of the wheel is small, so the rough road determination threshold value corresponding to the slip amount is set. It is possible to improve the accuracy of the rough road determination.
  • FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram of a vehicle brake hydraulic pressure control device according to the present invention. It is a block diagram which shows the structure of a determination part. It is a correlation diagram of time and speed on a rough road. The map showing the relationship between lift-up time and rough road determination threshold value TH. It is a flowchart of bad road determination. It is a flowchart explaining the process of ST06.
  • the vehicle brake hydraulic pressure control device 10 appropriately controls the braking force (brake hydraulic pressure) applied to the wheels of the vehicle.
  • braking force brake hydraulic pressure
  • a case where it is mounted on a bar handle vehicle and applied to a front wheel of a two-wheeled vehicle will be described as an example.
  • the vehicle brake hydraulic pressure control device 10 mainly includes a hydraulic unit 100 provided with an oil passage (brake fluid passage) and various parts, and a control device 200 that controls various parts in the hydraulic unit 100. Yes.
  • the hydraulic unit 100 is disposed between the master cylinder 12 as a hydraulic source and the wheel brake 14.
  • the hydraulic unit 100 includes an inlet control valve 15 that is a normally open solenoid valve and an outlet control valve 16 that is a normally closed solenoid valve (control valve means 15, provided in a hydraulic path from the master cylinder 12 to the wheel brake 14. 16), a reservoir 13 that temporarily stores hydraulic fluid, a check valve 18 that is provided in parallel with the inlet control valve 15 and allows flow only to the master cylinder 12, and the hydraulic fluid stored in the reservoir 13 is mastered.
  • a pump unit 21 capable of discharging to the cylinder 12 side and an actuator (motor) 22 for driving the pump unit 21 are provided.
  • the control device 200 includes a control unit 30 that performs drive control of the actuator 22 and opening / closing control of the inlet control valve 15 and the outlet control valve 16, and a determination unit 31 that determines whether the traveling road surface is a bad road. .
  • the wheel speed sensor 25 for detecting the wheel speed of the wheel 23 is connected to the control device 200.
  • the wheel speed is acquired by the determination unit 31, and the estimated vehicle body speed is calculated based on the wheel speed.
  • the bad road determination signal, the wheel speed and the estimated vehicle body speed signal by the determination unit 31 are sent to the control unit 30, and the control unit 30 executes ABS control or the like according to the bad road. For this reason, control improvement, such as ABS control, can be aimed at.
  • the vehicular brake hydraulic pressure control device 10 has a function of switching between a normal state during normal braking and a pressure-reduced state, a holding state, and a pressure-increasing state during ABS control.
  • ABS control When the wheel is about to lock, the control device 200 switches the pressure reduction state, the holding state, and the pressure increase state, thereby executing ABS control.
  • the control device 200 In the depressurized state during the ABS control, current is supplied to the inlet control valve 15 and the outlet control valve 16 to shut off the master cylinder 12 and the wheel brake 14 (the inlet control valve 15 is closed), and the wheel brake 14 And the reservoir 13 are in communication (the outlet control valve 16 is open).
  • the hydraulic fluid that communicates with the wheel brake 14 is released to the reservoir 13 through the outlet control valve 16, and the hydraulic fluid pressure acting on the wheel brake 14 is reduced.
  • the hydraulic pressure of the wheel brake 14 is increased by the hydraulic pressure from the master cylinder 12. Further, during the ABS control, the control unit 200 drives the actuator 22 to operate the pump unit 21. As a result, the hydraulic fluid temporarily stored in the reservoir 13 is returned to the master cylinder 12 side.
  • the vehicle brake hydraulic pressure control device 10 can control the hydraulic pressure of the brake hydraulic pressure acting on the wheel brake 14 by repeating the control cycle including the reduced pressure state, the holding state, and the increased pressure state. is there.
  • the determination unit 31 includes a wheel speed acquisition unit 33 that acquires the wheel speed VW detected by the wheel speed sensor 25, and an estimated vehicle body speed based on the wheel speed VW acquired by the wheel speed acquisition unit 33.
  • a value obtained by subtracting the wheel speed VW from the estimated vehicle speed VR is used as the slip amount SR.
  • the present invention is not limited to this, and the slip amount represented by (VR ⁇ VW) / VR. SR may be used.
  • overshoot a value that cannot occur on a good road, such as noise
  • the overshoot quickly returns.
  • the wheel speed tends to be larger than the estimated vehicle body speed.
  • the wheel speed changes instantaneously larger (faster) or smaller (slower) than the vehicle body speed.
  • the rough road determination unit 36 starts measuring the lift-up time ta. 3 indicates the wheel speed VW, and the imaginary line indicates the estimated vehicle speed VR.
  • the rough road determination means 36 monitors the lift-up amount and obtains a lift-up peak amount (VW1-VR1 at time t2) as an example of the deviation.
  • a rough road is determined based on the lift-up time ta and the lift-up peak amount.
  • the rough road determination threshold value TH is acquired from the lift-up time ta and the map MP shown in FIG. 4, and the lift-up peak amount is compared with the rough road determination threshold value TH.
  • FIG. 4 is a map showing the relationship between the lift-up time and the rough road determination threshold value TH. It is determined that the rough road determination threshold value TH becomes larger as the lift-up time is longer (longer). Yes. A plurality of such maps are set based on the magnitude of the slip amount. In the example of FIG. 4, a map MP1 that is selected when the slip amount is equal to or less than a predetermined value P and a map MP2 that is selected when the slip amount is greater than the predetermined value P are set.
  • the map MP2 is set so that the rough road determination threshold TH is larger than the map MP1.
  • the predetermined value P is set, for example, by an experiment / simulation. The selection of the map MP will be described later in detail. Then, the rough road determination means 36 determines that the traveling road surface is a bad road when the lift-up peak amount exceeds the bad road determination threshold value TH.
  • a bad road determination is also made in the state where the wheel speed VW is lower than the estimated vehicle body speed VR (hereinafter also referred to as low-down) as in the case of lift-up.
  • the rough road determination unit 36 measures the low-down time tc.
  • the rough road determination means 36 monitors the low-down amount to obtain a low-down peak amount (VR2-VW2 at time t4) as an example of the deviation.
  • a bad road is determined based on the low-down time tc and the low-down peak amount.
  • the rough road determination threshold value TH is acquired from the low-down time tc and the map MP shown in FIG. 4, and the low-down peak amount is compared with the rough road determination threshold value TH.
  • the rough road determination means 36 determines that the traveling road surface is a bad road when the low-down peak amount exceeds the rough road determination threshold value TH.
  • the wheel speed acquisition means 33 acquires the wheel speed VW from the wheel speed sensor 25 at a step number (hereinafter referred to as ST) 01.
  • the estimated vehicle speed calculation means 34 further calculates the estimated vehicle speed VR based on the wheel speed VW.
  • the slip amount calculation means 35 calculates the slip amount SR based on the wheel speed VW and the estimated vehicle body speed VR.
  • the rough road determination means 36 monitors the lift-up amount (low-down amount), calculates the lift-up peak amount (low-down peak amount), and acquires the lift-up time (low-down time) in ST05.
  • the case of lift-up will be described as an example, but the same processing can be performed in the case of low-down.
  • the parameters in parentheses may be used (the same applies hereinafter). .
  • the rough road determination means 36 selects the map MP based on the slip amount SR.
  • the process of ST06 will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 6, the map selection process is started in ST06.
  • the rough road determination means 36 determines whether or not the slip amount SR exceeds the predetermined value P. If the slip amount SR exceeds the predetermined value P (ST11: YES), the rough road determination means 36 selects the map MP2 (ST12). Returning to the process of FIG.
  • the rough road determination means 36 is in a state where the slip amount SR is equal to or smaller than the predetermined value P. It is determined whether or not it has continued for a certain time (ST13).
  • ST13 the state where the slip amount SR is equal to or less than the predetermined value P continues for a certain time or longer (ST13: YES)
  • the rough road determination means 36 selects the map MP1 (ST14), and returns to the processing of FIG.
  • the rough road determination means 36 selects a map similar to the previously selected map (ST15).
  • the rough road determination threshold value is changed to a value larger than the predetermined value P or less.
  • a state where the braking force (slip amount) is large can be detected and changed to an appropriate rough road determination threshold value. it can.
  • the rough road determination threshold value is changed to a value that makes it easier to determine a rough road as the wheel slip amount SR is smaller.
  • the rough road determination threshold value is a value that is easily determined as a rough road as the slip amount corresponding to the braking force is small. Therefore, the rough road can be determined with high accuracy.
  • the rough road determination threshold value is changed to a smaller threshold value than when the predetermined value P is exceeded. It is possible to return to the rough road determination threshold value when the braking force (slip amount SR) is small at an appropriate timing. Furthermore, it is possible to prepare for a continuous rough road by appropriately switching the rough road determination threshold value between a large value and a small value.
  • the map MP2 is selected until a predetermined time elapses.
  • the map MP1 is selected after a certain amount of time has elapsed in which the slip amount is equal to or less than the predetermined value P.
  • the rough road determination means 36 acquires the rough road determination threshold value TH from the selected map MP and the lift-up time (low-down time). In ST08, the rough road determination means 36 determines whether the lift-up peak amount (low-down peak amount) exceeds the rough road determination threshold value TH. When the lift-up peak amount (low-down peak amount) exceeds the rough road determination threshold TH, the rough road determination means 36 determines that the traveling road surface is a bad road (ST09). If the lift-up peak amount (low-down peak amount) does not exceed the rough road determination threshold value TH, the process is terminated.
  • the rough road determination means 36 determines whether the traveling road surface is a bad road based on the deviations (VW1-VR1) and (VR2-VW2) between the estimated vehicle body speed VR and the wheel speed VW. When the deviations (VW1-VR1) and (VR2-VW2) exceed the rough road determination threshold TH, it is determined that the traveling road surface is a bad road.
  • the rough road determination threshold value TH is obtained from the time when the wheel speed VW is above or below the estimated vehicle body speed VR, and the deviations (VW1-VR1) and (VR2-VW2) are determined as the rough road determination threshold value TH. When it exceeds, the bad road can be determined with higher accuracy by determining that the traveling road surface is a bad road.
  • the deviation is a difference between the estimated vehicle speed VR and the wheel speed VW when the wheel speed VW exceeds the estimated vehicle speed VR, occurrence of an overshoot of the wheel speed VW, which is unique to a rough road, can be detected appropriately. . Further, since the deviation is a difference between the estimated vehicle speed VR and the wheel speed VW when the wheel speed VW is lower than the estimated vehicle speed VR, it is possible to appropriately detect the occurrence of a so-called undershoot peculiar to a rough road.
  • the rough road determination threshold value TH corresponding to the magnitude of the slip amount is increased by increasing the rough road determination threshold value TH when the slip amount SR of the wheel 23 is large than when the slip amount of the wheel 23 is small. Can be set, and the accuracy of rough road determination can be further improved.
  • the wheel brake hydraulic pressure control device is provided only on the front wheel, but it may be provided only on the rear wheel or on both wheels.
  • the control unit 30 and the determination unit 31 are provided separately.
  • the functions may be divided internally as a unit.
  • the operating element 11 is a brake lever.
  • the operating element 11 is not limited to this, and the operating element 11 may be a brake pedal.
  • the actuator 22 is a motor and the pump 20 is configured by the motor and the pump unit 21.
  • the present invention is not limited thereto, and the actuator 22 is a solenoid and the pump 20 is a solenoid pump including the solenoid and the pump unit 21. Also good.
  • the example using two maps MP1 and map MP2 was demonstrated, it is not limited to this, Three or more maps are set and the map according to slip amount is selected from three or more maps. You may do it.
  • the map MP is used to acquire the rough road determination threshold value TH from the lift-up time.
  • a relational expression such as a function may be used instead of the map.
  • the present invention is suitable for a brake fluid pressure control device mounted on a motorcycle.
  • SYMBOLS 10 Brake hydraulic pressure control apparatus for vehicles, 14 ... Wheel brake, 23 ... Wheel, 30 ... Control part, 31 ... Judgment part, 33 ... Wheel speed acquisition means, 34. .. Estimated vehicle speed calculating means, 35 ... Bad road judging means, 41 ... Car body, 50 ... Bad road, VW ... Wheel speed, VR ... Estimated car speed, ta ... Lift Up time, tc ... low down time, TH ... rough road judgment threshold.

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Abstract

【課題】ＡＢＳ制御等の制御向上のため、より精度良く悪路判定できる技術を提供することを課題とする。 【解決手段】車輪速度を取得する車輪速度取得手段と、車輪速度に基づき推定車体速度を算出する推定車体速度算出手段と、走行路面が悪路であるか判定する悪路判定手段とを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置である。車両用ブレーキ液圧制御装置は、車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧の液圧制御可能であり、悪路判定手段は、推定車体速度と車輪速度との偏差に基づき、走行路面が悪路であるか判定する。 【効果】悪路特有の現象であるグリップ力の低下又は復帰傾向や、センサ出力値のノイズを検出でき、より正確に悪路判定を行うことができる。これによって、悪路判定の精度がより向上し、ＡＢＳ制御等の制御向上を図ることができる。

Description

車両用ブレーキ液圧制御装置
　本発明は、走行路面が悪路であることを判定する車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。
　アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）は、車輪がロック状態になることを防止する装置である。例えば自動二輪車において、走行路面が悪路（凹凸路面）であるか判定するものとして、例えば特許文献１の技術が知られている。
　特許文献１の技術では、車輪加速度が所定レベル（Ｌ１）以上となる回数が所定数（ＫＮ１）以上となったら悪路と判定する。
　一方で、例えば特許文献２の技術のように、悪路判定結果によって、ＡＢＳ制御に用いるパラメータを変更することで、路面状況に応じた適切なＡＢＳ制御を行うものがあるが、更に精度良く悪路判定できるようにしたい。
特許第２９２８８９０号公報 特開平９－３２８０６４号公報
　本発明は、より精度良く悪路判定できる技術を提供することを課題とする。
　請求項１に係る発明は、車輪速度を取得する車輪速度取得手段と、前記車輪速度に基づき推定車体速度を算出する推定車体速度算出手段と、走行路面が悪路であるか判定する悪路判定手段とを備え、車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧の液圧制御可能な車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記悪路判定手段は、前記推定車体速度と前記車輪速度との偏差に基づき、前記走行路面が悪路であるか判定することを特徴とする。
　請求項２に係る発明は、請求項１記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、車輪速度が推定車体速度を継続して上回っている又は下回っている時間から悪路判定しきい値を取得し、偏差が悪路判定しきい値を超えている場合に、走行路面が悪路であると判定することを特徴とすることを特徴とする。
　請求項３に係る発明は、請求項２記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、偏差は、車輪速度が推定車体速度を上回っている場合における推定車体速度と車輪速度との差であることを特徴とする。
　請求項４に係る発明は、請求項２記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、偏差は、車輪速度が推定車体速度を下回っている場合における推定車体速度と車輪速度との差であることを特徴とする。
　請求項５に係る発明は、請求項２～４のいずれか１項記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、悪路判定しきい値を、車輪のスリップ量が大きい場合に車輪のスリップ量が小さい場合よりも大きくすることを特徴とする。
　請求項１に係る発明では、車輪速度を取得する車輪速度取得手段と、推定車体速度を算出する推定車体速度算出手段と、走行路面が悪路であるか判定する悪路判定手段とを備える。悪路判定手段は、推定車体速度と車輪速度との偏差を用いるので、悪路特有の現象であるグリップ力の低下又は復帰傾向や、センサ出力値のノイズを検出でき、より正確に悪路判定を行うことができる。これによって、悪路判定の精度がより向上し、ＡＢＳ制御等の制御向上を図ることができる。
　請求項２に係る発明では、車輪速度が推定車体速度を継続して上回っている又は下回っている時間から悪路判定しきい値を取得し、偏差が悪路判定しきい値を超えている場合に、走行路面が悪路であると判定する。例えば、悪路では車輪速度の変動が短いサイクルで繰り返され、車輪速度のいわゆるオーバーシュート（ノイズ）が発生し易く、且つ、速やかにオーバーシュートが戻る。このことから、車輪速度が推定車体速度を継続して上回っている又は下回っている時間から取得した悪路判定しきい値を、偏差が超えている場合に、走行路面が悪路であると判定することで、より精度良く悪路判定することができる。
　請求項３に係る発明では、偏差は、車輪速度が推定車体速度を上回っている場合における推定車体速度と車輪速度との差であるので、悪路特有の、車輪速度のオーバーシュートの発生を適切に検出できる。
　請求項４に係る発明では、偏差は、車輪速度が推定車体速度を下回っている場合における推定車体速度と車輪速度との差であるので、悪路特有のいわゆるアンダーシュートの発生を適切に検出できる。
　請求項５に係る発明では、悪路判定しきい値を、車輪のスリップ量が大きい場合に車輪のスリップ量が小さい場合よりも大きくするので、スリップ量に応じた悪路判定しきい値を設定でき、悪路判定の精度をより向上することができる。
本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の液圧回路図である。 判定部の構成を示すブロック図である。 悪路における時間と速度の相関図である。 リフトアップ時間と悪路判定しきい値ＴＨとの関係を表すマップ。 悪路判定のフロー図である。 ＳＴ０６の処理を説明するフロー図である。
　本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
　図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１０は、車両の車輪に付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するものである。本実施例では、バーハンドル車両に搭載され、例えば二輪車の前輪に適用される場合を例にして説明する。
　車両用ブレーキ液圧制御装置１０は、油路（ブレーキ液路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１００と、液圧ユニット１００内の各種部品を制御する制御装置２００とを主に備えている。液圧ユニット１００は、液圧源であるマスタシリンダ１２と、車輪ブレーキ１４との間に配置される。
　液圧ユニット１００は、マスタシリンダ１２から車輪ブレーキ１４への液圧路に設けられる常開型電磁弁である入口制御弁１５及び常閉型電磁弁である出口制御弁１６（制御弁手段１５、１６）と、作動液を一時的に貯留するリザーバ１３と、入口制御弁１５と並列に設けられマスタシリンダ１２側への流れのみ許容するチェック弁１８と、リザーバ１３に貯留された作動液をマスタシリンダ１２側へ吐出可能なポンプ部２１と、このポンプ部２１を駆動するアクチュエータ（モータ）２２とが設けられている。制御装置２００は、このアクチュエータ２２の駆動制御及び入口制御弁１５と出口制御弁１６の開閉制御をなす制御部３０と、走行路面が悪路であるかを判定する判定部３１とを備えている。
　制御装置２００には、車輪２３の車輪速度を検出する車輪速度センサ２５が接続されている。判定部３１により車輪速度が取得され、車輪速度に基づき推定車体速度が算出される。判定部３１による悪路判定の信号、車輪速度及び推定車体速度の信号は制御部３０に送られ、制御部３０では悪路に応じたＡＢＳ制御等が実行される。このため、ＡＢＳ制御等の制御向上を図ることができる。
　まず、通常ブレーキ時、ＡＢＳ制御時の基本的な動作を説明する。車両用ブレーキ液圧制御装置１０は、通常ブレーキ時の通常状態と、ＡＢＳ制御時の減圧状態、保持状態、増圧状態と、を切り換える機能を有する。
　通常ブレーキ時；通常状態（すなわち、入口制御弁１５及び出口制御弁１６に対して電流が供給されていない状態）は、マスタシリンダ１２と車輪ブレーキ１４を連通する（入口制御弁１５が開）とともに、車輪ブレーキ１４とリザーバ１３の間を遮断する（出口制御弁１６が閉）状態である。操作子１１を操作すると、マスタシリンダ１２からの作動液圧が入口制御弁１５を経由して車輪ブレーキ１４に作用し、車輪が制動される。
　ＡＢＳ制御時；車輪がロックしそうになった時に、制御装置２００によって、減圧状態、保持状態、増圧状態が切り換えられることにより、ＡＢＳ制御が実行される。
　ＡＢＳ制御時の減圧状態は、入口制御弁１５及び出口制御弁１６に対して電流を流して、マスタシリンダ１２と車輪ブレーキ１４の間を遮断する（入口制御弁１５が閉）とともに、車輪ブレーキ１４とリザーバ１３を連通する（出口制御弁１６が開）状態である。車輪ブレーキ１４に通じる作動液が、出口制御弁１６を通ってリザーバ１３に逃がされ、車輪ブレーキ１４に作用している作動液圧が減圧される。
　ＡＢＳ制御時の保持状態は、入口制御弁１５にのみ電流を流して、マスタシリンダ１２と車輪ブレーキ１４の間、車輪ブレーキ１４とリザーバ１３の間をそれぞれ遮断する（入口制御弁１５及び出口制御弁１６が閉）状態である。車輪ブレーキ１４、入口制御弁１５及び出口制御弁１６で閉じられた流路内に作動液が閉じ込められ、車輪ブレーキに作用している作動液圧が一定に保たれる。
　ＡＢＳ制御時の増圧状態は、入口制御弁１５及び出口制御弁１６への電流供給を停止して、マスタシリンダ１２と車輪ブレーキ１４との間を連通しつつ（入口制御弁１５が開）、車輪ブレーキ１４とリザーバ１３との間を遮断する（出口制御弁１６が閉）状態である。
　これにより、マスタシリンダ１２からの作動液圧によって車輪ブレーキ１４の液圧が増圧される。また、ＡＢＳ制御時は、制御装置２００がアクチュエータ２２を駆動することでポンプ部２１を作動させる。これによって、リザーバ１３に一時的に貯留された作動液をマスタシリンダ１２側に戻すようになっている。
　このように、車両用ブレーキ液圧制御装置１０は、減圧状態、保持状態及び増圧状態を含む制御サイクルを繰り返すことによって、車輪ブレーキ１４に作用するブレーキ液圧の液圧制御可能としたものである。
　次に判定部３１の構成を説明する。
　図２に示すように、判定部３１は、車輪速度センサ２５によって検出された車輪速度ＶＷを取得する車輪速度取得手段３３と、この車輪速度取得手段３３によって取得した車輪速度ＶＷに基づき推定車体速度ＶＲを算出する推定車体速度算出手段３４と、車輪のスリップ量ＳＲを算出するスリップ量算出手段３５と、走行路面が悪路であるかを判定する悪路判定手段３６とを備えている。尚、本実施例では、スリップ量ＳＲとして、推定車体速度ＶＲから車輪速度ＶＷを減算した値を用いることとするが、これに限定されず、（ＶＲ－ＶＷ）／ＶＲで表されるスリップ量ＳＲとしても良い。
　ここで、悪路走行時の車体の状態を簡単に説明する。悪路（例えば凹凸路）走行時は、車輪２３のスリップや回転の回復による車輪速度の変化は、車輪グリップ力や車輪接地荷重に伴い易い。凹凸のある悪路では、路面の凹部で瞬間的に車輪接地荷重が低下してスリップし易く、路面の凸部で車輪が接地して速やかに回転を回復し易い。
　例えば、凸部に接地する際は接地荷重の増加に伴い、車輪速度にいわゆるオーバーシュート（ノイズ等、良路では発生し得ない値）が発生し易く、速やかにオーバーシュートは戻る。このため、推定車体速度よりも車輪速度が大きくなり易い。このため、車輪速度が車体速度よりも瞬間的に大きく（速く）なったり小さく（遅く）なったりし変化する。
　次に図３及び図４を用いて悪路判定手段３６の処理を説明する。
　まず、悪路判定手段３６は、車輪速度ＶＷが推定車体速度ＶＲを上回る（以下、リフトアップとも呼ぶ）が生じると（時刻ｔ１）、リフトアップ時間ｔａの計測を開始する。尚、図３の実線は車輪速度ＶＷを示し、想像線は推定車体速度ＶＲを示す。また、悪路判定手段３６は、リフトアップ量をモニタして、偏差の一例としてのリフトアップピーク量（時刻ｔ２におけるＶＷ１－ＶＲ１）を求めるようになっている。
　そして、リフトアップ状態が解消されると（時刻ｔ３）、リフトアップ時間ｔａとリフトアップピーク量に基づき悪路判定を行う。具体的には、リフトアップ時間ｔａ及び図４に示すマップＭＰから悪路判定しきい値ＴＨを取得し、リフトアップピーク量と悪路判定しきい値ＴＨを比較する。
　図４は、リフトアップ時間と悪路判定しきい値ＴＨとの関係を表すマップであり、リフトアップ時間が大きい（長い）ほど、悪路判定しきい値ＴＨが大きくなうように決められれている。このようなマップは、スリップ量の大きさに基づき複数設定されている。図４の例では、スリップ量が所定値Ｐ以下の場合に選択されるマップＭＰ１と、スリップ量が所定値Ｐよりも大きい場合に選択されるマップＭＰ２とが設定されている。
　ここでは、マップＭＰ２の方がマップＭＰ１よりも悪路判定しきい値ＴＨが大きくなるように設定されている。所定値Ｐは、例えば実験・シミュレーション等によって設定される。尚、マップＭＰの選択については後で詳細に説明する。
　そして、悪路判定手段３６は、リフトアップピーク量が悪路判定しきい値ＴＨを超えている場合、走行路面が悪路であると判定する。
　尚、車輪速度ＶＷが推定車体速度ＶＲを下回る状態（以下、ローダウンとも呼ぶ）についても、リフトアップ時と同様に悪路判定を行う。悪路判定手段３６は、ローダウン状態が生じると（時刻ｔ３）、ローダウン時間ｔｃを計測する。また、悪路判定手段３６は、ローダウン量をモニタして、偏差の一例としてのローダウンピーク量（時刻ｔ４におけるＶＲ２－ＶＷ２）を求めるようになっている。
　そして、ローダウン状態が解消されると（ｔ５）、ローダウン時間ｔｃとローダウンピーク量に基づき悪路判定を行う。具体的には、ローダウン時間ｔｃ及び図４に示すマップＭＰから悪路判定しきい値ＴＨを取得し、ローダウンピーク量と悪路判定しきい値ＴＨを比較する。悪路判定手段３６は、ローダウンピーク量が悪路判定しきい値ＴＨを超えている場合、走行路面が悪路であると判定する。
　以上に述べた車両用ブレーキ液圧制御装置において、ＡＢＳ制御時に実行される悪路判定の処理フローを次に説明する。
　図５に示すように、ＡＢＳ制御時において、まず、車輪速度取得手段３３が、ステップ番号（以下、ＳＴと記す。）０１で、車輪速度センサ２５から車輪速度ＶＷを取得する。
　ＳＴ０２で、さらに推定車体速度算出手段３４が車輪速度ＶＷに基づいて推定車体速度ＶＲを算出する。
　ＳＴ０３で、スリップ量算出手段３５が車輪速度ＶＷ及び推定車体速度ＶＲに基づきスリップ量ＳＲを算出する。
　ＳＴ０４で、悪路判定手段３６は、リフトアップ量（ローダウン量）をモニタして、リフトアップピーク量（ローダウンピーク量）を算出するとともに、ＳＴ０５で、リフトアップ時間（ローダウン時間）を取得する。ここでは、便宜上、リフトアップ時の場合を例として説明するが、ローダウン時の場合も同様の処理とすることができ、この場合、括弧内のパラメータを用いるようにすれば良い（以下、同様）。
　ＳＴ０６で、悪路判定手段３６は、スリップ量ＳＲに基づきマップＭＰを選択する。ＳＴ０６の処理ついては、図６を用いて説明する。
　図６に示すように、ＳＴ０６で、マップ選択の処理を始める。悪路判定手段３６は、ＳＴ１１で、スリップ量ＳＲが所定値Ｐを超えているか判定し、スリップ量ＳＲが所定値Ｐを超えている場合（ＳＴ１１：ＹＥＳ）、マップＭＰ２を選択し（ＳＴ１２）、図５の処理に戻る。
　一方、スリップ量ＳＲが所定値Ｐを超えていない、すなわちスリップ量ＳＲが所定値Ｐ以下である場合（ＳＴ１１：ＮＯ）悪路判定手段３６は、スリップ量ＳＲが所定値Ｐ以下である状態が一定時間以上継続したか否か判定する（ＳＴ１３）。
　スリップ量ＳＲが所定値Ｐ以下である状態が一定時間以上継続した場合（ＳＴ１３：ＹＥＳ）、悪路判定手段３６は、マップＭＰ１を選択し（ＳＴ１４）、図５の処理に戻る。
　他方、スリップ量ＳＲが所定値Ｐ以下である状態が一定時間以上継続していなければ（ＳＴ１３：ＮＯ）、悪路判定手段３６は、前回選択されたマップと同様のマップを選択し（ＳＴ１５）、図５の処理に戻る。
　このように、車輪のスリップ量ＳＲが所定値Ｐを超える場合、所定値Ｐ以下の場合よりも大きな悪路判定しきい値に変更する。このようにすることで、例えば実験・シミュレーション等で所定値Ｐを設定しておくことで、ブレーキ力（スリップ量）の大きな状態を検出し、適切な悪路判定しきい値に変更することができる。
　逆に、悪路判定しきい値を、車輪のスリップ量ＳＲが小さいほど、悪路と判定し易い値に変更する。このようにすることで、例えばブレーキ用操作子の入力が小さくブレーキ力も小さな場合であっても、悪路判定しきい値を、ブレーキ力に相当するスリップ量が小さいほど悪路と判定し易い値に変更するので、精度良く悪路判定することができる。
　また、車輪のスリップ量ＳＲが所定値Ｐ以下である時間が一定時間継続した場合、所定値Ｐを超える場合よりも小さな悪路判定しきい値に変更する。適切なタイミングで、ブレーキ力（スリップ量ＳＲ）の小さな場合の悪路判定しきい値に戻すことができる。さらに、悪路判定しきい値を、大きな値と小さな値に適切切り換えることで、連続的な悪路に備えることができる。
　このようにすることで、例えばスリップ量が所定値Ｐを超えてマップＭＰ２が選択された後、スリップ量が所定値Ｐ以下になった場合でも、一定時間経過するまではマップＭＰ２が選択され、スリップ量が所定値Ｐ以下である状態が一定時間経過した後、マップＭＰ１が選択されるようになる。
　図５の処理に戻って、ＳＴ０７で、悪路判定手段３６は、選択されたマップＭＰ及びリフトアップ時間（ローダウン時間）から悪路判定しきい値ＴＨを取得する。
　ＳＴ０８で、悪路判定手段３６は、リフトアップピーク量（ローダウンピーク量）が悪路判定しきい値ＴＨを超えているか判断する。リフトアップピーク量（ローダウンピーク量）が悪路判定しきい値ＴＨを超えている場合、悪路判定手段３６は、走行路面が悪路であると判定する（ＳＴ０９）。リフトアップピーク量（ローダウンピーク量）が悪路判定しきい値ＴＨを超えていない場合、処理を終了する。
　以上に述べたように、悪路判定手段３６は、推定車体速度ＶＲと車輪速度ＶＷとの偏差（ＶＷ１－ＶＲ１）、（ＶＲ２－ＶＷ２）に基づき、走行路面が悪路であるか判定する。偏差（ＶＷ１－ＶＲ１）、（ＶＲ２－ＶＷ２）が悪路判定しきい値ＴＨを超えている場合に、走行路面が悪路であると判定する。
　このため、悪路特有の現象であるグリップ力の低下又は復帰傾向や、センサ出力値のノイズを検出でき、より正確に悪路判定を行うことができる。これによって、悪路判定の精度がより向上し、ＡＢＳ制御等の制御向上を図ることができる。車輪速度ＶＷが推定車体速度ＶＲを上回っている又は下回っている時間から悪路判定しきい値ＴＨを取得し、偏差（ＶＷ１－ＶＲ１）、（ＶＲ２－ＶＷ２）が悪路判定しきい値ＴＨを超えている場合に、走行路面が悪路であると判定することで、より精度良く悪路判定することができる。
　偏差は、車輪速度ＶＷが推定車体速度ＶＲを上回っている場合における推定車体速度ＶＲと車輪速度ＶＷとの差であるので、悪路特有の、車輪速度ＶＷのオーバーシュートの発生を適切に検出できる。また、偏差は、車輪速度ＶＷが推定車体速度ＶＲを下回っている場合における推定車体速度ＶＲと車輪速度ＶＷとの差であるので、悪路特有のいわゆるアンダーシュートの発生を適切に検出できる。
　さらに、悪路判定しきい値ＴＨを、車輪２３のスリップ量ＳＲが大きい場合に車輪２３のスリップ量が小さい場合よりも大きくすることで、スリップ量の大小に応じた悪路判定しきい値ＴＨを設定でき、悪路判定の精度をより向上することができる。
　尚、実施例では、前輪のみに車輪用ブレーキ液圧制御装置を設けた例を示したが、後輪のみに設けても、両輪に設けるものであってもよい。
　また、実施例では、制御部３０と判定部３１を別々に設けたが、一体にして内部で機能を分けても差し支えない。また、実施例では、操作子１１をブレーキレバーとしたがこれに限定されず、操作子１１をブレーキペダルとしても差し支えない。
　また、実施例では、アクチュエータ２２をモータとし、モータ及びポンプ部２１でポンプ２０を構成したが、これに限定されず、アクチュエータ２２をソレノイドとし、ポンプ２０をソレノイド及びポンプ部２１からなるソレノイドポンプとしてもよい。
　また、マップＭＰ１とマップＭＰ２の２つを用いる例を説明したが、これに限定されず、３つ以上のマップを設定しておき、３つ以上のマップからスリップ量に応じたマップを選択するようにしてもよい。
　また、実施例では、マップＭＰを用いて、リフトアップ時間から悪路判定しきい値ＴＨを取得するようになっていたが、マップの代わりに関数などの関係式を用いるようにしてもよい。
　本発明は、二輪車に搭載されるブレーキ液圧制御装置に好適である。
　１０...車両用ブレーキ液圧制御装置、１４...車輪ブレーキ、２３...車輪、３０...制御部、３１...判定部、３３...車輪速度取得手段、３４...推定車体速度算出手段、３５...悪路判定手段、４１...車体、５０...悪路、ＶＷ...車輪速度、ＶＲ...推定車体速度、ｔａ...リフトアップ時間、ｔｃ...ローダウン時間、ＴＨ...悪路判定しきい値。

Claims (5)

  1. 　車輪速度を取得する車輪速度取得手段と、前記車輪速度に基づき推定車体速度を算出する推定車体速度算出手段と、走行路面が悪路であるか判定する悪路判定手段とを備え、車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧の液圧制御可能な車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
    　前記悪路判定手段は、前記推定車体速度と前記車輪速度との偏差に基づき、前記走行路面が悪路であるか判定することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
  2. 　請求項１記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
    　前記車輪速度が前記推定車体速度を継続して上回っている又は下回っている時間から悪路判定しきい値を取得し、前記偏差が前記悪路判定しきい値を超えている場合に、前記走行路面が悪路であると判定することを特徴とすることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
  3. 　請求項２記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
    　前記偏差は、前記車輪速度が前記推定車体速度を上回っている場合における前記推定車体速度と前記車輪速度との差であることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
  4. 　請求項２記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
    　前記偏差は、前記車輪速度が前記推定車体速度を下回っている場合における前記推定車体速度と前記車輪速度との差であることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
  5. 　請求項２～４のいずれか１項記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
    　前記悪路判定しきい値を、車輪のスリップ量が大きい場合に前記車輪のスリップ量が小さい場合よりも大きくすることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
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