JPH06108891A

JPH06108891A - 車両のスリップ制御装置

Info

Publication number: JPH06108891A
Application number: JP4256814A
Authority: JP
Inventors: Toshiaki Tsuyama; 俊明津山; Makoto Kawamura; 誠川村; Fumio Kageyama; 文雄景山
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-09-25
Filing date: 1992-09-25
Publication date: 1994-04-19
Anticipated expiration: 2017-02-12
Also published as: JP3256292B2

Abstract

(57)【要約】（修正有）【目的】スリップ制御中に低スリップ状態となって
も、加速性を確保することができる車両のスリップ制御
装置を提供する。【構成】車輪が接触する路面における路面摩擦係数を
推定する路面摩擦係数推定手段により推定された路面摩
擦係数に基づいて目標スリップ値設定手段により検出さ
れた目標スリップ値と、スリップ検出手段により検出さ
れた駆動輪の路面に対するスリップ値とに基づいてスロ
ットル開度の制御量を算出するスロットル開度制御量演
算手段と、駆動輪周速度と従動輪周速度との差が所定値
未満である低スリップ状態の継続時間をカウントするタ
イマによりカウントされた低スリップ状態の継続時間と
上記路面摩擦係数推定手段により推定された路面摩擦係
数とに基づいて、スロットル開度の制御量をスロットル
バルブ開側の所定値を下限とするように補正するスロッ
トル開度制御量補正手段とにより得られたスロットル開
度の制御量に基づきスロットルバルブを駆動する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のスリップ制御装
置に係わり、特に駆動輪周速度と従動輪周速度との差が
所定値未満である低スリップ状態に適用される車両のス
リップ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の走行時にあって、例えば、アクセ
ルペダルが踏み込まれて加速状態がとられる際等に生じ
る駆動輪の路面に対するスリップが比較的大規模なもの
となる場合には、好ましいグリップ走行が行われず、適
正な走行特性が得られなくなってしまうので、斯かる場
合に際して、駆動輪に制動力を作用させることにより、
あるいは、エンジンの出力を低下させることによって、
駆動輪の路面に対するスリップを所定の規模以上のもの
とならないように抑制すべく制御するスリップ制御を行
うスリップ制御装置を、車両に設けることが知られてい
る。

【０００３】このようなスリップ制御装置においては、
通常、スリップ制御が、例えば、路面摩擦係数に応じた
目標スリップ率もしくは目標スリップ量（以下、目標ス
リップ率もしくは目標スリップ量を目標スリップ値とい
う）が設定されるもとで、車両の駆動輪における路面に
対するスリップが所定のスリップ率もしくはスリップ量
（以下、スリップ率もしくはスリップ量をスリップ値と
いう）以上のもの、即ち、所定以上の規模のものとなっ
たとき、当該駆動輪における路面に対するスリップを目
標スリップ値のものとなすべく、その駆動輪に対して制
動力を作用させる制御、あるいは、車両に搭載されたエ
ンジンの出力を低下させる制御によって、当該駆動輪に
ついての駆動トルクを低減させる駆動トルク低減動作が
行われることによってなされる。そして、目標スリップ
値の設定に用いられる路面摩擦係数は、例えば、特開昭
６０−９９７５７号公報にも開示されている如く、車両
の従動輪周速度に基づいて、あるいは、車両の従動輪周
速度と従動輪周加速度とに基づいて推定されるものとさ
れる。

【０００４】斯かるスリップ制御が行われるにあたり、
駆動輪に対して制動力を作用させるには車両に装備され
た駆動輪用ブレーキ装置が作動せしめられるが、駆動輪
用ブレーキ装置の耐久性が考慮されて、（例えば、特開
昭６３−１６６６４９号公報にも示される如くに、）駆
動輪の路面に対するスリップが比較的小規模なものであ
る場合には、トラクション制御をエンジンの出力を低下
させることにより行い、また、駆動輪の路面に対するス
リップが比較的大規模なものである場合には、トラクシ
ョン制御をエンジンの出力を低下させるとともに駆動輪
用ブレーキ装置を作動させることにより行うようにされ
たトラクション制御装置も提案されている。そして、路
面に対するスリップが所定のスリップ値以上のものとな
った駆動輪についての駆動トルク低減動作がエンジンの
出力を低下させる制御によってなされる場合には、通
常、エンジンにおける吸気通路を通じて燃焼室に供給さ
れる吸入空気量の調整が行われる。斯かる吸入空気量の
調整は、例えば、エンジンにおける吸気通路に、そこに
配されてアクセルペダルの踏込みに連動してその開度を
変化させる主スロットルバルブとは別個に副スロットル
バルブが設けられ、その副スロットルバルブが、所定の
スリップ値以上のものとなった駆動輪におけるスリップ
を目標スリップ値のものとなすための制御信号によって
制御されるアクチュエータにより駆動されて、その開度
が調整されることによりなされる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】車両が上述の如くにス
リップ制御が行われている状態において、低μ路から高
μ路へ急に変化した場合、駆動輪の周速度が従動輪の周
速度に近接した状態が生じる。これを低スリップ状態と
呼ぶが、この低スリップ状態においては、駆動輪が従動
輪にはりついたような状態となり、そのため、アクセル
ペダルが踏み込まれることによる駆動力の増加を路面に
効率よく伝達する所定の目標スリップ値のものとされる
状態でなくなる。その結果、加速が意図されてアクセル
ペダルが踏み込まれても、良好な加速感が得られないと
いう問題が生じる。

【０００６】そこで本発明は、上記の従来技術の問題を
解決するためになされたものであり、スリップ制御中に
低スリップ状態となっても、加速性を確保することがで
きる車両のスリップ制御装置を提供することを目的とす
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに本発明は、駆動輪の路面に対するスリップ値が目標
スリップ値となるようにエンジンのスロットルバルブの
スロットル開度を制御して駆動トルクを制御するように
した車両のスリップ制御装置において、車輪が接触する
路面における路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定
手段と、この路面摩擦係数推定手段により推定された路
面摩擦係数に基づいて目標スリップ値を設定する目標ス
リップ値設定手段と、駆動輪の路面に対するスリップ値
を検出するスリップ値検出手段と、上記駆動輪の路面に
対するスリップ値と目標スリップ値とに基づいて上記ス
ロットル開度の制御量を算出するスロットル開度制御量
演算手段と、駆動輪周速度と従動輪周速度との差が所定
値未満である低スリップ状態の継続時間をカウントする
タイマと、このタイマによりカウントされた低スリップ
状態の継続時間と上記路面摩擦係数推定手段により推定
された路面摩擦係数とに基づいて、上記スロットル開度
の制御量をスロットルバルブ開側の所定値を下限とする
ように補正するスロットル開度制御量補正手段と、この
スロットル開度制御量補正手段と上記スロットル開度制
御量演算手段により得られたスロットル開度の制御量に
基づきスロットルバルブを駆動するバルブ駆動手段と、
を有することを特徴としている。

【０００８】このように構成された本発明によれば、タ
イマにより、駆動輪周速度と従動輪周速度との差が所定
値未満である低スリップ状態の継続時間をカウントし、
このカウントされた低スリップ状態の継続時間と路面摩
擦係数推定手段により推定された路面摩擦係数とに基づ
いて、スロットル開度制御量補正手段がスロットル開度
の制御量をスロットルバルブ開側の所定値を下限とする
ように補正しているため、スリップ制御時に低スリップ
状態が生じても、加速性を確保できる。

【０００９】

【実施例】図１は、本発明に係る車両のスリップ制御装
置の一実施例を、それが適用された車両と共に概略構成
図である。図１において、車両における車体１０の前部
に、エンジン１２が搭載されている。エンジン１２は、
例えば、４つのシリンダ１１を有し、それらのシリンダ
１１の夫々には、吸気通路１３を通じた吸入空気と燃料
供給系から供給される燃料とで形成される混合気が供給
され、各シリンダ１１内に供給された混合気は、点火系
の作動によって燃焼せしめられて排気通路１８に排出さ
れる。

【００１０】吸気通路１３には、アクセルペダル１４に
連動して開度を変化させる主スロットルバルブ１５、及
び、スロットルアクチュエータ１６により開閉駆動され
る副スロットルバルブ１７が設けられており、これら副
スロットルバルブ１７及び主スロットルバルブ１５によ
って、吸気通路１３を流れる吸入空気の量が調整され
る。そして、吸気通路１３に設けられた副スロットルバ
ルブ１７及び主スロットルバルブ１５によりその量が調
整された吸入空気に燃料供給系からの燃料が混合せしめ
られて得られる混合気が、シリンダ１１内で燃焼せしめ
られてエンジン１２が作動状態とされ、その出力（トル
ク）が、流体式トルクコンバータ２２、自動変速機２
３、プロペラシャフト２４、及び、ディファレンシャル
機構２５を含んで形成される動力伝達経路を介して、左
後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒに夫々伝達される。即ち、
左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒが、駆動輪とされている
のである。

【００１１】エンジン１２、流体式トルクコンバータ２
２及び自動変速機２３は、一個のブロックを形成するよ
うに結合され、その両側に左前輪２１Ｌ及び右前輪２１
Ｒが、従動輪として配されている。これら左前輪２１Ｌ
及び右前輪２１Ｒと左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒとに
関連して、ブレーキ制御部３０が備えられている。ブレ
ーキ制御部３０は、左前輪２１Ｌ、右前輪２１Ｒ、左後
輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒの夫々に付設されたディスク
３２と、ディスク３２を押圧するブレーキパッドが設け
られたキャリパ３４とから成るディスクブレーキ３５
Ａ、３５Ｂ、３５Ｃ及び３５Ｄを有している。ディスク
ブレーキ３５Ａ〜３５Ｄの夫々におけるキャリパ３４に
は、ホイールシリンダ３６が備えられていて、各ホイー
ルシリンダ３６には、液圧調整部４０から伸びる導管３
７ａ、３７ｂ、３７ｃ及び３７ｄが夫々接続されてい
る。各キャリパ３４は、ホイールシリンダ３６に液圧調
整部４０から導管３７ａ〜３７ｄを介してブレーキ液圧
が供給されると、その供給されたブレーキ液圧に応じた
押圧力をもってブレーキパッドをディスク３２に押し付
けて、左前輪２１Ｌ、右前輪２１Ｒ、左後輪２０Ｌ及び
右後輪２０Ｒの制動を行うものとされる。

【００１２】液圧調整部４０には、ブレーキペダル４１
の踏込み操作に応じた液圧が、ブレーキペダル４１に付
随して設けられたパワーシリンダ４３から導管４２ａ及
び４２ｂを通じて供給されるとともに、ポンプ４４及び
調圧バルブ４５により形成される作動液圧が、導管４６
を通じて供給される。そして、液圧調整部４０は、ブレ
ーキペダル４１の踏込み操作に応じたブレーキ液圧を形
成して、それを導管３７ａ〜３７ｄを通じてディスクブ
レーキ３５Ａ〜３５Ｄに供給する動作状態、及び、内蔵
するものとされた電磁開閉バルブ５１、５２、５３及び
５４の動作状態に応じて、ディスクブレーキ３５Ｃ及び
３５Ｄに対するブレーキ液圧を個別に形成し、それらを
ディスクブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄに夫々選択的に供給
する動作状態等をとる。

【００１３】電磁開閉バルブ５１〜５４は、電磁開閉バ
ルブ５１と電磁開閉バルブ５２との組及び電磁開閉バル
ブ５３と電磁開閉バルブ５４との組に分けられており、
これらの組は、夫々、左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒに
設けられたディスクブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄに対する
ブレーキ液圧の調整に関与するものとされる。各組にお
いて、一方の電磁開閉バルブ５１及び５３が閉状態にさ
れて、他方の電磁開閉バルブ５２及び５４が開状態にさ
れるときには、ディスクブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄに供
給されるブレーキ液圧が夫々減圧され、それとは逆に、
各組において、一方の電磁開閉バルブ５１及び５３が開
状態にされ、他方の電磁開閉バルブ５２及び５４が閉状
態にされたときには、ディスクブレーキ３５Ｃ及び３５
Ｄに供給されるブレーキ液圧が夫々増圧され、各組のい
ずれもが閉状態にされたときには、ディスクブレーキ３
５Ｃ及び３５Ｄに供給されるブレーキ液圧がそのときの
状態に保持される。

【００１４】上述の構成に加えて、スロットルアクチュ
エータ１６の動作制御及び電磁開閉バルブ５１〜５４の
開閉制御を行う制御ユニット２００が設けられている。
制御ユニット２００には、左前輪２１Ｌ、右前輪２１
Ｒ、左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒに関連して夫々設け
られた速度センサ６１、６２、６３及び６４から得られ
る、左前輪２１Ｌ、右前輪２１Ｒ、左後輪２０Ｌ及び右
後輪２０Ｒの各々の周速度を夫々あらわす検出出力信号
Ｓ₁、Ｓ₂、Ｓ₃及びＳ₄と、主スロットルバルブ１５
に関連して設けられたスロットル開度センサ６５から得
られる、主スロットルバルブ１５の開度をあらわす検出
出力信号Ｓｔと、アクセルペダル・センサ６６から得ら
れるアクセルペダル１４の踏込量をあらわす検出出力信
号Ｓａと、舵角センサ６７から得られる、左前輪２１Ｌ
及び右前輪２１Ｒの舵角をあらわす検出出力信号Ｓｄ
と、車速センサ６８から得られる車両の走行速度（車
速）をあらわす検出出力信号Ｓｖとが供給される。

【００１５】制御ユニット２００は、検出出力信号
Ｓ₁、Ｓ₂、Ｓ₃及びＳ₄、Ｓｔ、Ｓａ、Ｓｄ及びＳｖ
を所定の周期をもって取り込み、検出出力信号Ｓ₁があ
らわす左前輪２１Ｌの周速度と検出出力信号Ｓ₂があら
わす右前輪２１Ｒの周速度との平均をとって平均従動輪
周速度を求めるとともに、平均従動輪周速度を微分して
従動輪周加速度を求め、求めた平均従動輪周速度と従動
輪周加速度とを、内蔵するメモリに予め格納された平均
従動輪周速度と従動輪周加速度と路面摩擦係数との関係
を定めた次のマップ１〔表１〕に照合して、左後輪２０
Ｌ及び右後輪２０Ｒについての基本路面摩擦係数μＢを
推定する。このマップ１において、Ｖｒは平均従動輪周
速度、ＶＧは従動輪周加速度を表している。

【００１６】

【表１】また、平均従動輪周速度に加えて、検出出力信号Ｓ₃が
あらわす左後輪２０Ｌの周速度と検出出力信号Ｓ₄があ
らわす右後輪２０Ｒの周速度とのうちの、両者が相違す
る場合には大なる方のものが選択されるもとでの一方と
される駆動輪周速度を求め、駆動輪周速度と平均従動輪
周速度との差を算出して、“駆動輪の路面に対するスリ
ップ”を求める。そして、斯かる“駆動輪の路面に対す
るスリップ”が、例えば、0.５km／ｈとされる所定の値
未満のものである低スリップ状態のときには、推定され
た基本路面摩擦係数μＢに対しての、“駆動輪の路面に
対するスリップ”が所定の値未満のものとなる状態の継
続時間を、内蔵するメモリに予め格納された継続時間と
路面摩擦係数補正値との関係を定めた後述するマップ５
〔表５〕に照合して求めた路面摩擦係数補正値をもって
補正を行い、斯かる補正により、基本路面摩擦係数μＢ
が、“駆動輪の路面に対するスリップ”が所定の値未満
のものとなる低スリップ状態のもとにあっては、“駆動
輪の路面に対するスリップ”が所定の値未満のものとな
る状態の継続時間に伴って増加するものとされて得られ
る、補正された路面摩擦係数μＦを設定する。

【００１７】そして、得られた路面摩擦係数μＦを、内
蔵するメモリに予め格納された路面摩擦係数と基本目標
スリップ値との関係を定めたデータマップに照合して、
副スロットルバルブ開度調整によるスリップ制御用の第
１の基本目標スリップ値と、ブレーキ制御によるスリッ
プ制御用の第２の基本目標スリップ値とを求め、さら
に、第１の基本目標スリップ値に、検出出力信号Ｓｖが
あらわす車速、検出出力信号Ｓａがあらわすアクセル踏
込量、及び、検出出力信号Ｓｄがあらわす舵角の夫々に
基づく補正係数を乗算して、副スロットルバルブ開度調
整によるスリップ制御用の第１の目標スリップ値ＳＴＴ
を設定するとともに、第２の基本目標スリップ値に、検
出出力信号Ｓｖがあらわす車速、検出出力信号Ｓａがあ
らわすアクセル踏込量、及び、検出出力信号Ｓｄがあら
わす舵角の夫々に基づく補正係数を乗算して、ブレーキ
制御によるスリップ制御用の第２の目標スリップ値ＳＴ
Ｂを設定する。これら第１及び第２の目標スリップ値Ｓ
ＴＴ及びＳＴＢは、第２の目標スリップ値ＳＴＢが第１
の目標スリップ値ＳＴＴより大となるものとされ、ま
た、“駆動輪の路面に対するスリップ”が所定の値未満
のものとなる低スリップ状態のもとにあっては、路面摩
擦係数μＦが“駆動輪の路面に対するスリップ”が所定
の値未満のものとなる状態の継続時間に伴って増加する
ものとされるのに伴って変化するものとされる。

【００１８】また、制御ユニット２００は、取込まれた
検出出力信号Ｓ₁〜Ｓ₄が夫々あらわす左前輪２１Ｌ、
右前輪２１Ｒ、左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒの周速度
に基づき、上述の如くにして、駆動輪周速度と平均従動
輪周速度との差から“駆動輪の路面に対するスリップ”
を検出するとともにそのスリップ値ＳＰを算出し、ま
た、左前輪２１Ｌの周速度と右前輪２１Ｒの周速度との
平均値と、左後輪２０Ｌの周速度との差から、“左後輪
２０Ｌの路面に対するスリップ”を検出するとともにそ
のスリップ値ＳＰＬを算出し、さらに、左前輪２１Ｌの
周速度と右前輪２１Ｒの周速度との平均値と、右後輪２
０Ｒの周速度との差から、“右後輪２０Ｒの路面に対す
るスリップ”を検出するとともにそのスリップ値ＳＰＲ
を算出する。

【００１９】そして、算出された“駆動輪の路面に対す
るスリップ”のスリップ値ＳＰを、第１の目標スリップ
値ＳＴＴと比較し、スリップ値ＳＰが第１の目標スリッ
プ値ＳＴＴ未満である状態から第１の目標スリップ値Ｓ
ＴＴ以上となったとき、スリップ値ＳＰを第１の目標ス
リップ値ＳＴＴに合致させるべく、スロットルアクチュ
エータ１６を制御して副スロットルバルブ１７の開度を
調整することにより、エンジン１２の出力を低下させ
て、左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒについての駆動トル
クを低減させる、副スロットルバルブ開度調整によるス
リップ制御を開始し、また、算出された“左後輪２０Ｌ
の路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰＬを、予め
設定された第２の目標スリップ値ＳＴＢと比較し、スリ
ップ値ＳＰＬが第２の目標スリップ値ＳＴＢ以上である
とき、左後輪２０Ｌの周速度を第２の目標スリップ値Ｓ
ＴＢに対応する目標周速度となすべく、電磁開閉バルブ
５１及び５２を制御してディスクブレーキ３５Ｃを作動
させることにより左後輪２０Ｌに作用する駆動トルクを
低減させる、ブレーキ制御によるスリップ制御を行い、
さらに、算出された“右後輪２０Ｒの路面に対するスリ
ップ”のスリップ値ＳＰＲを、予め設定された第２の目
標スリップ値ＳＴＢと比較し、スリップ値ＳＰＲが第２
の目標スリップ値ＳＴＢ以上であるとき、右後輪２０Ｒ
の周速度を第２の目標スリップ値ＳＴＢに対応する目標
周速度となすべく、電磁開閉バルブ５３及び５４を制御
してディスクブレーキ３５Ｄを作動させることにより右
後輪２０Ｒに作用する駆動トルクを低減させる、ブレー
キ制御によるスリップ制御を行う。

【００２０】斯かる際、副スロットルバルブ１７の開度
が調整されて、“駆動輪の路面に対するスリップ”のス
リップ値ＳＰが第１の目標スリップ値ＳＴＴに合致する
ものとされることにより、例えば、アクセルペダル１４
が踏み込まれることにより増大せしめられた駆動力が、
左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒから効率良く路面に伝達
される状態が得られるように、第１の目標スリップ値Ｓ
ＴＴが設定されるものとされる。なお、副スロットルバ
ルブ１７は、副スロットルバルブ開度調整によるトラク
ション制御が行われていないとき、最大の開度をとる状
態、即ち、全開状態に維持される。

【００２１】副スロットルバルブ開度調整によるトラク
ション制御は、“駆動輪の路面に対するスリップ”のス
リップ値ＳＰが第１の目標スリップ値ＳＴＴ未満とされ
た、スリップ制御が行われていず、従って、副スロット
ルバルブ１７が全開状態とされた状態から、例えば、ア
クセルペダル１４が踏み込まれて主スロットルバルブ１
５の開度が増加せしめられる加速状態がとられ、それに
より、“駆動輪の路面に対するスリップ”のスリップ値
ＳＰが第１の目標スリップ値ＳＴＴ以上とされる状態に
移行したとき、制御ユニット２００からスロットルアク
チュエータ１６に、スリップ値ＳＰを第１の目標スリッ
プ値ＳＴＴに一致させるべく、副スロットルバルブ１７
の開度を調整するための駆動信号Ｃｔが供給されて行わ
れる。制御ユニット２００からスロットルアクチュエー
タ１６の駆動信号Ｃｔが供給されるにあたっては、後述
するように、副スロットルバルブ１７の開度を減少させ
るもしくは増大させる、あるいは、そのときの副スロッ
トルバルブ１７の開度を維持させるための制御量が設定
されて、その設定された制御量に応じた駆動信号Ｃｔが
形成される。そして、スロットルアクチュエータ１６に
供給された駆動信号Ｃｔに応じて副スロットルバルブ１
７の開度が調整され、それにより、エンジン１２の出力
が、駆動輪周速度が第１の目標スリップ値ＳＴＴに対応
する目標周速度に略一致する状態が得られるように制御
されるスリップ制御が行われる。

【００２２】斯かる際におけるスロットルアクチュエー
タ１６対する副スロットルバルブの開閉制御量の設定に
あたっては、例えば、先ず、駆動輪周速度に基づいて駆
動輪周加速度を求めるとともに、駆動輪周速度の第１の
目標スリップ値ＳＴＴに対応する目標周速度からの偏差
を求め、次に、求められた駆動輪周加速度と駆動輪周速
度の目標周速度からの偏差を、内蔵するメモリに予め格
納された駆動輪周加速度と駆動輪周速度の目標周速度か
らの偏差と制御量との関係を定めた次のマップ２〔表
２〕に照合して、求められた駆動輪周加速度と駆動輪周
速度の目標周速度からの偏差に対応する制御量を得て、
それをスロットルアクチュエータ１６に対する副スロッ
トルバルブの基本開閉制御量Ｔとして設定する。ここ
で、マップ２において、ＥＮは駆動輪周速度の第１の目
標スリップ値ＳＴＴに対応する目標周速度からの偏差で
あり、ＤＥＮは駆動輪周加速度と駆動輪周速度の目標周
速度からの偏差である。

【００２３】

【表２】この場合、上記マップ２に記載の記号Ｚ0 はスロットル
開度の保持を表し、Ｎは閉動、Ｐは開動を表す。また、
Ｎ及びＰの添字 S, M, B は、制御量の大きさ表すもの
で、「S 」は小（開動量小，閉動量小）、「N 」は中
（開動量中，閉動量中）、「B 」は大（開動量大，閉動
量大）の意味であり、同じ添字であれば、開動も閉動も
制御量の大きさは同じである。

【００２４】次に、上記マップ２で求めた副スロットル
バルブの基本開閉制御量Ｔにおけるスロットル開度制御
量補正係数Ｔ_Gを次のマップ３〔表３〕により求め、最
終的なスロットル開閉制御量である基本制御量Ｔ_n（＝
Ｔ×Ｔ_G）を算出する。

【００２５】

【表３】このマップ３においては、スロットル開度とエンジン回
転数ＮＥＲをスロットル開度制御量補正係数Ｔ_Gのパラ
メータとして用いている。この補正係数Ｔ_Gは、スロッ
トル開度が小さいほど、またエンジン回転数が低いほ
ど、エンジン回転に敏感に反応するため、より小さい値
に設定されている。なお、このスロットル開度制御量補
正係数Ｔ_Gは、スロットル開度のみをパラメータとして
用いてもよい。

【００２６】このようにして求めたスロットル開度の制
御量Ｔ_nに基づいて、スロットルアクチュエータ１６に
よるバルブ開閉速度（単位：％／秒）を次のマップ４
〔表４〕により設定する。なお、副スロットルバルブ１
７の全開時が開度１００％である。

【００２７】

【表４】この場合、バルブ速度は、制御量大の領域において閉動
速度の方が開動速度よりも高くなるように、つまり、Ｎ
B の方がＰB よりもバルブ速度が大きく設定され、制御
量小の領域では制御量が同じであれば、閉動速度と開動
速度とは等しくなるように設定される。

【００２８】さらに、上述したスリップ制御中に、駆動
輪の路面に対するスリップのスリップ値ＳＰが、例え
ば、0.5km/h とされる所定値未満、すなわち、駆動輪周
速度と従動輪周速度との差が所定値（0.5km/h ）未満と
される低スリップ状態の場合には、次のマップ５〔表
５〕に示すようなスロットル開度の制御量に対して補正
を行っている。すなわち、低スリップ状態が継続してい
る間、継続時間の増加に伴って路面摩擦係数補正値μＡ
の値を増加すると共にこの路面摩擦係数補正値μＡによ
り補正された路面摩擦係数μＦの値に応じてスロットル
開度の制御量に下限値を設定している。

【００２９】

【表５】このマップ５において、下限値は、全てスロットルバル
ブが開側に制御される値であり、「ＰS 」は副スロット
ルバルブの開動量小、「ＰM 」は開動量中、「ＰB 」は
開動量大を表している。また、路面摩擦係数μＦの値が
大きいほど下限値の値を大きく設定し、さらに、低スリ
ップ状態の継続時間が長いほど低い路面摩擦係数μＦの
値で下限値を設定している。

【００３０】このように、駆動輪周速度と従動輪周速度
との差が所定値（0.5km/h ）未満とされる低スリップ状
態の場合に、低スリップ状態の継続時間及び路面摩擦係
数μＦの値に応じて、スロットル開度の制御量をスロッ
トルバルブ開側の所定値を下限とするように補正をして
いるため、低スリップ状態での加速性を確保できる。ま
た、ブレーキ制御によるスリップ制御は、“左後輪２０
Ｌの路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰＬ、もし
くは、“右後輪２０Ｒの路面に対するスリップ”のスリ
ップ値ＳＰＲが第２の目標スリップ値ＳＴＢ以上となる
とき、副スロットルバルブ開度調整によるトラクション
制御に加えて行われ、“左後輪２０Ｌの路面に対するス
リップ”のスリップ値ＳＰＬが第２の目標スリップ値Ｓ
ＴＢ以上となるときには、制御ユニット２００から液圧
調整部４０における電磁開閉バルブ５１及び５２に駆動
信号Ｃａ及びＣｂが夫々供給されて、ディスクブレーキ
３５Ｃが、スリップ値ＳＰＬが第２の目標スリップ値Ｓ
ＴＢ未満となるように作動せしめられ、また、“右後輪
２０Ｒの路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰＲが
第２の目標スリップ値ＳＴＢ以上となるときには、制御
ユニット２００から液圧調整部４０における電磁開閉バ
ルブ５３及び５４に駆動信号Ｃｃ及びＣｄが夫々供給さ
れて、ディスクブレーキ３５Ｄが、スリップ値ＳＰＲが
第２の目標スリップ値ＳＴＢ未満となるように作動せし
められる。

【００３１】そして、上述の如くにして行われるスリッ
プ制御中に、低スリップ状態が生じると、路面摩擦係数
μＦが低スリップ状態の継続時間に伴って増加するもの
とされるのに伴って、第１及び第２の目標スリップ値Ｓ
ＴＴ及びＳＴＢが変化せしめられ、それにより、左後輪
２０Ｌ及び右後輪２０Ｒについての駆動トルクを低減さ
せる制御動作が緩和される。その結果、車両の走行状態
が、“駆動輪の路面に対するスリップ”が駆動力の増加
を左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒを通じて路面に効率よ
く伝達することになる所定の目標スリップ値のものとさ
れる状態に迅速に復帰せしめられ、加速が意図されてア
クセルペダル１４が踏み込まれた際に良好な加速感が得
られることになる。

【００３２】また、スリップ制御中に、低スリップ状態
が生じると、さらに、低スリップ状態の継続時間及び路
面摩擦係数μＦの値に応じて、スロットル開度の制御量
をスロットルバルブ開側の所定値を下限とするように補
正をしているため、低スリップ状態での加速性が確保さ
れる。

【００３３】

【発明の効果】以上説明したように本発明の車両のスリ
ップ制御装置によれば、スリップ制御中に低スリップ状
態となっても、加速性を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両のトラクション制御装置の一
実施例をそれが適用された車両と共に示す概略構成図で
ある。

【符号の説明】

１０車体１２エンジン１５主スロットルバルブ１６スロットルアクチュエータ１７副スロットルバルブ２０Ｌ左後輪２０Ｒ右後輪２１Ｌ左前輪２０Ｒ右前輪３０ブレーキ制御部３５Ａディスクブレーキ３５Ｂディスクブレーキ３５Ｃディスクブレーキ３５Ｄディスクブレーキ５１電磁開閉バルブ５２電磁開閉バルブ５３電磁開閉バルブ５４電磁開閉バルブ６１速度センサ６２速度センサ６３速度センサ６４速度センサ６８車速センサ２００制御ユニット

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動輪の路面に対するスリップ値が目標
スリップ値となるようにエンジンのスロットルバルブの
スロットル開度を制御して駆動トルクを制御するように
した車両のスリップ制御装置において、車輪が接触する路面における路面摩擦係数を推定する路
面摩擦係数推定手段と、この路面摩擦係数推定手段により推定された路面摩擦係
数に基づいて目標スリップ値を設定する目標スリップ値
設定手段と、駆動輪の路面に対するスリップ値を検出するスリップ値
検出手段と、上記駆動輪の路面に対するスリップ値と目標スリップ値
とに基づいて上記スロットル開度の制御量を算出するス
ロットル開度制御量演算手段と、駆動輪周速度と従動輪周速度との差が所定値未満である
低スリップ状態の継続時間をカウントするタイマと、このタイマによりカウントされた低スリップ状態の継続
時間と上記路面摩擦係数推定手段により推定された路面
摩擦係数とに基づいて、上記スロットル開度の制御量を
スロットルバルブ開側の所定値を下限とするように補正
するスロットル開度制御量補正手段と、このスロットル開度制御量補正手段と上記スロットル開
度制御量演算手段により得られたスロットル開度の制御
量に基づきスロットルバルブを駆動するバルブ駆動手段
と、を有することを特徴とする車両のスリップ制御装置。