JPH0295927A - ４輪駆動車のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、４輪が駆動される車両において、各車輪の路
面に対するスリップを抑制する制御を行う４輪駆動車の
スリップ制御装置に関する。

（従来の技術） 車両の走行時において車１輸の路面に対するスリップが
大規模なものである場合には、グリップ走行が行われず
、適正な走行特性が得られなくなってしまうので、斯か
る場合には、車両に備えられたブレーキ装置を作動させ
る、あるいは、エンジンの出力を低下させること等によ
り、駆動輪の路面に対するスリップを抑制する制御を行
うスリップ制御装置が知られている。

このようなスリップ制御装置により、駆動輪の路面に対
するスリップが抑制されるにあたっては、駆動輪が路面
に対して所定以上のスリップを生じている状態を検出す
ることや、路面に対する所定以上のスリップを生じてい
る駆動輪についての目標スリップ率等を設定するため、
車速を検出することが要求される。車速は、前輪もしく
は後輪のみが駆動される２輪駆動車においては、通常、
路面に対するスリップを生じる頻度が少ない従動輪の周
速度に基づいて比較的容易に検出され得ることになるが
、前輪及び後輪のいずれもが駆動され得るようにされた
４輪駆動車にあっては、それが４輪駆動状態にされてい
るときには、従動輪となる車輪が存在しないことになる
ので、検出が困難とされることになる。

斯かる４輪駆動車に伴われる不都合を解消すべく、例え
ば、特開昭６２−２８９４２９号公報には、４輪駆動車
における各車輪についての周加速度を求めるようになさ
れ、その周加速度に基づいて各車輪が路面に対して所定
以上のスリップを生じている状態が検出されるとともに
、各車輪についての周速度のうちの最小のものに基づい
て車速を推定するようにされた、４輪駆動車のスリップ
制御装置が提案されている。

このように、各車輪が路面に対するスリップを生じてい
る状態が検出されるとともに車速が推定されるようにな
された４輪駆動車のスリップ制御装置においては、車輪
の路面に対する所定以上のスリップが検出されたとき、
通常、スリップが検出された車輪についてのスリップ率
もしくはスリップ量を、予め設定された目標値に一致さ
せるべく、所定以上のスリップが検出された車輪に作用
する駆動トルクを低減させる制御が行われるが、斯かる
制御における目標値は、所定以上のスリップが検出され
た車輪の個数とは無関係に設定されている。

（発明が解決しようとする課題） 一般に、４輪駆動車においては、路面に対するスリップ
が検出された車輪の個数は、車両の走行状態や路面状況
（路面摩擦係数等）に応じたものとなり、所定以上のス
リップを生じている車輪の個数が多いとき程、それによ
り車両の走行安定性に及ぼされる影響が大とされるので
、所定以上のスリップが検出された車輪の個数が多いと
き程、スリップ制御に際してのスリップ率もしくはスリ
ップ量の目標値を低く設定し、車両の走行安定性の確保
が優先されることが望まれ、また、所定以上のスリップ
が検出された車輪の個数が少ないとき程、スリップ制御
に際してのスリップ率もしくはスリップ量の目標値を高
く設定し、加速性や歩破性等の車両の走行特性の確保が
優先されることが望まれるが、従来においては、斯かる
要求が満たされるようにスリップ制御に際してのスリッ
プ率もしくはスリップ■の目標値が設定される４輪駆動
車のスリップ制御装置は見当たらない。

斯かる点に鑑み、本発明は、４輪駆動軍における各車輪
について路面に対する所定以上のスリップの検出がなさ
れたとき、検出されたスリップを生じている車輪につい
てのスリップ率もしくはスリップ■を設定された目標値
に一致させるべく、その車輪に作用する駆動トルクを変
化させる制御を行うようにされ、その際、制御される車
輪についてのスリップ率もしくはスリップ量の目標値が
車両の走行状態や路面状況に応じて設定されて、車両の
走行安定性が実質的に確保されるもとで、所望の走行特
性が得られるようにされた４輪駆動車のスリップ制御装
置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係る４輪駆動車のス
リップ制御装置は、第１図にその基本構成が示される如
く、４輪駆動車における各車輪の路面に対するスリップ
を検出するスリップ検出手段と、スリップ検出手段によ
り所定以上のスリップが検出されたとき、その所定以上
のスリップの検出がなされた特定の車輪についてのスリ
ップ率もしくはスリップ量を、その特定の車輪に作用す
る駆動トルクを変化させることにより、予め設定された
目標値に一致させる駆動トルク制御手段と、目標値設定
手段とを備えて構成され、目標値設定手段が、スリップ
検出手段により所定以上のスリップの検出がなされた車
輪の個数に応じて、所定以上のスリップが検出された車
輪についてのスリップ率もしくはスリップ量に対する目
標値を変化させるものとされる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第２図は、本発明に係る４輪駆動車のスリップ制御装置
の一例を、それが適用された車両とともに概念的に示す
。

第２図において、車両は４輪駆動車とされており、その
車体１０の前部にエンジン１２が搭載されている。エン
ジン１２は、例えば、４つの気筒１１を有し、それらの
気筒１１の夫々には、スロットルアクチュエータ１３に
より開閉駆動されるスロットル弁１４が設けられた吸気
通路１６を通じて、燃料供給系から供給される燃料と吸
入空気とで形成される混合気が供給される。各気筒１１
内に供給された混合気は、点火系の作動によって燃焼せ
しめられて排気通路１７に排出される。このような混合
気の燃焼によってエンジン１２が回転せしめられ、その
発生トルクが変速機２２．センターディファレンシャル
機構２３．前輪用のプロペラシャフト２４及びディファ
レンシャル機構２５と、後輪用のプロペラシャフト２６
及びディファレンシャル機構２７とを含んで形成される
トルク伝達経路を介して、左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ
，左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒに夫々伝達される。

左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ１左後輪２１Ｌ及び右後輪
２１Ｒに関連してブレーキコントロール部３０が備えら
れている。ブレーキコントロール部３０は、左前輪２０
Ｌ、右前輪２０Ｒ１左後輪２１Ｌ及び右後Ｇ２１Ｒの夫
々に付設されたディスク３２と、ディスク３２を押圧す
るブレーキパッドが設けられたキャリパ３４とから成る
ディスクブレーキ３５Ａ〜３５Ｄを有している。ディス
クブレーキ３５Ａ〜３５Ｄの夫々におけるキャリパ３４
には、ホイールシリンダ３６が備えられていて、各ホイ
ールシリンダ３６には、液圧調整部４０から伸びる導管
３７ａ〜３７ｄが夫々接続されている。各キャリパ３４
は、ホイールシリンダ３６に液圧調整部４０から導管３
７ａ〜３７ｄを介してブレーキ液圧が供給されると、そ
の供給されたブレーキ液圧に応じた押圧力をもってブレ
ーキパッドをディスク３２に押し付けて、左前輪２ＯＬ
、右前輪２０Ｒ２左後輪２１Ｌ及び右後輪２ＩＲの制動
を行うものとされる。

液圧調整部４０には、ブレーキペダル４１の踏込み操作
に応じた液圧が、ブレーキペダル４１に付随して設けら
れたパワーシンリダ４３から導管４２ａ及び４２ｂを通
じて供給されるとともに、ポンプ４４及び調圧弁４５に
より形成される作動液圧が、導管４６を通じて供給され
る。液圧調整部４０は、スリップ制御が行われない通常
制動時には、ブレーキペダル４１の踏込み操作に応じた
ブレーキ液圧を形成して、それを導管３７ａ〜３７ｄを
通じてディスクブレーキ３５Ａ〜３５Ｄに供給する動作
を行い、スリップ制御時には、内蔵された電磁開閉弁５
１〜５８の動作状態に応じてディスクブレーキ３５Ａ〜
３５Ｄに対するブレーキ液圧を個別に形成し、それらを
ディスクブレーキ３５Ａ〜３５Ｄに夫々選択的に供給す
る動作を行う。

電磁開閉弁５１〜５８は、電磁開閉弁５１及び５２、電
磁開閉弁５３及び５４．電磁開閉弁５５及び５６、及び
、電磁開閉弁５７及び５８に組合わせられ、各組の夫々
は、左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ１左後輪２１Ｌ及び右
後輪２１Ｒに設けられたディスクブレーキ３５Ａ〜３５
Ｄに対するブレーキ液圧の調整に関与するものとされる
。各組のうちの一方の電磁開閉弁５１，５３．５５及び
５７が開状態にされて、他方の電磁開閉弁５２゜５４．
５６及び５８が閉状態にされたときには、ディスクブレ
ーキ３５Ａ〜３５Ｄに供給されるブレーキ液圧が夫々増
圧され、それとは逆に、各組のうちの一方の電磁開閉弁
５１，５３．５５及び５７が閉状態にされ、他方の電磁
開閉弁５２．５４．５６及び５８が開状態にされたとき
には、ディスクブレーキ３５Ａ〜３５Ｄに供給されるブ
レーキ液圧が夫々減圧され、各組のいずれもが閉状態に
されたときには、ディスクブレーキ３５Ａ〜３５Ｄに供
給されるブレーキ液圧がそのときの状態に保持される。

上述の構成に加えて、電＆ｉ開閉弁５１〜５日の開閉制
御及びスロットルアクチュエータ１３の動作制御を行う
ためのコントロールユニット１００が設けられている。

コントロールユニット１００には、左前￥Ａ２　ＯＬ、
右前輪２０Ｒ１左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｈの夫々に
関連して設けられた速度センサ６１〜６４から得られる
、左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ１左後輪２１Ｌ及び右後
輪２１Ｒの夫々の周速度に応した検出信号３１〜Ｓ４と
、スロットル弁１４に関連して設けられたスロットル開
度センサ６５から得られる、スロットル開度に応じた検
出信号Ｓｔと、アクセルペダル６６に関連して設けられ
たアクセル開度センサ６７から得られる、アクセルペダ
ル６６の踏込量に応じた検出信号Ｓａと、ステアリング
ホイール６８に関連して設けられた舵角センサ６９から
得られる、左前輪２ＯＬ及び右前輪２ＯＲの舵角に応じ
た検出信号Ｓｄとが供給される。

コントロールユニッｌ−１００は、検出１８号ｓｔ〜Ｓ
４を所定の周期をもって取込み、取込まれた検出信号５
ｌ−３４があられす左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ２左後
輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｈの周速度の値に基づいて推定
車速の値及び同訓速度の値を算出し、左前輪２０Ｌ、右
前輪２０Ｒ１左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒの夫々に所
定以上のスリップが発生したか否かを、算出された各同
訓速度の値を予め定められた所定の値Ａａと比較する。

そして、左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ１左後輪２ＩＬ及
び右後輪２１Ｒのうち同訓速度の値が値Ａ３以上である
と判断されたものには、所定以上のスリップが発生した
として、スリップ制御を行い、左前輪２０Ｌ、右前輪２
０Ｒ１左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒの各同訓速度の値
が値Ａａ未満であると判断された場合には、通常スロッ
トル開度制御を行う。

コントロールユニット１００により、通常スロットル開
度制御が行われるにあたっては、検出信号Ｓａがあられ
すアクセルペダル６６の踏込量に応じて通常目標スロッ
トル開度が設定され、検出信号Ｓｔがあられすスロット
ル弁１４０開度が通常目標スロットル開度に近づけられ
るように、通常目標スロットル開度とスロットル弁１４
の開度との差に応じたスロットル弁駆動信号Ｃｔが形成
され、それがスロットルアクチュエータ１３に供給され
る。それにより、スロットル弁１４がスロットルアクチ
ュエータ１３により開閉駆動されて、その開度が通常目
標スロットル開度に一致せしめられるべく制御される。

なお、通常目標スロットル開度は、アクセルペダル６６
の踏込量が増加するに従い、所定の比例関係をもって増
大するようにされる。

コントロールユニット１００により、スリップｉｔ；Ｉ
＋　′４１１が行われるにあたっては、左前輪２０Ｌ、
右前輪２０Ｒ３左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒの夫々に
ついての同訓速度の値が用いられて、路面に対する所定
以上のスリップが発生した車１論（以下、スリップ車輪
と呼ぶ）が４個の車輪のうちのいずれであるかの検知、
及び、スリップ車輪の個数の検知がなされ、さらに、検
知されたスリップ車輪の個数が複数である場合には、複
数のスリップ車輪のうちの略同時にスリップ車輪となっ
たものの個数が検知され、その検知の結果に基づいて目
標スリップ率の設定に際して用いられる推定車速の算出
及びスリップ制御態様の設定が行われる。

コントロールユニッｌ−１００による推定車速の設定に
おいては、１周１■前に取り込まれた検出信号Ｓ、〜Ｓ
４があられす左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ２左後輪２１
Ｌ及び右後輪２１Ｒの周速度に基づいて算出された推定
車速の値■ゎ−１（但し、ｎは正整数）が、所定の値ｖ
ｈ以上とされる高速走行時、及び、算出された推定車速
の値■７−８が値ｖｈ未満とされ、かつ、検出信号Ｓｄ
があられす左前輪２ＯＬ及び右前輪２ＯＲの舵角が所定
の値０８未満とされる低速直線走行時には、左前輪２０
Ｌ、右前輪２０Ｒ２左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒの周
速度の値のうちの最も低いものに所定の補正係数α。（
く１）が乗じられて、そのときの推定車速の値Ｖｎが算
出される。また、推定車速の値■。−１が値ｖｈ未満で
、左前輪２ＯＬ及び右前輪２ＯＲの舵角が値６８以上と
される低速旋回走行時には、検知されたスリップ車輪及
びその個数に応じて、路面に対する所定以上のスリップ
が発生していない車輪（以下、非スリツプ車輪と呼ぶ）
についての周速度に基づいて、異なる設定態様のもとで
、推定車速が設定される。

低速旋回走行時における推定車速の設定においては、ス
リップ車輪が零もしくは１個であることが検知されたも
とで、左前輪２０Ｌ及び右前輪２０Ｒの舵角に基づいて
車両の左旋回状態が検知されるとき、左前輪２０Ｌ及び
右後輪２１Ｒが夫々非スリツプ車輪である場合には、左
前輪２０Ｌの周速度と右後輪２１Ｒの周速度との平均値
に予め定められた補正係数α１が乗じられて、推定車速
の値Ｖｎが算出され、また、左前輪２０Ｌ及び右後輪２
１Ｒのうちの少なくとも一方がスリップ車輪であること
が検知されたもとで、車両の左旋回が検知されるときに
は、非スリツプ車輪とされる右前輪２０Ｒの周速度と左
後輪２１Ｌの周速度との平均値に補正係数α、が乗じら
れて、推定車速の値Ｖｎが算出される。それに対し、ス
リップ車輪が零もしくは１個であることが検知されたも
とで、車両の右旋回状態が検知されるとき、右前輪２Ｏ
Ｒ及び左後輪２１Ｌが夫々非スリツプ車輪である場合は
、右前輪２ＯＲの周速度と左後輪２１Ｌの周速度との平
均値に補正係数α１が乗じられて、推定車速の値Ｖｎが
算出され、また、右前輪２０Ｒ及び左後輪２１Ｌのうち
の少なくとも一方がスリップ車輪であることが検知され
たもとで、車両の右旋回が検知されるときには、非スリ
ツプ車輪とされる左前輪２ＯＬの周速度と右後輪２１Ｒ
の周速度との平均値に補正係数α１が乗じられて、推定
車速の値Ｖｎが算出される。

さらに、スリップ車輪が２個であることが検知されたも
とでは、非スリツプ車輪が左前輪２ＯＬ及び右前輪２０
Ｒ１もしくは、左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒである場
合には、左前輪２ＯＬの周速度と右前輪２０Ｒの周速度
との平均値、もしくは、左後輪２１Ｌの周速度と右後輪
２１Ｒの周速度との平均値に予め定められた補正係数α
２が乗じられて、推定車速の値Ｖｎが算出される。また
、非スリツプ車輪が左前輪２ＯＬ及び左後輪２１Ｌ、も
しくは、右前輪２０Ｒ及び右後輪２１Ｒである場合には
、非スリツプ車輪のうちの車両の重心点の軌跡に最も近
い軌跡をとる車輪の周速度に補正係数α２が乗じられて
、推定車速の値Ｖｎが算出される。具体的には、非スリ
ツプ車輪が左前輪２０Ｌ及び左後輪２１Ｌであるときに
は、車両が右旋回状態である場合は、左前輪２ＯＬの周
速度に補正係数α２が乗じられ、車両が左旋回状態であ
る場合は、左後輪２１Ｌの周速度に補正係数α２が乗じ
られ、一方、非スリツプ車輪が、右前輪２０Ｒ及び右後
輪であるときには、車両が右旋回状態である場合は、右
前輪２ＯＲの周速度に補正係数α２が乗じられ、車両が
左旋回状態である場合は、右後輪２１Ｒの周速度に補正
係数α２が乗じられて、夫々の場合における推定車速の
値Ｖｎが算出される。

一方、非スリツプ車輪が左前輪２ＯＬ及び右後輪２１Ｒ
１もしくは、右前輪２０Ｒ及び左後輪２１してある場合
には、左前輪２０Ｌの周速度と右後輪２１Ｈの周速度と
の平均値、もしくは右前輪２ＯＲの周速度と左後輪２Ｌ
Ｌの周速度との平均値に、補正係数α２が乗じられて、
推定車速の値Ｖ　ｎが算出される。

スリップ車輪が３個であることが検知されたもとでは、
非スリツプ車輪とされる残りの１個についての周速度に
補正係数α３が乗じられて、推定車速の値Ｖｎが算出さ
れる。

左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ１左後輪２１Ｌ及び右ｆ＆
輪２１Ｒの全てがスリップ車輪であることが検知された
もとでは、斯かるスリップ車輪が検知される直前に算出
された推定車速の値Ｖｎが、そのときの推定車速の値Ｖ
ｎとされる。

なお、上述の補正係数α１．α２及びα、は、スリップ
車輪の個数が増大するに従い、車両が不安定な状態にお
かれることを勘案して、１〉α。

〉α２〉α３となるように設定されるのが望ましい。

このようにスリップ車輪が４個の車輪のいずれであるか
及びスリップ車輪の個数に応じた設定態様のもとで、推
定車速か設定されることにより、１１ト定車速が、高価
な対地車速センサ等が用いられることなく、比較的簡単
な構成のもとで、実際の車両の走行状態が考慮されて、
実際の車速がら大きく外れることのないものに設定され
ることになる。

上述の如くにして推定車速が設定されるもとてコントロ
ールユニット１００は、スリップ車輪に対するスリップ
制御を、スリップ車輪の個数及び車両における４個の車
輪のうちの２個以上のものから成る組合せに応じて予め
定められた制御態様に従って、次のように行う。

コントロールユニット１００によるスリップ制御におい
ては、スリップ車輪の個数及び車両における４個の車輪
のうちの２個以上のものから成る組合せに応じて、ブレ
ーキコントロール部３０に、左前輪２０Ｌ、右前輪２０
Ｒ９左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒの夫々に対して制動
力を付与させるブレーキ制御と、スロットル弁１４の開
度を減少させることによりエンジンの出力を低下させる
スロットル制御とが選択的に行われるようにされるとと
もに、ブレーキ制御における目標スリップ率ＴＧＢＲが
、予め定められた３つの値ＴＧ１〜Ｔ０３（但し、０＜
ＴＧＩ＜Ｔｅ３＜Ｔｅ３）のうちの最も小なる値ＴＧＩ
に設定され、また、スロットル制御における目標スリッ
プ率ＴＧＴＲが、値ＴＧＩ−ＴＧ３のいずれかが選択さ
れて設定される。

そして、設定されたブレーキ制御における目標スリップ
ＴＧＢＲ及びスロットル制’＜ＩＩにおける目標スリッ
プ率ＴＧＴＲの夫々の値に、スリップ車輪の個数別に予
め設定されて内蔵メモリに記憶されている補正係数Ｔの
うちのそのときのスリップ車輪の個数に応じたものが乗
じられて、目標スリップ率ＴＧＢＲ及びＴＧＴＲの値が
補正される。

斯か際、目標スリップ率Ｔ　Ｃ１’　Ｒ及び目標スリッ
プ率ＴＧＴＲの夫々に乗じられる補正係数Ｔは、スリッ
プ車輪が１個である場合には１とされ、スリップ車輪の
個数が多い程小なる値とされる。

このようにスリップ車輪の個数が多い程、補正係数γが
小なる値に設定されることにより、補正係数Ｔが乗じら
れて補正された目標スリップ率ＴＧＢＲ及びＴＧＴＨの
値は、車両の走行状態や路面状況に応じたものとなる。

ブレーキ制御及びスロットル制御が行われるにあたって
は、上述の如くにして算出された推定車速の値Ｖｎが用
いられて、左前輪２ＯＬ、右前輪２０Ｒ１左後輪２ＬＬ
及び右後輪２１Ｒの夫々における実際のスリップ率ＳＦ
Ｌ、ＳＦＲ，ＳＲＬ及びＳＲＲが、夫々、式；　５ＦＬ
＝　（ＶＦＬｎ−Ｖｎ）／ＶＦＬｎ、５ＦＲ＝　（ＶＦ
Ｒｎ−Ｖｎ）／ＶＦＲｎ、５ＲＬ＝　（ＶＲＬｎ−Ｖｎ
）／ＶＲＬｎ、及び、５ＲＲ＝　（ＶＲＲｎ−Ｖｎ）／
ＶＲＲｎにより算出される（ＶＦＬｎ、ＶＦＲｎ、ＶＲ
Ｌｎ及びＶＲＲｎ　（但し、ｎは正整数）は、夫々、左
前＠２ＯＬ、右前輪２０Ｒ１左後輪２１Ｌ及び右後輪２
１Ｒについての周速度の値）。

そして、ブレーキ制御が行われる際には、算出された実
際のスリップ率ＳＦＬ、ＳＦＲ，ＳＲＬ及びＳＲＲと、
補正係数ｒが乗じられて補正された目標スリップ率ＴＧ
ＢＲの値との比較に基づき、コントロールユニット１０
０により駆動信号Ｃａ〜ｃｈが選択的に形成されて、そ
れが電磁開閉弁５１〜５８に供給される。それにより、
左前輪２０Ｌ、右前＠２ＯＲ，左後艙２１Ｌ及び右後輪
２１Ｒに付設されたディスクブレーキ３５Ａ〜３５Ｄに
対するブレーキ液圧が調整され、スリップ車輪のスリッ
プ率が、補正係数Ｔが乗じられて補正された目標スリッ
プ率ＴＧＢＲの値に一致せしめられるべく制御される。

また、スロットル制御が行われる際には、算出された実
際のスリップ率ＳＦＬ、ＳＦＲ，ＳＲＬ及びＳＲＲと補
正係数Ｔが乗じられて補正された目標スリップ率ＴＧＴ
Ｒの値との比較に基づき、コントロールユニッｌ−１０
０によりスロットル弁駆動信号ＣＬが形成され、それが
スロットルアクチユニーク１３に供給される。それによ
りスロットル弁１４の開度が調整されて、スリップ車輪
のスリップ率が、補正係数Ｔが乗じられて補正された目
標スリップ率ＴＧＴＲの値に一致せしめられるべく制御
される。但し、斯かるスロットル制御時に、スロットル
弁Ｉ４の開度が、アクセルベダル６６の踏込量に応じて
設定される通常目標スロットル開度より大とされたとき
には、斯かるスロットル制御が停止されて通常スロット
ル制御が開始される。

上述の如く、ブレーキ制御及びスロットル制御は、スリ
ップ車輪の個数及びスリップ車輪の組合わせに応じて選
択的に行われるが、スリップ車輪が１個であることが検
知されるもとでは、ブレーキ制御のみが行われる。また
、スリップ車輪が２個であることが検知されるもとでは
、４個の車輪のうちの２個から成る６通りの組合わせの
夫々に応じて予め定められた制御態様のうちの１つに従
って行われる、即ち、左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒが
スリップ車輪である場合には、ブレーキ制御のみが行わ
れ、左前輪２ＯＬ及び右前輪２ＯＲがスリップ車輪であ
る場合には、それにより車両の走行安定性に及ぼされる
影響が、左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒがスリップ車輪
であるときに比して大となり易いので、ブレーキ制御に
加えて、目標スリップ率ＴＧＴＲが、値ＴＧ３に補正係
数γが乗じられて補正された値に設定されたもとでのス
ロットル制御が行われ、さらに、スリップ車輪が左前輪
２０Ｌ及び左後輪２１Ｌ、もしくは、右前輪２ＯＲ及び
右後輪２１Ｒである場合には、車両にヨー運動が発生す
る虞があるので、ブレーキ制御に加えて、目標スリップ
率ＴＧＴＲが、値ＴＧ２に補正係数Ｔが乗じられて補正
された値に設定されたもとでのスロットル制御が行われ
、そして、スリップ車輪が左前輪２ＯＬ及び右後輪２Ｉ
Ｒ１もしくは、右前輪２ＯＲ及び左後輪２１Ｌである場
合には、ブレーキ制御のみが行われる。

このように、スリップ車輪が２個であることが検知され
るもとでは、それらのスリップ車輪の組合せに応じてス
リップ制御態様が設定されることにより、車両の走行安
定性に対する影響が比較的小であるときには、ブレーキ
制御のみが行われるので、エンジンの出力が低下せしめ
られて車輪の駆動トルクが必要以上に低減されてしまう
ことがなく、加速性や走破性等の車両に要求される走行
特性の低下が抑制される。また、車両の走行安定性に対
する影をか大となり易いときには、ブレーキ制御に加え
てスロットル制御が行われるので、車両の走行安定性に
影響を及ぼすものとなるヨー運動が発生する事態等が効
果的に回避される。

一方、検知されたスリップ車輪が３個であり、しかも、
それらが略同時に所定以上のスリップが発生したもので
ある場合には、車両が極めて不安定な走行状態にあるの
で、目標スリップ率ＴＧＴＲが、値ＴＧ２に補正係数Ｔ
が乗じられて補正された値に設定されたもとでのスロッ
トル制御のみが行われる。また、３個のスリップ車輪が
略同時に所定以上のスリップが発生したものでない場合
には、ブレーキ制御に加えて、目標スリップ率ＴＧＴＲ
が、値ＴＧ２に補正係数Ｔが乗じられて補正された値に
設定されたもとでのスロットル制御が行われる。

さらにまた、スリップ車輪が４個であることが検知され
たもとでは、ブレーキ制御が停止されて、目標スリップ
率ＴＧＴＲが零とされてスロットル弁１４を全閉状態と
するスロットル制御が行われる。そして、スロットル弁
１４が全閉状態とされたもとで、４個の車輪の夫々が実
質的にスリップが無い状態にされたか否かの判断を行う
べく、周速度平均値ＶＡＶが式；ＶＡＶ＝　（ＶＦＬｎ
＋ＶＦＲｎ＋ＶＲＬｎ＋ＶＲＲｎ）／４により算出され
、算出された周速度平均値ＶＡＶが用いられて、総和偏
差値εが式；　ａ＝　（ＶＦＬｎ−ＶＡＶ）”＋（ＶＦ
Ｒｎ−ＶＡＶ）”　＋（ＶＲＬｎ−ＶＡＶ）”　＋　（
ＶＲＲｎ　−ＶＡＶ）”により算出されて、算出された
総和偏差値εが所定の値Ｚａ以下であるか否かが判断さ
れる。総和偏差値εが値Ｚａより大であると判断された
場合には、４個の車輪がスリップが無い状態とされてい
ないので、スロットル弁１４の全閉状態が維持され、総
和偏差値εが値Ｚａ以下であると判断された場合には、
４個の車輪が実質的にスリップが無い状態とされたとし
て、スリップ制御が再開される。

スリップ制御が再開されるにあたっては、総和偏差値ε
が値Ｚａ以下となった時点から所定の期間Ｔｘが経過す
るまでは、ブレーキ制御は行われず、目標スリップ率Ｔ
ＧＴＲが、値ＴＧ１に補正係数Ｔが乗じられて補正され
た値に設定されたもとでのスロットル制御のみが行われ
る。但し、斯かるスロットル制御が行われているとき、
スロットル弁１４の開度が、アクセルペダル６６の踏込
量に応じて設定される通常目標スロットル開度より大と
されたときには、斯かるスロットル制御が停止されて、
通常スロットル開度制御が開始される。

このように、４個の車輪の全てに路面に対する所定以上
のスリップが生じたことが検知されたとき、ブレーキ制
御が停止されて、４個の車輪が実質的にスリップが無い
状態にされるまでスロットル弁１４が全開状態に維持さ
れて、エンジンの出力が迅速に低下されるようになされ
ることにより、車両の走行安定性に影響を与える事態が
回避され、迅速に、４個の車輪が実質的にスリップが発
生していない状態にされる。それゆえ、４個の車輪に路
面に対する所定以上のスリップが発生しても、推定車速
と実際の車速とが等しくなる、もしくは、略等しくなる
走行状態が極めて短時間のうちに得られる。また、４個
の車輪がスリップが実質的に無い状態にされた後、期間
Ｔｘが経過するまでの間は、再び４個の車輪に路面に対
する所定以上のスリップが発生する可能性が大であるが
、上述の如くに、斯かる期間はスロットル制御のみが行
われて所定以上のスリップの発生が抑制されるようにな
されるので、４個の車輪がスリップが実質的に無い状態
にされた直後における車両の走行安定性が確保される。

また、上述の如くにしてスリップ制御が行われる際、ス
リップ車輪の個数に応じて目標スリップ率ＴＧＢＲ及び
Ｔ　Ｇ　Ｔ　Ｒの値が補正されて、補正された目標スリ
ップ率ＴＧＢＲ及びＴＧＴＲの値にスリップ車輪のスリ
ップ率が一致せしめられるようにされるので、車両の走
行状態や路面状況に応じた適正なスリップ制御が行われ
ることになり、車両の走行安定性を実質的に確保するこ
とができるとともに、所望の走行特性を得ることができ
る。

上述の如くのスリップ制御は、主としてコントロールユ
ニット１００に内蔵されたマイクロコンピュータの動作
に基づいて行われるが、斯かるマイクロコンピュータが
実行するプログラムの一例を、第３図〜第１０図のフロ
ーチャートを参照して説明する。

第３図のフローチャートで示されるメインプログラムに
おいては、スタート後、プロセス１０１において初期設
定を行い、プロセス１０２において検出信号Ｓ、　〜Ｓ
、、ＳＬ、Ｓａ及びＳｄを取り込んで必要なデータを作
成する処理を行い、続くプロセス１０３〜１０８におい
て、順次、スリップ判定用プログラム、推定車速設定用
プログラム、制御態様設定用プログラム、目標スリップ
率補正用プロゲラｌ１．スロットル制御用プログラム及
びブレーキ制御用プログラムを実行してプロセス１０２
に戻る。

第３図のフローチャートにおけるプロセス１０３で実行
されるスリップ判定用プログラムは、第４図のフローチ
ャートで示される如くに、スタート後、プロセス１１１
において、同時スリップ計数フラグＳＦＳを香に設定し
、プロセス１１２において、１周期前の左前輪２０Ｌの
周速度の値■ＦＬｎ−１を値■ＷＯとおき、また、その
ときの左前輪２０　Ｌの周速度の値ＶＦＬｎを周速度値
■ＷＮとおくとともに、スリップ車輪判定フラグＳＦＱ
を左前輪スリップフラグ５ＦＦＬとおき、プロセス１１
３において、第５図に示される如くのスリップ検出用プ
ログラムを実行する。

この第５図に示されるスリップ検出用プログラムにおい
ては、スタート後、プロセス１３１において、周速度の
値ＶＷＮから周速度の値ｖＷＯを減じて左前輪２ＯＬの
同訓速度Δ■Ｗを算出し、続くデイシジョン１３２にお
いて同訓速度ΔＶＷが値Ａａ以上であるか否かを判断し
、同訓速度Δ■Ｗが値Ａａ以上であると判断された場合
には、左前輪２ＯＬに所定以上のスリップが発生したと
して、プロセス１３３において、スリップ車輪判定フラ
グＳＦＱを１に設定するとともに、同時スリップ計数フ
ラグＳＦＳに１を加算して新たな同時スリップ計数フラ
グＳＦＳを設定してこのブロダラムを終了し、また、デ
イシジョン１３２において、同訓速度ΔＶＷが値Ａａ未
満であると判断された場合には、プロセス１３３を経由
することなくこのプログラムを終了する。第５図のプロ
グラムを終了した後には、第４図のフローチャートにお
けるプロセス１１４において、左前輪スリップフラグ５
ＦＦＬをスリップ車輪判定フラグＳＦＱにおき代えてプ
ロセス１１５に進む。

プロセス１１５においては、１周期前の右前輪２ＯＲ＜
７）周速度の値ＶＦＲ，−，を値ＶＷＯとおき、また、
そのときの右前輪２ＯＲの周速度の値ＶＦＲｎを値ＶＷ
Ｎとおくとともに、スリップ車輪判定フラグＳＦＱを右
前輪スリップフラグ５ＦＦＲとおき、プロセス１１６に
おいて、第５図に示される如くのスリップ検出用プログ
ラムを実行した後、プロセス１１７において右前輪スリ
ップフラグ５ＦＦＲをスリップ車輪判定フラグＳＦＱに
おき換えてプロセス１１８に進む。プロセス１１８にお
いては、１周期前の左後輪２１Ｌの周速度の値ＶＲＬ、
、−＋を値ＶＷＯとおき、また、そのときの左後輪２１
Ｌの周速度の値ＶＲＬｎを値ＶＷＮとおくとともに、ス
リップ車輪判定フラグＳＦＱを左後輪スリップフラグ５
ＦＲＬとおき、プロセス１１９において、第５図に示さ
れる如くのスリップ検出用プログラムを実行した後、プ
ロセス１２０において、左後輪スリップフラグ５ＦＲＬ
をスリップ車輪判定フラグＳＦＱにおき換えてプロセス
１２２に進む。プロセス１２２においては、１周期前の
右後輪２１Ｒの周速度の値■ＲＲ，。

を値■ＷＯとおき、また、そのときの右後輪２１Ｒの周
速度の値ＶＲＲｎを値ＶＷＮとおくとともに、スリップ
車輪判定フラグＳＦＱを右後輪スリップフラグ５ＦＲＲ
とおき、プロセス１２３において、第５図に示される如
くのスリップ検出用プログラムを実行した後、プロセス
１２４において、右後輪スリップフラグ５ＦＲＲをスリ
ップ車輪判定フラグＳＦＱにおき換えてプロセス１２５
に進む。

プロセス１２５においては、左前輪スリップフラグＳ　
Ｆ　Ｆ　Ｌ、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲ。

左後輪スリップフラグ５ＦＲＬ及び右後輪スリップフラ
グ５ＦＲＲを加算することによりスリップ車輪計数フラ
グＳＦを設定し、続くデイシジョン１２６において、ア
クセルペダル６６が解放状態にされているか否かを判断
し、アクセルペダル６６が解放状態にされていると判断
された場合には、プロセス１２７において、スリップ車
輪計数フラグＳＦを零にした後、このプログラムを終了
し、また、デイシジョン１２６において、アクセルペダ
ル６６が解放状態にされていないと判断された場合には
、プロセス１２７を経由することなくこのプログラムを
終了する。

一方、第３図のフローチャートにおけるプロセス１０４
で実行される推定車速設定用プログラムは、第６図のフ
ローチャートで示される如くに、スタート後、プロセス
１４０において、１周期前に設定された推定車速の値■
７−１が値ｖｈ以上であるか否かを判断し、推定車速の
値■。−１が値Ｖｈ以上であると判断された場合には、
プロセス１４１において、推定車速の値Ｖｎを検出信号
ＳＩ〜Ｓ４があられす左前輪２０Ｌ、右前輪２ＯＲ左後
輪２１Ｌ及び右後＠２１Ｒの夫々についての周速度の値
ＶＦＬｎ、ＶＦＲｎ、ＶＲＬｎ及び■ＲＲｎのうちの最
小のものに補正係数α。を乗じることにより算出して、
このプログラムを終了し、デイシジョン１４０において
、推定車速の値■。

、が値ｖｈ未満であると判断された場合には、デイシジ
ョン１４２において、検出信号Ｓｄがあられず左前輪２
ＯＬ及び右前輪２０Ｒの舵角θが値０３以上であるか否
かを判断し、舵角θが値０８未満であると判断された場
合には、プロセス１４１を上述と同様に実行してこのプ
ログラムを終了し、舵角θが値０３以上であると判断さ
れた場合には、デイシジョン１４３に進む。

デイシジョン１４３においては、スリップ車輪計数フラ
グＳＦが零もしくはｌであるか否かを判断し、スリップ
車輪計数フラグＳＦが零もしくは１であると判断された
場合には、デイシジョン１４４において、舵角θに基づ
いて車両が右旋回状態に−あるか否かを判断し、車両が
右旋回状態にあると判断された場合には、デイシジョン
１４５において、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲが零で
あるか否かを判断し、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲが
零であると判断された場合には、デイシジョン１４６に
おいて、左後輪スリップフラグ５ＦＲＬが零であるか否
かを判断し、左後輪スリップフラグ５ＦＲＬが零である
と判断された場合には、プロセス１４７において、推定
車速の値Ｖｎを式；Ｖｎ＝（（ＶＦＲｎ＋ＶＲＬｎ）／
２）Ｘα、により算出してこのプログラムを終了し、デ
イシジョン１４５及び１４６において、夫々、右前輪ス
リップフラグ５ＦＦＲ及び左後輪スリップフラグ５ＦＲ
Ｌが零でないと判断された場合には、プロセス１４８に
おいて推定車速の値Ｖｎを式；％式％ より算出してこのプログラムを終了する。

一方、デイシジョン１４４において車両が右旋回状態に
ないと判断された場合には、デイシジョン１５１におい
て、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬが零であるか否かを
判断し、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬが零であると判
断された場合には、デイシジョン１５２において、右後
輪スリップフラグ５ＦＲＲが零であるか否かを判断し、
右後輪スリップフラグ５ＦＲＲが零であると判断された
場合には、プロセス１５３において推定車速の値Ｖｎを
式；　Ｖｎ＝　（（ＶＦＬｎ＋ＶＲＲｎ）／２）Ｘα１
により算出してこのプログラムを終了し、デイシジョン
１５１及び１５２において、夫々、左前輪スリップフラ
グ５ＦＦＬ及び右後輪スリップフラグ５ＦＲＲが零でな
いと判断された場合には、プロセス１５４において、推
定車速の値Ｖｎを式；　Ｖｎ＝　（（ＶＦＲｎ＋ＶＲＬ
ｎ）／２）Ｘα１により算出してこのプログラムを終了
する。

また、デイシジョン１４３において、スリップ車輪計数
フラグＳＦが零もしくは１でないと判断された場合には
、デイシジョン１５５において、スリップ車輪計数フラ
グＳＦが２であるか否かを判断し、スリップ車輪計数フ
ラグＳＦが２であると判断された場合には、デイシジョ
ン１５６において、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲが零
であるか否かを判断し、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲ
が零でないと判断された場合には、デイシジョン１５７
において、右後輪スリップフラグ５ＦＲＲが零であるか
否かを判断し、右後輪スリップフラグ５ＦＲＲが零でな
いと判断された場合には、デイシジョン１５８において
、車両が右旋回走行状態にあるか否かを判断しする。そ
して、車両が右旋回走行状態にあると判断された場合に
は、プロセス１５９において、推定車速の値Ｖｎを式；
■ｎ＝ＶＦＬｎｘα２により算出してこのプログラムを
終了する。また、デイシジョン１５８において、車両が
右旋回走行状態にないと判断された場合には、プロセス
１６０において、推定車速移植Ｖｎを式；　Ｖ　ｎ　＝
　Ｖ　ＲＬ　ｎ　Ｘα２により算出してこのプログラム
を終了する。

一方、デイシジョン１５７において、右後輪スリップフ
ラグ５ＦＲＲが零であると判断された場合には、デイシ
ジョン１６１において、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬ
が零であるか否かを判断し、左前１陥スリツプフラグ５
ＦＦＬが零であると判断された場合には、プロセス１６
２において、推定車速の値Ｖｎを式；　Ｖｎ＝　（（Ｖ
ＦＬｎ＋ＶＲＲｎ）／２）Ｘα２により算出してこのプ
ログラムを終了し、デイシジョン１６１において、左前
輪スリップフラグ５ＦＦＬが零でないと判断された場合
には、プロセス１６３において、推定車速の値Ｖｎを式
；　Ｖｎ＝　（（ＶＲＲｎ十ＶＲＬｎ）／２）Ｘα２に
より算出してこのプログラムを終了する。

また、デイシジョン１５６において、右前１Ｍスリップ
フラグ５ＦＦＲが零であると判断された場合には、デイ
シジョン１７０において、左前輪スリップフラグ５ＦＦ
Ｌが雰であるか否かを判断し、左前輪スリップフラグ５
ＦＦＬが零であると判断された場合には、プロセス１６
４において、推定車速の値Ｖｎを式；Ｖｎ＝　（（ＶＦ
Ｒｎ十ＶＦＬｎ）／２）Ｘα２により算出してこのプロ
グラムを終了し、デイシジョン１７０において、左前１
論スリツプフラグ５ＦＦＬが零でないと判断された場合
には、デイシジョン１６５において、左後輪スリップフ
ラグ５ＦＲＬが零であるか否かを判断する。そして、左
後輪スリップフラグ５ＦＲＬが零であると判断された場
合には、プロセス１６６において、推定車速の値Ｖｎを
式；Ｖｎ＝（（ＶＦ　Ｒｎ　＋　Ｖ　ＲＬ　ｎ　）　／
　２　）　Ｘ　（Ｘ　ｚにより算出してこのプログラム
を終了する。一方、デイシジョン１６５において、左後
輪スリップフラグ５ＦＲＬが雰でないと判断された場合
には、デイシジョン１６７において、車両が右旋回走行
状態にあるか否かを判断し、車両が右旋回走行状態にな
いと判断された場合には、プロセス１６８において、推
定車速の値Ｖｎを式ＨＶｎ＝ＶＲＲｎＸα２により算出
してこのプログラムを終了し、デイシジョン１６７にお
いて、車両が右旋回走行状態にあると判断された場合に
は、プロセス１６９において推定車速の値Ｖｎを式；Ｖ
ｎ＝ＶＦＲｎＸα２により算出してこのプログラムを終
了する。

さらに、デイシジョン１５５において、スリップ車輪計
数フラグＳＦが２でないと判断された場合には、デイシ
ジョン１７１において、スリップ車輪計数フラグＳＦが
３であるか否かを判断し、スリップ車輪計数フラグＳＦ
が３であると判断された場合には、デイシジョン１７２
において右前輪スリップフラグ５ＦＦＲが零であるか否
かを判断し、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲが零である
と判断された場合には、プロセス１７３において、推定
車速の値Ｖｎを式；Ｖｎ−ＶＦＲｎＸα３により算出し
てこのプログラムを終了する。デイシジョン１７２にお
いて、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲが零でないと判断
された場合には、デイシジョン１７４において、左前１
輪スリップフラグ５ＦＦＬが零であるか否かを判断し、
左前輪スリップフラグ５ＦＦＬが零であると判断された
場合には、プロセス１７５において、推定車速の値Ｖｎ
を式；Ｖｎ＝ＶＦＬｎＸα、により算出してこのプログ
ラムを終了する。デイシジョン１７４において、左前輪
スリップフラグ５ＦＦＬが零でないと判断された場合に
は、デイシジョン１７６において、右後輪スリップフラ
グ５ＦＲＲが零であるか否かを判断し、右後輪スリップ
フラグ５ＦＲＲが零であると判断された場合には、プロ
セス１７７において、推定車速の値Ｖｎを式；Ｖｎ＝Ｖ
ＲＲｎＸα３により算出してこのプログラムを終了し、
また、デイシジョン１７６において、右後輪スリップフ
ラグ５ＦＲＲが零でないと判断された場合には、プロセ
ス１７Ｂにおいて、推定車速の値Ｖｎを式；　Ｖｎ＝Ｖ
ＲＬｎＸα３により算出してこのプログラムを終了する
。

一方、デイシジョン１７１において１．スリップ車輪計
数フラグＳＦが３つでないと判断された場合には、この
プログラムを終了する。

そして、第３図のフローチャートにおけるプロセス１０
５で実行される制御態様設定用プログラムは、第７図に
示される如く、スタート後、デイシジョン１７９におい
て、後述される４輪スリップ制御フラグＣＦ４が定常状
態をあられす零であるか否かを判断し、４輪スリップ制
御フラグＣＦ４が香であると判断された場合には、デイ
シジョン１８０において、スリップ車輪計数フラグＳＦ
がｌであるか否かを判断し、スリップ車輪計数フラグＳ
Ｆが１であると判断された場合には、プロセス１８１に
おいて、ブレーキ制ｉ１１実行フラグＥＢＦを１に設定
するとともにスロットル制御実行フラグＥＴＦを雰に設
定し、プロセス１８２において、スロットル制御用の目
標スリンブ率ＴＣＴＲヲ値Ｔ　Ｇ　２に設定し、プロセ
ス１８３において、ブレーキ制御用の目標スリップ率Ｔ
ＧＢＲを値ＴＧ１に設定してこのプログラムを終了する
。

また、デイシジョン１８０において、スリップ車輪計数
フラグＳＦが１でないと判断された場合には、デイシジ
ョン１８４において、スリップ車輪計数フラグＳＦが２
であるか否かを判断し、スリップ車輪計数フラグＳＦが
２であると判断された場合には、デイシジョン１８５に
おいて、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲが雰であるか否
かを判断する。そして、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲ
が雰であると判断された場合には、デイシジョン１８６
において、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬが零であるか
否かを判断し、左前−論スリップフラグ５ＦＦＬが零で
あると判断された場合には、左後輪２１Ｌ及び右後輪２
１Ｒが路面に対する所定以上のスリップを生じているの
で、プロセス１８７においてブレーキ制御実行フラグＥ
ＢＦｌに、また、スロットル制御実行フラグＥＴＦを零
に夫々設定してプロセス１８２に進み、プロセス１８２
以降のプロセスを上述と同様に順次実行してこのプログ
ラムを終了する。

一方、デイシジョン１８６において、左前輪スリップフ
ラグ５ＦＦＬが零でないと判断された場合には、デイシ
ジョン１８８において左後輪スリップフラグ５ＦＲＬが
零であるか否かを判断し、左後輪スリップフラグ５ＦＲ
Ｌが零でないと判断された場合には、左前＠２０Ｌ及び
左後輪２１Ｌが路面に対する所定以上のスリップを生じ
ているので、プロセス１８９において、目標スリップ率
ＴＣＴＲを値ＴＧ２に設定してプロセス１９４に進む。

また、デイシジョン１８５において、右前輪スリップフ
ラグ５ＦＦＲが零でないと判断された場合には、デイシ
ジョン１９０において、右後輪スリップフラグ５ＦＲＲ
が零であるか否かを判断し、右後輪スリップフラグ５Ｆ
ＲＲが零であると判断された場合には、デイシジョン１
９１において、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬが零であ
るか否かを判断し、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬが零
でないと判断された場合には、左前輪２ＯＬ及び右前輪
２０Ｒが路面に対する所定以上のスリップを生じている
ので、プロセス１９２において、目標スリップ率ＴＧＴ
Ｒを値ＴＧ３に設定してプロセス１９４に進む。さらに
、デイシジョン１９０において、右後輪スリップフラグ
５ＦＲＲが零でないと判断された場合には、右前＠２０
Ｒ及び右の後輪２１Ｒが路面に対する所定以上のスリッ
プを生じているので、プロセス１９３において、目標ス
リップ率ＴＧＴＲを値ＴＧ２に設定してプロセス１９４
に進む。プロセス１９４においては、ブレーキ制御実行
フラグＥＢＦ及びスロットル制御実行フラグＥＴＦを共
に１に設定し、続くプロセス１８Ｇにおいて、目標スリ
ップ率ＴＧＢＲを値ＴＧＩに設定してこのプログラムを
終了する。

さらに、デイシジョン１８８において左後輪スリップフ
ラグ５ＦＲＬが零であると判断された場合には、左前輪
２ＯＬ及び右後輪２１Ｒが所定以上のスリップを生じて
おり、また、デイシジョン１９１において左前輪スリッ
プフラグ５ＦＦＬが零であると判断された場合には、右
前輪２ＯＲ及び左後輪２１Ｌが所定以上のスリップを生
じているので、斯かる場合には、プロセス１８７に進み
、プロセス１８７以降の各プロセスを上述と同様に実行
してこのプログラムを終了する。

一方、デイシジョン１８４において、スリップ車輪計数
フラグＳＦが２でないと判断された場合には、デイシジ
ョン１．９６において、スリップ車輪計数フラグＳＦが
３であるか否かを判断し、スリップ車輪計数フラグＳＦ
が３であると判断された場合には、デイシジョン１９７
において、３輪同時スリップ発生フラグＣＦ３が零であ
るか否かを判断し、３輪同時スリップ発生フラグＣＦ３
が零であると判断された場合には、デイシジョン１９８
において、同時スリップ計数フラグＳＦＳが３であるか
否かを判断し、同時スリップ計数フラグＳＦＳが３でな
いと判断された場合には、プロセス１９９において、目
標スリップ率ＴＧＴＲを稙ＴＧ２に設定するとともに、
ブレーキ制御実行フラグＥＢＦ及びスロットル制御実行
フラグＥＴＦを共に１に設定し、プロセス１８３におい
て目標スリップ率ＴＧＢＲを値ＴＧＩに設定してこのプ
ログラムを終了する。また、デイシジョン１９７におい
て３輪同時スリップ発生フラグＣＦ３が零でないと判断
された場合、及び、デイシジョン１９８において同時ス
リンブ計数フラグＳＦＳが３であると判断された場合に
は、プロセス２００において、目標スリップ率ＴＧＴＲ
を値ＴＧ２に設定し、ブレーキ制御実行フラグＥＢＦ及
びスロットル制御実行フラグＥＴＦを共に１に設定する
とともに、３輪同時スリップ発生フラグＣＦ３を１に設
定し、プロセス１８３を上述と同様に実行してこのプロ
グラムを終了する。

デイシジョン１９６において、スリップ車輪計数フラグ
ＳＦが３でないと判断された場合には、デイシジョン２
０１において、スリップ車輪計数フラグＳＦが４である
か否かを判断し、スリップ車輪計数フラグＳＦが４であ
ると判断された場合には、デイシジョン２０２に進む。

また、デイシジョン１７９において、４輪スリップ制御
フラグＣＦ４が零でないと判断された場合にも、デイシ
ジョン２０２に進み、デイシジョン２０２において、４
＠スリツプ制御フラグＣＦ４がスリップ収束状態をあら
れ丈２であるか否かを判断する。そして、４輪スリップ
制御フラグＣＦ４が２でないと判断された場合には、デ
イシジョン２０３において、４輪スリップ制御フラグＣ
Ｆ４が定常状態をあられす零であるか否かを判断し、４
輪スリップ制御フラグＣＦ４が零であると判断された場
合には、プロセス２０４において、目標スリップ率ＴＧ
ＴＲを零、ブレーキ制御実行フラグＥＢＦを零、スロッ
トル制御実行フラグＥＴＦを１，４輪スリップ制御フラ
グＣＦ４をスリップ収束過程をあられす１に設定してプ
ロセス２０５に進む。

方、デイシジョン２０３において、４輪スリップ制御１
１フラグＣＦ４が零でないと判断された場合には、その
ままプロセス２０５に進む。

プロセス２０５においては、周速度の値’Ｖ　Ｆ　Ｌｎ
、ＶＦＲｎ、ＶＲＬｎ及びＶＲＲｎを加算して４で割る
ことにより周速度平均値ＶＡＶを算出し、続くプロセス
２０６において総和偏差値εを式；％式％ ＶＡＶ）”により算出し、デイシジョン２０７において
総和偏差値εが所定の値Ｚａ以下であるか否かを判断し
、総和偏差値εが値Ｚａ以下でないと判断された場合に
は、そのままプロセス１８３に進み、プロセス１８３を
上述と同様に実行してこのプログラムを終了する。デイ
シジョン２０７において、総和偏差値εが値Ｚａ以下で
あると判断された場合には、プロセス２０８において目
標スリップ率ＴＧＴＲを値ＴＧＩに、また、４輪スリッ
プ制御フラグＣＦ４を２に設定し、内蔵タイマーをスタ
ートさせて経過時間Ｔの計測を開始する。そして、続く
デイシジョン２１０において経過時間Ｔが所定の時間長
Ｔｘ以上であるか否かを判断し、経過時間Ｔが時間長Ｔ
ｘ未満であると判断された場合には、プロセス１８３を
上述と同様に実行してこのプログラムを終了し、経過時
間Ｔが時間長Ｔｘ以上であると判断された場合には、プ
ロセス２１３において、ブレーキ制御実行フラグＥＢＦ
、スロットル制御実行フラグＥＴＦ、３輪間時スリップ
発生フラグＣＦ３．４輪スリップ制’＜１１１フラグＣ
Ｆ４．スリップ車輪計数フラグＳＦを零にするとともに
、内蔵タイマーをリセットし、プロセス１８３を上述と
同様に実行した後このプログラムを終了する。また、プ
ロセス２０１において、スリップ車輪計数フラグＳＦが
４でないと判断された場合にも、プロセス２１３及びプ
ロセス１８３を上述と同様に実行して元に戻る。

一方、第３図に示されるフローチャートにおけるプロセ
ス１０６における目標スリップ率補正用プログラムにお
いては、第８図に示される如く、スタート後、プロセス
２１５において、内蔵メモリからスリップ車輪計数フラ
グＳＦがあられすスリップ車輪の個数に対応する補正係
数Ｔを読出し、プロセス２１６において、プロセス２１
５で読み出された補正係数γを目標スリップ率ＴＧＢＲ
に乗じて新たな目標スリップ率ＴＧＢＲを設定し、また
、プロセス２１７において、プロセス２１５で読み出さ
れた補正係数γを目標スリップ率ＴＧＴＲに乗じて新た
な目標スリップ率ＴＧＢＲを設定して、このプログラム
を終了する。

第３図のフローチャートにおけるプロセス１０７のメロ
ントル制御用プログラムは、第９図に示される如く、ス
タート後、デンジジョン２２０においてスロットル制御
実行フラグＥＴＦが零であるか否かを判断し、スロット
ル制御実行フラグＥＴＦが零であると判断された場合に
は、プロセス２２１において、通常スロットル開度制御
用プログラムを実行してこのプログラムを終了し、デイ
シジョン２２０において、スロットル制御実行フラグＥ
ＴＦが零でないと判断された場合には、デイシジョン２
２２において、目標スリップ率ＴＧＴＲが零であるか否
かを判断し、目標スリップ率ＴＧＴＲが零であると判断
された場合には、プロセス２２４においてスロットル弁
１４を全開にすべく、スロットル弁駆動信号Ｃｔをスロ
ットルアクチュエータ１３に送出してこのプログラムを
終了する。

また、デイシジョン２２２において、目標スリップ率Ｔ
ＧＴＲが零でないと判断された場合には、デイシジョン
２２５において、スロットル弁１４の開度Ｔｈが、アク
セルペダル６６の踏込量に応じて設定される通常目標ス
ロットル開度ＴＫ以下であるか否かを判断し、スロット
ル弁１４の開度Ｔｈが通常目標スロットル開度ＴＫより
大であると判断された場合には、プロセス２２１におい
て、通常スロットル開度制御用プログラムを実行してこ
のプログラムを終了する。また、デイシジョン２２５に
おいて、スロットル弁１４の開度Ｔｈが通常目標スロッ
トル開度ＴＫ以下であると判断された場合には、プロセ
ス２２６において、推定車速の値Ｖｎを用いて左前輪２
０Ｌ、右前輪２０Ｒ９左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｈの
うちの路面に対する所定以上のスリップを生しているも
のの平均スリップ率ＳＡＶを算出し、プロセス２２７に
おいて目標スリップ率ＴＧＴＲがら平均スリップ率ＳＡ
Ｖを減じることにより差ΔＳを算出する。そして、続く
プロセス２２８において平均スリップ率ＳＡＶを目標ス
リップ率ＴＧＴＲに一致させるべく、差ΔＳに応じたス
ロットル弁駆動信号Ｃｔを形成し、それをスロットルア
クチュエータ１３に送出してこのプログラムを終了する
。

さらに、第３図のフローチャートにおけるプロセス１０
８のブレーキ制御用プログラムは、第１０図に示される
如く、スタート後、デイシジョン２３０において、ブレ
ーキ制御実行フラグＥＢＦが零であるか否かを判断し、
ブレーキ制御実行フラグＥＢＦが零であると判断された
場合には、プロセス２３１において、駆動信号Ｃａ　−
Ｃｈの送出を停止してディスクブレーキ３５Ａ〜３５Ｄ
を解放状態にした後、このプログラムを終了し、デイシ
ジョン２３０において、ブレーキ制御実行フラグＥＢＦ
が零でないと判断された場合には、デイシジョン２３２
において左前輪スリップフラグ５ＦＦＬが零であるか否
かを判断する。そして、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬ
が零でないと判断された場合には、プロセス２３３にお
いて、推定車速の値Ｖｎを用いて左前輪２０Ｌの実際の
スリップ率ＳＦＬを式；　５ＦＬ＝　（ＶＦＬｎ−Ｖｎ
）／　Ｖ　Ｆ　Ｌ　ｎにより算出し、続くプロセス２３
４において、実際のスリップ率ＳＦＬと目標スリップ率
ＴＧＢＲとを一致させるべく、実際のスリップ率ＳＦＬ
と目標スリ・ノブ率ＴＧＢＲとの比較に基づき駆動信号
Ｃａ及びｃｂを電磁開閉弁５１及び５２に選択的に送出
して、デイシジョン２３５に進む。また、デイシジョン
２３２において、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬが零で
あると判断された場合にも、デイシジョン２３５に進む
。デイシジョン２３５においては、右前輪スリップフラ
グ５ＦＦＲが零であるか否かを判断し、右前輪スリップ
フラグ５ＦＦＲが零でないと判断された場合には、プロ
セス２３６において、推定車速の値■ｎを用いて右前輪
２ＯＲの実際のスリップ率ＳＦＲを式；　５ＦＲ＝　（
ＶＦＲｎ−Ｖｎ）／ＶＦＲｎにより算出し、続くプロセ
ス２３７において、実際のスリップ率ＳＦＲと目標スリ
ップ率ＴＧＢＲとを一致させるべく、実際のスリップ率
ＳＦＲと目標スリップ率ＴＣ，ＢＲとの比較に法づき駆
動信号Ｃｃ及びＣｄを電磁開閉弁５３及び５４に選択的
に送出して、デイシジョン２３８に進む。また、デイシ
ジョン２３５において右前輪スリップフラグ５ＦＦＲが
零であると判断された場合にも、デイシジョン２３８に
進む。デイシジョン２３８においては、左後輪スリップ
フラグ５ＦＲＬが零であるか否かを判断し、左後輪スリ
ップフラグ５ＦＲＬが雰でないと判断された場合には、
プロセス２３９において、推定車速の値Ｖｎを用いて左
後輪２１Ｌの実際のスリップ率ＳＲＬを式、５ＲＬ＝　
（ＶＲＬｎ−Ｖｎ）／ＶＲＬｎにより算出し、続くプロ
セス２４０において、実際のスリップ率ＳＲＬと目標ス
リップ率ＴＧＢＲとを一致させるべく、実際のスリップ
率ＳＲＬと目標スリップ率ＴＧＢＲとの比較に基づき駆
動信号Ｃｅ及びｃｒを電磁開閉弁５５及び５６に選択的
に送出して、デイシジョン２４１に進む。また、デイシ
ジョン２３８において、左後輪スリップフラグ５ＦＲＬ
が零であると判断された場合にも、デイシジョン２４１
に進む。デイシジョン２４１においては、右後輪スリッ
プフラグ５ＦＲＲが零であるか否かを判断し、右後輪ス
リップフラグ５ＦＲＲが零でないと判断された場合には
、プロセス２４２において、推定車速の値Ｖｎを用いて
右後輪２１Ｒの実際のスリップ率ＳＲＲを式；　５ＲＲ
＝　（ＶＲＲｎ　−Ｖｎ）／ＶＲＲｎにより算出し、続
くプロセス２４３において、実際のスリップ率ＳＲＲと
目標スリップ率ＴＧＢＲとを一致させるべく、実際のス
リップ率ＳＲＲと目標スリップ率ＴＧＢＲとの比較に基
づき駆動信号Ｃｇ及びｃｈを電磁開閉弁５７及び５８に
選択的に送出して、このプログラムを終了する。また、
デイシジョン２４１において、右後輪スリップフラグ５
ＦＲＲが零であると判断された場合には、プロセス２３
１を上述と同様に実行してこのプログラムを終了する。

なお、上述の例においては、スリップ車輪が２個である
とき、そのスリップ車輪の組合せに応じて、スリップ制
御が、ブレーキ制御のみが行われる第１の制御態様と、
ブレーキ制御に加えてスロットル制御が行われる第２の
制御態様とがとられるとともに、第２の制御態様におい
て、特に、車両に対する走行安定性に影響を与え易い、
左側もしくは右側の前後輪あるいは左右の後輪がスリッ
プ車輪であるときと、それ以外の２個の車輪がスリップ
車輪であるときとで、目標スリップ率が異なる制御態様
がとられるようにされているが、本発明に係る４輪駆動
車のスリップ制御装置は必ずしもそのようにされる必要
はなく、例えば、ブレーキ制御用とスロットル制御用に
おける目標スリップ率が同一値に設定されたもとで、ブ
レーキ制御とスロットル制？ｆｆ［ｌとが共に行われる
ようになされ、スリップ車輪に作用する駆動トルクの低
下分のうちの、ブレーキ制御によるものとスロットル制
御によるものとの比率が、２個のスリップ車輪の組合わ
せに応じて異なるものとされた制御態様に従ってスリッ
プ制御が行われるようにされても良い。

また、上述の例においては、所定以上のスリップの検出
がなされた特定の車輪についてのスリップ率が算出され
、その算出されたスリップ率を設定された目標値に一致
させるべく、特定の車輪に作用する駆動トルクを変化さ
せるようになされているが、本発明に係る４輪駆動者の
スリップ制御装置は必ずしもそのようにされる必要はな
く、例えば、所定以上のスリップの検出がなされた特定
の車輪の周速度の値から推定車速の値が減じられること
により、その特定の車輪についてのスリップ量が算出さ
れ、算出されたスリップ量を目標値に一致させるべく、
特定の車輪に作用する駆動トルクを変化させるようにさ
れてもよい。

さらに、上述の例においては、スリップ制御時における
エンジンの出力が、スロットル開度を変化させることに
より調整するようにされているが、必ずしもそのように
される必要はなく、スロットル開度に代えて空燃比１点
火時期、排気還流量。

吸排気弁開閉時期、過給圧、及び、燃料噴射時期等を変
化させ冬ことにより、調整するようにされてもよい。

さらにまた、上述の例は、常時、４輪駆動状態をとるよ
うにされたフルタイム式の４輪駆動車に通用されている
が、本発明はそれに限られず、４輪駆動状態と２輪駆動
状態とが選択的にとり得るようにされたパートタイム式
の４輪駆動車にも適用できる。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る４輪駆動車
のスリップ制御装置によれば、スリップ制御が行われる
際、スリップ車輪の個数に応じてスリップ率もしくはス
リップ量の目標値が設定され、その設定された目標値に
スリップ車輪のスリップ率もしくはスリップ量を一致さ
せるべ（、スリップ車輪に作用する駆動トルクが低減さ
れるので、車両の走行状態や路面状況に適合したスリッ
プ制御が行われることになり、その結果、車両の走行安
定性が実質的に確保されたもとで、所望の走行特性を得
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る４輪駆動車のスリップ制御装置を
特許請求の範囲に対応させて示す基本構成図、第２図は
本発明に係る４輪駆動車のスリップ制御装置の一例を、
それが適用された車両とともに示す概念図、第３図〜第
１０図は第２図に示される例のコントロールユニットに
マイクロコンピュータが用いられた場合における、斯か
るマイクロコンピュータが実行するプログラムの一例を
示すフローチャートである。 図中、５は車両、１２はエンジン、１３はスロットルア
クチュエータ、１４はスロットル弁、２０Ｌは左前輪、
２０Ｒは右前輪、２１Ｌは左後輪、２１Ｒは右後輪、３
０はブレーキコントロール部、３５Ａ〜３５Ｄはディス
クブレーキ、４０は液圧調整部、６１〜６４は速度セン
サ、６５はスロットル開度センサ、６７はアクセル開度
センサ、１００はコントロールユニットである。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　４輪駆動車における各車輪の路面に対するスリップを
   検出するスリップ検出手段と、 該スリップ検出手段により所定以上のスリップが検出さ
   れたとき、該所定以上のスリップの検出がなされた特定
   の車輪についてのスリップ率もしくはスリップ量を、予
   め設定された目標値に一致させるべく、上記特定の車輪
   に作用する駆動トルクを変化させる駆動トルク制御手段
   と、 上記スリップ検出手段により上記所定以上のスリップの
   検出がなされた車輪の個数に応じて、上記所定以上のス
   リップが検出された車輪についてのスリップ率もしくは
   スリップ量に対する目標値を変化させる目標値設定手段
   と、 を具備して構成される４輪駆動車のスリップ制御装置。