JP6689370B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents
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Description
ところで、悪路走行時の車輪速度の変動はブレーキ力の大きさによってバラツキが生じ易い。しかしながら、特許文献1の技術では、判定条件が一定であり、判定精度の更なる向上が望まれていた。
ABS制御時の減圧状態は、入口制御弁15及び出口制御弁16に対して電流を流して、マスタシリンダ12と車輪ブレーキ14の間を遮断する(入口制御弁15が閉)とともに、車輪ブレーキ14とリザーバ13を連通する(出口制御弁16が開)状態である。車輪ブレーキ14に通じる作動液が、出口制御弁16を通ってリザーバ13に逃がされ、車輪ブレーキ14に作用している作動液圧が減圧される。
図2に示すように、判定部31は、車輪速度センサ25によって検出された車輪速度VWを取得する車輪速度取得手段33と、この車輪速度取得手段33によって取得した車輪速度VWに基づき推定車体速度VRを算出する推定車体速度算出手段34と、車輪のスリップ量SRを算出するスリップ量算出手段35と、走行路面が悪路であるかを判定する悪路判定手段36とを備えている。尚、本実施例では、スリップ量SRとして、推定車体速度VRから車輪速度VWを減算した値を用いることとするが、これに限定されず、(VR−VW)/VRで表されるスリップ量SRとしても良い。
まず、悪路判定手段36は、車輪速度VWが推定車体速度VRを上回る(以下、リフトアップとも呼ぶ)が生じると(時刻t1)、リフトアップ時間taの計測を開始する。尚、図3の実線は車輪速度VWを示し、想像線は推定車体速度VRを示す。また、悪路判定手段36は、リフトアップ量をモニタして、偏差の一例としてのリフトアップピーク量(時刻t2におけるVW1−VR1)を求めるようになっている。
そして、悪路判定手段36は、リフトアップピーク量が悪路判定しきい値THを超えている場合、走行路面が悪路であると判定する。
図5に示すように、ABS制御時において、まず、車輪速度取得手段33が、ステップ番号(以下、STと記す。)01で、車輪速度センサ25から車輪速度VWを取得する。
ST03で、スリップ量算出手段35が車輪速度VW及び推定車体速度VRに基づきスリップ量SRを算出する。
図6に示すように、ST06で、マップ選択の処理を始める。悪路判定手段36は、ST11で、スリップ量SRが所定値Pを超えているか判定し、スリップ量SRが所定値Pを超えている場合(ST11:YES)、マップMP2を選択し(ST12)、図5の処理に戻る。
スリップ量SRが所定値P以下である状態が一定時間以上継続した場合(ST13:YES)、悪路判定手段36は、マップMP1を選択し(ST14)、図5の処理に戻る。
ST08で、悪路判定手段36は、リフトアップピーク量(ローダウンピーク量)が悪路判定しきい値THを超えているか判断する。リフトアップピーク量(ローダウンピーク量)が悪路判定しきい値THを超えている場合、悪路判定手段36は、走行路面が悪路であると判定する(ST09)。リフトアップピーク量(ローダウンピーク量)が悪路判定しきい値THを超えていない場合、処理を終了する。
また、実施例では、制御部30と判定部31を別々に設けたが、一体にして内部で機能を分けても差し支えない。また、実施例では、操作子11をブレーキレバーとしたがこれに限定されず、操作子11をブレーキペダルとしても差し支えない。
また、実施例では、マップMPを用いて、リフトアップ時間から悪路判定しきい値THを取得するようになっていたが、マップの代わりに関数などの関係式を用いるようにしてもよい。
Claims (2)
- 車輪速度を取得する車輪速度取得手段と、車輪のスリップ量を算出するスリップ量算出手段と、走行路面が悪路であるか判定する悪路判定手段とを備え、車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧の液圧制御可能な車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記悪路判定手段は、少なくとも前記車輪速度に基づき算出される車輪挙動に関する値と、悪路判定しきい値とを用いて、前記走行路面が悪路であるか判定し、
前記悪路判定しきい値を、前記車輪のスリップ量が所定値より大きい場合、前記車輪のスリップ量が前記所定値以下である場合よりも大きくなるように変更し、
前記悪路判定しきい値を、前記車輪のスリップ量が前記所定値以下である時間が一定時間継続した場合、前記所定値より大きい場合より小さくなるように変更することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
- 請求項1記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
前記車輪挙動に関する値は、推定車体速度と車輪速度との偏差であることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
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