JPS61150858A - アンチスキツドアクチユエ−タ駆動用モ−タの駆動装置 - Google Patents
アンチスキツドアクチユエ−タ駆動用モ−タの駆動装置Info
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- JPS61150858A JPS61150858A JP27178184A JP27178184A JPS61150858A JP S61150858 A JPS61150858 A JP S61150858A JP 27178184 A JP27178184 A JP 27178184A JP 27178184 A JP27178184 A JP 27178184A JP S61150858 A JPS61150858 A JP S61150858A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/404—Control of the pump unit
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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- B60T8/404—Control of the pump unit
- B60T8/405—Control of the pump unit involving the start-up phase
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は車両のブレーキシステムに用いられるアンチス
キッドアクチュエータ駆動用モータの駆動装置に関する
。
キッドアクチュエータ駆動用モータの駆動装置に関する
。
従来の技術
車両のブレーキシステムは、ブレーキペダルに連結され
たマスクシリンダと、車輪のブレーキ機構に設けられた
ホイルシリンダとを管路により接続して構成される。ア
ンチスキッド制御装置は、例えば特公昭４９−２８３０
７号公報に記載されているように、管路の途中に、ホイ
ルシリンダ内の圧油を外部へ放出するバルブを設けると
ともに、ホイルシリンダに圧油を送り込むポンプを設け
て構成される。すなわち、車輪のロックが検知されると
ホイルシリンダ内の圧油は急激に放出され、次いで車輪
に再びブレーキをかける必要が生じる。オイルポンプの
吐出圧力によりホイルシリンダに圧油が比較的徐々に供
給される。つまり、アンチスキッド制御中におけるブレ
ーキのホイルシリンダの圧力はオイルポンプによって制
御される。しかし、オイルポンプを駆動させるモータは
、その電流が大きいために、制御回路からの制御信号に
より直接駆動さセることは好ましくない。このため、従
来は、直流電源（バッテリ）とモータとの間にリレー回
路を挿入し、上述の制御信号によりリレー回路をオン、
オフ制御することにより、オイルポンプ駆動用モータを
駆動せしめていた。
たマスクシリンダと、車輪のブレーキ機構に設けられた
ホイルシリンダとを管路により接続して構成される。ア
ンチスキッド制御装置は、例えば特公昭４９−２８３０
７号公報に記載されているように、管路の途中に、ホイ
ルシリンダ内の圧油を外部へ放出するバルブを設けると
ともに、ホイルシリンダに圧油を送り込むポンプを設け
て構成される。すなわち、車輪のロックが検知されると
ホイルシリンダ内の圧油は急激に放出され、次いで車輪
に再びブレーキをかける必要が生じる。オイルポンプの
吐出圧力によりホイルシリンダに圧油が比較的徐々に供
給される。つまり、アンチスキッド制御中におけるブレ
ーキのホイルシリンダの圧力はオイルポンプによって制
御される。しかし、オイルポンプを駆動させるモータは
、その電流が大きいために、制御回路からの制御信号に
より直接駆動さセることは好ましくない。このため、従
来は、直流電源（バッテリ）とモータとの間にリレー回
路を挿入し、上述の制御信号によりリレー回路をオン、
オフ制御することにより、オイルポンプ駆動用モータを
駆動せしめていた。
発明が解決しようとする問題点
しかしながら、リレー回路として可動接弐点リレー回路
を用いると、機械的な運動部分があるためにたとえば数
１０ｍ５程度の時間遅れを有し、この結果、スキッド制
御に問題を生じるおそれがある。さらに、スキッド制御
の有無に関係なくブレーキ使用の際には予めオイルポン
プ駆動用モータを動作させる等の対策が必要であり、従
って、バッテリの消耗を招くと共に、耐久性が劣るとい
う問題点がある。
を用いると、機械的な運動部分があるためにたとえば数
１０ｍ５程度の時間遅れを有し、この結果、スキッド制
御に問題を生じるおそれがある。さらに、スキッド制御
の有無に関係なくブレーキ使用の際には予めオイルポン
プ駆動用モータを動作させる等の対策が必要であり、従
って、バッテリの消耗を招くと共に、耐久性が劣るとい
う問題点がある。
また、リレー回路として半導体式無接点リレー回路を用
いると、応答性および耐久性の問題はなくなるものの、
放熱板等を有する大容量のものを用いなければならず、
この結果、製造コストの上昇および大型化を招くという
問題点がある。
いると、応答性および耐久性の問題はなくなるものの、
放熱板等を有する大容量のものを用いなければならず、
この結果、製造コストの上昇および大型化を招くという
問題点がある。
問題点を解決するための手段
本発明の目的は、上述の従来形の問題点に鑑み、応答性
、耐久性に優れていると共に製造コストおよび小型化の
点でも優れたアンチスキ・ノドアクチュエータ駆動用モ
ータの駆動装置を提供することにあり、その手段は、安
価且つ小型の可動接点式リレー回路にサイリスタを併用
するか、もしくは、ターンオフ制御可能なゲートターン
オフサイリスタを単独使用することにある。
、耐久性に優れていると共に製造コストおよび小型化の
点でも優れたアンチスキ・ノドアクチュエータ駆動用モ
ータの駆動装置を提供することにあり、その手段は、安
価且つ小型の可動接点式リレー回路にサイリスタを併用
するか、もしくは、ターンオフ制御可能なゲートターン
オフサイリスタを単独使用することにある。
作用
アンチスキッド制御開始の際に制御回路より制御信号が
発生すると、いずれのタイプのサイリスタも時間遅れな
くモータ起動電流をオイルポンプ駆動用モータに流すこ
とができる。
発生すると、いずれのタイプのサイリスタも時間遅れな
くモータ起動電流をオイルポンプ駆動用モータに流すこ
とができる。
実施例
以下、図面により本発明の詳細な説明する。
第１図は本発明に係るアンチスキッドアクチュエータ駆
動用モータの駆動装置の一実施例を含むブレーキ制御シ
ステムの全体構成図である。第１図において、ブレーキ
装置１の配管系は、周知のように、Ｘ配管を有する。つ
まり、詳細には図示しないが、右前輪のホイルシリンダ
と左後輪のホイルシリンダに同一系統の管路２からブレ
ーキ油が供給され、左前輪のホイルシリンダと右後輪の
ホイルシリンダに同一系統の管路３からブレーキ油が供
給されるように構成されている。ブレーキペダル４は真
空ブースタ５を介してマスクシリンダ６に連結されてお
り、ブレーキペダル４を踏込むことによりマスクシリン
ダ６に発生する油圧は管路２，３を通ってブレーキ装置
１の右前輪、左前輪、右後輪、左後輪の各ホイルシリン
ダに伝達され、ブレーキ作用が行われる。真空ブースタ
５には、機関のインテークマニホールドに発生する負圧
が導かれ、ブレーキペダル４の踏込みに応じてマスクシ
リンダ６のピストンに連結されたブツシュロッドを付勢
して運転者のブレーキペダルの踏込力を軽減する。
動用モータの駆動装置の一実施例を含むブレーキ制御シ
ステムの全体構成図である。第１図において、ブレーキ
装置１の配管系は、周知のように、Ｘ配管を有する。つ
まり、詳細には図示しないが、右前輪のホイルシリンダ
と左後輪のホイルシリンダに同一系統の管路２からブレ
ーキ油が供給され、左前輪のホイルシリンダと右後輪の
ホイルシリンダに同一系統の管路３からブレーキ油が供
給されるように構成されている。ブレーキペダル４は真
空ブースタ５を介してマスクシリンダ６に連結されてお
り、ブレーキペダル４を踏込むことによりマスクシリン
ダ６に発生する油圧は管路２，３を通ってブレーキ装置
１の右前輪、左前輪、右後輪、左後輪の各ホイルシリン
ダに伝達され、ブレーキ作用が行われる。真空ブースタ
５には、機関のインテークマニホールドに発生する負圧
が導かれ、ブレーキペダル４の踏込みに応じてマスクシ
リンダ６のピストンに連結されたブツシュロッドを付勢
して運転者のブレーキペダルの踏込力を軽減する。
マスクシリンダ６は互いに同じ圧力のブレーキ油を吐出
する２つの圧力室（図示せず）を有し、各圧力室にはそ
れぞれ供給管２，３が接続される。
する２つの圧力室（図示せず）を有し、各圧力室にはそ
れぞれ供給管２，３が接続される。
供給管２は切換弁７を介して一ブレーキ装置１の左前輪
のホイルシリンダに連通ずるブレーキ管と右後輪のホイ
ルシリンダに連通ずるブレーキ管とにそれぞれ接続され
ている。供給管３も、同様に、切換弁８を介してブレー
キ装置１の右前輪のホイルシリンダに連通ずるブレーキ
管と左後輪のホイルシリンダに連通ずるブレーキ管とに
それぞれ接、涜されている。
のホイルシリンダに連通ずるブレーキ管と右後輪のホイ
ルシリンダに連通ずるブレーキ管とにそれぞれ接続され
ている。供給管３も、同様に、切換弁８を介してブレー
キ装置１の右前輪のホイルシリンダに連通ずるブレーキ
管と左後輪のホイルシリンダに連通ずるブレーキ管とに
それぞれ接、涜されている。
以上の構成により通常のブレーキ作用が行われる。つま
り、ブレーキペダル４の踏込みによりマスクシリンダに
発生した油圧は供給管２を介してブレーキ装置１の左前
輪のホイルシリンダおよび右後輪のホイルシリンダへ、
供給管３を介してブレーキ装置１の右前輪のホイルシリ
ンダおよび左後輪のホイルシリンダへ、それぞれ伝達さ
れる。
り、ブレーキペダル４の踏込みによりマスクシリンダに
発生した油圧は供給管２を介してブレーキ装置１の左前
輪のホイルシリンダおよび右後輪のホイルシリンダへ、
供給管３を介してブレーキ装置１の右前輪のホイルシリ
ンダおよび左後輪のホイルシリンダへ、それぞれ伝達さ
れる。
なお、９はリザーバである。
次にアンチスキッド制御を行なうための構成について説
明する。
明する。
オイルポンプ９，１０はモータ１１により回転駆動され
、それぞれリザーバ９に連通する油管１２゜１３の枝管
１２ａ 、 １３ａからブレーキ油を吸入し、その油を
ブレーキ装置１のホイルシリンダに供給する。
、それぞれリザーバ９に連通する油管１２゜１３の枝管
１２ａ 、 １３ａからブレーキ油を吸入し、その油を
ブレーキ装置１のホイルシリンダに供給する。
オイルポンプ９．１０は１台のモータ１１によって駆動
され、相互に同じ吐出流量を有する。このオイルポンプ
は固定容量型であっても、所定運転状態に応じてその吐
出流量を変化できる可変容量型であってもよい。
され、相互に同じ吐出流量を有する。このオイルポンプ
は固定容量型であっても、所定運転状態に応じてその吐
出流量を変化できる可変容量型であってもよい。
アンチスキッド制御開始は、いずれかの車輪がロックし
ていると判断された場合に、換言すれば、車輪の減速度
あるいはスリップ率が大きすぎると判断された場合に、
行なわれる。車輪の減速度およびスリップ率は制御回路
１３により計算され、このため、車輪もしくはトランス
ミッションに車速センサ１４が設けられる。また、アン
チスキッド制御は車輪の速度ＳＰＤが零もしくはブレー
キスイッチ１５がオフとなったときに終了する。制御回
路１３はたとえばマイクロコンピュータにより構成され
ており、アンチスキッド制御開始と判別したときには、
制御信号Ｃ２を発生して切換弁７．８をしゃ断し、また
、制御信号ＣＩを発生して、駆動装置１６を介してオイ
ルポンプ９，１０駆動用モータ１１を駆動させ、さらに
、車輪の減速度およびスリップ率に応じて制御信号Ｃ３
を発生してブレーキ装置１の各ホイルシリンダの圧力を
調整する。
ていると判断された場合に、換言すれば、車輪の減速度
あるいはスリップ率が大きすぎると判断された場合に、
行なわれる。車輪の減速度およびスリップ率は制御回路
１３により計算され、このため、車輪もしくはトランス
ミッションに車速センサ１４が設けられる。また、アン
チスキッド制御は車輪の速度ＳＰＤが零もしくはブレー
キスイッチ１５がオフとなったときに終了する。制御回
路１３はたとえばマイクロコンピュータにより構成され
ており、アンチスキッド制御開始と判別したときには、
制御信号Ｃ２を発生して切換弁７．８をしゃ断し、また
、制御信号ＣＩを発生して、駆動装置１６を介してオイ
ルポンプ９，１０駆動用モータ１１を駆動させ、さらに
、車輪の減速度およびスリップ率に応じて制御信号Ｃ３
を発生してブレーキ装置１の各ホイルシリンダの圧力を
調整する。
オイルポンプ９，１０駆動用モータ１１の駆動装置１６
は可動接点式リレー回路１６１およびサイリスタ１６２
により構成され、これらは共に制御回路１３の制御信号
ｑ１によって制御される。なお、キャパシタ１６３、抵
抗１６４、およびダイオード１６５は、リレー回路１６
１のオフ時に発生するサージ電圧等を吸収するためのス
ナバ回路を構成している。 ８制御体号Ｃｒが
ローレベルからハイレベルに変化すると、上述のごとく
、可動接点式リレー回路１６１はほぼ１０ｍ５のオーダ
の遅れ時間後にオンとなるのに対し、サイリスタ１６２
の遅れ時間は非常に小さく、例えばμＳのオーダである
ので、ただちにターンオンする。なお、十Ｂはバッテリ
電圧を示す。
は可動接点式リレー回路１６１およびサイリスタ１６２
により構成され、これらは共に制御回路１３の制御信号
ｑ１によって制御される。なお、キャパシタ１６３、抵
抗１６４、およびダイオード１６５は、リレー回路１６
１のオフ時に発生するサージ電圧等を吸収するためのス
ナバ回路を構成している。 ８制御体号Ｃｒが
ローレベルからハイレベルに変化すると、上述のごとく
、可動接点式リレー回路１６１はほぼ１０ｍ５のオーダ
の遅れ時間後にオンとなるのに対し、サイリスタ１６２
の遅れ時間は非常に小さく、例えばμＳのオーダである
ので、ただちにターンオンする。なお、十Ｂはバッテリ
電圧を示す。
第２図を参照して第１図の装置動作を説明する。
時刻１．以前では、ブレーキ作用が行なわれない非作動
状態にあり、従って、切換弁７．８は開状態にある。従
って、時刻ｔ、にてブレーキペダル４が踏込まれると、
マスクシリンダ６から吐出される圧油は、管２，３を通
ってブレーキ装置１の各ホイルシリンダに導かれ、これ
らのホイルシリンダ内の圧力は急激に上昇する。これに
伴なって車輪の速度すなわち車速センサ１４の速度ＳＰ
Ｄも急速に低下する。一方、車体の速度ＶＢも時刻ｔ、
から低下し始めるが、車輪の速度ＳＰＤの低下より緩い
。
状態にあり、従って、切換弁７．８は開状態にある。従
って、時刻ｔ、にてブレーキペダル４が踏込まれると、
マスクシリンダ６から吐出される圧油は、管２，３を通
ってブレーキ装置１の各ホイルシリンダに導かれ、これ
らのホイルシリンダ内の圧力は急激に上昇する。これに
伴なって車輪の速度すなわち車速センサ１４の速度ＳＰ
Ｄも急速に低下する。一方、車体の速度ＶＢも時刻ｔ、
から低下し始めるが、車輪の速度ＳＰＤの低下より緩い
。
しかして車輪の速度Ｖ８が破線で示される基準速度ｖＲ
より小さくなると、スリップ率が大きくなりつつあると
判別し、制御回路１３はアンチスキッド制御の指令を発
生する。つまり、制御信号Ｃ１をローレベルからハイレ
ベルにして駆動装置１５を介してモータ１１を駆動させ
ると共に、制御信号Ｃｔをローレベルからハイレベルに
て切換弁７．８をしゃ断し、車輪の減速度をスリップ率
に応じて制御信号Ｃ３を発生してブレーキ装置１の各ホ
イルシリンダの圧力を調整する。つまり、この結果、ブ
レーキ装置１の各ホイルシリンダにポンプ９．１０が吐
出す、るブレーキが供給されるようになる。
より小さくなると、スリップ率が大きくなりつつあると
判別し、制御回路１３はアンチスキッド制御の指令を発
生する。つまり、制御信号Ｃ１をローレベルからハイレ
ベルにして駆動装置１５を介してモータ１１を駆動させ
ると共に、制御信号Ｃｔをローレベルからハイレベルに
て切換弁７．８をしゃ断し、車輪の減速度をスリップ率
に応じて制御信号Ｃ３を発生してブレーキ装置１の各ホ
イルシリンダの圧力を調整する。つまり、この結果、ブ
レーキ装置１の各ホイルシリンダにポンプ９．１０が吐
出す、るブレーキが供給されるようになる。
駆動装置１６について考察すれば、制御信号Ｃ５によっ
て始めにサイリスタ１６２がターンオンしてモータ１１
にモータ起動電流を供給する。なお、モータ起動電流は
定常運転電流の２〜３倍必要であるが、第３図の矢印Ａ
に示すように、これはサイリスタ１６２の大きなサージ
電流によって対処できる。次いで、一定の遅延時間後に
、リレー回路１６１がオンとなり、リレー接点が閉とな
る。この結果、サイリスタ１６２のアノード−カソード
間に電圧降下が発生し、モータ起動電流の流れはサイリ
スタ１６２からリレー回路１６１に切換り、サイリスタ
１６２はターンオフされる。この結果、第３図の矢印Ｂ
に示すリレー回路１６１による定常電流がモータ１１に
供給されることになる。
て始めにサイリスタ１６２がターンオンしてモータ１１
にモータ起動電流を供給する。なお、モータ起動電流は
定常運転電流の２〜３倍必要であるが、第３図の矢印Ａ
に示すように、これはサイリスタ１６２の大きなサージ
電流によって対処できる。次いで、一定の遅延時間後に
、リレー回路１６１がオンとなり、リレー接点が閉とな
る。この結果、サイリスタ１６２のアノード−カソード
間に電圧降下が発生し、モータ起動電流の流れはサイリ
スタ１６２からリレー回路１６１に切換り、サイリスタ
１６２はターンオフされる。この結果、第３図の矢印Ｂ
に示すリレー回路１６１による定常電流がモータ１１に
供給されることになる。
アンチスキッド制御は車輪の速度ＳＰＤが零になったと
き、もしくはブレーキスイッチ１５がオフとなったとき
に終了する。たとえば時刻ｔ３においてブレーキスイッ
チ１５がオフとなったとする。このとき、制御回路１３
は各制御信号ＣＩ＋Ｃｚ、Ｃａをローレベルにする。こ
の結果、リレー回路１６１はオフとなり、この場合、逆
起電力が発生するが、スナバ回路１６３．１６４．１６
５によりサイリスタ１６２は確実にターンオフ状態に保
持される。
き、もしくはブレーキスイッチ１５がオフとなったとき
に終了する。たとえば時刻ｔ３においてブレーキスイッ
チ１５がオフとなったとする。このとき、制御回路１３
は各制御信号ＣＩ＋Ｃｚ、Ｃａをローレベルにする。こ
の結果、リレー回路１６１はオフとなり、この場合、逆
起電力が発生するが、スナバ回路１６３．１６４．１６
５によりサイリスタ１６２は確実にターンオフ状態に保
持される。
このように、第１図においては、サイリスタ１６２はモ
ータ起動時の短時間に大電流をモータ１１に供給し、リ
レー回路１６１は定常運転時の小さな電流をモータ１１
に供給する。従って、リレー回路１６１はモータ起動時
の大電流に耐える必要がなく、その分、リレー回路１６
１の容量を小さくすることができ、従って、サイリスタ
１６２の付加に伴うコスト上昇を吸収することができる
。
ータ起動時の短時間に大電流をモータ１１に供給し、リ
レー回路１６１は定常運転時の小さな電流をモータ１１
に供給する。従って、リレー回路１６１はモータ起動時
の大電流に耐える必要がなく、その分、リレー回路１６
１の容量を小さくすることができ、従って、サイリスタ
１６２の付加に伴うコスト上昇を吸収することができる
。
第４図は本発明に係るアンチスキッドアクチュエータ駆
動用モータの駆動装置の他の実施例を含むブレーキ制御
システムの全体構成図である。第４図においては、第１
図の駆動装置１６の代りに駆動装置１７を用いである。
動用モータの駆動装置の他の実施例を含むブレーキ制御
システムの全体構成図である。第４図においては、第１
図の駆動装置１６の代りに駆動装置１７を用いである。
この駆動装置１７は、ゲートに負の電流を流すことによ
ってターンオフ可能なゲートターンオフ（ＧＴＯ）サイ
リスタ１７５を具備している。キャパシタ１７２、抵抗
１７３、およびダイオード１７４は、第１図のキャパシ
タ１６３、抵抗１６４、およびダイオード１６５と同様
に、スパナ回路を構成している。トランジスタ１７５は
正の電流をサイリスタ１７１のゲートに流してサイリス
タ１７１をターンオンさせるためのであり、トランジス
タ１７６は負の電流をサイリスタ１７１のゲートに流し
てサイリスタ１７１をターンオフさせるためのである。
ってターンオフ可能なゲートターンオフ（ＧＴＯ）サイ
リスタ１７５を具備している。キャパシタ１７２、抵抗
１７３、およびダイオード１７４は、第１図のキャパシ
タ１６３、抵抗１６４、およびダイオード１６５と同様
に、スパナ回路を構成している。トランジスタ１７５は
正の電流をサイリスタ１７１のゲートに流してサイリス
タ１７１をターンオンさせるためのであり、トランジス
タ１７６は負の電流をサイリスタ１７１のゲートに流し
てサイリスタ１７１をターンオフさせるためのである。
第４図の装置動作は、第１図の装置動作とほぼ同様であ
る。すなわち、第５図に示すように、制御回路１３は、
時刻ｔ２において、アンチスキッド制御開始と判別した
ときには、矩形波パルスの制御信号Ｃ０を発生してトラ
ンジスタ１７５をオンにしてサイリスタ１７１をターン
オンさせる。他方、時刻ｔ３において、アンチスキッド
制御終了と判別したときには、矩形波パルスの制御信号
ＣＩ２を発生してトランジスタ１７６をオンにしてサイ
リスタ１７１をターンオフさせる。
る。すなわち、第５図に示すように、制御回路１３は、
時刻ｔ２において、アンチスキッド制御開始と判別した
ときには、矩形波パルスの制御信号Ｃ０を発生してトラ
ンジスタ１７５をオンにしてサイリスタ１７１をターン
オンさせる。他方、時刻ｔ３において、アンチスキッド
制御終了と判別したときには、矩形波パルスの制御信号
ＣＩ２を発生してトランジスタ１７６をオンにしてサイ
リスタ１７１をターンオフさせる。
このように、第４図における駆動装置１７は第１図の駆
動装置１６と同様の動作を行うことができ、しかも、リ
レー回路を不要としているので、コストの点および小型
化の点でさらに有利である。
動装置１６と同様の動作を行うことができ、しかも、リ
レー回路を不要としているので、コストの点および小型
化の点でさらに有利である。
発明の効果
第６図は本発明の詳細な説明するためのタイミング図で
ある。すなわち、ブレーキオンにより車輪の速度ＳＰＤ
が低下し始め、基準速度以下になったときにアンチスキ
ッド制御開始と判別される。
ある。すなわち、ブレーキオンにより車輪の速度ＳＰＤ
が低下し始め、基準速度以下になったときにアンチスキ
ッド制御開始と判別される。
本発明に係る上述の２つの実施例では、いずれも、ａ点
でオイルポンプ駆動用モータ１１の駆動指令が発生し、
ブレーキ装置ｌのホイルシリンダの圧力Ｐは図示のごと
（変化する。これに対し、従来のごとく、可動接点式リ
レー回路のみを駆動装置として用いた場合には、ブレー
キオンと共にｂ点でオイルポンプ駆動用モータ１１の駆
動指令が発生され、この結果、電力消費およびモータ、
ポンプ等の耐久性で問題があった。本発明によれば、こ
のような電力消費およびモータ、ポンプ等の耐久性を、
コスト上昇および大型化させることなく、向上させるこ
とができる。
でオイルポンプ駆動用モータ１１の駆動指令が発生し、
ブレーキ装置ｌのホイルシリンダの圧力Ｐは図示のごと
（変化する。これに対し、従来のごとく、可動接点式リ
レー回路のみを駆動装置として用いた場合には、ブレー
キオンと共にｂ点でオイルポンプ駆動用モータ１１の駆
動指令が発生され、この結果、電力消費およびモータ、
ポンプ等の耐久性で問題があった。本発明によれば、こ
のような電力消費およびモータ、ポンプ等の耐久性を、
コスト上昇および大型化させることなく、向上させるこ
とができる。
第１図は本発明に係るアンチスキッドアクチュエータ駆
動用モータの駆動装置の一実施例を含むブレーキ制御シ
ステムの全体構成図、第２図、第３図は第１図の装置動
作を説明するタイミング図、第４図は本発明に係るアン
チスキッドアクチュエータ駆動用モータの駆動装置の他
の実施例を含むブレーキ制御システムの全体構成図、第
５図は第４図の装置動作を説明するタイミング図、第６
図は本発明の詳細な説明するタイミング図である。 １ニブレーキ装置、 ９ 、１．０７アンチスキツド制御用ポンプ、１１：モ
ータ、 １３：制御回路、 １６：モータ駆動装置、 １６１：可動接点式リレー回路： １６２：サイリスタ、 １７：モータ駆動装置、 １７１：ＧＴＯサイリスタ、 ＋Ｂ：直流電源電圧。
動用モータの駆動装置の一実施例を含むブレーキ制御シ
ステムの全体構成図、第２図、第３図は第１図の装置動
作を説明するタイミング図、第４図は本発明に係るアン
チスキッドアクチュエータ駆動用モータの駆動装置の他
の実施例を含むブレーキ制御システムの全体構成図、第
５図は第４図の装置動作を説明するタイミング図、第６
図は本発明の詳細な説明するタイミング図である。 １ニブレーキ装置、 ９ 、１．０７アンチスキツド制御用ポンプ、１１：モ
ータ、 １３：制御回路、 １６：モータ駆動装置、 １６１：可動接点式リレー回路： １６２：サイリスタ、 １７：モータ駆動装置、 １７１：ＧＴＯサイリスタ、 ＋Ｂ：直流電源電圧。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、直流電源によりアンチスキッドアクチュエータ駆動
用モータを駆動するアンチスキッドアクチュエータ駆動
用モータの駆動装置において、前記直流電源と前記モー
タとの間に設けられ制御信号によりオン、オフされる可
動接点式リレー回路と、該リレー回路に並列接続され前
記制御信号によりターンオンされるサイリスタと、を具
備することを特徴とするアンチスキッドアクチュエータ
駆動用モータの駆動装置。 ２、直流電源によりアンチスキッドアクチュエータ駆動
用モータを駆動するアンチスキッドアクチュエータ駆動
用モータの駆動装置において、前記直流電源と前記モー
タとの間に設けられ各第１、第２の制御信号によりター
ンオン、オフされるゲートターンオフ（ＧＴＯ）サイリ
スタを具備することを特徴とするアンチスキッドアクチ
ュエータ駆動用モータの駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27178184A JPS61150858A (ja) | 1984-12-25 | 1984-12-25 | アンチスキツドアクチユエ−タ駆動用モ−タの駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27178184A JPS61150858A (ja) | 1984-12-25 | 1984-12-25 | アンチスキツドアクチユエ−タ駆動用モ−タの駆動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61150858A true JPS61150858A (ja) | 1986-07-09 |
Family
ID=17504760
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27178184A Pending JPS61150858A (ja) | 1984-12-25 | 1984-12-25 | アンチスキツドアクチユエ−タ駆動用モ−タの駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61150858A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5295737A (en) * | 1990-11-22 | 1994-03-22 | Robert Bosch Gmbh | Electric motor-driven hydraulic pump |
| US5454632A (en) * | 1991-03-30 | 1995-10-03 | Alfred Teves Gmbh | Brake system with pump power consumption control |
| WO1996015927A1 (en) * | 1994-11-23 | 1996-05-30 | Bosch Braking Systems Corporation | Anti-lock braking providing pump motor duty cycle based on deceleration and motor voltage feedback |
| EP1396405A1 (en) * | 2002-08-27 | 2004-03-10 | Nissin Kogyo Co., Ltd. | A brake hydraulic pressure controller for a vehicle |
| WO2010023003A1 (de) * | 2008-08-25 | 2010-03-04 | Robert Bosch Gmbh | Bremsanlage für kraftfahrzeuge |
| EP1964738A3 (en) * | 2007-02-27 | 2010-09-01 | Nissin Kogyo Co., Ltd. | Brake hydraulic pressure control apparatus for bar-handle vehicle |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5755130B2 (ja) * | 1977-12-17 | 1982-11-22 |
-
1984
- 1984-12-25 JP JP27178184A patent/JPS61150858A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5755130B2 (ja) * | 1977-12-17 | 1982-11-22 |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| WO2010023003A1 (de) * | 2008-08-25 | 2010-03-04 | Robert Bosch Gmbh | Bremsanlage für kraftfahrzeuge |
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