JP3945594B2 - 車両の制動液圧制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば、少なくとも車両の後輪の制動用シリンダの液圧をアクチュエータで調整して、理想制動力配分を達成するように制動用シリンダの液圧を制御する車両の制動液圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
前記した理想制動力配分とは、制動に伴って前輪側の輪荷重が増加し、逆に後輪側の輪荷重が減少することから、夫々の車輪の摩擦力が変化することに着目したものであり、例えば車両に作用する前後加速度をパラメータとして、前後各輪がロックしない限界制動力をプロットして得られるものである。そして、このような理想制動力配分を達成するための車両の制動液圧制御装置としては、例えば特開平５−２７８５８５号公報に記載されるものがある。
【０００３】
この従来例では、前記したような理想制動力配分が、前後輪で同等の車輪速度となることを前提としていることから、前後輪の回転速度を検出し、後輪の回転速度が前輪の回転速度より小さいと判定されたときに、後輪の制動用シリンダの液圧を減圧又は保持する制御信号をアクチュエータに出力し、後輪の回転速度が前輪の回転速度より大きいと判定されたときに、後輪の制動用シリンダの液圧を復圧（増圧）する制御信号をアクチュエータに出力し、結果的に後輪が前輪と同等の速度で減速されるようにしている。これにより、例えば空車時や車載時等での車両重量の変化やそれに伴う輪荷重の変化から発生する路面との摩擦力又はその路面反力トルクの変化に係わらず、前後輪の制動力を前記理想制動力配分に近づけることを可能としている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、停止距離を最短とするための必要にして十分な条件とは、前後輪がロックしない限界の減速度で且つ同じ車輪速度，つまり回転速度で減速することなのであるから、前述の従来例は、原理的にはこれを達成する可能性を有している。
【０００５】
しかしながら、車輪の回転速度を検出しながら各車輪の制動力を制御する，或いはその制動液圧を制御するのは、所謂フィードバック制御であって、例えば制動液圧を制御し、その結果、制動力が変化し、それが車輪の回転速度として発現して始めて制御の正当性が評価される。そのため、どうしても制動液圧制御の応答性に劣り、例えば後輪の回転速度が目標値の近傍で増減するハンチングに似た現象が発生し易い。また、車輪の回転速度を検出するには、例えば車輪の回転角速度から演算によって求めるのが一般的であるが、このようにして検出される回転速度には比較的多くの誤差が含まれている。その要因としては、例えばタイヤの空気圧変動や輪荷重変動に伴うタイヤの転がり動半径の変化や、旋回軌跡に応じた車輪回転角速度の変化、或いは低回転から高回転まで回転する車輪の回転速度に応じたノイズの影響などが挙げられる。従って、このような影響を抑制して高精度な車輪の回転速度を得るためには、例えば所定時間内における移動平均値やノイズ除去のフィルタリングを施した値等を用いる必要があり、しかしながら、そのような値をもって車輪の回転速度とするには、車輪の回転速度として検出するまでに時間を要し、その結果制御のタイミングが遅くなってしまうという問題もある。
【０００６】
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、マスタシリンダの作動液圧又は前輪の制動用シリンダの作動液圧から直接的に前輪の制動力を算出し、これに対して目標とする後輪の制動力を設定して、その後輪の目標制動力が達成されるように当該後輪の制動用シリンダの作動液圧を制御することで、制御の応答性を向上すると共に、車輪の回転角加速度や車両に作用する前後加速度から車両重量及び輪荷重を算出し、これらを用いて後輪の目標制動力を設定することにより、そのときの車両状態に応じた理想制動力配分を確実に達成可能とする車両の制動液圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記諸問題を解決するために、本発明のうち請求項１に係る車両の制動液圧制御装置は、少なくとも車両の後輪の制動用シリンダの作動液圧を指令信号に応じて調整可能なアクチュエータと、マスタシリンダの作動液圧を検出するマスタシリンダ作動液圧検出手段と、少なくとも前後各輪の回転角加速度を検出する車輪回転角加速度検出手段と、前記マスタシリンダ作動液圧検出手段で検出されたマスタシリンダの作動液圧に基づいて前輪の制動力を算出すると共にこの前輪の制動力に基づいて前後各輪がロックしない限界制動力の理想制動力配分となる後輪の目標制動力を設定し且つこの後輪の目標制動力を達成する指令信号を前記アクチュエータに向けて出力する制動液圧制御手段とを備え、前記制動液圧制御手段は、前記車輪回転角加速度検出手段で検出された前後各輪の回転角加速度を用いて前後各輪の制動力を算出すると共にこの前後各輪の制動力に基づいて算出される車両重量を用いて前記後輪の目標制動力を設定することを特徴とするものである。
【０００８】
なお、この発明では、一般にこの種の車両の制動液圧制御装置では、後輪の制動用シリンダの作動液圧を制御するだけで、前輪の制動用シリンダには、マスタシリンダの作動液圧がそのまま供給されることを前提としている。
【０００９】
また、本発明のうち請求項２に係る車両の制動液圧制御装置は、少なくとも車両の後輪の制動用シリンダの作動液圧を指令信号に応じて調整可能なアクチュエータと、前輪の制動用シリンダの作動液圧を検出する前輪制動用シリンダ作動液圧検出手段と、少なくとも前後各輪の回転角加速度を検出する車輪回転角加速度検出手段と、前記前輪制動用シリンダ作動液圧検出手段で検出された前輪制動用シリンダの作動液圧に基づいて前輪の制動力を算出すると共にこの前輪の制動力に基づいて前後各輪がロックしない限界制動力の理想制動力配分となる後輪の目標制動力を設定し且つこの後輪の目標制動力を達成する指令信号を前記アクチュエータに向けて出力する制動液圧制御手段とを備え、前記制動液圧制御手段は、前記車輪回転角加速度検出手段で検出された前後各輪の回転角加速度を用いて前後各輪の制動力を算出すると共にこの前後各輪の制動力に基づいて算出される車両重量を用いて前記後輪の目標制動力を設定することを特徴とするものである。
【００１１】
また、本発明のうち請求項３に係る車両の制動力制御装置は、少なくとも車両に作用する前後方向への前後加速度を検出する前後加速度検出手段を備え、前記制動液圧制御手段は、この前後加速度検出手段で検出された前後加速度及び前記算出された前後輪の制動力を用いて前記車両重量を算出すると共にこの車両重量及び前後加速度に基づいて算出される前後各輪の輪荷重を用いて前記後輪の目標制動力を設定することを特徴とするものである。
【００１２】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の車両の制動液圧制御装置によれば、マスタシリンダの作動液圧を検出し、この検出されたマスタシリンダの作動液圧に基づいて前輪の制動力を算出することで、正確にして迅速な前輪の制動力を算出可能とすると共に、この正確で迅速な前輪の制動力に基づいて前後各輪がロックしない限界制動力の理想制動力配分となる後輪の目標制動力を設定し且つこの後輪の目標制動力を達成する指令信号を前記アクチュエータに向けて出力する構成としたために、従来に比して制御の応答性が向上すると共に制御性も向上することができる。
【００１３】
また、前輪の制動用シリンダの作動液圧を検出し、この検出された前輪の制動用シリンダの作動液圧に基づいて前輪の制動力を算出することで、正確にして迅速な前輪の制動力を算出可能とすると共に、この正確で迅速な前輪の制動力に基づいて前後各輪がロックしない限界制動力の理想制動力配分となる後輪の目標制動力を設定し且つこの後輪の目標制動力を達成する指令信号を前記アクチュエータに向けて出力する構成としたために、従来に比して制御の応答性が向上すると共に制御性も向上することができる。
【００１４】
また、前後各輪の回転角加速度を検出し、この検出された前後各輪の回転角加速度を用いることで正確な前後各輪の制動力を算出可能とすると共に、この正確な前後各輪の制動力に基づいて算出される車両重量を用いて前記後輪の目標制動力を設定することにより、当該後輪の目標制動力をより理想制動力配分に近いものとして制御性を向上することができる。
【００１５】
また、車両に作用する前後方向への前後加速度を検出し、この検出された前後加速度と正確に算出された前後各輪の制動力とを用いることで正確な車両重量を算出可能とすると共に、この正確な車両重量と前後加速度とに基づいて算出される前後各輪の輪荷重を用いて前記後輪の目標制動力を設定することにより、当該後輪の目標制動力を更に理想制動力配分に近いものとして制御性を向上することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両の制動液圧制御装置の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１７】
図１は本発明の車両の制動液圧制御装置を，ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式をベースにした後輪駆動車両のアンチスキッド制御装置に展開した一例である。
【００１８】
図中、１ＦＬ，１ＦＲは前左右輪、１ＲＬ，１ＲＲは後左右輪であって、後左右輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥＧからの回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びディファレンシャルギヤＤＧを介して伝達される。また、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、更に前輪１ＦＬ，１ＦＲには、これらの車輪の各回転速度に応じた正弦波信号を出力する車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けられ、プロペラシャフトＰＳには、後二輪の平均回転速度に応じた正弦波信号を出力する車輪速センサ３Ｒが取付けられている。なお、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲは、ディスクロータにパッドを押付けて制動する，所謂ディスクブレーキである。
【００１９】
各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲには、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ５からの一方の系統の作動液圧（以下、単に前輪用マスタシリンダ圧とも記す）ＰMCF が元圧として前輪側アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリンダ５からの他方の作動液圧（以下、単に後輪用マスタシリンダ圧とも記す）ＰMCR が元圧として共通の後輪側アクチュエータ６Ｒを介して供給されるように構成されている。従って、このアンチスキッド制御装置は、全体として３センサ３チャンネルのシステム構成になっている。なお、前記マスタシリンダ５の一方の系統には前記前輪側アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲに供給される前輪用マスタシリンダ圧ＰMCF を、また他方の系統には前記後輪側アクチュエータ６Ｒに供給される後輪用マスタシリンダ圧ＰMCR を検出する圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒが夫々配設されていると共に、ブレーキペダル４には、その踏込時にオン状態，即ち論理値“１”のブレーキスイッチ信号ＳBRK を出力するブレーキスイッチ１４が配設されている。このうち、前記各圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒは、前後輪用マスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR の大きさを電気信号に変換するものであり、この実施形態では両者は互いにリニアな関係になっている。従って、後述するコントロールユニットＣＲのマイクロコンピュータ２０で読込まれた電気信号はそのまま前後輪用マスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR を表示する。なお、マイクロコンピュータ２０で読込む前に、ノイズ除去処理等のために適宜ローパスフィルタ処理を施すなどしてもよい。また、この車両には、当該車両に作用する前後方向への加速度，所謂前後加速度ＧX を検出する前後加速度センサ１５が取付けられている。
【００２０】
前記アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの夫々は、図２に示すように、マスタシリンダ５に接続される液圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に接続された電磁流出弁９、液圧ポンプ１１及び逆止弁１１の直列回路と、流出弁９及び液圧ポンプ１０間の液圧配管に接続されたアキュームレータ１２とを備えている。そして、異常時の作動補償，所謂フェールセーフの関係から、前記電磁流入弁８は通電のないノーマル位置で常時開状態（増圧状態），通電による切換え位置で閉状態（圧力保持状態）に移行し、前記電磁流出弁９は通電のないノーマル位置で常時閉状態（圧力保持状態），通電による切換え位置で開状態（減圧状態）に移行する。
【００２１】
そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの電磁流入弁８、電磁流出弁９及び液圧ポンプ１０は、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速正弦波信号と、前記圧力センサ１３Ｆ及び１３Ｒのマスタシリンダ圧ＰMCF 及びＰMCR と、前記ブレーキスイッチ１４からのブレーキスイッチ信号ＳBRK と、横加速度センサ１５からの横加速度ＧX が入力されるコントロールユニットＣＲからの液圧制御用駆動信号ＥＶ、ＡＶ及びＭＲによって制御される。
【００２２】
前記コントロールユニットＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速正弦波信号が入力され、これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのタイヤ転がり動半径とから各車輪の周速度でなる車輪速度（以下、単に車輪速とも記す）ＶｗFL〜ＶｗR を演算し、この車輪速ＶｗFL〜ＶｗR や前記マスタシリンダ圧ＰMCF 及びＰMCR 或いは前記横加速度ＧX 等に基づいて、アンチスキッド制御及び後輪ホイールシリンダ液圧制御の演算処理を司るマイクロコンピュータ２０を備えている。このマイクロコンピュータ２０は、例えばアンチスキッド制御においては、車体速度勾配ＶXK及び車体速度ＶX を算出し、且つアンチスキッド制御中の各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの作動液圧（以下、単にホイールシリンダ圧とも記す）ＰFL〜ＰR を算出すると共に、例えば目標とするホイールシリンダ圧とのＰＤ（比例−微分）値からなる目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* FL〜ΔＰ* R を算出し、この目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* FL〜ΔＰ* R が達成されるように、前記アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＳEVFL〜ＳEVR ，ＳAVFL〜ＳAVR 及びＳMRFL〜ＳMRR を出力する。また、このマイクロコンピュータ２０は、後輪ホイールシリンダ液圧制御においては、前記前輪の各ホイールシリンダ圧ＰFL，ＰFRと等価なマスタシリンダ圧ＰMCF と、前記前輪の車輪速ＶｗFL，ＶｗFRの微分値を平均して得られる平均前輪回転角速度ω'wF とを用いて前輪の制動力ＦF を算出すると共に、現在の後輪ホイールシリンダ圧ＰR と、後輪の車輪速ＶｗR を微分して得られる後輪回転角速度ω'wR とから後輪の制動力ＦR を算出し、これらに合わせて前後加速度ＧX を用いて車両重量Ｗを算出すると共に、それに前後加速度ＧX を乗じて前後輪荷重ＷF ，ＷR を算出し、これらに基づいて理想制動力配分を達成する目標後輪制動力Ｆ* R を算出し、このときの後輪制動力ＦR との偏差から目標後輪ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* R を算出し、この目標後輪ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* R が達成されるように、前記アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＳEVFL〜ＳEVR ，ＳAVFL〜ＳAVR 及びＳMRFL〜ＳMRR を出力する。そして、このようにマイクロコンピュータ２０から出力された制御信号ＳEVFL〜ＳEVR ，ＳAVFL〜ＳAVR 及びＳMRFL〜ＳMRR は、駆動回路に２２ａFL〜２２ａR ，２２ｂFL〜２２ｂR 及び２２ｃFL〜２２ｃR より、指令信号としての駆動信号ＥＶFL〜ＥＶR ，ＡＶFL〜ＡＶR 及びＭＲFL〜ＭＲR に変換されてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。
【００２３】
そして、前記マイクロコンピュータ２０は、例えばＡ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェース回路２０ａと、マイクロプロセサ等の演算処理装置２０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置２０ｃと、例えばＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路２０ｄとを備えている。また、前記マイクロコンピュータ２０は、その動作周波数が大変に高いことから、当該マイクロコンピュータ２０からパルス幅変調されたディジタルデータの基準矩形波制御信号ＳEVFL〜ＳEVR ，ＳAVFL〜ＳAVR 及びＳMRFL〜ＳMRR を出力するようにし、各駆動回路２２ａFL〜２２ａR ，２２ｂFL〜２２ｂR 及び２２ｃFL〜２２ｃR は単にそれを各アクチュエータ作動に適した駆動信号ＥＶFL〜ＥＶR ，ＡＶFL〜ＡＶR 及びＭＲFL〜ＭＲR に変換，増幅するだけのものとして構成されている。
【００２４】
それでは次に、本実施形態の車両の制動液圧制御装置による制動液圧制御の構成を、前記マイクロコンピュータ２０で実行される図３乃至図９のフローチャートに示す演算処理に従って説明する。この演算処理は所定のサンプリング時間（例えば１０msec）ΔＴ毎にタイマ割込処理として実行される。なお、これ以後の演算処理では、何れも特に通信のためのステップを設けていないが、演算処理装置２０ｂで必要なプログラムやマップ、或いは必要なデータは随時記憶装置２０ｃから読込まれるし、逆に演算処理装置２０ｂで算出されたデータは随時記憶装置２０ｃに更新記憶されるものとする。
【００２５】
まず、図３の演算処理では、そのステップＳ０１で、例えば本出願人が先に提案した特開平８−１５０９２０号公報に記載される演算処理により推定車体速度ＶSPを算出する。
【００２６】
次いで、ステップＳ０２に移行して、図示されない演算処理によって、アンチスキッド制御を行わないアンチスキッド非制御条件を満足しているか否かを判定し、アンチスキッド非制御条件を満足している場合にはステップＳ０３に移行し、そうでない場合にはステップＳ０４に移行する。このアンチスキッド非制御条件とは、例えば前記推定車体速度ＶSPから当該車輪速度Ｖｗi （ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）を減じた値の推定車体速度ＶSPに対する比（百分率）を当該車輪のスリップ率Ｓi としてとき、当該車輪のスリップ率Ｓi が舵取効果に優れた所定の基準スリップ率Ｓ0 より小さいとか、或いは前記車輪速度Ｖｗi の時間微分値からなる車輪（角）加（減）速度Ｖ'wi （＜０）が予め設定された所定車輪加速度Ｖ'w0 （＜０）より大きいといったように、アンチスキッド制御開始とは逆の判定条件を採用すればよい。
【００２７】
前記ステップＳ０３では、後述する図４の演算処理により後輪ホイールシリンダ圧制御を行ってからメインプログラムに復帰する。
また、前記ステップＳ０４では、例えば前述した特開平８−１５０９２０号公報に記載される演算処理によりアンチスキッド制御を行ってからメインプログラムに復帰する。
【００２８】
次に、前記図３の演算処理のステップＳ０３で実行されるマイナプログラムを図４のフローチャートに従って説明する。
この演算処理では、まずステップＳ１で前記圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒからのマスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR を読込む。
【００２９】
次にステップＳ２に移行して、前記前後加速度センサ１５からの前後加速度ＧX 及び前記車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの正弦波信号に基づいて算出された各車輪速ＶｗFL〜ＶｗR を読込む。なお、前記前後加速度センサ１５から読込まれる前後加速度ＧX は、減速方向を正値とする。
【００３０】
次にステップＳ３に移行して、後述する図５の演算処理により前後各輪の制動力ＦF ，ＦR を算出する。
次にステップＳ４に移行して、後述する図６の演算処理により車両重量Ｗを算出する。
【００３１】
次にステップＳ５に移行して、後述する図７の演算処理により前後輪荷重ＷF ，ＷR を算出する。
次にステップＳ６に移行して、後述する図８の演算処理により目標後輪制動力Ｆ* R を算出する。
【００３２】
次にステップＳ７に移行して、後述する図９の演算処理により後輪ホイールシリンダ圧制御信号を出力してからメインプログラムに復帰する。
次に、前記図４の演算処理のステップＳ３で実行されるマイナプログラムを図５のフローチャートに従って説明する。
【００３３】
この演算処理では、まずステップＳ３１で、前記読込まれた各車輪速度Ｖｗi の時間微分値を更に各車輪のタイヤ転がり動半径ｒi で除して各車輪の車輪角加速度ω'wi を算出する。
【００３４】
次にステップＳ３２に移行して、後述する後輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦPROPが“０”のリセット状態か否かを判定し、当該後輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦPROPがリセット状態である場合にはステップＳ３３に移行し、そうでない場合にはステップＳ３４に移行する。
【００３５】
前記ステップＳ３３では、前記後輪用マスタシリンダ圧ＰMCR を現在の後輪ホイールシリンダ圧ＰR に設定してからステップＳ３５に移行する。
また、ステップＳ３４では、前記記憶装置２０ｃに更新記憶されている前回の後輪ホイールシリンダ圧ＰR に、後述する前回の図９の演算処理で設定された後輪ホイールシリンダ増減圧量（以下、単に後輪増減圧量とも記す）ΔＰR を和して現在の後輪ホイールシリンダ圧ＰR を設定してから前記ステップＳ３５に移行する。
【００３６】
前記ステップＳ３５では、前記読込まれた前輪用マスタシリンダ圧ＰMCF を前左右輪ホイールシリンダ圧ＰFL，ＰFR又は単に前輪ホイールシリンダ圧ＰF に設定する。
【００３７】
次にステップＳ３６に移行して、前記前左右輪の車輪角加速度ω'wFL，ω'wFRの平均値から平均前輪角加速度ω'wF を算出する。
次にステップＳ３７に移行して、下記１式に従って、前後ホイールシリンダによる制動トルクＴBj（ｊ＝ＦorＲ）を算出する。
【００３８】
ＴBj＝μPj・Ｐj ・Ａj ・ｒrj・２ ……… (1)
但し、式中の
μPj：各輪のディスクブレーキのパッドとディスクロータとの間の摩擦係数
Ａj ：各輪のディスクブレーキのホイールシリンダの断面積
ｒrj：各輪のディスクブレーキのディスクロータの有効半径
を示す。なお、制動トルクが２倍されているのは、左右両輪の総和で考えるためである。
【００３９】
次にステップＳ３８に移行して、下記２式に従って、前後各輪の制動力Ｆj を算出してから前記図４の演算処理のステップＳ４に移行する。
Ｆj ＝（｜Ｉj ・ω'wj ｜＋ＴBj）／ｒj ……… (2)
但し、式中の
Ｉj ：各輪の慣性モーメント
を示す。
【００４０】
ここで、各輪の制動力Ｆj の導出原理について簡潔に説明する。まず、各車輪の制動力Ｆj は、下記２−１式のようにそのときの輪荷重Ｗj と路面摩擦係数μとの積の形で表れる。
【００４１】
Ｆj ＝μ・Ｗj ……… (2-1)
一方、車輪の運動方程式からは、下記２−２式を得る。
｜Ｉj ・ω'wj ｜＝μ・Ｗj ・ｒj −ＴBj ……… (2-2)
従って、この２−２式に２−１式の輪荷重Ｗj を代入して各輪の制動力Ｆj で解けば前記２式を得る。
【００４２】
次に、前記図４の演算処理のステップＳ４で実行されるマイナプログラムを図６のフローチャートに従って説明する。
この演算処理では、まずステップＳ４１で、前記ブレーキスイッチ信号ＳBRK が“１”のＯＮ状態であるか否かを判定し、当該ブレーキスイッチ信号ＳBRK がＯＮ状態である場合にはステップＳ４２に移行し、そうでない場合にはステップＳ４３に移行する。
【００４３】
前記ステップＳ４２では、下記３式に従って車両重量Ｗを算出してから前記図４の演算処理のステップＳ５に移行する。
Ｗ＝ｍ・ｇ＝（ＦF ＋ＦR ）・ｇ／ＧX ……… (3)
但し、
ｇ：重力加速度
を示す。
【００４４】
ここで、車両重量Ｗの算出原理について簡潔に説明する。四輪の全制動力をＦとしたとき、この全制動力Ｆは、車両質量ｍを前後加速度ＸG で減速することになるから、下記３−１式を得る。
【００４５】
Ｆ＝ｍ・ＸG ……… (3-1)
また、全制動力Ｆは前輪制動力ＦF と後輪制動力ＦR と（何れも左右二輪で算出済）の和であるから、これを３−１式の左辺に代入し、これを車両質量ｍで解いた後、重力加速度ｇを乗じて前記３式による車両重量Ｗを得る。
【００４６】
また、前記ステップＳ４３では、前記３式による車両重量Ｗの算出原理が適用できないために、予め設定された所定値Ｗ0 を車両重量Ｗに設定してから前記図４の演算処理のステップＳ５に移行する。
【００４７】
次に、前記図４の演算処理のステップＳ５で実行されるマイナプログラムを図７のフローチャートに従って説明する。
この演算処理では、まずステップＳ５１で、下記４式、５式に従って前後各輪の輪荷重ＷF ，ＷR を算出してから前記図４の演算処理のステップＳ６に移行する。
【００４８】
ＷF ＝ＷF0＋Ｗ・ＧX ・Ｈ／Ｌ ……… (4)
ＷR ＝ＷR0−Ｗ・ＧX ・Ｈ／Ｌ ……… (5)
但し、
ＷF0：前輪静荷重
ＷR0：後輪静荷重
Ｈ ：車両重心高さ
Ｌ ：ホイールベース
を示し、前後加速度ＧX は減速方向で正値とする。この輪荷重ＷF ，ＷR の算出手法は十分に周知であるから、その詳細な説明を省略する。
【００４９】
次に、前記図４の演算処理のステップＳ６で実行されるマイナプログラムを図８のフローチャートに従って説明する。
この演算処理では、まずステップＳ６１で、下記６式に従って目標後輪制動力Ｆ* R を算出してから前記図４の演算処理のステップＳ７に移行する。
【００５０】
Ｆ* R ＝（｜ＩF ・ω'wF ｜＋ＴBF）・ＷR ／（ＷF ・ｒF ） ……… (6)
ここで、目標後輪制動力Ｆ* R の算出原理について簡潔に説明する。理想制動力配分曲線は、前述したように例えば車両に作用する前後加速度をパラメータとして、前後各輪がロックしない限界制動力をプロットして得られるものであるが、各プロットポイントが前後各輪がロックしない限界制動力であることから、それはタイヤと路面との摩擦係数，所謂路面μをパラメータとしたものにも置換できる。これを図１１に示すと、ある路面μが前輪制動力ＦF の下で決定すれば、その路面μにおいて理想制動力配分を達成する後輪制動力ＦR が決まる。そして、これらの各制動力ＦF ，ＦR は前後各輪の輪荷重ＷF ，ＷR と路面μとの積であるから、下記６−１式及び６−２式を得る。
【００５１】
ＦF ＝μ・ＷF ……… (6-1)
ＦR ＝μ・ＷR ……… (6-2)
このうち６−１式に、添字ｊをＦに設定した前記２式を代入してμで解けば、下記６−３式を得る。
【００５２】
μ＝（｜ＩF ・ω'wF ｜＋ＴBF）／（ＷF ・ｒF ） ……… (6-3)
この６−３式を前記６−２式に代入して、つまり前後輪で発生する路面μを等しく設定することで前記６式を得る。
【００５３】
次に、前記図４の演算処理のステップＳ７で実行されるマイナプログラムを図９のフローチャートに従って説明する。
この演算処理では、まずステップＳ７１で、下記７式に従って後輪制動力偏差ΔＦR を算出する。
【００５４】
ΔＦR ＝Ｆ* R −ＦR ……… (7)
次にステップＳ７２に移行して、下記８式に従って目標後輪ホイールシリンダ増減圧量（以下、単に目標後輪増減圧量とも示す）ΔＰ* R を算出する。
【００５５】
ΔＰ* R ＝ｋ1 ・ΔＦR ＋ｋ2 ・（ｄΔＦR ／ｄｔ） ……… (8)
但し、
ｋ1 ：比例ゲイン
ｋ2 ：微分ゲイン
を示す。
【００５６】
次にステップＳ７３に移行して、前記目標後輪増減圧量ΔＰ* R が、例えば０ＭPa程度に予め設定された増圧閾値ΔＰ* RZより小さいか否かを判定し、当該目標後輪増減圧量ΔＰ* R が増圧閾値ΔＰ* RZより小さい場合にはステップＳ７４に移行し、そうでない場合にはステップＳ７５に移行する。
【００５７】
前記ステップＳ７４では、前記後輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦPROPを“１”にセットし、次いでステップＳ７６に移行して、前記目標後輪増減圧量ΔＰ* R が、例えば（−１０ＭPa）程度に予め設定された減圧閾値ΔＰ* RGより大きいか否かを判定し、当該目標後輪増減圧量ΔＰ* R が減圧閾値ΔＰ* RGより大きい場合にはステップＳ７７に移行し、そうでない場合にはステップＳ７８に移行する。
【００５８】
前記ステップＳ７８では、増圧間隔カウンタＣＮＴINT-Z をクリアし、次いでステップＳ７９に移行して、増圧カウンタＣＮＴZ をクリアし、次いでステップＳ８０に移行して、後輪用ポンプ駆動パルス幅設定パラメータＷMRR を“１”に設定し、次いでステップＳ８１に移行して、減圧間隔カウンタＣＮＴINT-G をインクリメントし、次いでステップＳ８２に移行して、前記減圧間隔カウンタＣＮＴINT-G が予め設定された所定カウントアップ値ＣＮＴINT-G0以上であるか否かを判定し、当該減圧間隔カウンタＣＮＴINT-G が所定カウントアップ値ＣＮＴINT-G0以上である場合にはステップＳ８３に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ７７に移行する。
【００５９】
前記ステップＳ８３では、後輪増減圧量ΔＰR を予め設定された減圧所定値（−ΔＰR0）に設定し、次いでステップＳ８４に移行して、後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVR を“１”に設定すると共に、後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVR を予め設定されたパルス幅所定値ＷAVR0に設定し、次いでステップＳ８５に移行して、前記減圧間隔カウンタＣＮＴINT-G をクリアしてからステップＳ８６に移行する。
【００６０】
一方、前記ステップＳ７５では、前記後輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦPROPが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該後輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦPROPがセット状態である場合にはステップＳ８７に移行し、そうでない場合にはステップＳ８８に移行する。
【００６１】
前記ステップＳ８７では、減圧間隔カウンタＣＮＴINT-G をクリアし、次いでステップＳ８９に移行して、増圧カウンタＣＮＴZ をインクリメントし、次いでステップＳ９０に移行して、当該増圧カウンタＣＮＴZ が予め設定された所定カウントアップ値ＣＮＴZ0以上であるか否かを判定し、当該増圧カウンタＣＮＴZ が所定カウントアップ値ＣＮＴZ0以上である場合にはステップＳ８８に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ９１に移行する。
【００６２】
前記ステップＳ９１では、増圧間隔カウンタＣＮＴINT-Z をインクリメントし、次いでステップＳ９２に移行して、前記増圧間隔カウンタＣＮＴINT-Z が予め設定された所定カウントアップ値ＣＮＴINT-Z0以上であるか否かを判定し、当該増圧間隔カウンタＣＮＴINT-Z が所定カウントアップ値ＣＮＴINT-Z0以上である場合にはステップＳ９３に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ７７に移行する。
【００６３】
前記ステップＳ９３では、後輪増減圧量ΔＰR を予め設定された増圧所定値（＋ΔＰR0）に設定し、次いでステップＳ９４に移行して、後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVR を予め設定されたパルス幅所定値ＷEVR0に設定すると共に、後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVR を“０”に設定し、次いでステップＳ９５に移行して、前記増圧間隔カウンタＣＮＴINT-Z をクリアしてから前記ステップＳ８６に移行する。
【００６４】
そして、前記ステップＳ７７では、後輪増減圧量ΔＰR を“０”に設定し、次いでステップＳ９６に移行して、後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVR を“１”に設定すると共に、後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVR を“０”に設定してから前記ステップＳ８６に移行する。
【００６５】
また、前記ステップＳ８８では、前記後輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦPROPを“０”にリセットし、次いでステップＳ９７に移行して、前記後輪用ポンプ駆動パルス幅設定パラメータＷMRR を“０”に設定し、次いでステップＳ９８に移行して、後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVR を“０”に設定すると共に、後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVR を“０”に設定し、次いでステップＳ９９に移行して、前記増圧間隔カウンタＣＮＴINT-Z をクリアしてから前記ステップＳ８６に移行する。
【００６６】
前記ステップＳ８６では、前左輪用ポンプ駆動パルス幅設定パラメータＷMRFL及び前右輪用ポンプ駆動パルス幅設定パラメータＷMRFRを共に“０”に設定すると共に、前左輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVFL及び前右輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVFRを共に“０”に設定すると共に、前左輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVFL及び前右輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVFRを共に“０”に設定する。
【００６７】
次いで、ステップＳ１００に移行して、図示されない演算処理により、前述した各パルス幅設定パラメータＷEVi ，ＷAVi ，ＷMRi に応じた各制御信号ＳEVi ，ＳAVi ，ＳMRi を創成出力してからメインプログラムに復帰する。
【００６８】
次に、前記図９の演算処理のステップＳ１０で行われる演算処理の概要について端的に説明する。この演算処理では、前記各車輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVi が“０”のときには、図１０ａに示すように、前記図４の演算処理のサンプリング周期ΔＴの間、常時ＯＦＦ状態の各車輪用流入弁制御信号ＳEVi が出力される。また、前記各車輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVi が“０”のときには、図１０ｂに示すように、前記サンプリング周期ΔＴの間、常時ＯＦＦ状態の各車輪用流出弁制御信号ＳAVi が出力される。
【００６９】
また、前記後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVR が前記パルス幅所定値ＷEVR0のとき（その他の車輪には当該パルス幅所定値ＷEVR0は適用されない）には、図１０ｃに示すように、前記サンプリング周期ΔＴのうちの最初にあって、当該パルス幅所定値ＷEVR0に相当して設定される所定時間だけＯＦＦ状態となり、その後はＯＮ状態となる後輪用流入弁制御信号ＳEVR が出力される。また、前記後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVR が前記パルス幅所定値ＷAVR0のとき（その他の車輪には当該パルス幅所定値ＷAVR0は適用されない）には、図１０ｄに示すように、前記サンプリング周期ΔＴのうちの最初にあって、当該パルス幅所定値ＷAVR0に相当して設定される所定時間だけＯＮ状態となり、その後はＯＦＦ状態となる後輪用流出弁制御信号ＳAVR が出力される。
【００７０】
また、前記各車輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVi が“１”のときには、図１０ｅに示すように、前記サンプリング周期ΔＴの間、常時ＯＮ状態の各車輪用流入弁制御信号ＳEVi が出力される。また、前記各車輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVi が“１”のときには、図１０ｆに示すように、前記サンプリング周期ΔＴの間、常時ＯＮ状態の各車輪用流出弁制御信号ＳAVi が出力される。
【００７１】
また、前記各車輪用ポンプ駆動パルス幅設定パラメータＷMRi が“０”のときには、図１０ｇに示すように、前記サンプリング周期ΔＴの間、常時ＯＦＦ状態の各車輪用ポンプ制御信号ＳMRi が出力される。また、前記各車輪用ポンプ駆動パルス幅設定パラメータＷMRi が“０”のときには、図１０ｈに示すように、前記サンプリング周期ΔＴの間、常時ＯＮ状態の各車輪用ポンプ制御信号ＳMRi が出力される。
【００７２】
なお、理解を容易化するために、図９の演算処理の詳細部分について幾つか予め説明しておくと、前述のように後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVR が前記パルス幅所定値ＷEVR0に設定される場合には、図４の演算処理のステップＳ７で実行される図９の演算処理において、ステップＳ９１乃至ステップＳ９５又はステップＳ９２からステップＳ７７，ステップＳ９６に移行するフローが実行される。このフローでは、後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVR を前記パルス幅所定値ＷEVR0に設定することにより、前述のように後輪用アクチュエータ６Ｒの後輪用流入弁８を所定時間だけＯＦＦ状態として、作動液圧を後輪ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲに供給可能とするのであるが、そのステップＳ９１でインクリメントされる増圧間隔カウンタＣＮＴINT-Z が所定カウントアップ値ＣＮＴINT-Z0以上にならない限り、ステップＳ９２からステップＳ７７を経てステップＳ９６に移行するから、この間は後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVR が“１”、後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVR が“０”となり、後輪用アクチュエータ６Ｒの流入弁８及び流出弁９が共に閉状態になって後輪ホイールシリンダ圧ＰR は保持される。そして、増圧間隔カウンタＣＮＴINT-Z が所定カウントアップ値ＣＮＴINT-Z0以上になる度に、ステップＳ９２からステップＳ９３，ステップＳ９４に移行し、ここで始めて後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVR は前記パルス幅所定値ＷEVR0に設定され、後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVR は“０”に設定され、これにより後輪用アクチュエータ６Ｒの流出弁９を閉状態に維持しながら、流入弁８だけが前記パルス幅所定値ＷEVR0に相当する短時間だけ開状態となり、この間に後輪ホイールシリンダ圧ＰR は前記増圧所定値（＋ΔＰR0）分だけ増圧されるのである。なお、このように後輪ホイールシリンダ圧ＰR がステップ的に増圧された後は、ステップＳ９５で増圧間隔カウンタＣＮＴINT-Z がクリアされてしまうので、再び増圧間隔カウンタＣＮＴINT-Z が所定カウントアップ値ＣＮＴINT-Z0以上となるまでは、後輪ホイールシリンダ圧ＰR の増圧は行われない。
【００７３】
また、後輪ホイールシリンダ圧ＰR の減圧時にも同様に、後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVR が前記パルス幅所定値ＷAVR0に設定される場合には、図９の演算処理においてステップＳ８１乃至ステップＳ８５又はステップＳ８２からステップＳ７７，ステップＳ９６に移行するフローが実行される。このフローでも、そのステップＳ８１でインクリメントされる減圧間隔カウンタＣＮＴINT-G が所定カウントアップ値ＣＮＴINT-G0以上にならない限り、ステップＳ８２からステップＳ７７を経てステップＳ９６に移行するから、この間は後輪用アクチュエータ６Ｒの流入弁８及び流出弁９が共に閉状態になって後輪ホイールシリンダ圧ＰR は保持される。そして、減圧間隔カウンタＣＮＴINT-G が所定カウントアップ値ＣＮＴINT-G0以上になる度に、ステップＳ８２からステップＳ８３，ステップＳ８４に移行し、ここで始めて後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVR が前記パルス幅所定値ＷAVR0に設定され、後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVR は“１”に設定され、これにより後輪用アクチュエータ６Ｒの流入弁８を閉状態に維持しながら、流出弁９だけが前記パルス幅所定値ＷAVR0に相当する短時間だけ開状態となり、既にステップＳ８０で後輪用ポンプ駆動パルス幅設定パラメータＷMRR が“１”に設定された当該後輪用ポンプ１０が駆動されているために、この間に後輪ホイールシリンダ圧ＰR は前記減圧所定値（−ΔＰR0）分だけ減圧されるのである。なお、この場合も後輪ホイールシリンダ圧ＰR がステップ的に減圧された後は、ステップＳ８５で減圧間隔カウンタＣＮＴINT-G がクリアされてしまうので、再び減圧間隔カウンタＣＮＴINT-G が所定カウントアップ値ＣＮＴINT-G0以上となるまでは、後輪ホイールシリンダ圧ＰR の減圧は行われない。
【００７４】
また、特に前述のような後輪ホイールシリンダ圧ＰR をステップ的に増圧する場合にはステップＳ８７からステップＳ９０のフローを通過する。ここで、このフローを通過することは、前記ステップＳ９１以後で後輪ホイールシリンダ圧ＰR をステップ的に増圧することを前提としているが、そのステップＳ８９でインクリメントされる増圧カウンタＣＮＴZ が前記所定カウントアップ値ＣＮＴZ0以上になった場合には、即ち前述のような後輪ホイールシリンダ圧ＰR のステップ的な増圧が所定回数だけ繰返された場合には、ステップＳ９０からステップＳ８８，ステップＳ９７を経てステップＳ９８へのフローに移行する。このフローは、後述のように後輪用アクチュエータ６Ｒの流入弁８を開，流出弁９を閉状態に維持して、後輪用マスタシリンダ圧ＰMCR が直接後輪ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲに流入する急増圧モードである。つまり、制御された後輪ホイールシリンダ圧ＰR のステップ的な増圧が所定回数繰返されたら、通常のブレーキ状態に復帰して制動距離を確保することを目的としている。
【００７５】
次に、本実施形態の全体的な作用を、図１２のタイミングチャートに従って説明する。このタイミングチャートは、時刻ｔ00以前から車両が高μ良路を定速走行しており、その後の時刻ｔ00から制動状態に移行し、やがて後輪ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲの制動液圧制御が開始された場合をシミュレートしたものである。なお、このシミュレーションでは、前記図３の演算処理で随時アンチスキッド非制御条件が満足されてステップＳ０３による後輪ホイールシリンダ圧制御が実行され続けたものとする。
【００７６】
このタイミングチャートでは、まず前記時刻ｔ00までの時間、図４の演算処理が実行される度に、未だブレーキペダルが踏込まれておらず、結果的に大気圧と等価なマスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR がステップＳ１で読込まれ、次いでステップＳ２で前後加速度ＧX や各車輪速Ｖｗi が読込まれる。次のステップＳ３では、図５の演算処理が実行され、そのステップＳ３１では各車輪角加速度ω'wi が算出されるが、このときには車輪速Ｖｗi の時間微分値が“０”であることから各車輪角加速度ω'wi も“０”となり、次いで未だ後輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦPROPが“０”のリセット状態であるためにステップＳ３３に移行して前述のように大気圧に等しい後輪用マスタシリンダ圧ＰMCR を後輪ホイールシリンダ圧ＰR に設定し、次いでステップＳ３５で同じく大気圧に等しい前輪用マスタシリンダ圧ＰMCF を前輪ホイールシリンダ圧ＰF に設定し、次いでステップＳ３６で平均前輪角加速度ω'wF が算出されるが、前左右輪角加速度ω'wFL，ω'wFRが共に“０”であることから平均前輪角加速度ω'wF も“０”となり、次いでステップＳ３７で前後各ホイールシリンダの制動トルクＴBjが算出されるが、ここでも各ホイールシリンダ圧Ｐj が大気圧に等しい（＝０ＭPa）であることから各ホイールシリンダの制動トルクＴBjは全て“０”となり、従って次のステップＳ３８で算出される前後輪制動力Ｆj も、前記各車輪角加速度ω'wj が“０”であることから“０”となる。更に次のステップＳ４では図６の演算処理が実行されるが、このときはブレーキスイッチ信号ＳBRK が“０”のＯＦＦ状態であることからステップＳ４１からステップＳ４３に移行して、予め設定された所定値Ｗ0 がとりあえず車両重量Ｗに設定される。また、次のステップＳ５では図７の演算処理が実行されるが、このときは検出される前後加速度ＧX が“０”であるから前後輪荷重ＷF ，ＷR は、夫々前輪静荷重ＷF0，後輪静荷重ＷR0に等しくなる。また、次のステップＳ６では図８の演算処理が実行されるが、前述のように前輪制動力ＦF が“０”であることから目標後輪制動力Ｆ* R も“０”になってしまう。
【００７７】
このように目標後輪制動力Ｆ* R が“０”であり、実際の後輪制動力ＦR も“０”である非制動時には、ステップＳ７で実行される図９の演算処理において、そのステップＳ７１で算出される後輪制動力偏差ΔＦR が“０”となることから、ステップＳ７２で算出される目標後輪増減圧量ΔＰ* R も“０”になってしまう。このように目標後輪増減圧量ΔＰ* R が“０”になると、それは前記増圧閾値ΔＰ* RZ以上であるので、図９の演算処理でステップＳ７３からステップＳ７５に移行し、未だ後輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦPROPが“０”のリセット状態であるためにステップＳ８８に移行して、当該後輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦPROPをリセットし直し、次にステップＳ９７，ステップＳ９８で後輪用ポンプ駆動パルス幅設定パラメータＷMRR ，後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVR 及び後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVR を全て“０”に設定し、次のステップＳ９９で増圧間隔カウンタＣＮＴINT-Z をクリアし、更にステップＳ８６で前輪用の各ポンプ駆動パルス幅設定パラメータＷMRFL，ＷMRFR及び流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVFL，ＷEVFR及び流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVFL，ＷAVFRを全て“０”に設定し、次のステップＳ１００で各パルス幅設定パラメータＷEVi ，ＷAVi ，ＷMRi に応じた各制御信号ＳEVi ，ＳAVi ，ＳMRi を創成出力してからメインプログラムに復帰する。ここで、創成出力される全ての制御信号ＳEVi ，ＳAVi ，ＳMRi は、前記図１０の説明の通り、全てＯＦＦ状態であるから、前記各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの液圧ポンプ１０は駆動されず、流出弁９が閉じた状態で流入弁８が開いている状態であるから、各マスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR は各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲに直接供給される，所謂急増圧の状態に維持される。但し、この状態は、実際のホイールシリンダ圧ＰF ，ＰR が急増圧されている状態ではないから、図１２のホイールシリンダ圧制御モードには増圧可能な状態であることを破線で示す。
【００７８】
一方、前記時刻ｔ00で制動が開始されると、それに伴って各マスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR が次第に増加し、それが図４の演算処理のステップＳ１で読込まれる。また、制動に伴う減速方向（正値）の前後加速度ＧX と、次第に減速する各車輪速Ｖｗi とが同ステップＳ２で読込まれる。次のステップＳ３で実行される図５の演算処理では、そのステップＳ３１で次第に減速する車輪速Ｖｗi から負値の各車輪角加速度ω'wi が算出され、次いで未だ後輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦPROPが“０”のリセット状態であるためにステップＳ３３に移行して次第に増加する後輪用マスタシリンダ圧ＰMCR を後輪ホイールシリンダ圧ＰR に設定し、次いでステップＳ３５で同じく次第に増加する前輪用マスタシリンダ圧ＰMCF を前輪ホイールシリンダ圧ＰF に設定し、次いでステップＳ３６で前記前左右輪角加速度ω'wFL，ω'wFRの平均値からなる負値の平均前輪角加速度ω'wF が算出され、次いでステップＳ３７で次第に増加する各ホイールシリンダ圧Ｐj に応じた前後各ホイールシリンダの制動トルクＴBjが算出され、従って次のステップＳ３８でこの制動トルクＴBjと前記負値の各車輪角加速度ω'wj とに応じた前後輪制動力Ｆj が算出される。次に、ステップＳ４で実行される図６の演算処理では、既に制動状態にあり、ブレーキスイッチ信号ＳBRK が“１”のＯＮ状態であるために、ステップＳ４１からステップＳ４２に移行し、前記前後輪制動力Ｆj に応じた，そのときの車両重量Ｗが正確に算出される。次に、ステップＳ５で実行される図７の演算処理では、前記車両重量Ｗとそのときの前後加速度ＧX とを用いて、そのステップＳ５１で前後各輪の輪荷重ＷF ，ＷR が算出され、続くステップＳ６で実行される図８の演算処理では、これらの各演算結果を用いてそのときの前輪制動力ＦF に対して理想制動力配分を満足する目標後輪制動力Ｆ* R が算出される。
【００７９】
しかしながら、未だ前輪用マスタシリンダ圧ＰMCF が増加しておらず、従って前輪制動力ＦF は、当該路面で車輪をロックするに遙に及ばない，小さな値であることから、算出される目標後輪制動力Ｆ* R 自体も小さな値となるが、現在の後輪制動力ＦR も未だ十分に小さいので、ステップＳ７で実行される図９の演算処理では、そのステップＳ７１で比較的小さな正値の後輪制動力偏差ΔＦR が算出され、この後輪制動力偏差ΔＦR に基づいて、次のステップＳ７２では比較的小さな正値の目標後輪増減圧量ΔＰ* R が設定される。そこで、図９の演算処理では、この目標後輪増減圧量ΔＰ* R が前記増圧閾値ΔＰ* RZ以上であるために、前述と同様にステップＳ７３からステップＳ７５に移行し、未だ後輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦPROPが“０”のリセット状態であるためにステップＳ８８に移行して、当該後輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦPROPをリセットし直し、次にステップＳ９７，ステップＳ９８，ステップＳ９９を経てステップＳ８６に移行することで、全てのパルス幅設定パラメータＷEVi ，ＷAVi ，ＷMRi を“０”に設定すると共に増圧間隔カウンタＣＮＴINT-Z をクリアすることから、次のステップＳ１００では、全てＯＦＦ状態の各制御信号ＳEVi ，ＳAVi ，ＳMRi を創成出力され、これにより前記各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの液圧ポンプ１０は駆動されず、流出弁９が閉じた状態で流入弁８が開いている状態，つまり各マスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR が各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲに直接供給される急増圧の状態に維持される。
【００８０】
この状態から、更に前後輪用マスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR が次第に増加すると、前後輪ホイールシリンダ圧ＰF ，ＰR も大きくなって夫々の制動トルクＴBF，ＴBRが増大し、それに伴って減速方向にある前後輪角加速度ω'wF ，ω'wR の絶対値が次第に大きくなるために前後輪制動力ＦF ，ＦR が増加する。但し、これに伴って車両に発生する前後加速度ＧX も大きくなるから、前記ステップＳ４で実行される図６の演算処理のステップＳ４２では、前述と同等又は略同等の車両重量Ｗが算出される。しかしながら、前記ステップＳ５で実行される図７の演算処理では、前後加速度ＧX の増加に伴って、そのステップＳ５１で、更に増加する前輪荷重ＷF と、更に減少する後輪荷重ＷR とが算出され、これらに応じてステップＳ６で実行される図８の演算処理では、そのステップＳ６１で次第に或る値に漸近する目標後輪制動力Ｆ* R が算出設定されることになる。従って、時刻ｔ01以後に図４の演算処理が実行されると、そのステップＳ７で実行される図９の演算処理では、そのステップＳ７１からステップＳ７２にかけて算出される目標後輪増減圧量ΔＰ* R が負値となり、つまり当該目標後輪増減圧量ΔＰ* R が前記増圧閾値ΔＰ* RZより小さくなり、従ってステップＳ７３からステップＳ７４に移行して後輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦPROPが“１”にセットされる。このとき、前記目標後輪増減圧量ΔＰ* R は未だ前記減圧閾値ΔＰ* RGより大きいためにステップＳ７６からステップＳ７７に移行し、後輪増減圧量ΔＰR を“０”に設定すると共に、次のステップＳ９６で後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVR を“１”，後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVR を“０”に夫々設定する。なお、次のステップＳ８６では、前述と同様に前輪用の全てのパルス幅設定パラメータＷEVFL，ＷEVFR，ＷAVFL，ＷAVFR，ＷMRFL，ＷMRFRが“０”に設定される。従って、次のステップＳ１００では、前輪用のアクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲに対しては全てＯＦＦ状態の各制御信号ＳEVi ，ＳAVi ，ＳMRi を創成出力され、これにより前輪用マスタシリンダ圧ＰMCF は各前輪ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲに直接供給される急増圧の状態に維持されるが、後輪用のアクチュエータ６Ｒに対しては、常時ＯＮ状態の流入弁制御信号ＳEVR 及び常時ＯＦＦ状態の流出弁制御信号ＳAVR が創成出力されることになるから、当該後輪用アクチュエータ６Ｒは作動液圧を封じ込める保持状態となり、後輪ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲは、そのときの作動液圧保持状態になる。
【００８１】
このときの前輪速ＶｗF と前輪制動力ＦF （∝前輪ホイールシリンダ圧ＰF ）とから、前記理想制動力配分曲線で設定される車輪減速度を用いて目標とする目標後輪速Ｖ* ｗR を図１２に二点鎖線で記すと、前記時刻ｔ01以後、後輪ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲ内が作動液圧保持状態になっているために、実際の後輪速ＶｗR は前記目標後輪速Ｖ* ｗR より若干速い状態が僅かに継続するが、車体速度の減速によって、直ぐに一致する。つまり、後輪ホイールシリンダ圧ＰR はむやみに増圧されたり減圧されたりすることなく、理想とする制動力で確実に車体速度を減速することに寄与した。また、これ以後、前輪用マスタシリンダ圧ＰMCF と等しい前輪ホイールシリンダ圧ＰF は僅かに増加し続け、その結果、理想制動力配分となる目標後輪制動力Ｆ* R を達成するための目標後輪ホイールシリンダ圧Ｐ* R も次第に増加することになるが、これから算出される目標後輪増減圧量ΔＰ* R は前記増圧閾値ΔＰ* RZより小さく且つ減圧閾値ΔＰ* RGより大きい状態が継続され、その結果、後輪ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲ内は暫くの間、作動液圧保持状態に維持され続けた。このときも、実際の後輪速ＶｗR は前記目標後輪速Ｖ* ｗR によく一致し続け、舵取効果を損なうことなく車体速度は確実に減速されていった。なお、この間、前記後輪増減圧量ΔＰR は“０”に設定され続けており、且つ前記後輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦPROPが“１”にセットされているために、ステップＳ３で実行される図５の演算処理では、そのステップＳ３２からステップＳ３４に移行し、前記時刻ｔ01で更新記憶された後輪ホイールシリンダ圧ＰR が、その後も保持され続ける。
【００８２】
やがて、次第に増加し続ける目標後輪制動力Ｆ* R に対して、後輪ホイールシリンダ圧ＰR 一定で後輪制動力ＦR も一定であるから、その差分値である後輪制動力偏差ΔＦR も次第に大きくなり、それから算出される目標後輪増減圧量ΔＰ* R が前記増圧閾値ΔＰ* RZ以上になると、前記ステップＳ７で実行される図９の演算処理において、再びステップＳ７３からステップＳ７５，ステップＳ８７に移行する。このステップＳ８７では、前述したように後輪ホイールシリンダ圧ＰR のステップ的な減圧中にインクリメントされる減圧間隔カウンタＣＮＴINT-G をクリアし、次いでステップＳ８９で前記増圧カウンタＣＮＴZ をインクリメントする。しかしながら、インクリメントされたばかりの増圧カウンタＣＮＴZ が前記所定カウントアップ値ＣＮＴZ0以上になることはないから、ステップＳ９０からステップＳ９１に移行し、ここで増圧間隔カウンタＣＮＴINT-Z をインクリメントし、これが前記所定カウントアップ値ＣＮＴINT-Z0以上となるまではステップＳ９２からステップＳ７７に移行し、これ以後も、このフローを繰返す。やがて、時刻ｔ02で、前記増圧間隔カウンタＣＮＴINT-Z が所定カウントアップ値ＣＮＴINT-Z0以上となると、ステップＳ９２からステップＳ９３を経てステップＳ９４に移行する。これにより、後輪用アクチュエータ６Ｒの流出弁９を閉状態に維持しながら、流入弁８だけが前記パルス幅所定値ＷEVR0に相当する短時間だけ開状態となり、この間に後輪ホイールシリンダ圧ＰR は前記増圧所定値（＋ΔＰR0）分だけ増圧された。
【００８３】
なお、これ以後は、後輪制動力ＦR が理想制動力配分に相当する目標後輪制動力Ｆ* R に近づき、その結果、目標後輪増減圧量ΔＰ* R が前記増圧閾値ΔＰ* RZと減圧閾値ΔＰ* RGとの間に止まったため、前述と同様に、後輪ホイールシリンダ圧ＰR は保持され続け、しかしながら理想とする制動力で確実に車体速度を減速することに寄与した。
【００８４】
これに対して、従来の車輪速Ｖｗj を制御入力として用いた制動液圧制御のシミュレーションを図１３に示す。このシミュレーションの前提は前記図１２のものと同等であるが、前記後輪速ＶｗR から理想制動力配分に沿う目標後輪速Ｖ* ｗR を設定し、この目標後輪速Ｖ* ｗR より実際の後輪速ＶｗR が小さい（遅い）と判定されたときに、後輪ホイールシリンダ圧ＰR を減圧又は保持し、それより後輪速ＶｗR が大きい（速い）と判定されたときに、後輪ホイールシリンダ圧ＰR を増圧するようにしたものである。
【００８５】
前述したように、車輪速Ｖｗj から各ホイールシリンダ圧Ｐj をオブザーブするフィードバック制御態様では、実際の制動力Ｆj の推定が遅れるから、当然のことながら液圧制御に応答遅れとハンチングが生じ易い。このシミュレーションでも、実際の後輪速ＶｗR が目標後輪速Ｖ* ｗR を下回る時刻ｔ11では、前記図１２のシミュレーションに比して既に後輪ホイールシリンダ圧ＰR が相応に大きくなっており、従ってその後も後輪速ＶｗR は大きく減速し続けることになるから、時刻ｔ12，ｔ13，ｔ14で後輪ホイールシリンダ圧ＰR をステップ的に減圧せざるを得ない。ところが、このように不要な減圧を繰返した結果、今度は時刻ｔ15で後輪速ＶｗR が目標後輪速Ｖ* ｗR を上回り、仕方なく、今度は時刻ｔ16，ｔ17，ｔ18で後輪ホイールシリンダ圧ＰR をステップ的に増圧しなければならなくなった。結果的には時刻ｔ19で実際の後輪速ＶｗR を目標後輪速Ｖ* ｗR に略一致させることができたが、この間、後輪制動力ＦR は安定せず、結果的に理想的な制動力配分から外れる時間も長く、制動距離を最も効果的に確保できたとは言えない。
【００８６】
このように本実施形態の制動液圧制御装置によれば、前輪用マスタシリンダ圧ＰMCF を検出し、このマスタシリンダ圧ＰMCF 或いはそれと等価な前輪ホイールシリンダ圧ＰF に基づいて正確な前輪制動力ＦF を迅速に算出し、この正確で迅速な前輪制動力ＦF に基づいて理想制動力配分となる目標後輪制動力Ｆ* R を直接設定することができるから、この目標後輪制動力Ｆ* R を達成する後輪ホイールシリンダ圧ＰR が得られるように指令信号を出力することにより、従来に比して制御の応答性が向上すると共に制御性も向上することができる。
【００８７】
また、前後各輪の回転角加速度ω'wF ，ω'wR を用いることで正確な前後各輪の制動力ＦF ，ＦR を算出可能とすると共に、この正確な前後各輪の制動力に基づいて算出される車両重量Ｗを用いて前記目標後輪制動力Ｆ* R を設定することにより、当該目標後輪制動力Ｆ* R をより理想制動力配分に近いものとして制御性を向上することができる。
【００８８】
また、前後加速度ＧX と正確に算出された前後制動力ＦF ，ＦR とを用いることで正確な車両重量Ｗを算出可能とすると共に、この正確な車両重量Ｗと前後加速度ＧX とに基づいて算出される前後輪荷重ＷF ，ＷR を用いて前記目標後輪制動力Ｆ* R を設定することにより、当該目標後輪制動力Ｆ* R を更に理想制動力配分に近いものとして制御性を向上することができる。
【００８９】
以上より、前記圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒ及び図４の演算処理のステップＳ１が本発明の制動液圧制御装置のマスタシリンダ作動液圧検出手段を構成し、或いは図５の演算処理のステップＳ３５が前輪制動用シリンダ作動液圧検出手段を構成し、以下同様に、図３乃至図９の演算処理及び前記マイクロコンピュータ２０を含むコントロールユニットＣＲが制動液圧制御手段を構成すると共に、図５の演算処理のステップＳ３１，ステップＳ３６が車輪回転角加速度検出手段を構成し、前記前後加速度センサ１５及び図４の演算処理のステップＳ２が前後加速度検出手段を構成する。
【００９０】
なお、上記実施例では、前輪ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲの前輪ホイールシリンダ圧ＰF をマスタシリンダ圧ＰMCF から推定するようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、各ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲのホイールシリンダ圧ＰF を圧力センサで直接検出するようにしてもよい。
【００９１】
また、前記実施形態においては後輪側の車輪速を共通の車輪速センサで検出する３チャンネルアンチスキッド制御装置の場合についてのみ詳述したが、これに限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪速センサを設け、これに応じて左右のホイルシリンダに対して個別のアクチュエータを設ける，所謂４チャンネルのアンチスキッド制御装置にも展開可能である。また、このようにアンチスキッド制御装置を、後輪用の制動液圧制御装置に兼用せずとも、独立した制御装置を用いてもよい。
【００９２】
また、本発明の制動液圧制御装置は，後輪駆動車，前輪駆動車，四輪駆動車等のあらゆる車両に適用可能である。
また、前記各実施形態はコントロールユニットとしてマイクロコンピュータを適用した場合について説明したが、これに代えてカウンタ，比較器等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制動液圧制御装置をアンチスキッド制御装置に展開した一例を示す車両概略構成図である。
【図２】図１のアクチュエータの一例を示す概略構成図である。
【図３】図１のコントロールユニットで実行される制動力制御の全体演算処理の一実施形態を示すフローチャートである。
【図４】図３の全体演算処理で実行される制動液圧制御演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】図４の制動液圧制御演算処理で実行される前後輪制動力算出の演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図６】図４の制動液圧制御演算処理で実行される車両重量算出の演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図７】図４の制動液圧制御演算処理で実行される前後輪荷重算出の演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図８】図４の制動液圧制御演算処理で実行される目標後輪制動力算出の演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図９】図４の制動液圧制御演算処理で実行される制御信号出力のための演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図１０】図９の演算処理で実行される制御信号の説明図である。
【図１１】理想制動力配分の説明図である。
【図１２】本実施形態の制動液圧制御装置の作用説明図である。
【図１３】従来の制動液圧制御装置の作用説明図である。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲは車輪
２ＦＬ〜２ＲＲはホイールシリンダ（制動用シリンダ）
３ＦＬ〜３Ｒは車輪速センサ
４はブレーキペダル
５はマスタシリンダ
６ＦＬ〜６Ｒはアクチュエータ
８は電磁流入弁
９は電磁流出弁
１０はポンプ
１３Ｆ，１３Ｒは圧力センサ
２０はマイクロコンピュータ
２２ａＦＬ〜２２ｃＲは駆動回路
ＥＧはエンジン
Ｔは変速機
ＤＧはディファレンシャルギヤ
ＣＲはコントロールユニット
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば、少なくとも車両の後輪の制動用シリンダの液圧をアクチュエータで調整して、理想制動力配分を達成するように制動用シリンダの液圧を制御する車両の制動液圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
前記した理想制動力配分とは、制動に伴って前輪側の輪荷重が増加し、逆に後輪側の輪荷重が減少することから、夫々の車輪の摩擦力が変化することに着目したものであり、例えば車両に作用する前後加速度をパラメータとして、前後各輪がロックしない限界制動力をプロットして得られるものである。そして、このような理想制動力配分を達成するための車両の制動液圧制御装置としては、例えば特開平５−２７８５８５号公報に記載されるものがある。
【０００３】
この従来例では、前記したような理想制動力配分が、前後輪で同等の車輪速度となることを前提としていることから、前後輪の回転速度を検出し、後輪の回転速度が前輪の回転速度より小さいと判定されたときに、後輪の制動用シリンダの液圧を減圧又は保持する制御信号をアクチュエータに出力し、後輪の回転速度が前輪の回転速度より大きいと判定されたときに、後輪の制動用シリンダの液圧を復圧（増圧）する制御信号をアクチュエータに出力し、結果的に後輪が前輪と同等の速度で減速されるようにしている。これにより、例えば空車時や車載時等での車両重量の変化やそれに伴う輪荷重の変化から発生する路面との摩擦力又はその路面反力トルクの変化に係わらず、前後輪の制動力を前記理想制動力配分に近づけることを可能としている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、停止距離を最短とするための必要にして十分な条件とは、前後輪がロックしない限界の減速度で且つ同じ車輪速度，つまり回転速度で減速することなのであるから、前述の従来例は、原理的にはこれを達成する可能性を有している。
【０００５】
しかしながら、車輪の回転速度を検出しながら各車輪の制動力を制御する，或いはその制動液圧を制御するのは、所謂フィードバック制御であって、例えば制動液圧を制御し、その結果、制動力が変化し、それが車輪の回転速度として発現して始めて制御の正当性が評価される。そのため、どうしても制動液圧制御の応答性に劣り、例えば後輪の回転速度が目標値の近傍で増減するハンチングに似た現象が発生し易い。また、車輪の回転速度を検出するには、例えば車輪の回転角速度から演算によって求めるのが一般的であるが、このようにして検出される回転速度には比較的多くの誤差が含まれている。その要因としては、例えばタイヤの空気圧変動や輪荷重変動に伴うタイヤの転がり動半径の変化や、旋回軌跡に応じた車輪回転角速度の変化、或いは低回転から高回転まで回転する車輪の回転速度に応じたノイズの影響などが挙げられる。従って、このような影響を抑制して高精度な車輪の回転速度を得るためには、例えば所定時間内における移動平均値やノイズ除去のフィルタリングを施した値等を用いる必要があり、しかしながら、そのような値をもって車輪の回転速度とするには、車輪の回転速度として検出するまでに時間を要し、その結果制御のタイミングが遅くなってしまうという問題もある。
【０００６】
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、マスタシリンダの作動液圧又は前輪の制動用シリンダの作動液圧から直接的に前輪の制動力を算出し、これに対して目標とする後輪の制動力を設定して、その後輪の目標制動力が達成されるように当該後輪の制動用シリンダの作動液圧を制御することで、制御の応答性を向上すると共に、車輪の回転角加速度や車両に作用する前後加速度から車両重量及び輪荷重を算出し、これらを用いて後輪の目標制動力を設定することにより、そのときの車両状態に応じた理想制動力配分を確実に達成可能とする車両の制動液圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記諸問題を解決するために、本発明のうち請求項１に係る車両の制動液圧制御装置は、少なくとも車両の後輪の制動用シリンダの作動液圧を指令信号に応じて調整可能なアクチュエータと、マスタシリンダの作動液圧を検出するマスタシリンダ作動液圧検出手段と、少なくとも前後各輪の回転角加速度を検出する車輪回転角加速度検出手段と、前記マスタシリンダ作動液圧検出手段で検出されたマスタシリンダの作動液圧に基づいて前輪の制動力を算出すると共にこの前輪の制動力に基づいて前後各輪がロックしない限界制動力の理想制動力配分となる後輪の目標制動力を設定し且つこの後輪の目標制動力を達成する指令信号を前記アクチュエータに向けて出力する制動液圧制御手段とを備え、前記制動液圧制御手段は、前記車輪回転角加速度検出手段で検出された前後各輪の回転角加速度を用いて前後各輪の制動力を算出すると共にこの前後各輪の制動力に基づいて算出される車両重量を用いて前記後輪の目標制動力を設定することを特徴とするものである。
【０００８】
なお、この発明では、一般にこの種の車両の制動液圧制御装置では、後輪の制動用シリンダの作動液圧を制御するだけで、前輪の制動用シリンダには、マスタシリンダの作動液圧がそのまま供給されることを前提としている。
【０００９】
また、本発明のうち請求項２に係る車両の制動液圧制御装置は、少なくとも車両の後輪の制動用シリンダの作動液圧を指令信号に応じて調整可能なアクチュエータと、前輪の制動用シリンダの作動液圧を検出する前輪制動用シリンダ作動液圧検出手段と、少なくとも前後各輪の回転角加速度を検出する車輪回転角加速度検出手段と、前記前輪制動用シリンダ作動液圧検出手段で検出された前輪制動用シリンダの作動液圧に基づいて前輪の制動力を算出すると共にこの前輪の制動力に基づいて前後各輪がロックしない限界制動力の理想制動力配分となる後輪の目標制動力を設定し且つこの後輪の目標制動力を達成する指令信号を前記アクチュエータに向けて出力する制動液圧制御手段とを備え、前記制動液圧制御手段は、前記車輪回転角加速度検出手段で検出された前後各輪の回転角加速度を用いて前後各輪の制動力を算出すると共にこの前後各輪の制動力に基づいて算出される車両重量を用いて前記後輪の目標制動力を設定することを特徴とするものである。
【００１１】
また、本発明のうち請求項３に係る車両の制動力制御装置は、少なくとも車両に作用する前後方向への前後加速度を検出する前後加速度検出手段を備え、前記制動液圧制御手段は、この前後加速度検出手段で検出された前後加速度及び前記算出された前後輪の制動力を用いて前記車両重量を算出すると共にこの車両重量及び前後加速度に基づいて算出される前後各輪の輪荷重を用いて前記後輪の目標制動力を設定することを特徴とするものである。
【００１２】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の車両の制動液圧制御装置によれば、マスタシリンダの作動液圧を検出し、この検出されたマスタシリンダの作動液圧に基づいて前輪の制動力を算出することで、正確にして迅速な前輪の制動力を算出可能とすると共に、この正確で迅速な前輪の制動力に基づいて前後各輪がロックしない限界制動力の理想制動力配分となる後輪の目標制動力を設定し且つこの後輪の目標制動力を達成する指令信号を前記アクチュエータに向けて出力する構成としたために、従来に比して制御の応答性が向上すると共に制御性も向上することができる。
【００１３】
また、前輪の制動用シリンダの作動液圧を検出し、この検出された前輪の制動用シリンダの作動液圧に基づいて前輪の制動力を算出することで、正確にして迅速な前輪の制動力を算出可能とすると共に、この正確で迅速な前輪の制動力に基づいて前後各輪がロックしない限界制動力の理想制動力配分となる後輪の目標制動力を設定し且つこの後輪の目標制動力を達成する指令信号を前記アクチュエータに向けて出力する構成としたために、従来に比して制御の応答性が向上すると共に制御性も向上することができる。
【００１４】
また、前後各輪の回転角加速度を検出し、この検出された前後各輪の回転角加速度を用いることで正確な前後各輪の制動力を算出可能とすると共に、この正確な前後各輪の制動力に基づいて算出される車両重量を用いて前記後輪の目標制動力を設定することにより、当該後輪の目標制動力をより理想制動力配分に近いものとして制御性を向上することができる。
【００１５】
また、車両に作用する前後方向への前後加速度を検出し、この検出された前後加速度と正確に算出された前後各輪の制動力とを用いることで正確な車両重量を算出可能とすると共に、この正確な車両重量と前後加速度とに基づいて算出される前後各輪の輪荷重を用いて前記後輪の目標制動力を設定することにより、当該後輪の目標制動力を更に理想制動力配分に近いものとして制御性を向上することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両の制動液圧制御装置の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１７】
図１は本発明の車両の制動液圧制御装置を，ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式をベースにした後輪駆動車両のアンチスキッド制御装置に展開した一例である。
【００１８】
図中、１ＦＬ，１ＦＲは前左右輪、１ＲＬ，１ＲＲは後左右輪であって、後左右輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥＧからの回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びディファレンシャルギヤＤＧを介して伝達される。また、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、更に前輪１ＦＬ，１ＦＲには、これらの車輪の各回転速度に応じた正弦波信号を出力する車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けられ、プロペラシャフトＰＳには、後二輪の平均回転速度に応じた正弦波信号を出力する車輪速センサ３Ｒが取付けられている。なお、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲは、ディスクロータにパッドを押付けて制動する，所謂ディスクブレーキである。
【００１９】
各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲには、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ５からの一方の系統の作動液圧（以下、単に前輪用マスタシリンダ圧とも記す）ＰMCF が元圧として前輪側アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリンダ５からの他方の作動液圧（以下、単に後輪用マスタシリンダ圧とも記す）ＰMCR が元圧として共通の後輪側アクチュエータ６Ｒを介して供給されるように構成されている。従って、このアンチスキッド制御装置は、全体として３センサ３チャンネルのシステム構成になっている。なお、前記マスタシリンダ５の一方の系統には前記前輪側アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲに供給される前輪用マスタシリンダ圧ＰMCF を、また他方の系統には前記後輪側アクチュエータ６Ｒに供給される後輪用マスタシリンダ圧ＰMCR を検出する圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒが夫々配設されていると共に、ブレーキペダル４には、その踏込時にオン状態，即ち論理値“１”のブレーキスイッチ信号ＳBRK を出力するブレーキスイッチ１４が配設されている。このうち、前記各圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒは、前後輪用マスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR の大きさを電気信号に変換するものであり、この実施形態では両者は互いにリニアな関係になっている。従って、後述するコントロールユニットＣＲのマイクロコンピュータ２０で読込まれた電気信号はそのまま前後輪用マスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR を表示する。なお、マイクロコンピュータ２０で読込む前に、ノイズ除去処理等のために適宜ローパスフィルタ処理を施すなどしてもよい。また、この車両には、当該車両に作用する前後方向への加速度，所謂前後加速度ＧX を検出する前後加速度センサ１５が取付けられている。
【００２０】
前記アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの夫々は、図２に示すように、マスタシリンダ５に接続される液圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に接続された電磁流出弁９、液圧ポンプ１１及び逆止弁１１の直列回路と、流出弁９及び液圧ポンプ１０間の液圧配管に接続されたアキュームレータ１２とを備えている。そして、異常時の作動補償，所謂フェールセーフの関係から、前記電磁流入弁８は通電のないノーマル位置で常時開状態（増圧状態），通電による切換え位置で閉状態（圧力保持状態）に移行し、前記電磁流出弁９は通電のないノーマル位置で常時閉状態（圧力保持状態），通電による切換え位置で開状態（減圧状態）に移行する。
【００２１】
そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの電磁流入弁８、電磁流出弁９及び液圧ポンプ１０は、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速正弦波信号と、前記圧力センサ１３Ｆ及び１３Ｒのマスタシリンダ圧ＰMCF 及びＰMCR と、前記ブレーキスイッチ１４からのブレーキスイッチ信号ＳBRK と、横加速度センサ１５からの横加速度ＧX が入力されるコントロールユニットＣＲからの液圧制御用駆動信号ＥＶ、ＡＶ及びＭＲによって制御される。
【００２２】
前記コントロールユニットＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速正弦波信号が入力され、これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのタイヤ転がり動半径とから各車輪の周速度でなる車輪速度（以下、単に車輪速とも記す）ＶｗFL〜ＶｗR を演算し、この車輪速ＶｗFL〜ＶｗR や前記マスタシリンダ圧ＰMCF 及びＰMCR 或いは前記横加速度ＧX 等に基づいて、アンチスキッド制御及び後輪ホイールシリンダ液圧制御の演算処理を司るマイクロコンピュータ２０を備えている。このマイクロコンピュータ２０は、例えばアンチスキッド制御においては、車体速度勾配ＶXK及び車体速度ＶX を算出し、且つアンチスキッド制御中の各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの作動液圧（以下、単にホイールシリンダ圧とも記す）ＰFL〜ＰR を算出すると共に、例えば目標とするホイールシリンダ圧とのＰＤ（比例−微分）値からなる目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* FL〜ΔＰ* R を算出し、この目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* FL〜ΔＰ* R が達成されるように、前記アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＳEVFL〜ＳEVR ，ＳAVFL〜ＳAVR 及びＳMRFL〜ＳMRR を出力する。また、このマイクロコンピュータ２０は、後輪ホイールシリンダ液圧制御においては、前記前輪の各ホイールシリンダ圧ＰFL，ＰFRと等価なマスタシリンダ圧ＰMCF と、前記前輪の車輪速ＶｗFL，ＶｗFRの微分値を平均して得られる平均前輪回転角速度ω'wF とを用いて前輪の制動力ＦF を算出すると共に、現在の後輪ホイールシリンダ圧ＰR と、後輪の車輪速ＶｗR を微分して得られる後輪回転角速度ω'wR とから後輪の制動力ＦR を算出し、これらに合わせて前後加速度ＧX を用いて車両重量Ｗを算出すると共に、それに前後加速度ＧX を乗じて前後輪荷重ＷF ，ＷR を算出し、これらに基づいて理想制動力配分を達成する目標後輪制動力Ｆ* R を算出し、このときの後輪制動力ＦR との偏差から目標後輪ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* R を算出し、この目標後輪ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* R が達成されるように、前記アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＳEVFL〜ＳEVR ，ＳAVFL〜ＳAVR 及びＳMRFL〜ＳMRR を出力する。そして、このようにマイクロコンピュータ２０から出力された制御信号ＳEVFL〜ＳEVR ，ＳAVFL〜ＳAVR 及びＳMRFL〜ＳMRR は、駆動回路に２２ａFL〜２２ａR ，２２ｂFL〜２２ｂR 及び２２ｃFL〜２２ｃR より、指令信号としての駆動信号ＥＶFL〜ＥＶR ，ＡＶFL〜ＡＶR 及びＭＲFL〜ＭＲR に変換されてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。
【００２３】
そして、前記マイクロコンピュータ２０は、例えばＡ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェース回路２０ａと、マイクロプロセサ等の演算処理装置２０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置２０ｃと、例えばＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路２０ｄとを備えている。また、前記マイクロコンピュータ２０は、その動作周波数が大変に高いことから、当該マイクロコンピュータ２０からパルス幅変調されたディジタルデータの基準矩形波制御信号ＳEVFL〜ＳEVR ，ＳAVFL〜ＳAVR 及びＳMRFL〜ＳMRR を出力するようにし、各駆動回路２２ａFL〜２２ａR ，２２ｂFL〜２２ｂR 及び２２ｃFL〜２２ｃR は単にそれを各アクチュエータ作動に適した駆動信号ＥＶFL〜ＥＶR ，ＡＶFL〜ＡＶR 及びＭＲFL〜ＭＲR に変換，増幅するだけのものとして構成されている。
【００２４】
それでは次に、本実施形態の車両の制動液圧制御装置による制動液圧制御の構成を、前記マイクロコンピュータ２０で実行される図３乃至図９のフローチャートに示す演算処理に従って説明する。この演算処理は所定のサンプリング時間（例えば１０msec）ΔＴ毎にタイマ割込処理として実行される。なお、これ以後の演算処理では、何れも特に通信のためのステップを設けていないが、演算処理装置２０ｂで必要なプログラムやマップ、或いは必要なデータは随時記憶装置２０ｃから読込まれるし、逆に演算処理装置２０ｂで算出されたデータは随時記憶装置２０ｃに更新記憶されるものとする。
【００２５】
まず、図３の演算処理では、そのステップＳ０１で、例えば本出願人が先に提案した特開平８−１５０９２０号公報に記載される演算処理により推定車体速度ＶSPを算出する。
【００２６】
次いで、ステップＳ０２に移行して、図示されない演算処理によって、アンチスキッド制御を行わないアンチスキッド非制御条件を満足しているか否かを判定し、アンチスキッド非制御条件を満足している場合にはステップＳ０３に移行し、そうでない場合にはステップＳ０４に移行する。このアンチスキッド非制御条件とは、例えば前記推定車体速度ＶSPから当該車輪速度Ｖｗi （ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）を減じた値の推定車体速度ＶSPに対する比（百分率）を当該車輪のスリップ率Ｓi としてとき、当該車輪のスリップ率Ｓi が舵取効果に優れた所定の基準スリップ率Ｓ0 より小さいとか、或いは前記車輪速度Ｖｗi の時間微分値からなる車輪（角）加（減）速度Ｖ'wi （＜０）が予め設定された所定車輪加速度Ｖ'w0 （＜０）より大きいといったように、アンチスキッド制御開始とは逆の判定条件を採用すればよい。
【００２７】
前記ステップＳ０３では、後述する図４の演算処理により後輪ホイールシリンダ圧制御を行ってからメインプログラムに復帰する。
また、前記ステップＳ０４では、例えば前述した特開平８−１５０９２０号公報に記載される演算処理によりアンチスキッド制御を行ってからメインプログラムに復帰する。
【００２８】
次に、前記図３の演算処理のステップＳ０３で実行されるマイナプログラムを図４のフローチャートに従って説明する。
この演算処理では、まずステップＳ１で前記圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒからのマスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR を読込む。
【００２９】
次にステップＳ２に移行して、前記前後加速度センサ１５からの前後加速度ＧX 及び前記車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの正弦波信号に基づいて算出された各車輪速ＶｗFL〜ＶｗR を読込む。なお、前記前後加速度センサ１５から読込まれる前後加速度ＧX は、減速方向を正値とする。
【００３０】
次にステップＳ３に移行して、後述する図５の演算処理により前後各輪の制動力ＦF ，ＦR を算出する。
次にステップＳ４に移行して、後述する図６の演算処理により車両重量Ｗを算出する。
【００３１】
次にステップＳ５に移行して、後述する図７の演算処理により前後輪荷重ＷF ，ＷR を算出する。
次にステップＳ６に移行して、後述する図８の演算処理により目標後輪制動力Ｆ* R を算出する。
【００３２】
次にステップＳ７に移行して、後述する図９の演算処理により後輪ホイールシリンダ圧制御信号を出力してからメインプログラムに復帰する。
次に、前記図４の演算処理のステップＳ３で実行されるマイナプログラムを図５のフローチャートに従って説明する。
【００３３】
この演算処理では、まずステップＳ３１で、前記読込まれた各車輪速度Ｖｗi の時間微分値を更に各車輪のタイヤ転がり動半径ｒi で除して各車輪の車輪角加速度ω'wi を算出する。
【００３４】
次にステップＳ３２に移行して、後述する後輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦPROPが“０”のリセット状態か否かを判定し、当該後輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦPROPがリセット状態である場合にはステップＳ３３に移行し、そうでない場合にはステップＳ３４に移行する。
【００３５】
前記ステップＳ３３では、前記後輪用マスタシリンダ圧ＰMCR を現在の後輪ホイールシリンダ圧ＰR に設定してからステップＳ３５に移行する。
また、ステップＳ３４では、前記記憶装置２０ｃに更新記憶されている前回の後輪ホイールシリンダ圧ＰR に、後述する前回の図９の演算処理で設定された後輪ホイールシリンダ増減圧量（以下、単に後輪増減圧量とも記す）ΔＰR を和して現在の後輪ホイールシリンダ圧ＰR を設定してから前記ステップＳ３５に移行する。
【００３６】
前記ステップＳ３５では、前記読込まれた前輪用マスタシリンダ圧ＰMCF を前左右輪ホイールシリンダ圧ＰFL，ＰFR又は単に前輪ホイールシリンダ圧ＰF に設定する。
【００３７】
次にステップＳ３６に移行して、前記前左右輪の車輪角加速度ω'wFL，ω'wFRの平均値から平均前輪角加速度ω'wF を算出する。
次にステップＳ３７に移行して、下記１式に従って、前後ホイールシリンダによる制動トルクＴBj（ｊ＝ＦorＲ）を算出する。
【００３８】
ＴBj＝μPj・Ｐj ・Ａj ・ｒrj・２ ……… (1)
但し、式中の
μPj：各輪のディスクブレーキのパッドとディスクロータとの間の摩擦係数
Ａj ：各輪のディスクブレーキのホイールシリンダの断面積
ｒrj：各輪のディスクブレーキのディスクロータの有効半径
を示す。なお、制動トルクが２倍されているのは、左右両輪の総和で考えるためである。
【００３９】
次にステップＳ３８に移行して、下記２式に従って、前後各輪の制動力Ｆj を算出してから前記図４の演算処理のステップＳ４に移行する。
Ｆj ＝（｜Ｉj ・ω'wj ｜＋ＴBj）／ｒj ……… (2)
但し、式中の
Ｉj ：各輪の慣性モーメント
を示す。
【００４０】
ここで、各輪の制動力Ｆj の導出原理について簡潔に説明する。まず、各車輪の制動力Ｆj は、下記２−１式のようにそのときの輪荷重Ｗj と路面摩擦係数μとの積の形で表れる。
【００４１】
Ｆj ＝μ・Ｗj ……… (2-1)
一方、車輪の運動方程式からは、下記２−２式を得る。
｜Ｉj ・ω'wj ｜＝μ・Ｗj ・ｒj −ＴBj ……… (2-2)
従って、この２−２式に２−１式の輪荷重Ｗj を代入して各輪の制動力Ｆj で解けば前記２式を得る。
【００４２】
次に、前記図４の演算処理のステップＳ４で実行されるマイナプログラムを図６のフローチャートに従って説明する。
この演算処理では、まずステップＳ４１で、前記ブレーキスイッチ信号ＳBRK が“１”のＯＮ状態であるか否かを判定し、当該ブレーキスイッチ信号ＳBRK がＯＮ状態である場合にはステップＳ４２に移行し、そうでない場合にはステップＳ４３に移行する。
【００４３】
前記ステップＳ４２では、下記３式に従って車両重量Ｗを算出してから前記図４の演算処理のステップＳ５に移行する。
Ｗ＝ｍ・ｇ＝（ＦF ＋ＦR ）・ｇ／ＧX ……… (3)
但し、
ｇ：重力加速度
を示す。
【００４４】
ここで、車両重量Ｗの算出原理について簡潔に説明する。四輪の全制動力をＦとしたとき、この全制動力Ｆは、車両質量ｍを前後加速度ＸG で減速することになるから、下記３−１式を得る。
【００４５】
Ｆ＝ｍ・ＸG ……… (3-1)
また、全制動力Ｆは前輪制動力ＦF と後輪制動力ＦR と（何れも左右二輪で算出済）の和であるから、これを３−１式の左辺に代入し、これを車両質量ｍで解いた後、重力加速度ｇを乗じて前記３式による車両重量Ｗを得る。
【００４６】
また、前記ステップＳ４３では、前記３式による車両重量Ｗの算出原理が適用できないために、予め設定された所定値Ｗ0 を車両重量Ｗに設定してから前記図４の演算処理のステップＳ５に移行する。
【００４７】
次に、前記図４の演算処理のステップＳ５で実行されるマイナプログラムを図７のフローチャートに従って説明する。
この演算処理では、まずステップＳ５１で、下記４式、５式に従って前後各輪の輪荷重ＷF ，ＷR を算出してから前記図４の演算処理のステップＳ６に移行する。
【００４８】
ＷF ＝ＷF0＋Ｗ・ＧX ・Ｈ／Ｌ ……… (4)
ＷR ＝ＷR0−Ｗ・ＧX ・Ｈ／Ｌ ……… (5)
但し、
ＷF0：前輪静荷重
ＷR0：後輪静荷重
Ｈ ：車両重心高さ
Ｌ ：ホイールベース
を示し、前後加速度ＧX は減速方向で正値とする。この輪荷重ＷF ，ＷR の算出手法は十分に周知であるから、その詳細な説明を省略する。
【００４９】
次に、前記図４の演算処理のステップＳ６で実行されるマイナプログラムを図８のフローチャートに従って説明する。
この演算処理では、まずステップＳ６１で、下記６式に従って目標後輪制動力Ｆ* R を算出してから前記図４の演算処理のステップＳ７に移行する。
【００５０】
Ｆ* R ＝（｜ＩF ・ω'wF ｜＋ＴBF）・ＷR ／（ＷF ・ｒF ） ……… (6)
ここで、目標後輪制動力Ｆ* R の算出原理について簡潔に説明する。理想制動力配分曲線は、前述したように例えば車両に作用する前後加速度をパラメータとして、前後各輪がロックしない限界制動力をプロットして得られるものであるが、各プロットポイントが前後各輪がロックしない限界制動力であることから、それはタイヤと路面との摩擦係数，所謂路面μをパラメータとしたものにも置換できる。これを図１１に示すと、ある路面μが前輪制動力ＦF の下で決定すれば、その路面μにおいて理想制動力配分を達成する後輪制動力ＦR が決まる。そして、これらの各制動力ＦF ，ＦR は前後各輪の輪荷重ＷF ，ＷR と路面μとの積であるから、下記６−１式及び６−２式を得る。
【００５１】
ＦF ＝μ・ＷF ……… (6-1)
ＦR ＝μ・ＷR ……… (6-2)
このうち６−１式に、添字ｊをＦに設定した前記２式を代入してμで解けば、下記６−３式を得る。
【００５２】
μ＝（｜ＩF ・ω'wF ｜＋ＴBF）／（ＷF ・ｒF ） ……… (6-3)
この６−３式を前記６−２式に代入して、つまり前後輪で発生する路面μを等しく設定することで前記６式を得る。
【００５３】
次に、前記図４の演算処理のステップＳ７で実行されるマイナプログラムを図９のフローチャートに従って説明する。
この演算処理では、まずステップＳ７１で、下記７式に従って後輪制動力偏差ΔＦR を算出する。
【００５４】
ΔＦR ＝Ｆ* R −ＦR ……… (7)
次にステップＳ７２に移行して、下記８式に従って目標後輪ホイールシリンダ増減圧量（以下、単に目標後輪増減圧量とも示す）ΔＰ* R を算出する。
【００５５】
ΔＰ* R ＝ｋ1 ・ΔＦR ＋ｋ2 ・（ｄΔＦR ／ｄｔ） ……… (8)
但し、
ｋ1 ：比例ゲイン
ｋ2 ：微分ゲイン
を示す。
【００５６】
次にステップＳ７３に移行して、前記目標後輪増減圧量ΔＰ* R が、例えば０ＭPa程度に予め設定された増圧閾値ΔＰ* RZより小さいか否かを判定し、当該目標後輪増減圧量ΔＰ* R が増圧閾値ΔＰ* RZより小さい場合にはステップＳ７４に移行し、そうでない場合にはステップＳ７５に移行する。
【００５７】
前記ステップＳ７４では、前記後輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦPROPを“１”にセットし、次いでステップＳ７６に移行して、前記目標後輪増減圧量ΔＰ* R が、例えば（−１０ＭPa）程度に予め設定された減圧閾値ΔＰ* RGより大きいか否かを判定し、当該目標後輪増減圧量ΔＰ* R が減圧閾値ΔＰ* RGより大きい場合にはステップＳ７７に移行し、そうでない場合にはステップＳ７８に移行する。
【００５８】
前記ステップＳ７８では、増圧間隔カウンタＣＮＴINT-Z をクリアし、次いでステップＳ７９に移行して、増圧カウンタＣＮＴZ をクリアし、次いでステップＳ８０に移行して、後輪用ポンプ駆動パルス幅設定パラメータＷMRR を“１”に設定し、次いでステップＳ８１に移行して、減圧間隔カウンタＣＮＴINT-G をインクリメントし、次いでステップＳ８２に移行して、前記減圧間隔カウンタＣＮＴINT-G が予め設定された所定カウントアップ値ＣＮＴINT-G0以上であるか否かを判定し、当該減圧間隔カウンタＣＮＴINT-G が所定カウントアップ値ＣＮＴINT-G0以上である場合にはステップＳ８３に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ７７に移行する。
【００５９】
前記ステップＳ８３では、後輪増減圧量ΔＰR を予め設定された減圧所定値（−ΔＰR0）に設定し、次いでステップＳ８４に移行して、後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVR を“１”に設定すると共に、後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVR を予め設定されたパルス幅所定値ＷAVR0に設定し、次いでステップＳ８５に移行して、前記減圧間隔カウンタＣＮＴINT-G をクリアしてからステップＳ８６に移行する。
【００６０】
一方、前記ステップＳ７５では、前記後輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦPROPが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該後輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦPROPがセット状態である場合にはステップＳ８７に移行し、そうでない場合にはステップＳ８８に移行する。
【００６１】
前記ステップＳ８７では、減圧間隔カウンタＣＮＴINT-G をクリアし、次いでステップＳ８９に移行して、増圧カウンタＣＮＴZ をインクリメントし、次いでステップＳ９０に移行して、当該増圧カウンタＣＮＴZ が予め設定された所定カウントアップ値ＣＮＴZ0以上であるか否かを判定し、当該増圧カウンタＣＮＴZ が所定カウントアップ値ＣＮＴZ0以上である場合にはステップＳ８８に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ９１に移行する。
【００６２】
前記ステップＳ９１では、増圧間隔カウンタＣＮＴINT-Z をインクリメントし、次いでステップＳ９２に移行して、前記増圧間隔カウンタＣＮＴINT-Z が予め設定された所定カウントアップ値ＣＮＴINT-Z0以上であるか否かを判定し、当該増圧間隔カウンタＣＮＴINT-Z が所定カウントアップ値ＣＮＴINT-Z0以上である場合にはステップＳ９３に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ７７に移行する。
【００６３】
前記ステップＳ９３では、後輪増減圧量ΔＰR を予め設定された増圧所定値（＋ΔＰR0）に設定し、次いでステップＳ９４に移行して、後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVR を予め設定されたパルス幅所定値ＷEVR0に設定すると共に、後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVR を“０”に設定し、次いでステップＳ９５に移行して、前記増圧間隔カウンタＣＮＴINT-Z をクリアしてから前記ステップＳ８６に移行する。
【００６４】
そして、前記ステップＳ７７では、後輪増減圧量ΔＰR を“０”に設定し、次いでステップＳ９６に移行して、後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVR を“１”に設定すると共に、後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVR を“０”に設定してから前記ステップＳ８６に移行する。
【００６５】
また、前記ステップＳ８８では、前記後輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦPROPを“０”にリセットし、次いでステップＳ９７に移行して、前記後輪用ポンプ駆動パルス幅設定パラメータＷMRR を“０”に設定し、次いでステップＳ９８に移行して、後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVR を“０”に設定すると共に、後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVR を“０”に設定し、次いでステップＳ９９に移行して、前記増圧間隔カウンタＣＮＴINT-Z をクリアしてから前記ステップＳ８６に移行する。
【００６６】
前記ステップＳ８６では、前左輪用ポンプ駆動パルス幅設定パラメータＷMRFL及び前右輪用ポンプ駆動パルス幅設定パラメータＷMRFRを共に“０”に設定すると共に、前左輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVFL及び前右輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVFRを共に“０”に設定すると共に、前左輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVFL及び前右輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVFRを共に“０”に設定する。
【００６７】
次いで、ステップＳ１００に移行して、図示されない演算処理により、前述した各パルス幅設定パラメータＷEVi ，ＷAVi ，ＷMRi に応じた各制御信号ＳEVi ，ＳAVi ，ＳMRi を創成出力してからメインプログラムに復帰する。
【００６８】
次に、前記図９の演算処理のステップＳ１０で行われる演算処理の概要について端的に説明する。この演算処理では、前記各車輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVi が“０”のときには、図１０ａに示すように、前記図４の演算処理のサンプリング周期ΔＴの間、常時ＯＦＦ状態の各車輪用流入弁制御信号ＳEVi が出力される。また、前記各車輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVi が“０”のときには、図１０ｂに示すように、前記サンプリング周期ΔＴの間、常時ＯＦＦ状態の各車輪用流出弁制御信号ＳAVi が出力される。
【００６９】
また、前記後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVR が前記パルス幅所定値ＷEVR0のとき（その他の車輪には当該パルス幅所定値ＷEVR0は適用されない）には、図１０ｃに示すように、前記サンプリング周期ΔＴのうちの最初にあって、当該パルス幅所定値ＷEVR0に相当して設定される所定時間だけＯＦＦ状態となり、その後はＯＮ状態となる後輪用流入弁制御信号ＳEVR が出力される。また、前記後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVR が前記パルス幅所定値ＷAVR0のとき（その他の車輪には当該パルス幅所定値ＷAVR0は適用されない）には、図１０ｄに示すように、前記サンプリング周期ΔＴのうちの最初にあって、当該パルス幅所定値ＷAVR0に相当して設定される所定時間だけＯＮ状態となり、その後はＯＦＦ状態となる後輪用流出弁制御信号ＳAVR が出力される。
【００７０】
また、前記各車輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVi が“１”のときには、図１０ｅに示すように、前記サンプリング周期ΔＴの間、常時ＯＮ状態の各車輪用流入弁制御信号ＳEVi が出力される。また、前記各車輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVi が“１”のときには、図１０ｆに示すように、前記サンプリング周期ΔＴの間、常時ＯＮ状態の各車輪用流出弁制御信号ＳAVi が出力される。
【００７１】
また、前記各車輪用ポンプ駆動パルス幅設定パラメータＷMRi が“０”のときには、図１０ｇに示すように、前記サンプリング周期ΔＴの間、常時ＯＦＦ状態の各車輪用ポンプ制御信号ＳMRi が出力される。また、前記各車輪用ポンプ駆動パルス幅設定パラメータＷMRi が“０”のときには、図１０ｈに示すように、前記サンプリング周期ΔＴの間、常時ＯＮ状態の各車輪用ポンプ制御信号ＳMRi が出力される。
【００７２】
なお、理解を容易化するために、図９の演算処理の詳細部分について幾つか予め説明しておくと、前述のように後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVR が前記パルス幅所定値ＷEVR0に設定される場合には、図４の演算処理のステップＳ７で実行される図９の演算処理において、ステップＳ９１乃至ステップＳ９５又はステップＳ９２からステップＳ７７，ステップＳ９６に移行するフローが実行される。このフローでは、後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVR を前記パルス幅所定値ＷEVR0に設定することにより、前述のように後輪用アクチュエータ６Ｒの後輪用流入弁８を所定時間だけＯＦＦ状態として、作動液圧を後輪ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲに供給可能とするのであるが、そのステップＳ９１でインクリメントされる増圧間隔カウンタＣＮＴINT-Z が所定カウントアップ値ＣＮＴINT-Z0以上にならない限り、ステップＳ９２からステップＳ７７を経てステップＳ９６に移行するから、この間は後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVR が“１”、後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVR が“０”となり、後輪用アクチュエータ６Ｒの流入弁８及び流出弁９が共に閉状態になって後輪ホイールシリンダ圧ＰR は保持される。そして、増圧間隔カウンタＣＮＴINT-Z が所定カウントアップ値ＣＮＴINT-Z0以上になる度に、ステップＳ９２からステップＳ９３，ステップＳ９４に移行し、ここで始めて後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVR は前記パルス幅所定値ＷEVR0に設定され、後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVR は“０”に設定され、これにより後輪用アクチュエータ６Ｒの流出弁９を閉状態に維持しながら、流入弁８だけが前記パルス幅所定値ＷEVR0に相当する短時間だけ開状態となり、この間に後輪ホイールシリンダ圧ＰR は前記増圧所定値（＋ΔＰR0）分だけ増圧されるのである。なお、このように後輪ホイールシリンダ圧ＰR がステップ的に増圧された後は、ステップＳ９５で増圧間隔カウンタＣＮＴINT-Z がクリアされてしまうので、再び増圧間隔カウンタＣＮＴINT-Z が所定カウントアップ値ＣＮＴINT-Z0以上となるまでは、後輪ホイールシリンダ圧ＰR の増圧は行われない。
【００７３】
また、後輪ホイールシリンダ圧ＰR の減圧時にも同様に、後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVR が前記パルス幅所定値ＷAVR0に設定される場合には、図９の演算処理においてステップＳ８１乃至ステップＳ８５又はステップＳ８２からステップＳ７７，ステップＳ９６に移行するフローが実行される。このフローでも、そのステップＳ８１でインクリメントされる減圧間隔カウンタＣＮＴINT-G が所定カウントアップ値ＣＮＴINT-G0以上にならない限り、ステップＳ８２からステップＳ７７を経てステップＳ９６に移行するから、この間は後輪用アクチュエータ６Ｒの流入弁８及び流出弁９が共に閉状態になって後輪ホイールシリンダ圧ＰR は保持される。そして、減圧間隔カウンタＣＮＴINT-G が所定カウントアップ値ＣＮＴINT-G0以上になる度に、ステップＳ８２からステップＳ８３，ステップＳ８４に移行し、ここで始めて後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVR が前記パルス幅所定値ＷAVR0に設定され、後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVR は“１”に設定され、これにより後輪用アクチュエータ６Ｒの流入弁８を閉状態に維持しながら、流出弁９だけが前記パルス幅所定値ＷAVR0に相当する短時間だけ開状態となり、既にステップＳ８０で後輪用ポンプ駆動パルス幅設定パラメータＷMRR が“１”に設定された当該後輪用ポンプ１０が駆動されているために、この間に後輪ホイールシリンダ圧ＰR は前記減圧所定値（−ΔＰR0）分だけ減圧されるのである。なお、この場合も後輪ホイールシリンダ圧ＰR がステップ的に減圧された後は、ステップＳ８５で減圧間隔カウンタＣＮＴINT-G がクリアされてしまうので、再び減圧間隔カウンタＣＮＴINT-G が所定カウントアップ値ＣＮＴINT-G0以上となるまでは、後輪ホイールシリンダ圧ＰR の減圧は行われない。
【００７４】
また、特に前述のような後輪ホイールシリンダ圧ＰR をステップ的に増圧する場合にはステップＳ８７からステップＳ９０のフローを通過する。ここで、このフローを通過することは、前記ステップＳ９１以後で後輪ホイールシリンダ圧ＰR をステップ的に増圧することを前提としているが、そのステップＳ８９でインクリメントされる増圧カウンタＣＮＴZ が前記所定カウントアップ値ＣＮＴZ0以上になった場合には、即ち前述のような後輪ホイールシリンダ圧ＰR のステップ的な増圧が所定回数だけ繰返された場合には、ステップＳ９０からステップＳ８８，ステップＳ９７を経てステップＳ９８へのフローに移行する。このフローは、後述のように後輪用アクチュエータ６Ｒの流入弁８を開，流出弁９を閉状態に維持して、後輪用マスタシリンダ圧ＰMCR が直接後輪ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲに流入する急増圧モードである。つまり、制御された後輪ホイールシリンダ圧ＰR のステップ的な増圧が所定回数繰返されたら、通常のブレーキ状態に復帰して制動距離を確保することを目的としている。
【００７５】
次に、本実施形態の全体的な作用を、図１２のタイミングチャートに従って説明する。このタイミングチャートは、時刻ｔ00以前から車両が高μ良路を定速走行しており、その後の時刻ｔ00から制動状態に移行し、やがて後輪ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲの制動液圧制御が開始された場合をシミュレートしたものである。なお、このシミュレーションでは、前記図３の演算処理で随時アンチスキッド非制御条件が満足されてステップＳ０３による後輪ホイールシリンダ圧制御が実行され続けたものとする。
【００７６】
このタイミングチャートでは、まず前記時刻ｔ00までの時間、図４の演算処理が実行される度に、未だブレーキペダルが踏込まれておらず、結果的に大気圧と等価なマスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR がステップＳ１で読込まれ、次いでステップＳ２で前後加速度ＧX や各車輪速Ｖｗi が読込まれる。次のステップＳ３では、図５の演算処理が実行され、そのステップＳ３１では各車輪角加速度ω'wi が算出されるが、このときには車輪速Ｖｗi の時間微分値が“０”であることから各車輪角加速度ω'wi も“０”となり、次いで未だ後輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦPROPが“０”のリセット状態であるためにステップＳ３３に移行して前述のように大気圧に等しい後輪用マスタシリンダ圧ＰMCR を後輪ホイールシリンダ圧ＰR に設定し、次いでステップＳ３５で同じく大気圧に等しい前輪用マスタシリンダ圧ＰMCF を前輪ホイールシリンダ圧ＰF に設定し、次いでステップＳ３６で平均前輪角加速度ω'wF が算出されるが、前左右輪角加速度ω'wFL，ω'wFRが共に“０”であることから平均前輪角加速度ω'wF も“０”となり、次いでステップＳ３７で前後各ホイールシリンダの制動トルクＴBjが算出されるが、ここでも各ホイールシリンダ圧Ｐj が大気圧に等しい（＝０ＭPa）であることから各ホイールシリンダの制動トルクＴBjは全て“０”となり、従って次のステップＳ３８で算出される前後輪制動力Ｆj も、前記各車輪角加速度ω'wj が“０”であることから“０”となる。更に次のステップＳ４では図６の演算処理が実行されるが、このときはブレーキスイッチ信号ＳBRK が“０”のＯＦＦ状態であることからステップＳ４１からステップＳ４３に移行して、予め設定された所定値Ｗ0 がとりあえず車両重量Ｗに設定される。また、次のステップＳ５では図７の演算処理が実行されるが、このときは検出される前後加速度ＧX が“０”であるから前後輪荷重ＷF ，ＷR は、夫々前輪静荷重ＷF0，後輪静荷重ＷR0に等しくなる。また、次のステップＳ６では図８の演算処理が実行されるが、前述のように前輪制動力ＦF が“０”であることから目標後輪制動力Ｆ* R も“０”になってしまう。
【００７７】
このように目標後輪制動力Ｆ* R が“０”であり、実際の後輪制動力ＦR も“０”である非制動時には、ステップＳ７で実行される図９の演算処理において、そのステップＳ７１で算出される後輪制動力偏差ΔＦR が“０”となることから、ステップＳ７２で算出される目標後輪増減圧量ΔＰ* R も“０”になってしまう。このように目標後輪増減圧量ΔＰ* R が“０”になると、それは前記増圧閾値ΔＰ* RZ以上であるので、図９の演算処理でステップＳ７３からステップＳ７５に移行し、未だ後輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦPROPが“０”のリセット状態であるためにステップＳ８８に移行して、当該後輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦPROPをリセットし直し、次にステップＳ９７，ステップＳ９８で後輪用ポンプ駆動パルス幅設定パラメータＷMRR ，後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVR 及び後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVR を全て“０”に設定し、次のステップＳ９９で増圧間隔カウンタＣＮＴINT-Z をクリアし、更にステップＳ８６で前輪用の各ポンプ駆動パルス幅設定パラメータＷMRFL，ＷMRFR及び流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVFL，ＷEVFR及び流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVFL，ＷAVFRを全て“０”に設定し、次のステップＳ１００で各パルス幅設定パラメータＷEVi ，ＷAVi ，ＷMRi に応じた各制御信号ＳEVi ，ＳAVi ，ＳMRi を創成出力してからメインプログラムに復帰する。ここで、創成出力される全ての制御信号ＳEVi ，ＳAVi ，ＳMRi は、前記図１０の説明の通り、全てＯＦＦ状態であるから、前記各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの液圧ポンプ１０は駆動されず、流出弁９が閉じた状態で流入弁８が開いている状態であるから、各マスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR は各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲに直接供給される，所謂急増圧の状態に維持される。但し、この状態は、実際のホイールシリンダ圧ＰF ，ＰR が急増圧されている状態ではないから、図１２のホイールシリンダ圧制御モードには増圧可能な状態であることを破線で示す。
【００７８】
一方、前記時刻ｔ00で制動が開始されると、それに伴って各マスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR が次第に増加し、それが図４の演算処理のステップＳ１で読込まれる。また、制動に伴う減速方向（正値）の前後加速度ＧX と、次第に減速する各車輪速Ｖｗi とが同ステップＳ２で読込まれる。次のステップＳ３で実行される図５の演算処理では、そのステップＳ３１で次第に減速する車輪速Ｖｗi から負値の各車輪角加速度ω'wi が算出され、次いで未だ後輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦPROPが“０”のリセット状態であるためにステップＳ３３に移行して次第に増加する後輪用マスタシリンダ圧ＰMCR を後輪ホイールシリンダ圧ＰR に設定し、次いでステップＳ３５で同じく次第に増加する前輪用マスタシリンダ圧ＰMCF を前輪ホイールシリンダ圧ＰF に設定し、次いでステップＳ３６で前記前左右輪角加速度ω'wFL，ω'wFRの平均値からなる負値の平均前輪角加速度ω'wF が算出され、次いでステップＳ３７で次第に増加する各ホイールシリンダ圧Ｐj に応じた前後各ホイールシリンダの制動トルクＴBjが算出され、従って次のステップＳ３８でこの制動トルクＴBjと前記負値の各車輪角加速度ω'wj とに応じた前後輪制動力Ｆj が算出される。次に、ステップＳ４で実行される図６の演算処理では、既に制動状態にあり、ブレーキスイッチ信号ＳBRK が“１”のＯＮ状態であるために、ステップＳ４１からステップＳ４２に移行し、前記前後輪制動力Ｆj に応じた，そのときの車両重量Ｗが正確に算出される。次に、ステップＳ５で実行される図７の演算処理では、前記車両重量Ｗとそのときの前後加速度ＧX とを用いて、そのステップＳ５１で前後各輪の輪荷重ＷF ，ＷR が算出され、続くステップＳ６で実行される図８の演算処理では、これらの各演算結果を用いてそのときの前輪制動力ＦF に対して理想制動力配分を満足する目標後輪制動力Ｆ* R が算出される。
【００７９】
しかしながら、未だ前輪用マスタシリンダ圧ＰMCF が増加しておらず、従って前輪制動力ＦF は、当該路面で車輪をロックするに遙に及ばない，小さな値であることから、算出される目標後輪制動力Ｆ* R 自体も小さな値となるが、現在の後輪制動力ＦR も未だ十分に小さいので、ステップＳ７で実行される図９の演算処理では、そのステップＳ７１で比較的小さな正値の後輪制動力偏差ΔＦR が算出され、この後輪制動力偏差ΔＦR に基づいて、次のステップＳ７２では比較的小さな正値の目標後輪増減圧量ΔＰ* R が設定される。そこで、図９の演算処理では、この目標後輪増減圧量ΔＰ* R が前記増圧閾値ΔＰ* RZ以上であるために、前述と同様にステップＳ７３からステップＳ７５に移行し、未だ後輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦPROPが“０”のリセット状態であるためにステップＳ８８に移行して、当該後輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦPROPをリセットし直し、次にステップＳ９７，ステップＳ９８，ステップＳ９９を経てステップＳ８６に移行することで、全てのパルス幅設定パラメータＷEVi ，ＷAVi ，ＷMRi を“０”に設定すると共に増圧間隔カウンタＣＮＴINT-Z をクリアすることから、次のステップＳ１００では、全てＯＦＦ状態の各制御信号ＳEVi ，ＳAVi ，ＳMRi を創成出力され、これにより前記各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの液圧ポンプ１０は駆動されず、流出弁９が閉じた状態で流入弁８が開いている状態，つまり各マスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR が各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲに直接供給される急増圧の状態に維持される。
【００８０】
この状態から、更に前後輪用マスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR が次第に増加すると、前後輪ホイールシリンダ圧ＰF ，ＰR も大きくなって夫々の制動トルクＴBF，ＴBRが増大し、それに伴って減速方向にある前後輪角加速度ω'wF ，ω'wR の絶対値が次第に大きくなるために前後輪制動力ＦF ，ＦR が増加する。但し、これに伴って車両に発生する前後加速度ＧX も大きくなるから、前記ステップＳ４で実行される図６の演算処理のステップＳ４２では、前述と同等又は略同等の車両重量Ｗが算出される。しかしながら、前記ステップＳ５で実行される図７の演算処理では、前後加速度ＧX の増加に伴って、そのステップＳ５１で、更に増加する前輪荷重ＷF と、更に減少する後輪荷重ＷR とが算出され、これらに応じてステップＳ６で実行される図８の演算処理では、そのステップＳ６１で次第に或る値に漸近する目標後輪制動力Ｆ* R が算出設定されることになる。従って、時刻ｔ01以後に図４の演算処理が実行されると、そのステップＳ７で実行される図９の演算処理では、そのステップＳ７１からステップＳ７２にかけて算出される目標後輪増減圧量ΔＰ* R が負値となり、つまり当該目標後輪増減圧量ΔＰ* R が前記増圧閾値ΔＰ* RZより小さくなり、従ってステップＳ７３からステップＳ７４に移行して後輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦPROPが“１”にセットされる。このとき、前記目標後輪増減圧量ΔＰ* R は未だ前記減圧閾値ΔＰ* RGより大きいためにステップＳ７６からステップＳ７７に移行し、後輪増減圧量ΔＰR を“０”に設定すると共に、次のステップＳ９６で後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVR を“１”，後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVR を“０”に夫々設定する。なお、次のステップＳ８６では、前述と同様に前輪用の全てのパルス幅設定パラメータＷEVFL，ＷEVFR，ＷAVFL，ＷAVFR，ＷMRFL，ＷMRFRが“０”に設定される。従って、次のステップＳ１００では、前輪用のアクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲに対しては全てＯＦＦ状態の各制御信号ＳEVi ，ＳAVi ，ＳMRi を創成出力され、これにより前輪用マスタシリンダ圧ＰMCF は各前輪ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲに直接供給される急増圧の状態に維持されるが、後輪用のアクチュエータ６Ｒに対しては、常時ＯＮ状態の流入弁制御信号ＳEVR 及び常時ＯＦＦ状態の流出弁制御信号ＳAVR が創成出力されることになるから、当該後輪用アクチュエータ６Ｒは作動液圧を封じ込める保持状態となり、後輪ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲは、そのときの作動液圧保持状態になる。
【００８１】
このときの前輪速ＶｗF と前輪制動力ＦF （∝前輪ホイールシリンダ圧ＰF ）とから、前記理想制動力配分曲線で設定される車輪減速度を用いて目標とする目標後輪速Ｖ* ｗR を図１２に二点鎖線で記すと、前記時刻ｔ01以後、後輪ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲ内が作動液圧保持状態になっているために、実際の後輪速ＶｗR は前記目標後輪速Ｖ* ｗR より若干速い状態が僅かに継続するが、車体速度の減速によって、直ぐに一致する。つまり、後輪ホイールシリンダ圧ＰR はむやみに増圧されたり減圧されたりすることなく、理想とする制動力で確実に車体速度を減速することに寄与した。また、これ以後、前輪用マスタシリンダ圧ＰMCF と等しい前輪ホイールシリンダ圧ＰF は僅かに増加し続け、その結果、理想制動力配分となる目標後輪制動力Ｆ* R を達成するための目標後輪ホイールシリンダ圧Ｐ* R も次第に増加することになるが、これから算出される目標後輪増減圧量ΔＰ* R は前記増圧閾値ΔＰ* RZより小さく且つ減圧閾値ΔＰ* RGより大きい状態が継続され、その結果、後輪ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲ内は暫くの間、作動液圧保持状態に維持され続けた。このときも、実際の後輪速ＶｗR は前記目標後輪速Ｖ* ｗR によく一致し続け、舵取効果を損なうことなく車体速度は確実に減速されていった。なお、この間、前記後輪増減圧量ΔＰR は“０”に設定され続けており、且つ前記後輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦPROPが“１”にセットされているために、ステップＳ３で実行される図５の演算処理では、そのステップＳ３２からステップＳ３４に移行し、前記時刻ｔ01で更新記憶された後輪ホイールシリンダ圧ＰR が、その後も保持され続ける。
【００８２】
やがて、次第に増加し続ける目標後輪制動力Ｆ* R に対して、後輪ホイールシリンダ圧ＰR 一定で後輪制動力ＦR も一定であるから、その差分値である後輪制動力偏差ΔＦR も次第に大きくなり、それから算出される目標後輪増減圧量ΔＰ* R が前記増圧閾値ΔＰ* RZ以上になると、前記ステップＳ７で実行される図９の演算処理において、再びステップＳ７３からステップＳ７５，ステップＳ８７に移行する。このステップＳ８７では、前述したように後輪ホイールシリンダ圧ＰR のステップ的な減圧中にインクリメントされる減圧間隔カウンタＣＮＴINT-G をクリアし、次いでステップＳ８９で前記増圧カウンタＣＮＴZ をインクリメントする。しかしながら、インクリメントされたばかりの増圧カウンタＣＮＴZ が前記所定カウントアップ値ＣＮＴZ0以上になることはないから、ステップＳ９０からステップＳ９１に移行し、ここで増圧間隔カウンタＣＮＴINT-Z をインクリメントし、これが前記所定カウントアップ値ＣＮＴINT-Z0以上となるまではステップＳ９２からステップＳ７７に移行し、これ以後も、このフローを繰返す。やがて、時刻ｔ02で、前記増圧間隔カウンタＣＮＴINT-Z が所定カウントアップ値ＣＮＴINT-Z0以上となると、ステップＳ９２からステップＳ９３を経てステップＳ９４に移行する。これにより、後輪用アクチュエータ６Ｒの流出弁９を閉状態に維持しながら、流入弁８だけが前記パルス幅所定値ＷEVR0に相当する短時間だけ開状態となり、この間に後輪ホイールシリンダ圧ＰR は前記増圧所定値（＋ΔＰR0）分だけ増圧された。
【００８３】
なお、これ以後は、後輪制動力ＦR が理想制動力配分に相当する目標後輪制動力Ｆ* R に近づき、その結果、目標後輪増減圧量ΔＰ* R が前記増圧閾値ΔＰ* RZと減圧閾値ΔＰ* RGとの間に止まったため、前述と同様に、後輪ホイールシリンダ圧ＰR は保持され続け、しかしながら理想とする制動力で確実に車体速度を減速することに寄与した。
【００８４】
これに対して、従来の車輪速Ｖｗj を制御入力として用いた制動液圧制御のシミュレーションを図１３に示す。このシミュレーションの前提は前記図１２のものと同等であるが、前記後輪速ＶｗR から理想制動力配分に沿う目標後輪速Ｖ* ｗR を設定し、この目標後輪速Ｖ* ｗR より実際の後輪速ＶｗR が小さい（遅い）と判定されたときに、後輪ホイールシリンダ圧ＰR を減圧又は保持し、それより後輪速ＶｗR が大きい（速い）と判定されたときに、後輪ホイールシリンダ圧ＰR を増圧するようにしたものである。
【００８５】
前述したように、車輪速Ｖｗj から各ホイールシリンダ圧Ｐj をオブザーブするフィードバック制御態様では、実際の制動力Ｆj の推定が遅れるから、当然のことながら液圧制御に応答遅れとハンチングが生じ易い。このシミュレーションでも、実際の後輪速ＶｗR が目標後輪速Ｖ* ｗR を下回る時刻ｔ11では、前記図１２のシミュレーションに比して既に後輪ホイールシリンダ圧ＰR が相応に大きくなっており、従ってその後も後輪速ＶｗR は大きく減速し続けることになるから、時刻ｔ12，ｔ13，ｔ14で後輪ホイールシリンダ圧ＰR をステップ的に減圧せざるを得ない。ところが、このように不要な減圧を繰返した結果、今度は時刻ｔ15で後輪速ＶｗR が目標後輪速Ｖ* ｗR を上回り、仕方なく、今度は時刻ｔ16，ｔ17，ｔ18で後輪ホイールシリンダ圧ＰR をステップ的に増圧しなければならなくなった。結果的には時刻ｔ19で実際の後輪速ＶｗR を目標後輪速Ｖ* ｗR に略一致させることができたが、この間、後輪制動力ＦR は安定せず、結果的に理想的な制動力配分から外れる時間も長く、制動距離を最も効果的に確保できたとは言えない。
【００８６】
このように本実施形態の制動液圧制御装置によれば、前輪用マスタシリンダ圧ＰMCF を検出し、このマスタシリンダ圧ＰMCF 或いはそれと等価な前輪ホイールシリンダ圧ＰF に基づいて正確な前輪制動力ＦF を迅速に算出し、この正確で迅速な前輪制動力ＦF に基づいて理想制動力配分となる目標後輪制動力Ｆ* R を直接設定することができるから、この目標後輪制動力Ｆ* R を達成する後輪ホイールシリンダ圧ＰR が得られるように指令信号を出力することにより、従来に比して制御の応答性が向上すると共に制御性も向上することができる。
【００８７】
また、前後各輪の回転角加速度ω'wF ，ω'wR を用いることで正確な前後各輪の制動力ＦF ，ＦR を算出可能とすると共に、この正確な前後各輪の制動力に基づいて算出される車両重量Ｗを用いて前記目標後輪制動力Ｆ* R を設定することにより、当該目標後輪制動力Ｆ* R をより理想制動力配分に近いものとして制御性を向上することができる。
【００８８】
また、前後加速度ＧX と正確に算出された前後制動力ＦF ，ＦR とを用いることで正確な車両重量Ｗを算出可能とすると共に、この正確な車両重量Ｗと前後加速度ＧX とに基づいて算出される前後輪荷重ＷF ，ＷR を用いて前記目標後輪制動力Ｆ* R を設定することにより、当該目標後輪制動力Ｆ* R を更に理想制動力配分に近いものとして制御性を向上することができる。
【００８９】
以上より、前記圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒ及び図４の演算処理のステップＳ１が本発明の制動液圧制御装置のマスタシリンダ作動液圧検出手段を構成し、或いは図５の演算処理のステップＳ３５が前輪制動用シリンダ作動液圧検出手段を構成し、以下同様に、図３乃至図９の演算処理及び前記マイクロコンピュータ２０を含むコントロールユニットＣＲが制動液圧制御手段を構成すると共に、図５の演算処理のステップＳ３１，ステップＳ３６が車輪回転角加速度検出手段を構成し、前記前後加速度センサ１５及び図４の演算処理のステップＳ２が前後加速度検出手段を構成する。
【００９０】
なお、上記実施例では、前輪ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲの前輪ホイールシリンダ圧ＰF をマスタシリンダ圧ＰMCF から推定するようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、各ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲのホイールシリンダ圧ＰF を圧力センサで直接検出するようにしてもよい。
【００９１】
また、前記実施形態においては後輪側の車輪速を共通の車輪速センサで検出する３チャンネルアンチスキッド制御装置の場合についてのみ詳述したが、これに限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪速センサを設け、これに応じて左右のホイルシリンダに対して個別のアクチュエータを設ける，所謂４チャンネルのアンチスキッド制御装置にも展開可能である。また、このようにアンチスキッド制御装置を、後輪用の制動液圧制御装置に兼用せずとも、独立した制御装置を用いてもよい。
【００９２】
また、本発明の制動液圧制御装置は，後輪駆動車，前輪駆動車，四輪駆動車等のあらゆる車両に適用可能である。
また、前記各実施形態はコントロールユニットとしてマイクロコンピュータを適用した場合について説明したが、これに代えてカウンタ，比較器等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制動液圧制御装置をアンチスキッド制御装置に展開した一例を示す車両概略構成図である。
【図２】図１のアクチュエータの一例を示す概略構成図である。
【図３】図１のコントロールユニットで実行される制動力制御の全体演算処理の一実施形態を示すフローチャートである。
【図４】図３の全体演算処理で実行される制動液圧制御演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】図４の制動液圧制御演算処理で実行される前後輪制動力算出の演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図６】図４の制動液圧制御演算処理で実行される車両重量算出の演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図７】図４の制動液圧制御演算処理で実行される前後輪荷重算出の演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図８】図４の制動液圧制御演算処理で実行される目標後輪制動力算出の演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図９】図４の制動液圧制御演算処理で実行される制御信号出力のための演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図１０】図９の演算処理で実行される制御信号の説明図である。
【図１１】理想制動力配分の説明図である。
【図１２】本実施形態の制動液圧制御装置の作用説明図である。
【図１３】従来の制動液圧制御装置の作用説明図である。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲは車輪
２ＦＬ〜２ＲＲはホイールシリンダ（制動用シリンダ）
３ＦＬ〜３Ｒは車輪速センサ
４はブレーキペダル
５はマスタシリンダ
６ＦＬ〜６Ｒはアクチュエータ
８は電磁流入弁
９は電磁流出弁
１０はポンプ
１３Ｆ，１３Ｒは圧力センサ
２０はマイクロコンピュータ
２２ａＦＬ〜２２ｃＲは駆動回路
ＥＧはエンジン
Ｔは変速機
ＤＧはディファレンシャルギヤ
ＣＲはコントロールユニット
Claims (3)
- 少なくとも車両の後輪の制動用シリンダの作動液圧を指令信号に応じて調整可能なアクチュエータと、マスタシリンダの作動液圧を検出するマスタシリンダ作動液圧検出手段と、少なくとも前後各輪の回転角加速度を検出する車輪回転角加速度検出手段と、前記マスタシリンダ作動液圧検出手段で検出されたマスタシリンダの作動液圧に基づいて前輪の制動力を算出すると共にこの前輪の制動力に基づいて前後各輪がロックしない限界制動力の理想制動力配分となる後輪の目標制動力を設定し且つこの後輪の目標制動力を達成する指令信号を前記アクチュエータに向けて出力する制動液圧制御手段とを備え、前記制動液圧制御手段は、前記車輪回転角加速度検出手段で検出された前後各輪の回転角加速度を用いて前後各輪の制動力を算出すると共にこの前後各輪の制動力に基づいて算出される車両重量を用いて前記後輪の目標制動力を設定することを特徴とする車両の制動液圧制御装置。
- 少なくとも車両の後輪の制動用シリンダの作動液圧を指令信号に応じて調整可能なアクチュエータと、前輪の制動用シリンダの作動液圧を検出する前輪制動用シリンダ作動液圧検出手段と、少なくとも前後各輪の回転角加速度を検出する車輪回転角加速度検出手段と、前記前輪制動用シリンダ作動液圧検出手段で検出された前輪制動用シリンダの作動液圧に基づいて前輪の制動力を算出すると共にこの前輪の制動力に基づいて前後各輪がロックしない限界制動力の理想制動力配分となる後輪の目標制動力を設定し且つこの後輪の目標制動力を達成する指令信号を前記アクチュエータに向けて出力する制動液圧制御手段とを備え、前記制動液圧制御手段は、前記車輪回転角加速度検出手段で検出された前後各輪の回転角加速度を用いて前後各輪の制動力を算出すると共にこの前後各輪の制動力に基づいて算出される車両重量を用いて前記後輪の目標制動力を設定することを特徴とする車両の制動液圧制御装置。
- 少なくとも車両に作用する前後方向への前後加速度を検出する前後加速度検出手段を備え、前記制動液圧制御手段は、この前後加速度検出手段で検出された前後加速度及び前記算出された前後輪の制動力を用いて前記車両重量を算出すると共にこの車両重量及び前後加速度に基づいて算出される前後各輪の輪荷重を用いて前記後輪の目標制動力を設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制動液圧制御装置。
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