JP2016165939A - 電流制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が走行している間、運転者に操作感覚の変化を与えることがない電流制御装置を提供する。【解決手段】電流制御装置２０は車両に搭載される。電流制御装置２０には、車両のイグニッションスイッチ２３のオン又はオフを示すイグニッション信号と、車両が走行しているか又は停止しているかを示す走行信号が入力される。ＯＲ回路３１は、電流制御装置２０に入力されたイグニッション信号がイグニッションスイッチ２３のオンを示すか、又は、電流制御装置２０に入力された走行信号が車両の走行を示す場合、ＦＥＴ３０をオンにする。【選択図】図２

Description

本発明は、電流経路を流れる電流を制御する電流制御装置に関する。

車両には、バッテリから負荷に給電される電源システム（例えば、特許文献１参照）が搭載されている。特許文献１に記載の電源システムには電流制御装置が搭載されている。電流制御装置は、バッテリからエンジンシステム及びパワーウィンドウ等の複数の負荷への電流経路に流れる電流を制御することによって、バッテリから複数の負荷への給電を制御する。

電流制御装置は、車両のエンジンが始動した場合、バッテリから複数の負荷に電流が流れることを可能にする。これにより、複数の負荷は給電される。また、電流制御装置は、車両のエンジンが停止した場合、バッテリから複数の負荷に流れる電流を遮断する。これにより、複数の負荷への給電が停止される。

特開２０１４−８３９８８号公報

通常、エンジンが始動した場合、イグニッションスイッチはオンとなり、エンジンが停止した場合、イグニッションスイッチはオフとなる。
特許文献１に記載してあるような従来の電源システムの中には、イグニッションスイッチがオンとなった場合に、電流制御装置が、バッテリから、電動パワーステアリング、ＡＢＳ（Anti-lock Braking System）及びウィンカー等の複数の負荷に電流が流れることを可能にする電源システムがある。この電源システムでは、イグニッションスイッチがオフとなった場合、電流制御装置はバッテリから複数の負荷への給電を遮断し、負荷は動作を停止する。

電動パワーステアリング、ＡＢＳ及びウィンカー等の複数の負荷夫々は安全に関わる重要な負荷である。車両が走行している間に安全に係る重要な負荷、例えばパワーステアリングへの給電が停止した場合、ステアリング操作のアシスト機能がなくなり、運転者はステアリング操作に重さを感じる。従って、車両が走行している間に安全に係る重要な負荷への給電が停止した場合、運転者に操作感覚の変化が与えられる。操作感覚の変化は運転者に焦り又は違和感等を与える。

イグニッションスイッチがオフである場合に車両が停止しているとは限らない。イグニッションスイッチがオフであるにも関わらず、車両が走行している場合においては、運転者に操作感覚の変化を極力与えないことが望ましい。

本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両が走行している間、運転者に操作感覚の変化を与えることがない電流制御装置を提供することにある。

本発明に係る電流制御装置は、車両に搭載され、電流経路に流れる電流を制御する電流制御装置において、前記車両のイグニッションスイッチのオン又はオフを示すイグニッション信号が入力される第１入力部と、前記車両が走行しているか又は停止しているかを示す走行信号が入力される第２入力部と、前記電流経路に設けられたスイッチと、前記第１入力部に入力された前記イグニッション信号がオンを示すか、又は、前記第２入力部に入力された前記走行信号が前記車両の走行を示す場合、前記スイッチをオンにする制御回路とを備えることを特徴とする。

本発明にあっては、装置は、車両に搭載されており、電流経路に流れる電流を制御する。車両のイグニッションスイッチのオン又はオフを示すイグニッション信号が第１入力部に入力され、車両が走行しているか又は停止しているかを示す走行信号が第２入力部に入力される。例えば、バッテリから、安全に関わる重要な負荷への電流経路にスイッチが設けられている。制御回路は、第１入力部に入力されたイグニッション信号がオンを示すか、又は、第２入力部に入力された走行信号が車両の走行を示す場合、スイッチをオンにする。

このため、たとえイグニッションスイッチがオフであっても、車両が走行している場合、スイッチはオンであり、負荷はバッテリから給電される。従って、車両が走行している間、運転者に操作感覚の変化を与えることはない。

本発明に係る電流制御装置は、前記制御回路は、前記第１入力部に入力された前記イグニッション信号がオフを示し、かつ、前記第２入力部に入力された前記走行信号が前記車両の停止を示す場合、前記スイッチをオフにすることを特徴とする。

本発明にあっては、制御回路は、第１入力部に入力されたイグニッション信号がオフを示し、かつ、第２入力部に入力された走行信号が車両の停止を示す場合、スイッチをオフにする。このため、バッテリから安全に関わる重要な負荷への電流経路にスイッチが設けられている場合において、安全が確保された状態で負荷への給電が停止される。

本発明に係る電流制御装置は、前記第２入力部に入力された走行信号を積分し、積分値を出力する積分部を更に備え、前記第２入力部には、前記車両が走行している間、前記走行信号としてパルスが繰り返し入力され、前記制御回路は、前記第１入力部に入力された前記イグニッション信号がオンを示すか、又は、前記積分部が出力した積分値が閾値以上である場合、前記スイッチをオンにすることを特徴とする。

本発明にあっては、車両が走行している間、走行信号として、パルスが第２入力部に繰り返し入力される。積分部は、走行信号を積分し、積分値を出力する。車両が走行している間、第２入力部にパルスが繰り返し入力されるため、積分部が出力する積分値は閾値以上である。制御回路は、第１入力部に入力されたイグニッション信号がオンを示すか、又は、積分部が出力した積分値が閾値以上である場合、スイッチをオンにする。
このため、簡単な構成でスイッチのオン及びオフが適正に行われる。

本発明に係る電流制御装置は、前記積分部は、前記第２入力部に前記走行信号のパルスが入力された場合に蓄電するコンデンサと、該コンデンサに並列に接続された抵抗とを有し、前記積分値は前記コンデンサの両端間の電圧値であることを特徴とする。

本発明にあっては、積分部はコンデンサとコンデンサに並列に接続された抵抗とを有する。コンデンサは、走行信号のパルスが第２入力部に入力された場合に蓄電する。これにより、走行信号が積分される。コンデンサの両端間の電圧値が積分値である。車両が走行している場合、コンデンサの両端間の電圧値は閾値以上である。車両が停止して第２入力部にパルスが繰り返し入力されていない場合、電流がコンデンサから抵抗へ流れ、コンデンサは放電し、コンデンサの両端間の電圧値は閾値未満となる。制御回路は、第１入力部に入力されたイグニッション信号がオンを示すか、又は、積分部が有するコンデンサの両端間の電圧値が閾値以上である間、スイッチをオンにする。

本発明によれば、車両が走行している間、スイッチがオンにされているため、運転者に操作感覚の変化を与えることはない。

本実施の形態における車両に搭載された電源システムの要部構成を示すブロック図である。 電流制御装置の要部構成を示す回路図である。 電流制御装置の動作を説明するためのタイミングチャートである。

以下、本発明をその実施の形態を示す図面に基づいて詳述する。
図１は本実施の形態における車両１に搭載された電源システム２の要部構成を示すブロック図である。電源システム２は好適に車両１に搭載されている。電源システム２は、電流制御装置２０、バッテリ２１、負荷２２、イグニッションスイッチ２３、車輪速センサ２４及び抵抗Ｒ１を備える。電流制御装置２０はバッテリ２１の正極と、負荷２２の一端とに接続されている。バッテリ２１の負極と負荷２２の他端とは接地されている。

また、電流制御装置２０は、イグニッションスイッチ２３及び抵抗Ｒ１夫々の一端に接続されている。イグニッションスイッチ２３の他端はバッテリ２１の正極に接続されている。抵抗Ｒ１の他端は接地されている。更に、電流制御装置２０は、車輪速センサ２４の一端に接続されている。車輪速センサ２４の他端は接地されている。

負荷２２は、電動パワーステアリング、ＡＢＳ、エアバッグ又はウィンカー等の車載機器であり、安全に関わる重要な負荷である。負荷２２は、電流制御装置２０を介して、バッテリ２１から給電される。

イグニッションスイッチ２３は、車両１の図示しないエンジンが始動した場合にオンになる。このとき、バッテリ２１の出力電圧が電流制御装置２０に入力される。イグニッションスイッチ２３は、車両１のエンジンが停止した場合にオフになる。このとき、ゼロボルトが電流制御装置２０に入力される。

イグニッションスイッチ２３のオン及びオフが行われることによって、バッテリ２１の出力電圧とゼロボルトとによって構成されるイグニッション信号が電流制御装置２０に入力される。

バッテリ２１の出力電圧未満であって、ゼロボルトを超える第１閾値Ｖｔｈ１（図３参照）が設定されている。イグニッション信号が第１閾値Ｖｔｈ１以上である場合、イグニッションスイッチ２３がオンであることが示されている。イグニッション信号が第１閾値Ｖｔｈ１未満である場合、イグニッションスイッチ２３がオフであることが示されている。

車輪速センサ２４は、車両１が走行している間、パルスを繰り返し電流制御装置２０に出力する。車輪の速度が速い程、車輪速センサ２４が出力する繰り返しパルス列のパルス幅が狭くてパルス間の間隔が短い。また、車輪の速度が遅い程、車輪速センサ２４が出力する繰り返しパルス列のパルス幅が広くてパルス間の間隔が長い。車輪が止まっている間、即ち、車両１が停止している間、車輪速センサ２４はパルスを電流制御装置２０に出力することはなく、ゼロボルトの電圧が車輪速センサ２４から電流制御装置２０に入力される。車輪速センサ２４は、イグニッションスイッチ２３のオン及びオフに無関係に作動している。

車輪速センサ２４は車両１の速度を算出するために使用される。例えば、所定期間に車輪速センサ２４から出力されるパルスの数をカウントし、カウントした数に基づいて車両１の速度が算出される。

以上のように、電流制御装置２０には、車輪速センサ２４から、車両１が走行しているか否か又は停止しているかを示す走行信号が入力される。車輪速センサ２４からパルスが電流制御装置２０に繰り返し入力されている場合、走行信号は車両１の走行を示し、車輪速センサ２４からパルスが電流制御装置２０に繰り返し入力されていない場合、走行信号は車両１の停止を示す。

電流制御装置２０は、自身に入力されるイグニッション信号及び走行信号に基づいて、バッテリ２１から負荷２２への電流経路に流れる電流を制御する。

図２は電流制御装置２０の要部構成を示す回路図である。電流制御装置２０は、Ｎチャネル型のＦＥＴ（Field Effect Transistor）３０、ＯＲ回路３１及び積分回路３２を有する。ＯＲ回路３１は２つの入力端子と１つの出力端子とを有する。ＦＥＴ３０に関して、ドレインはバッテリ２１の正極に接続されており、ソースは負荷２２の一端に接続されており、ゲートはＯＲ回路３１の出力端子に接続されている。ＯＲ回路３１の一方の入力端子は、イグニッションスイッチ２３及び抵抗Ｒ１夫々の一端に接続されている。ＯＲ回路３１の他方の入力端子は積分回路３２の一端に接続されている。積分回路３２の他端は車輪速センサ２４の一端に接続されている。

積分回路３２には車輪速センサ２４から走行信号が入力される。積分回路３２は、入力された走行信号を積分し、積分値（電圧値）をＯＲ回路３１の他方の入力端子に出力する。車両１が走行している間、車輪速センサ２４から積分回路３２に、走行信号としてパルスが繰り返し入力される。従って、車両１が走行している場合、積分回路３２が出力する積分値が大きい。また、車両１が停止している場合、車輪速センサ２４から積分回路３２にゼロボルトが入力されるので、積分回路３２が出力する積分値は小さい。積分回路３２は、第２入力部及び積分部として機能する。

ＯＲ回路３１の一方の入力端子にはイグニッション信号が入力され、ＯＲ回路３１の他方の入力端子には積分回路３２が出力した積分値が入力される。以上のように、ＯＲ回路３１は、イグニッション信号が入力される一方の入力端子を有するので、第１入力部として機能する。

ＯＲ回路３１は、一方の入力端子に入力されたイグニッション信号が第１閾値Ｖｔｈ１以上であるか、又は、他方の入力端子に入力された積分値が第２閾値Ｖｔｈ２（図３参照）以上である場合に、ハイレベルの電圧を出力端子からＦＥＴ３０のゲートに出力する。

ＯＲ回路３１は、一方の入力端子に入力されたイグニッション信号が第１閾値Ｖｔｈ１未満であり、かつ、他方の入力端子に入力された積分値が第２閾値Ｖｔｈ２未満である場合に、ローレベルの電圧を出力端子からＦＥＴ３０のゲートに出力する。

走行信号が車両１の走行を示している場合、積分回路３２が出力する積分値は第２閾値Ｖｔｈ２以上であり、走行信号が車両１の停止を示している場合、積分回路３２が出力する積分値は第２閾値Ｖｔｈ２未満である。言い換えると、積分回路３２が出力している積分値が第２閾値Ｖｔｈ２以上であることは、走行信号が車両１の走行を示していることを意味し、積分回路３２が出力している積分値が第２閾値Ｖｔｈ２未満であることは走行信号が車両１の停止を示していることを意味する。

ＦＥＴ３０はスイッチとして機能する。ＦＥＴ３０のゲートに印加されている電圧が一定電圧以上である場合、ＦＥＴ３０のドレイン及びゲート間に電流が流れることが可能であり、ＦＥＴ３０はオンである。ＦＥＴ３０のゲートに印加されている電圧が一定電圧未満である場合、ＦＥＴ３０のドレイン及びゲート間に電流が流れることはなく、ＦＥＴ３０はオフである。ＦＥＴ３０は、バッテリ２１から負荷２２への電流経路に設けられている。

ＯＲ回路３１が出力端子からＦＥＴ３０のゲートにハイレベルの電圧を出力した場合、ＦＥＴ３０のゲートに印加されている電圧は一定電圧以上であり、ＦＥＴ３０はオンである。ＯＲ回路３１が出力端子からＦＥＴ３０のゲートにローレベルの電圧を出力した場合、ＦＥＴ３０のゲートに印加されている電圧は一定電圧未満であり、ＦＥＴ３０はオフである。このように、ＯＲ回路３１は、ＦＥＴ３０のゲートにハイレベル及びローレベルの電圧を出力することによって、ＦＥＴ３０のオン及びオフを行う。

以上のように、ＯＲ回路３１は、ＯＲ回路３１の一方の入力端子に入力されたイグニッション信号がイグニッションスイッチ２３のオンを示すか、又は、積分回路３２に入力された走行信号が車両１の走行を示す場合、ＦＥＴ３０をオンにする。ＯＲ回路３１は、ＯＲ回路３１の一方の入力端子に入力されたイグニッション信号がイグニッションスイッチ２３のオフを示し、かつ、積分回路３２に入力された走行信号が車両１の停止を示す場合、ＦＥＴ３０をオフにする。ＯＲ回路３１は制御回路としても機能する。

積分回路３２は、オペアンプ４０、コンデンサＣ４、ダイオードＤ４及び抵抗Ｒ４を有する。オペアンプ４０のプラス端子に車輪速センサ２４の一端が接続されており、オペアンプ４０のマイナス端子にはオペアンプ４０の出力端子が接続されている。オペアンプ４０の出力端子は更にダイオードのアノードに接続されている。ダイオードＤ４のカソードは、ＯＲ回路３１の他方の入力端子と、コンデンサＣ４及び抵抗Ｒ４夫々の一端とに接続されている。コンデンサＣ４及び抵抗Ｒ４夫々の他端は接地されている。このように、抵抗Ｒ４はコンデンサＣ４に並列に接続されている。

以上のように接続されたオペアンプ４０は、所謂ボルテージフォロワー回路として機能する。オペアンプ４０の入力インピーダンスは高く、オペアンプ４０の出力インピーダンスは低い。オペアンプ４０が理想的なオペアンプである場合、オペアンプ４０の入力インピーダンスは無限大であり、オペアンプ４０の出力インピーダンスはゼロオームである。

車輪速センサ２４の出力インピーダンスは高い。オペアンプ４０は、前述した特性を用いて、車輪速センサ２４の出力インピーダンスを低いインピーダンスに変換する。

オペアンプ４０のプラス端子には車輪速センサ２４から走行信号が入力される。オペアンプ４０の増幅率は１倍である。このため、オペアンプ４０は、車輪速センサ２４からプラス端子に入力された走行信号を、出力インピーダンスが低い状態で、そのまま出力端子からダイオードＤ４に向けて出力する。従って、車輪速センサ２４からオペアンプ４０のプラス端子にパルスが入力した場合、オペアンプ４０は出力端子からパルスをダイオードＤ４に向けて出力する。

オペアンプ４０が出力端子からパルスを出力した場合、ダイオードＤ４を介して、コンデンサＣ４の両端間に電圧が印加され、コンデンサＣ４は蓄電する。このように、コンデンサＣ４は、走行信号のパルスがオペアンプ４０のプラス端子に入力された場合に蓄電し、走行信号を積分する。コンデンサＣ４の両端間の電圧値はＯＲ回路３１の他方の入力端子に出力される。コンデンサＣ４の両端間の電圧値は、積分回路３２が出力する積分値である。

コンデンサＣ４は、両端間に電圧が印加されていない場合、即ち、車両１が走行を停止してオペアンプ４０のプラス端子にパルスが入力されていない場合、コンデンサＣ４の一端から抵抗Ｒ４を介して電流が流れ、コンデンサＣ４は放電する。ダイオードＤ４はコンデンサＣ４の一端からオペアンプ４０の出力端子に電流が流れることを防止する。

図３は電流制御装置２０の動作を説明するためのタイミングチャートである。図３には、イグニッション信号及び走行信号の波形と、積分回路３２が出力する積分値の推移と、ＦＥＴ３０のオン及びオフの推移とが示されている。

イグニッションスイッチ２３がオフであり、かつ、車両１が停止している場合、イグニッション信号及び走行信号夫々はゼロボルトである。このとき、イグニッション信号は第１閾値Ｖｔｈ１未満の電圧であり、積分回路３２が出力する積分値は第２閾値Ｖｔｈ２未満である。このため、ＯＲ回路３１はＦＥＴ３０をオフにする。

次に、車両１が停止している状態でイグニッションスイッチ２３がオフからオンに切替わった場合、イグニッション信号は第１閾値Ｖｔｈ１以上の電圧となる。これにより、ＯＲ回路３１はＦＥＴ３０をオンにし、負荷２２はバッテリ２１から給電される。なお、車両１が停止しているため、走行信号はゼロボルトであり、積分回路３２が出力する積分値はゼロボルトである。

次に、イグニッションスイッチ２３がオンである状態で車両１が走行を開始した場合、車輪速センサ２４から、走行信号としてパルスが積分回路３２に繰り返し入力され、積分回路３２が出力する積分値、即ち、コンデンサＣ４の両端間の電圧値が第２閾値Ｖｔｈ２以上となる。このとき、イグニッション信号が第１閾値Ｖｔｈ１以上であり、かつ、積分回路３２が出力する積分値が第２閾値Ｖｔｈ２以上であるため、ＯＲ回路３１はＦＥＴ３０をオンにする。

車輪速センサ２４から繰り返し入力されるパルス間の期間、コンデンサＣ４の一端から抵抗Ｒ４に電流が流れ、コンデンサＣ４は放電し、コンデンサＣ４の両端間の電圧値は徐々に低下する。このとき、電圧値が低下する速度は、抵抗Ｒ４の抵抗値と、コンデンサＣ４の容量値とから算出される時定数によって決まる。

次に、イグニッションスイッチ２３がオフになったにも関わらず、車両１が走行している場合、イグニッション信号は第１閾値Ｖｔｈ１未満の電圧、即ち、ゼロボルトとなるが、積分回路３２には車輪速センサ２４から走行信号としてパルスが繰り返し入力される。このため、積分回路３２が出力する積分値は第２閾値Ｖｔｈ２以上である。このとき、ＯＲ回路３１はＦＥＴ３０をオンにする。

このため、たとえイグニッションスイッチ２３がオフであっても、車両１が走行している場合、ＦＥＴ３０はオンであり、負荷２２はバッテリ２１から給電される。従って、車両１が走行している間、操作感覚の変化を運転者に与えることはない。
以上のように、車両１が走行している場合、コンデンサＣ４の両端間の電圧値は閾値Ｖｔｈ２以上である。

負荷２２が電動パワーステアリングである場合において、イグニッションスイッチ２３がオフである状態で車両１が走行しているときに、車両１の運転者は、車両１の図示しないハンドルを操作することができるので、障害物を避けることができる。また、負荷２２がエアバッグである場合において、イグニッションスイッチ２３がオフである状態で車両１が走行して障害物に衝突したときに、エアバッグが作動するため、車両１の乗員が大きな怪我を被ることはない。

なお、図３では、イグニッションスイッチ２３がオフとなった場合に、車両１の速度が低下し、走行信号のパルス幅が広くなってパルス間の間隔が長くなった例が示されている。

イグニッションスイッチ２３がオフである状態で車両が停止した場合、積分回路３２には車輪速センサ２４から走行信号としてパルスが繰り返し入力されないため、積分回路３２のコンデンサＣ４は放電をし続け、積分回路３２が出力する積分値は低下し続ける。イグニッションスイッチ２３がオフである状態で積分回路３２が出力している積分値が第２閾値Ｖｔｈ２未満となった場合、イグニッション信号は第１閾値未満であるので、ＯＲ回路３１はＦＥＴ３０をオフにする。

従って、電流制御装置２０では、イグニッションスイッチ２３がオフであって、車両１が停止している状態、即ち、安全が確保された状態で負荷２２への給電が停止される。
以上のように、車両１が停止して積分回路３２にパルスが繰り返し入力されていない場合、電流がコンデンサＣ４から抵抗Ｒ４へ流れ、コンデンサＣ４は放電し、コンデンサの両端間の電圧値は第２閾値Ｖｔｈ２未満となる。

イグニッションスイッチ２３がオフである状態で車両１が走行した場合に行われる電流制御装置２０の動作は図３に示されていない。イグニッションスイッチ２３がオフである状態で車両１が走行した場合も、車両が走行している状態でイグニッションスイッチ２３がオフとなった場合と同様に、車輪速センサ２４から積分回路３２にパルスが繰り返し入力されるので、積分回路３２が出力する積分値は第２閾値Ｖｔｈ２以上となり、ＯＲ回路３１はＦＥＴ３０をオンにする。これにより、負荷２２はバッテリ２１から給電される。

以上のように構成された電流制御装置２０では、イグニッション信号と、積分回路３２が出力した積分値とが用いられた簡単な構成でＦＥＴ３０のオン及びオフが適正に行われる。

なお、バッテリ２１がＦＥＴ３０を介して給電する負荷２２の数は１つに限定されず、２つ以上であってもよい。例えば、電動パワーステアリング、ＡＢＳ、エアバッグ及びウィンカー等がバッテリ２１からＦＥＴ３０を介して給電されてもよい。

積分回路３２は、オペアンプ４０、コンデンサＣ４、ダイオードＤ４及び抵抗Ｒ４を用いた回路に限定されず、走行信号を積分することが可能な回路であればよい。

また、走行信号は、車両１が走行しているか又は停止しているかを示す信号であればよいため、車輪速センサ２４から出力される信号に限定されない。走行信号として、例えば、車両１の加速度を検出する加速度センサから出力される信号を用いてもよい。この場合においても、電流制御装置２０に入力されたイグニッション信号がイグニッションスイッチ２３のオンを示すか、又は、電流制御装置２０に入力された走行信号が車両１の走行を示すとき、ＦＥＴ３０はオンとなる。同様の場合において、電流制御装置２０に入力されたイグニッション信号がイグニッションスイッチ２３のオフを示し、かつ、電流制御装置２０に入力された走行信号が車両１の停止を示すとき、ＦＥＴ３０はオフとなる。

更に、ＦＥＴ３０は、スイッチとして機能すればよいため、Ｎチャネル型のＦＥＴに限定されず、Ｐチャネル型のＦＥＴであってもよい。また、ＦＥＴ３０の代わりに、例えばバイポーラトランジスタを用いてもよい。

開示された実施の形態は、全ての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上述の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

１ 車両
２０ 電流制御装置
２３ イグニッションスイッチ
３０ ＦＥＴ（スイッチ）
３１ ＯＲ回路（第１入力部、制御回路）
３２ 積分回路（第２入力部、積分部）
Ｃ４ コンデンサ
Ｒ４ 抵抗

Claims (4)

1. 車両に搭載され、電流経路に流れる電流を制御する電流制御装置において、
   前記車両のイグニッションスイッチのオン又はオフを示すイグニッション信号が入力される第１入力部と、
   前記車両が走行しているか又は停止しているかを示す走行信号が入力される第２入力部と、
   前記電流経路に設けられたスイッチと、
   前記第１入力部に入力された前記イグニッション信号がオンを示すか、又は、前記第２入力部に入力された前記走行信号が前記車両の走行を示す場合、前記スイッチをオンにする制御回路と
   を備えることを特徴とする電流制御装置。
2. 前記制御回路は、前記第１入力部に入力された前記イグニッション信号がオフを示し、かつ、前記第２入力部に入力された前記走行信号が前記車両の停止を示す場合、前記スイッチをオフにすること
   を特徴とする請求項１に記載の電流制御装置。
3. 前記第２入力部に入力された走行信号を積分し、積分値を出力する積分部を更に備え、
   前記第２入力部には、前記車両が走行している間、前記走行信号としてパルスが繰り返し入力され、
   前記制御回路は、前記第１入力部に入力された前記イグニッション信号がオンを示すか、又は、前記積分部が出力した積分値が閾値以上である場合、前記スイッチをオンにすること
   を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の電流制御装置。
4. 前記積分部は、
   前記第２入力部に前記走行信号のパルスが入力された場合に蓄電するコンデンサと、
   該コンデンサに並列に接続された抵抗と
   を有し、
   前記積分値は前記コンデンサの両端間の電圧値であること
   を特徴とする請求項３に記載の電流制御装置。

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