JPH0356758A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、アンチスキツド制御装置に関するものであ
る。

［従来技術１ アンチスキッド制御装置として、特開昭６２−１８７６
４３号公報に示されているものがある。

これは、アンヂロツクブレーキシステム制御中ではギヤ
をハイギＡ７又はニュートラルにシフトし，あり御終了
後ギヤ位置を元に戻すことによっての制御性を向上させ
るものである。

［発明が解決しようとする課題］ ところが、上記装置はブレーキ圧の制御ＩＫ｝に邪魔に
ならないようにギＡノを切換えるものであり、ギヤ切換
はスキツド制御に対し消極的に使用されていたに過ぎな
かった。

この発明の目的は、ブレーキ力制御系からのデータを用
いて変速比制御系においても駆動輪のアンチスキッド制
御を行な・うこと力くできるアンチスキッド制御装置を
提供することにある。

［課題を解決するための手段］ この発明は、エンジンと駆動輪との間に設けられた無段
変速機の変速比をｉ！＋１１御する変速比あり御手段と
、車輪のロック傾向を判定し、ロック傾向にあるときは
車輪のブレーキ力を制御するブレーキ制御手段とを備え
、 前記ブレーキｉ！ｉＩＩ御手段は、ロック傾向を判定す
るための情報もしくはロック傾向を表す情報を送信する
よう構成され、かつ前記変速比制御手段は、前記ブレー
キ制御手段からロック傾向を判定するための情報もしく
は［コック傾向を表す情報を受信し、前記駆動輪がロッ
ク傾向にあるときはロック回避を行うべく前記無段変速
機の変速比を制御ずるよう構或ざれているアンチスキッ
ド制御装置をその要旨とするものである。

［作用］ 変速比制御手段は、ブレーキ制御手段からロック傾向を
判定するための情報もしくはロック傾向を表す情報を受
信し、駆動輪がロック傾向にあるときはロック回避を行
うべく無段変速機の変速比を制御する。即ち、例えば、
基準速度データや推定車体速度データを受信して、基準
速度やｍ定車体速度から求めた阜準速度と、駆動輪の車
輪速度とを比較して駆動輪のロック傾向を判定し、駆動
輪がロック傾向にあるときには基準速度と駆動輪の車輪
とが等しくなるように照段変速桟の変速比を制御する。

あるいは、駆動輪ロツク傾向データを受信し、駆動輪が
ロック傾向にあるときは］」ツク回避を行うべく無段変
速機の変速比を制ｉ３（Ｉする。

［第１実施例］ 以下、この発明を具体化したー実施例を図面に従って説
明する。

第１図には前輪ｒＡ勅で、かつ後輪プレー’＋　ｌｉｌ
ｌ御タイプの車両の全体構成を示ず。車両に塔伎コキれ
たエンジン１の出力は無段変速ｉｆｆ　（ＣＶ下）２に
伝えられ、さらに無段変速機２から左右の前輪３，４に
伝えられる。又、アクセルセンリ−５はアクセルペダル
６の踏込み星を検出し、エンジン１１１転数センサ７は
エンジン回転数を検出する。さらに、前輪車輪速度セン
リ−８は前輪３，４の出輪速度を検出する。変速比制御
手段としてのＣＶ下」ントローラ９はアクセルセンサ５
．エンジン回転数センサ７．前輪車輪速度センサ８から
の信号を入力するとともに、後記ブレーキコントローラ
２５からの信号を入力する。そして、ＣＶＴ：１１ント
ローラ９は車両走行状態に適した変速比を演粋して無段
変速機２をｉ！，＋１御して変速比制御を行う。

一方、ブレーキ系統においては、ブレーキペダル１０の
踏込み操作によりマスクシリンダ１１にブレーキ油圧が
発生する。このブレーキ油圧は前輪ブレーキ系統ではそ
のまま前輪用ホイールシリンダ１２．１３に伝わる。又
、後輪ブレーキ系統ではブロボーショニングバルブ１／
１及びブレーキ）７クヂュエー夕部１５を経由して後輸
１６，’１７に設（プた後輪用ボイールシリンダ１８．
１９に伝えられる。ブレーキアクチュエータ部１５はゾ
レーキ圧を調整するものであり、ブレーキ圧の減圧、保
持、増圧を行う電磁切換弁２０と減圧したブレーキ液を
溜めるリリー−バ２１とを備えている。

又、左右の後輪１６．１７には後輪車輪速度ヒンリー２
２．２３がそれぞれ取付（ブられている。又、ブレーキ
スイツヂ２４はプレーギペダル１０の操作の有無を検出
する。ブレーキン１１御手段としてのブレーキコントロ
ーラ２５は後輪車輪速度センリ２２．２３とブレーキス
イッチ２４からの信号を入力して、各信号により後輪１
６．１７の［」ツク傾向を検出する。そして、ブレーキ
コンｌ一ロ一フ２５は後輪１６．１７のロックを防止す
るためにブレーキアクチュエー夕部１５を制御して、後
輪用のホイールシリンダ１８．１９へ伝えられるブレー
キ圧を調整する。

又、ＣＶＴコントローラ９とブレー−二１ント１コーラ
２５は情報を通信できるように結線ざれている。

次に、このように構或したアンヂスギッドル｝１御装着
の作用を説明する。第２図にはプレー１−コントローラ
２５の実｛ｊするブレーギ制御フｌ」一を示す。又、第
３図に｝よＣＶＴ−１ントローラ９の実行する変速比制
御フ口ーを示す。

第２図に示すブレーキ制υＤにおいて、まず、ブレーキ
コン１一〇一ラ２５はステップ１００で車両走行状態を
検出する。即ら、後輪車輪速度セン１ノ２２．２３から
の信号にて後輪車輪速度を検出し、その後輪車輪速度に
基づき推定車体速度を求めて車両走行状態を検出する。

次に、ブレーキコントローラ２５は後記ステップ１０２
で求めた基準速度やブレーキ制御中信号等の情報をＣＶ
Ｔコントローラ９に送信する。そして、ブレーキコント
ローラ２５はステップ１０２で指定車体速度から、最大
の制動力を得ながら車体の安定↑（１−を確保するため
の基準速度（スリップ率２０％付近となる基準速度）を
求め、この基専−速磨と後輪１６．１７（従動輪）の車
輪速磨とを比較して後輪１６．１７のロック傾向を判定
し、ブレーキ制御を聞始するか否かを判定する。ブレー
キコントローラ２５は後輪１６．１７がロック傾向にあ
ると↑り断ずるとブレーキＬＩＪ御を開始し、ステップ
１０３で後輪用ホイールシリンダ１８，１９に伝わるブ
レーキ油圧を調整して後輪１６．１７のロックを回避す
る。

第３図の変速比制御フローにおいて、ＣＶＴコントロー
ラ９はステップ２００でアクセルセンサ５、エンジン回
転数センリ７、鋪輪車輪速度センサ８の検出信号に基づ
き車両の走｛ｊ状態を検出する。そして、ＣＶＴＩント
ローラ９はステップ２０１で低燃費性や力強い走行を実
現するために最適な目標変速比を車両走行状態から算出
する。

次に、ＣＶＴコンｌ〜ローラ９はステップ２０２でブレ
ーキコントローラ２５から送信された基準速度と前輪３
，４の車輪速度とを比較することにより、前輪３，４が
ロック傾向にあるか否かを判定する。

そして、ＣＶＴコントローラ９は前輪３．４がロック傾
向にあると、ステップ２　０　３　Ｔ−前輪３．４のロ
ックを回避する目標変速比を求めて、ステップ２０４で
変速比制御を行なう。このステップ２０３，２０４にお
いて、ＣＶＴコン１ヘローラ９は、前輪３，４の車輪速
度が基準速度より大きい場合にはロー側への目標変速比
を求め変速比制御を行う。又、ＣＶＴコントローラ９は
、前輪３．４の車輪速度が基準速度より小さい場合には
ハイ側への目標変速比を求め変速比制御を行う。ざらに
、ＣＶＴコントローラ９は、前輪３．４の車輪速度と基
準速度が一致すると、変速しない目標変速比を求めて変
速比制御を行う。

この際、変速比をロー側ヘシフトするということはエン
ジンブレーキにより１１４輪３，４の回転速度を落とす
ことになり、速度比をハイ側ヘシフトするということは
エンジンブレーキが作用しないことになるが前輪３．４
を回転させているトルクは減少づる。ハイ側ヘシフトし
ても前輪３，４に伝わるトルクが制動力よりも人である
ときに、前輪３，４のロックを防止することができる。

今、摩１寮係数の極めて低い路面において微弱なｉ１ｉ
１動を働かせた時の車輪状態を考えた場合、ブレーキ制
御を｛１っている後輪１６．１７のロックは防止するこ
とができる。又、前輪側（駆動輪側）では通常の変速比
制御を行った場合、エンジンブレーキを働かすためにア
クヒルベダル６を放し変速比をロー側ヘシフトすること
が考えられるが、低μ路面においてはこのエンジンブレ
ーキのみによっても前輪３．４のロックを招くことがあ
るために、ざらに制動力が加わると前輪３，４がロック
状態に至る可能性はより高くなる。しかし、駆動輪ロツ
ク防止の変速比制御を行なうことにより、前輪〈駆動輪
〉３，４の車輪速度が基準速度を下回ると変速比はハイ
側へシフ１〜されて前輪３，／１の車輪速度が低下する
のが防止される。

尚、車輪を回転させる力よりも制動力の方が大きな場合
は車輪のロックを防止することが″Ｃ″ｔよないが、エ
ンジン回転数を上吊させて車輪に伝わるトルクを増やす
ようにエンジン制御を取り入れる等を行なうことも可能
である。

従って、微弱な制動やエンジンブレーキによる前輪（駆
動輪）３，４のロックは防止することが可能となる。

このように本実施例は、ブレーキコン１一ローラ２５（
ブレーキ力制御手段〉からＣＶＴコンｉへローラ９（変
速比制御手段）に基準速度データを送信し、ＣＶＴコン
１〜ローラ９が受信した基準速度と、前輪３，４（駆動
輪）の車輪速度とを比較して前輪３，４のロック傾向を
ｔ１１定し、前輪３，４がロック傾向にあるときには％
準速度と前輪３，４の車輪速度とが等しくなるように無
段変速機２の変速比のルリ御を行うようにした。その結
果、従来（　！！？ｉ開昭６２−１８７６４３号公報）
ではブレーキＪｊ−の制御時に邪魔にならないようにギ
Ｖを切換えてスギッド制御に対し消極的に使用ざれてい
たにづぎないが、ブレーキル］１御系で求めた基準速度
を変速比制御系に送信し、変速比制御系においてこの基
準速度と前輪３．４（駆動輪）の屯輸速度との比較によ
り容易に前輪３，４のロック傾向が￥１１定でき、変速
比制ｉｌａｌｌ系に４３いでも前輪３，４のアンチスキ
ッド制御を行なうことができることとなる。

尚、この実施例の応用としては、ブレーキコント［Ｊ−
ラ２５からｃ　ｖ−”ｒコントローラ９に推定車体速度
データを送信し、ＣＶＴコントローラ９が推定車体速度
から求めた塁準速度と、前輪３，４（駆動輪〉の車輪速
度とを比較して前輪３，４のロック傾向を判定し、１１
ｂ輪３，４がロック傾向にあるときには基準速度と前輪
３，４の車輪速度とが等しくなるように烈段変速磯２の
変速比のゐリ御を行うようにしてもよい。

［第２実施例］ 次に、この発明を具体化した第２実施例を説明する。

第４図には前輪駆動で、かつ四輪ブレーギ制御タイプの
車両の全体構或を示す。そして、全ての車輪ロックを防
止するプレー１＝　ｌ．！Ｉ御装首と無段変速１（ＣＶ
Ｔ）が組み合わされ、前記第１実施例と同様にＣＶ丁コ
ン１〜〇ーラ９とブレーギ］ン１へ口−ラ２５とが結線
され情報の通信ができるようになっている。

このとき、ブレーキコントローラ２５には前輪３，４の
車輪速度を検出する前輪車輪速度セン１ノ−２６．２７
からの信ｇが入力され、又、前・論３，４におけるロッ
クを防止するように前輪ブレーキ系統にもブレーキ圧′
Ａ整機構が装備されている。

ざらに、減圧したブレーキ液をマスクシリング１１側へ
汲み戻すためのポンプ２８が設（プられている。又、第
４図において、２９．３０は前輪側の電磁切換弁、３１
は前輪側のリザーバ、３２は前輪側のポンプである。

次に、このように構成したアンチスキツド制御装置の作
用を説明する。第５図にはブレーギコン１〜口−５２５
の実行するブレーキ制御フローを示す。又、第６図には
ＣＶＴＬＩントローラ９の実行する変速比ｔｌ御フロー
を示９。

弟５図に示すブレーキルＩｌｉｌｌにあいて、まず、ブ
レーギコン１−１コーラ２５はステップ３００Ｆ車両走
行状態を検出する。即ち、全ての車輪速度センリ２２．
２３，２６．２７からの信号にてそれぞれ車輪速度を検
出し、その車輪速度に基・づき推定車体速度を求めて車
両走１１状態を検出タ−る。

次に、ブレーギコン１〜ローラ２５はステップ３０１で
ＣＶＴコントローラ９に後記ステップ３０２で求めた］
］ツタ傾向信号、即ち、前輪３．４のロック回避のため
のブレーキ圧増圧信号、１レーキ圧保持信培、ブレーキ
圧減圧信εと、前輪３．４のブレーキ制御中信号を送信
づる。

そして、ブレーキコントローラ２５はスデップ３０２で
推定車体速度から、最人の制動力を得ながら車体の安定
性を確保するための基準速疫（スリップ率２０％付近と
なる基準速度〉を求め、この基準速度と後輪１６．１７
の車輪速度とを比較して後輪１６．１７のロック傾向を
判定し、ブレーキ制御を開始するか否かを判定する。同
様に、ブレーキコントローラ２５は基準速度と前輪３．
４の車輪速度とを比較して前輪３，４のロック傾向をｖ
１］定し、ブレーキ制御を開始するか否かを判定する。

そして、ブレーキコントローラ２５は後輸１６，１７が
ロック傾向にあると判断ずると後輪１６．１７のブレー
キル１１御を開始し、ステップ３０３で後輪用ホイール
シリンダ１８．１９に伝わるブレーキ油圧を調整して後
輪１６．１７のロックを同避する。同様に、ブレーキコ
ントローラ２５は前輪３，４がロック傾向にあると判断
すると前輪３．４のブレーキ制御を開始し、前輪用ホイ
ールシリンダ１２．１３に伝わるブレーキ油圧を調整し
て前輪３．４のロックを回避する。

第６図の変速比制御フローにおいて、ＣＶＴコントロー
ラ９はステップ４００でアクセルヒンサ５、エンジン回
転数センサ７、前輪車輪速度センサ８の検出信号に基づ
き車両の走行状態を検出し、ステップ４０１で最適な目
標変速比を車両走行状態から算出する。そして、ＣＶＴ
コントローラ９はステップ４０２でブレーキコントロー
ラ２５ｈ１ら送信ざれた信号により前輪（駆動輪）３．
４がロック傾向にないと、ステップ４０３で目標変速比
を求めて変速比制御を行なう。

又、ＣＶＴコントローラ９はステップ４０２において前
輪３，４がブレーキ制御中であれば、ステップ４０４で
前輪用ホイールシリンダ１２．１３がブレーキ圧増圧中
か否かを判断し、ブレーキ圧増圧中ならば、ステップ４
０５で変速比をロー側ヘシフトする。ＣＶＴコントロー
ラ９はステップ４０４においてブレーキ圧増圧中でない
ならば、ステップ４０６でブレーキ圧減圧中か否かを判
断し、ブレーキ圧減圧中ならば、ステップ４０７で変速
比をハイ側ヘシフトする。

このように本実施例によれば、ブレーキコントローラ２
５（ブレーキ力制御手段）からＣＶＴコントローラ９（
変速比制御手段）に前輪ロツク傾向データ（駆動輪ロツ
ク傾向データ）を送信し、前輪３，４（駆勤輪〉がロッ
ク傾向にあるときにはロック回避を行なうべく無段変速
機２の変速比の制御を行うようにした。その結果、前輪
３，４のロック防止制御がブレーキ制御と変滓比制御で
行われるのでロック防止制御を良好に行うことができる
。例えば、車輪速度が減少してプレー千制御系がブレー
キ圧の減圧を行った場合、変速比はハイ側にシフトされ
るため、前輪３．４の回転トルクが減り車輪速度の回復
が速くなるので、ブレーキの減圧量は従来よりも少ない
品で済む。又、逆に、ブレーキホリ御系がブレーキ圧の
増圧を行った場合、変速比はロー側へシフ１〜されエン
ジンブレーキが作用するのでブレーキの増圧量も従来よ
りも少ない量で済むので、ブレーキ圧の変動が少なくな
り、又、変速比の違いによるブレーキ圧制御への影響が
無くなるため、従来のブレーキ制御装置のみの時よりも
、ロック防止性能が改善される。

［発明の効果］ 以上詳述したようにこの発明によれば、ブレーキ力ｉｌ
１御系からのデータを用いて変速比制御系においても駆
動輪のアンヂスキツド制御を行なうことができる優れた
効果を発揮ずる。

【図面の簡単な説明】

第１〜３図は第１実施例を説明するためのものであり、
第１図はアンチスキツド制御装置の概略図、第２図は作
用を説明するためのフローチャート、第３図は作用を説
明するためのフローチャート、第４〜６図は第２実施例
を説明するためのものであり、第４図はアンチスキッド
制御装置の概略図、第５図は作用を説明するためのフロ
ーチャート、第６図は作用を説明するためのフローチャ
ートである。 １はエンジン、２は無段変速機、３は駆肋輪としての前
輪、４は駆動輪としての前輪、６はアクセルペダル、８
は前輪車輪速度センザ、９は変速比制御手段としてのＣ
ＶＴコントローラ、１２は前輪用ホイールシリンダ、１
３は前輪用ホイールシリンダ、１５はブレーキアクチュ
エー夕部、１６は従動輪としての後輪、１７は従動輪と
しての後輪、１８は後輪用ホイールシリンダ、１９は後
輪用ホイールシリンダ、２５はブレーキ制御手段として
のブレーキコントローラ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジンと駆動輪との間に設けられた無段変速機の
   変速比を制御する変速比制御手段と、車輪のロック傾向
   を判定し、ロック傾向にあるときは車輪のブレーキ力を
   制御するブレーキ制御手段と を備え、 前記ブレーキ制御手段は、ロック傾向を判定するための
   情報もしくはロック傾向を表す情報を送信するよう構成
   され、かつ前記変速比制御手段は、前記ブレーキ制御手
   段からロック傾向を判定するための情報もしくはロック
   傾向を表す情報を受信し、前記駆動輪がロック傾向にあ
   るときはロック回避を行うべく前記無段変速機の変速比
   を制御するよう構成されていることを特徴とするアンチ
   スキッド制御装置。