JP2009056920A - 車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】イグニッションスイッチの誤操作や、制御停止信号の誤送信、通信線の不良等が生じた場合にも車両の走行安全性を確保することのできる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】ブレーキ系ＥＣＵ(46)の制御停止条件を、通信線ＣＡＮ１を介して接続されたボデー系ＥＣＵ(40)からの制御停止信号及びエンジンＥＣＵ(42)からのエンジン回転数、並びに電気配線(60)を介して接続された車輪速センサ(20L,20R,22L,22R)により検出される車輪速に基づき設定する。
【選択図】図２
【解決手段】ブレーキ系ＥＣＵ(46)の制御停止条件を、通信線ＣＡＮ１を介して接続されたボデー系ＥＣＵ(40)からの制御停止信号及びエンジンＥＣＵ(42)からのエンジン回転数、並びに電気配線(60)を介して接続された車輪速センサ(20L,20R,22L,22R)により検出される車輪速に基づき設定する。
【選択図】図２
Description
本発明は、車両の制御装置に関する。
車両には、車両に搭載されている各装置を電子制御するため各種電子制御ユニット（ＥＣＵ）が搭載されている。
例えばエンジンの制御を行うエンジンＥＣＵ、変速機（トランスミッション）の制御を行う変速機ＥＣＵ、ブレーキ操作に応じた制御及びアンチロックブレーキやトラクションコントロール等の制動力制御を行うブレーキ系ＥＣＵ、各車輪への駆動力配分を制御する駆動系ＥＣＵ、ドア、ウインド、ワイパー、ライト等のボデー系機器を制御するボデー系ＥＣＵ等が搭載されている。
例えばエンジンの制御を行うエンジンＥＣＵ、変速機（トランスミッション）の制御を行う変速機ＥＣＵ、ブレーキ操作に応じた制御及びアンチロックブレーキやトラクションコントロール等の制動力制御を行うブレーキ系ＥＣＵ、各車輪への駆動力配分を制御する駆動系ＥＣＵ、ドア、ウインド、ワイパー、ライト等のボデー系機器を制御するボデー系ＥＣＵ等が搭載されている。
そして、これらの各種ＥＣＵ等は相互に通信可能な例えばＣＡＮ（Controller Area Network）方式の車載ＬＡＮ等の通信線を利用してそれぞれ接続されている（特許文献１参照）。
特開２００５−２３８９５０号公報
上記特許文献１に開示された技術のような従来の技術では、変速機ＥＣＵ等の所定のＥＣＵにてイグニッションスイッチのオン信号を受け、当該変速機ＥＣＵから各種ＥＣＵへ制御起動信号が送信される。
そして、一般的に当該イグニッションがオフとなると変速機ＥＣＵを介して各種ＥＣＵへ制御停止信号が送信され各種制御は終了する。
そして、一般的に当該イグニッションがオフとなると変速機ＥＣＵを介して各種ＥＣＵへ制御停止信号が送信され各種制御は終了する。
しかしながら、このような構成であると、走行中に誤操作等によりイグニッションスイッチがオフに切り替えられたり、当該イグニッションスイッチのオンオフ信号を受ける変速機ＥＣＵの故障等により各ＥＣＵへ制御停止信号が誤送信されたり、各ＥＣＵをつなぐ通信線の不良等により各ＥＣＵ間の通信が正しくなされなかったりすると、車両の走行中に各ＥＣＵの制御が停止するという問題がある。
このような場合、特にＡＢＳ等のブレーキ系の制御が停止すると走行安全性を損なうおそれがあるため好ましくない。
本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、イグニッションスイッチの誤操作や、制御停止信号の誤送信、通信線の不良等が生じた場合にも車両の走行安全性を確保することのできる車両の制御装置を提供することにある。
本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、イグニッションスイッチの誤操作や、制御停止信号の誤送信、通信線の不良等が生じた場合にも車両の走行安全性を確保することのできる車両の制御装置を提供することにある。
上記した目的を達成するために、請求項１の車両の制御装置では、イグニッションスイッチのオンオフに応じ制御起動信号及び制御停止信号を発信する起動停止信号制御手段と、前記車両の走行及び停止を判定可能な走行状態相関値を検出する走行状態検出手段と、前記起動停止信号制御手段と第１の経路を介して接続され、且つ前記走行状態検出手段と第２の経路を介して接続されており、前記車両の制動力制御を行う制動力制御手段とを備え、前記制動力制御手段は、前記起動停止信号制御手段からの制御起動信号を受けることを制御開始条件とし、前記起動停止信号制御手段からの制御停止信号を受けること及び前記走行状態検出手段により検出された走行状態相関値が車両停止に相当する値であることを制御終了条件とすることを特徴としている。
請求項２の車両の制御装置では、請求項１において、前記走行状態検出手段は、走行状態相関値として前記車両の車輪の車輪速を検出する車輪速検出手段であり、前記制動力制御手段は、所定車輪速未満の車輪速を前記車両停止に相当する値とすることを特徴としている。
請求項３の車両の制御装置では、前記制動力制御手段は、前記車輪速検出手段により検出される車輪速に基づく、前記車両の車輪のロックを防止しつつ制動力を付与するアンチロックブレーキ制御並びに前記車両の前輪及び後輪の制動力の配分を行う前後制動力配分制御のうち少なくとも一方を行うことを特徴としている。
請求項３の車両の制御装置では、前記制動力制御手段は、前記車輪速検出手段により検出される車輪速に基づく、前記車両の車輪のロックを防止しつつ制動力を付与するアンチロックブレーキ制御並びに前記車両の前輪及び後輪の制動力の配分を行う前後制動力配分制御のうち少なくとも一方を行うことを特徴としている。
請求項４の車両の制御装置では、請求項１乃至３のいずれかにおいて、さらに、前記車両の走行及び停止を判定可能な第２の走行状態相関値を検出する第２の走行状態検出手段を備え、前記制動力制御手段は、前記第１の経路を介して該第２の走行状態検出手段が接続されており、前記終了条件に加え該第２の走行状態検出手段により検出された第２の走行状態相関値が車両停止に相当する値であることを終了条件とすることを特徴としている。
請求項５の車両の制御装置では、請求項４において、前記該２の走行状態検出手段は、前記車両の駆動源の回転数を前記第２の走行状態相関値とし、該回転数から推定される該駆動源の作動及び停止を前記車両の走行及び停止と判定するものであることを特徴としている。
請求項６の車両の制御装置では、請求項１乃至５のいずれかにおいて、さらに、前記車両の走行及び停止を判定可能な第３の走行状態相関値を検出する第３の走行状態検出手段を備え、前記制動力制御手段は、第３の経路を介して該第３の走行状態検出手段と接続されており、前記終了条件に加え該第３の走行状態検出手段により検出された第３の走行状態相関値が車両停止に相当する値であることを終了条件とすることを特徴としている。
請求項６の車両の制御装置では、請求項１乃至５のいずれかにおいて、さらに、前記車両の走行及び停止を判定可能な第３の走行状態相関値を検出する第３の走行状態検出手段を備え、前記制動力制御手段は、第３の経路を介して該第３の走行状態検出手段と接続されており、前記終了条件に加え該第３の走行状態検出手段により検出された第３の走行状態相関値が車両停止に相当する値であることを終了条件とすることを特徴としている。
請求項７の車両の制御装置では、請求項１乃至６のいずれかにおいて、前記制動力制御手段は、前記車両の電源からの電圧を検出する電圧検出手段を有しており、前記終了条件に加え、所定電圧未満の電圧を前記車両停止に相当する値とすることを特徴としている。
請求項８の車両の制御装置では、請求項７において、前記所定電圧未満の電圧は、前記車両の駆動源の停止時における電圧であることを特徴としている。
請求項８の車両の制御装置では、請求項７において、前記所定電圧未満の電圧は、前記車両の駆動源の停止時における電圧であることを特徴としている。
上記手段を用いる本発明の請求項１の車両の制御装置では、イグニッションスイッチに応じて制御の起動及び停止信号を発信する起動停止信号制御手段と第１の経路を介して接続され、車両の走行及び停止を判定可能な走行状態相関値を検出する走行状態検出手段と第２の経路を介して接続されており、制御起動信号を制動力制御の開始条件とする一方、制御停止信号及び車両停止に相当する走行状態相関値を制動力制御の終了条件とする制御を終了させる制動力制御手段とする。
つまり、制動力制御手段は、制御停止信号の他、走行状態相関値が車両停止に相当する値とならなければ制動力制御を維持する。
したがって、誤操作や不具合等によりイグニッションスイッチが車両走行中にオフに切り替わり制御停止信号を受けた場合にも走行状態検出手段により検出される走行状態相関値が車両停止に相当する値でなければ、制動力制御を維持される。
したがって、誤操作や不具合等によりイグニッションスイッチが車両走行中にオフに切り替わり制御停止信号を受けた場合にも走行状態検出手段により検出される走行状態相関値が車両停止に相当する値でなければ、制動力制御を維持される。
また、当該走行状態相関値は起動停止信号制御手段とは別の経路によって制動力制御手段と接続されていることから、車両走行中に、起動停止信号制御手段の故障や第１の経路の不具合により制御停止信号を受けた場合にも、第２の経路で接続された走行状態検出手段からの走行状態相関値により車両走行中であることを確認でき制動力制御を維持することができる。
このように当該請求項１の車両の制御装置では、イグニッションスイッチの誤操作や、制御停止信号の誤送信、通信線の不良等が生じた場合にも車両走行時の制動力制御を維持することができ、車両の走行安全性を確保することができる。
請求項２の車両の制御装置では、走行状態検出手段を車輪速検出手段とし、制動力制御手段は所定車輪速未満の車輪速を車両停止に相当する値とする。
請求項２の車両の制御装置では、走行状態検出手段を車輪速検出手段とし、制動力制御手段は所定車輪速未満の車輪速を車両停止に相当する値とする。
つまり、一般的に制動力制御に用いる車輪速から車両の走行状態を検出することで、容易に車両の走行状態を検出するができる。
請求項３の車両の制御装置では、制動力制御手段は車輪速に基づきアンチロックブレーキ制御を行う。
つまり、イグニッションスイッチの誤操作や、制御停止信号の誤送信、通信線の不良等が生じた場合にも安全性を向上させるためのアンチロックブレーキ制御を維持することができ、車両の走行安全性を確保することができる。
請求項３の車両の制御装置では、制動力制御手段は車輪速に基づきアンチロックブレーキ制御を行う。
つまり、イグニッションスイッチの誤操作や、制御停止信号の誤送信、通信線の不良等が生じた場合にも安全性を向上させるためのアンチロックブレーキ制御を維持することができ、車両の走行安全性を確保することができる。
請求項４及び５の車両の制御装置によれば、制動力制御手段に、新たな第２の走行状態検出手段を第１の経路を介して接続し、当該第２の走行状態検出手段により検出される第２の走行状態相関値も制御終了条件に加える。
つまり、走行状態検出手段を増やし走行状態に応じた制御終了条件を増やすことで、より正確に車両の走行及び停止を判定することができ、確実に車両の走行安全性を確保することができる。
つまり、走行状態検出手段を増やし走行状態に応じた制御終了条件を増やすことで、より正確に車両の走行及び停止を判定することができ、確実に車両の走行安全性を確保することができる。
請求項６の車両の制御装置によれば、制動力制御手段に新たな第３の経路を介して新たな第３の走行状態検出手段を接続し、当該第３の走行状態検出手段により検出される第３の走行状態相関値も制動力制御手段の制御終了条件に加える。
つまり、新たな経路とともに走行状態検出手段を増やして走行状態に応じた制御終了条件を増やすことで、より一層正確に車両の走行及び停止を判定することができ、確実に車両の走行安全性を確保することができる。
つまり、新たな経路とともに走行状態検出手段を増やして走行状態に応じた制御終了条件を増やすことで、より一層正確に車両の走行及び停止を判定することができ、確実に車両の走行安全性を確保することができる。
請求項７及び８の車両の制御装置によれば、制動力制御手段に電源電圧制御手段を設け、当該電源電圧も制御終了条件に加える。
電源電圧に基づく制御終了条件を増やすことで、さらに正確に車両の走行及び停止を判定することができ、確実に車両の走行安全性を確保することができる。
電源電圧に基づく制御終了条件を増やすことで、さらに正確に車両の走行及び停止を判定することができ、確実に車両の走行安全性を確保することができる。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１を参照すると、本発明に係る車両の制御装置の概略構成図が示されており、図２を参照すると本発明に係るブレーキ系ＥＣＵの制御終了条件に関するブロック図が示されている。
図１に示す車両１は、車体前部にエンジン２（駆動源）が搭載され、駆動輪として左前輪４Ｌ、右前輪４Ｒ（併せて前輪４という）、左後輪６Ｌ、及び右後輪６Ｒ（併せて後輪６という）を備える四輪駆動車両である。
図１を参照すると、本発明に係る車両の制御装置の概略構成図が示されており、図２を参照すると本発明に係るブレーキ系ＥＣＵの制御終了条件に関するブロック図が示されている。
図１に示す車両１は、車体前部にエンジン２（駆動源）が搭載され、駆動輪として左前輪４Ｌ、右前輪４Ｒ（併せて前輪４という）、左後輪６Ｌ、及び右後輪６Ｒ（併せて後輪６という）を備える四輪駆動車両である。
エンジン２にはトランスミッション（Ｔ／Ｍ）１０が連結されており、当該トランスミッション１０はセンタデフ１２と接続されている。
センタデフ１２は前輪４の車軸上に配設されており、前輪４側及び後輪６側に駆動力を分配する機能を有している。
また、当該センタデフ１２は同じく前輪４の車軸上に配設されたフロントデフ１４と接続されている。
センタデフ１２は前輪４の車軸上に配設されており、前輪４側及び後輪６側に駆動力を分配する機能を有している。
また、当該センタデフ１２は同じく前輪４の車軸上に配設されたフロントデフ１４と接続されている。
フロントデフ１４はセンタデフ１２により前輪４側に分配された駆動力を左前輪４Ｌ及び右前輪４Ｒに配分する機能を有している。
また、当該センタデフ１２はプロペラシャフト１６の一端とも接続されている。当該プロペラシャフト１６は他端にリアデフ１８が接続されており、センタデフ１２により後輪６側に分配された駆動力を当該リアデフ１８に伝達する機能を有している。
また、当該センタデフ１２はプロペラシャフト１６の一端とも接続されている。当該プロペラシャフト１６は他端にリアデフ１８が接続されており、センタデフ１２により後輪６側に分配された駆動力を当該リアデフ１８に伝達する機能を有している。
リアデフ１８は、後輪６の車軸上に設けられており、プロペラシャフト１６から伝達された駆動力を左後輪６Ｌ及び右後輪６Ｒに車両１の運転状態に応じて配分する機能を有している。
また、車両１の各車輪４Ｌ、４Ｒ、６Ｌ、６Ｒには、当該各車輪４Ｌ、４Ｒ、６Ｌ、６Ｒに制動力を付与するブレーキ２０Ｌ、２０Ｒ、２２Ｌ、２２Ｒがそれぞれ設けられている。
また、車両１の各車輪４Ｌ、４Ｒ、６Ｌ、６Ｒには、当該各車輪４Ｌ、４Ｒ、６Ｌ、６Ｒに制動力を付与するブレーキ２０Ｌ、２０Ｒ、２２Ｌ、２２Ｒがそれぞれ設けられている。
さらに、当該各車輪４Ｌ、４Ｒ、６Ｌ、６Ｒには、対応する車輪の車輪速を検出する車輪速センサ２４Ｌ、２４Ｒ、２６Ｌ、２６Ｒ（走行状態検出手段）が設けられている。
また、車両１には、当該車両１に作用する前後Ｇを検出する前後Ｇセンサ２８、横Ｇを検出する横Ｇセンサ３０、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ３２、ハンドル角を検出するハンドル角センサ３４、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ３６、運転者が操作するシフト位置を検出するシフト位置センサ３８等の各種センサ類が設けられている。
また、車両１には、当該車両１に作用する前後Ｇを検出する前後Ｇセンサ２８、横Ｇを検出する横Ｇセンサ３０、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ３２、ハンドル角を検出するハンドル角センサ３４、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ３６、運転者が操作するシフト位置を検出するシフト位置センサ３８等の各種センサ類が設けられている。
そして、車両１には、図示しないドア、ウインド、ワイパー、ライト等のボデー系機器の制御を行うボデー系ＥＣＵ４０（起動停止信号制御手段）、エンジン２の制御を行うエンジンＥＣＵ４２（第２の走行状態検出手段）、トランスミッション１０の制御を行うトランスミッションＥＣＵ（以下Ｔ／ＭＥＣＵという）４４、各ブレーキ２０Ｌ、２０Ｒ、２２Ｌ、２２Ｒによる制動力を制御するブレーキ系ＥＣＵ４６（制動力制御手段）、センタデフ１２及びリアデフ１８による駆動力配分を制御するオールホイールコントロールＥＣＵ（以下ＡＷＣＥＣＵという）４８が設けられている。
詳しくは、エンジンＥＣＵ４２はエンジン回転数センサ３６や図示しない各種センサからの情報に基づき燃料噴射制御や点火時期制御等を行い、エンジントルク等を調節する。
また、Ｔ／ＭＥＣＵ４４はシフト位置センサ３８により検出されるシフト位置に応じ変速比制御を行う。
ブレーキ系ＥＣＵ４６は、各ブレーキ２０Ｌ、２０Ｒ、２２Ｌ、２２Ｒへの油圧を調節可能なブレーキ油圧ユニット５０と接続されており、当該ブレーキ油圧ユニット５０を介して各ブレーキ２０Ｌ、２０Ｒ、２２Ｌ、２２Ｒによる制動力を制御する。
また、Ｔ／ＭＥＣＵ４４はシフト位置センサ３８により検出されるシフト位置に応じ変速比制御を行う。
ブレーキ系ＥＣＵ４６は、各ブレーキ２０Ｌ、２０Ｒ、２２Ｌ、２２Ｒへの油圧を調節可能なブレーキ油圧ユニット５０と接続されており、当該ブレーキ油圧ユニット５０を介して各ブレーキ２０Ｌ、２０Ｒ、２２Ｌ、２２Ｒによる制動力を制御する。
例えば、当該ブレーキ系ＥＣＵ４６は、運転者のブレーキ操作に応じた制動力制御の他、運転状態に応じて前後輪４、６の制動力配分量を制御する所謂エレクトロニック・ブレーキフォース・ディストリビューション（以下ＥＢＤという）、車輪速に基づき急制動時や低摩擦係数路面上でのブレーキ操作時等に車輪のロックを防止しつつ制動力、操舵性、車両安定性を維持する所謂アンチロックブレーキシステム（以下ＡＢＳという）、及び各ブレーキ２０Ｌ、２０Ｒ、２２Ｌ、２２Ｒによる制動力を調節し車両の姿勢を安定させながら駆動力を確保する所謂アクティブスタビリティコントロール（以下ＡＳＣという）等の制御を行う。
また、ＡＷＣＥＣＵ４８は上記センタデフ１２及びリアデフ１８への油圧を調節可能なデフ油圧ユニット５２と接続されており、当該デフ油圧ユニット５２を介してセンタデフ１２による前後輪４、６への駆動力配分、リアデフ１８による左右後輪６Ｌ、６Ｒへの駆動力配分等の制御を行う。
これら各ＥＣＵ４０、４２、４４、４６、４８は、車両１のバッテリを電源５４としてそれぞれ電源線５６で接続されている。
これら各ＥＣＵ４０、４２、４４、４６、４８は、車両１のバッテリを電源５４としてそれぞれ電源線５６で接続されている。
詳しくは、ブレーキ系ＥＣＵ４６には電源５４から直接延びる電源線５６ａが接続されており、その他のＥＣＵ４０、４２、４４、４８にはイグニッションスイッチ５８を介した電源線５６ｂが接続されている。
イグニッションスイッチ５８は、運転者のオンオフ操作により電源線５６ｂと電源５４との接続（オン）及び遮断（オフ）が切り替えられるものである。
イグニッションスイッチ５８は、運転者のオンオフ操作により電源線５６ｂと電源５４との接続（オン）及び遮断（オフ）が切り替えられるものである。
また、各ＥＣＵ４０、４２、４４、４６、４８は相互に通信可能なＣＡＮ方式の通信線ＣＡＮ１（第１の経路）により接続されている。
さらに、ブレーキ系ＥＣＵ４６及びＡＷＣＥＣＵ４８は、通信線ＣＡＮ１とは別に通信線ＣＡＮ２（第３の経路）によっても接続されている。
以下このように構成された本発明に係る車両の制御装置の作用について説明する。
さらに、ブレーキ系ＥＣＵ４６及びＡＷＣＥＣＵ４８は、通信線ＣＡＮ１とは別に通信線ＣＡＮ２（第３の経路）によっても接続されている。
以下このように構成された本発明に係る車両の制御装置の作用について説明する。
上記構成の車両１では、イグニッションスイッチ５６がオンに切り替わると、当該オン情報をボデー系ＥＣＵ４０が認識し当該ボデー系ＥＣＵ４０から通信線ＣＡＮ１を介して各ＥＣＵ４２、４４、４６、４８へと制御起動信号が送られる。そして、当該各ＥＣＵ４２、４４、４６、４８は制御起動信号を受けることでそれぞれの制御を開始する（制御開始条件）。
一方、イグニッションスイッチ５６がオフに切り替わると、当該オフ情報をボデー系ＥＣＵ４０が認識し、当該ボデー系ＥＣＵ４０から各ＥＣＵ４２、４４、４６、４８へと制御停止信号が送られる。
そして、ブレーキ系ＥＣＵ４６を除くエンジンＥＣＵ４２、Ｔ／ＭＥＣＵ４４、ＡＷＣＥＣＵ４８は制御停止信号を受けることでそれぞれの制御を終了する。
そして、ブレーキ系ＥＣＵ４６を除くエンジンＥＣＵ４２、Ｔ／ＭＥＣＵ４４、ＡＷＣＥＣＵ４８は制御停止信号を受けることでそれぞれの制御を終了する。
一方、ブレーキ系ＥＣＵ４６は所定の制御終了条件を満たしたときに制動力制御を終了する。
以下、ブレーキ系ＥＣＵ４６の制御終了条件について詳しく説明する。
図２に示すように、ブレーキ系ＥＣＵ４６の制御終了条件については、イグニッションスイッチ５８、ボデー系ＥＣＵ４０、車輪速センサ４２が関係する。
以下、ブレーキ系ＥＣＵ４６の制御終了条件について詳しく説明する。
図２に示すように、ブレーキ系ＥＣＵ４６の制御終了条件については、イグニッションスイッチ５８、ボデー系ＥＣＵ４０、車輪速センサ４２が関係する。
まず、当該ブレーキ系ＥＣＵ４６は、ボデー系ＥＣＵ４０から通信線ＣＡＮ１を介して送られる制御停止信号を制御終了条件の一つとする。
また、当該ブレーキ系ＥＣＵ４６は、通信線ＣＡＮ１を介してエンジンＥＣＵ４２と接続されており、当該エンジンＥＣＵ４２が持つエンジン回転数情報を受信する。
そして、当該ブレーキ系ＥＣＵ４６は、受信したエンジン回転数が車両の停止に相当する所定のエンジン回転数未満（例えば３００ｒｐｍ未満）であることを制御終了条件とする。
また、当該ブレーキ系ＥＣＵ４６は、通信線ＣＡＮ１を介してエンジンＥＣＵ４２と接続されており、当該エンジンＥＣＵ４２が持つエンジン回転数情報を受信する。
そして、当該ブレーキ系ＥＣＵ４６は、受信したエンジン回転数が車両の停止に相当する所定のエンジン回転数未満（例えば３００ｒｐｍ未満）であることを制御終了条件とする。
さらに、当該ブレーキ系ＥＣＵ４６には、電気配線６０（第２の経路）を介して接続されている各車輪速センサ２４Ｌ、２４Ｒ、２６Ｌ、２６Ｒから各車輪４Ｌ、４Ｒ、６Ｌ、６Ｒの車輪速が入力される。
そして、当該ブレーキ系ＥＣＵ４６は、当該各車輪速センサ２４Ｌ、２４Ｒ、２６Ｌ、２６Ｒにより検出された車輪速が車両の停止に相当する所定の車輪速未満であることを制御終了条件の一つとする。なお、車輪速とは、即ち車速であり、当該所定の車輪速は例えば車速１ｋｍ／ｈに相当する車輪速とする。
そして、当該ブレーキ系ＥＣＵ４６は、当該各車輪速センサ２４Ｌ、２４Ｒ、２６Ｌ、２６Ｒにより検出された車輪速が車両の停止に相当する所定の車輪速未満であることを制御終了条件の一つとする。なお、車輪速とは、即ち車速であり、当該所定の車輪速は例えば車速１ｋｍ／ｈに相当する車輪速とする。
このように当該ブレーキ系ＥＣＵ４６は、ボデー系ＥＣＵ４０からの制御停止信号を受け、エンジン回転数が所定回転数以下であり、且つ車輪速が所定車輪速未満となったときに制御終了条件を満たし、制動力制御を終了する。
つまり、当該ブレーキ系ＥＣＵ４６は、制御停止信号を受けた場合にも、車両が走行していると判定される場合には制動力制御を維持するよう構成されている。
つまり、当該ブレーキ系ＥＣＵ４６は、制御停止信号を受けた場合にも、車両が走行していると判定される場合には制動力制御を維持するよう構成されている。
このことから、例えば、運転者による誤操作や不具合等によりイグニッションスイッチが車両走行中にオフに切り替わった場合やボデー系ＥＣＵ４０の故障等により制御停止信号が発信された場合にも、少なくとも車輪速が所定回転数以上、またはエンジン回転数が所定エンジン回転数であればブレーキ系ＥＣＵ４６は制動力制御を維持する。
また、例えば車両１の走行中に通信線ＣＡＮ１が断線等して各ＥＣＵ４０、４２、４４、４６、４８間の通信が不通となった場合にも同様に、ブレーキ系ＥＣＵ４６と直接接続されている車輪速センサ２４Ｌ、２４Ｒ、２６Ｌ、２６Ｒにより検出される車輪速が所定回転数以上であれば制動力制御を維持することができる。なお、通信線ＣＡＮ１が不通となると通信線ＣＡＮ１で接続されたハンドル角センサ３４からのハンドル角情報が途絶えるため、ブレーキ系ＥＣＵ４６におけるＡＳＣ制御は実行できなくなるが、車輪速情報で足りるＡＢＳ制御やＥＢＤ制御は維持される。
また、例えば車両１の走行中に通信線ＣＡＮ１が断線等して各ＥＣＵ４０、４２、４４、４６、４８間の通信が不通となった場合にも同様に、ブレーキ系ＥＣＵ４６と直接接続されている車輪速センサ２４Ｌ、２４Ｒ、２６Ｌ、２６Ｒにより検出される車輪速が所定回転数以上であれば制動力制御を維持することができる。なお、通信線ＣＡＮ１が不通となると通信線ＣＡＮ１で接続されたハンドル角センサ３４からのハンドル角情報が途絶えるため、ブレーキ系ＥＣＵ４６におけるＡＳＣ制御は実行できなくなるが、車輪速情報で足りるＡＢＳ制御やＥＢＤ制御は維持される。
このように、本発明に係る車両の制御装置では、ブレーキ系ＥＣＵ４６に関して、イグニッションスイッチ５８に基づく制御停止信号の他に、車両の走行状態を判定可能な車輪速やエンジン回転数を制御終了条件とすることで、車両走行中のイグニッションスイッチ５８の誤操作や、制御停止信号の誤送信、通信線ＣＡＮ１の不良等が生じた場合にも特にＡＢＳ制御やＥＢＤ制御等の安全を向上させるための制動力制御を維持することができ、車両の走行安全性を確保することができる。
また、本発明に係る車両の制御装置の実施形態は上記実施形態に限られるものではなく、図３を参照すると上記実施形態の変形例におけるブレーキ系ＥＣＵの制御終了条件に関するブロック図が示されており、以下同図に基づき変形例について説明する。
当該図３に示すように、変形例におけるブレーキ系ＥＣＵ４０の制御終了条件には、上記実施形態に加えて、ブレーキ系ＥＣＵ４６にそれぞれ電気配線６０を介して接続されている前後Ｇセンサ２８、横Ｇセンサ３０、ヨーレートセンサ３２、通信線ＣＡＮ１を介して接続されているＴ／ＭＥＣＵ４４及びハンドル角センサ３４（第２の走行状態検出手段）、通信線ＣＡＮ１、ＣＡＮ２を介して接続されているＡＷＣ用ＥＣＵ４８（第３の走行状態検出手段）、並びにブレーキ系ＥＣＵ４６内に設けた電源電圧検出部６２（電圧検出手段）が関係する。
当該図３に示すように、変形例におけるブレーキ系ＥＣＵ４０の制御終了条件には、上記実施形態に加えて、ブレーキ系ＥＣＵ４６にそれぞれ電気配線６０を介して接続されている前後Ｇセンサ２８、横Ｇセンサ３０、ヨーレートセンサ３２、通信線ＣＡＮ１を介して接続されているＴ／ＭＥＣＵ４４及びハンドル角センサ３４（第２の走行状態検出手段）、通信線ＣＡＮ１、ＣＡＮ２を介して接続されているＡＷＣ用ＥＣＵ４８（第３の走行状態検出手段）、並びにブレーキ系ＥＣＵ４６内に設けた電源電圧検出部６２（電圧検出手段）が関係する。
詳しくは、前後Ｇセンサ２８、横Ｇセンサ３０、及びヨーレートセンサ３２により検出される車両の挙動情報が、車両の停止に相当する所定値未満（例えば各値が０）であることを制御終了条件の一つとする。
また、Ｔ／ＭＥＣＵ４４が持つシフト位置情報を受信し、当該シフト位置が車両停止位置（例えばパーキング位置）にあることを制御終了条件とする。
また、Ｔ／ＭＥＣＵ４４が持つシフト位置情報を受信し、当該シフト位置が車両停止位置（例えばパーキング位置）にあることを制御終了条件とする。
また、ハンドル角センサ３４により検出されるハンドル角からハンドル操作が行われていないことを制御終了条件の一つとする。
また、ＡＷＣＥＣＵ４８から通信線ＣＡＮ２を介しての通信信号が停止したことを制御終了条件の一つとする。なお、当該ＡＷＣＥＣＵ４８からの通信信号は、駆動力配分制御の終了させたとき等に停止する。
また、ＡＷＣＥＣＵ４８から通信線ＣＡＮ２を介しての通信信号が停止したことを制御終了条件の一つとする。なお、当該ＡＷＣＥＣＵ４８からの通信信号は、駆動力配分制御の終了させたとき等に停止する。
また、当該ＡＷＣＥＣＵ４８はイグニッションスイッチ５８がオフとなることでも制御が終了する。したがって、ブレーキ系ＥＣＵ４６は通信線ＣＡＮ１が不通の場合にも当該ＡＷＣＥＣＵ４８からの通信信号からイグニッションスイッチ５８のオンオフ状態を推定することもできる。
また、ブレーキ系ＥＣＵ４６の電源電圧検出部６２において、一般的にエンジン２の停止時に低下する電源電圧を検出する。即ち、当該電源電圧がエンジン２停止時に相当する所定電圧未満であることを制御終了条件の一つとする。
また、ブレーキ系ＥＣＵ４６の電源電圧検出部６２において、一般的にエンジン２の停止時に低下する電源電圧を検出する。即ち、当該電源電圧がエンジン２停止時に相当する所定電圧未満であることを制御終了条件の一つとする。
以上のようにして車両の走行状態を複数の要素により判定したり、通信路等を増加させることで、より正確に走行及び停止を判定することができ、確実に車両の走行安全性を確保することができる。
以上で本発明に係る車両の制御装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。
以上で本発明に係る車両の制御装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。
例えば、上記実施形態ではボデー系ＥＣＵ４０においてイグニッションスイッチのオンオフに応じた制御起動信号及び制御停止信号を送信しているが、これはボデー系ＥＣＵが行うものに限られるものではなく、他のＥＣＵで行うものとしても構わない。
また、上記実施形態では車両１は四輪駆動車であるが、例えば前輪または後輪のいずれかを駆動輪とする車両であっても構わない。
また、上記実施形態では車両１は四輪駆動車であるが、例えば前輪または後輪のいずれかを駆動輪とする車両であっても構わない。
また、上記実施形態では走行状態検出手段として、車輪速センサ２４Ｌ、２４Ｒ、２６Ｌ、２６Ｒ、エンジンＥＣＵ４２、前後Ｇセンサ２８、横Ｇセンサ３０、ヨーレートセンサ３２、Ｔ／ＭＥＣＵ４４、ハンドル角センサ３４、ＡＷＣＥＣＵ４８、電源電圧検出部６２が設けられているがこれに限られるものではなく、車両の走行及び停止を判定可能な走行状態相関値を検出できるものであればよい。
また、ブレーキ系ＥＣＵ４６に接続されている経路として、通信線ＣＡＮ１、ＣＡＮ２、電気配線６０を用いているが、当該経路はこれに限られるものでない。
１ 車両
２ エンジン（駆動源）
４Ｌ、４Ｒ、６Ｌ、６Ｒ 車輪
２０Ｌ、２０Ｒ、２２Ｌ、２２Ｒ ブレーキ
２４Ｌ、２４Ｒ、２６Ｌ、２６Ｒ 車輪速センサ（走行状態検出手段）
３４ ハンドル角センサ（第２の走行状態検出手段）
４０ ボデー系ＥＣＵ（起動停止信号制御手段）
４２ エンジンＥＣＵ（第２の走行状態検出手段）
４４ Ｔ／ＭＥＣＵ（第２の走行状態検出手段）
４６ ブレーキ系ＥＣＵ（制動力制御手段）
４８ ＡＷＣＥＣＵ（第３の走行状態検出手段）
５４ 電源
５６ 電源線
５８ イグニッションスイッチ
６０ 電気配線（第２の経路）
６２ 電源電圧検出部（電圧検出手段）
ＣＡＮ１ 通信線（第１の経路）
ＣＡＮ２ 通信線（第３の経路）
２ エンジン（駆動源）
４Ｌ、４Ｒ、６Ｌ、６Ｒ 車輪
２０Ｌ、２０Ｒ、２２Ｌ、２２Ｒ ブレーキ
２４Ｌ、２４Ｒ、２６Ｌ、２６Ｒ 車輪速センサ（走行状態検出手段）
３４ ハンドル角センサ（第２の走行状態検出手段）
４０ ボデー系ＥＣＵ（起動停止信号制御手段）
４２ エンジンＥＣＵ（第２の走行状態検出手段）
４４ Ｔ／ＭＥＣＵ（第２の走行状態検出手段）
４６ ブレーキ系ＥＣＵ（制動力制御手段）
４８ ＡＷＣＥＣＵ（第３の走行状態検出手段）
５４ 電源
５６ 電源線
５８ イグニッションスイッチ
６０ 電気配線（第２の経路）
６２ 電源電圧検出部（電圧検出手段）
ＣＡＮ１ 通信線（第１の経路）
ＣＡＮ２ 通信線（第３の経路）
Claims (8)
- イグニッションスイッチのオンオフに応じ制御起動信号及び制御停止信号を発信する起動停止信号制御手段と、
車両の走行及び停止を判定可能な走行状態相関値を検出する走行状態検出手段と、
前記起動停止信号制御手段と第１の経路を介して接続され、且つ前記走行状態検出手段と第２の経路を介して接続されており、前記車両の制動力制御を行う制動力制御手段とを備え、
前記制動力制御手段は、前記起動停止信号制御手段からの制御起動信号を受けることを制御開始条件とし、前記起動停止信号制御手段からの制御停止信号を受けること及び前記走行状態検出手段により検出された走行状態相関値が車両停止に相当する値であることを制御終了条件とすることを特徴とする車両の制御装置。 - 前記走行状態検出手段は、走行状態相関値として前記車両の車輪の車輪速を検出する車輪速検出手段であり、
前記制動力制御手段は、所定車輪速未満の車輪速を前記車両停止に相当する値とすることを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。 - 前記制動力制御手段は、前記車輪速検出手段により検出される車輪速に基づく、前記車両の車輪のロックを防止しつつ制動力を付与するアンチロックブレーキ制御並びに前記車両の前輪及び後輪の制動力の配分を行う前後制動力配分制御のうち少なくとも一方を行うことを特徴とする請求項２記載の車両の制御装置。
- さらに、前記車両の走行及び停止を判定可能な第２の走行状態相関値を検出する第２の走行状態検出手段を備え、
前記制動力制御手段は、前記第１の経路を介して該第２の走行状態検出手段が接続されており、前記終了条件に加え該第２の走行状態検出手段により検出された第２の走行状態相関値が車両停止に相当する値であることを終了条件とすることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか記載の車両の制御装置。 - 前記該２の走行状態検出手段は、前記車両の駆動源の回転数を前記第２の走行状態相関値とし、該回転数から推定される該駆動源の作動及び停止を前記車両の走行及び停止と判定するものであることを特徴とする請求項４記載の車両の制御装置。
- さらに、前記車両の走行及び停止を判定可能な第３の走行状態相関値を検出する第３の走行状態検出手段を備え、
前記制動力制御手段は、第３の経路を介して該第３の走行状態検出手段と接続されており、前記終了条件に加え該第３の走行状態検出手段により検出された第３の走行状態相関値が車両停止に相当する値であることを終了条件とすることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか記載の車両の制御装置。 - 前記制動力制御手段は、前記車両の電源からの電圧を検出する電圧検出手段を有しており、前記終了条件に加え、所定電圧未満の電圧を前記車両停止に相当する値とすることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか記載の車両の制御装置。
- 前記所定電圧未満の電圧は、前記車両の駆動源の停止時における電圧であることを特徴とする請求項７記載の車両の制御装置。
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