JPH0689680B2 - 車両のトラクシヨンコントロ−ル装置 - Google Patents
車両のトラクシヨンコントロ−ル装置Info
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- JPH0689680B2 JPH0689680B2 JP60224934A JP22493485A JPH0689680B2 JP H0689680 B2 JPH0689680 B2 JP H0689680B2 JP 60224934 A JP60224934 A JP 60224934A JP 22493485 A JP22493485 A JP 22493485A JP H0689680 B2 JPH0689680 B2 JP H0689680B2
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- speed
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は複数駆動輪を持つ車両のホイールスピンを防止
するトラクシヨンコントロール装置に関するものであ
る。
するトラクシヨンコントロール装置に関するものであ
る。
（従来の技術） この種トラクシヨンコントロール装置としては従来、上
記複数駆動輪の車輪速を基にホイールスピンの有無を判
別し、ホイールスピンの発生時複数駆動輪に共通な動力
を減じてホイールスピンを防止するようにしたものがあ
る。
記複数駆動輪の車輪速を基にホイールスピンの有無を判
別し、ホイールスピンの発生時複数駆動輪に共通な動力
を減じてホイールスピンを防止するようにしたものがあ
る。
（発明が解決しようとする問題点） しかしこの種トラクシヨンコントロール装置において
は、各駆動輪が共通な動力をデイフアレンシヤルギヤに
よる分配下に伝達され、個別にホイールスピンし得るた
め、１駆動輪のホイールスピンのみで共通な動力を減じ
てしまい、車両を１駆動輪のホイールスピンのみで発進
不能にする。
は、各駆動輪が共通な動力をデイフアレンシヤルギヤに
よる分配下に伝達され、個別にホイールスピンし得るた
め、１駆動輪のホイールスピンのみで共通な動力を減じ
てしまい、車両を１駆動輪のホイールスピンのみで発進
不能にする。
例えば、１つの駆動輪が路面摩擦係数の小さな雪面上に
乗り、他の駆動輪が路面摩擦係数の大きな乾燥路上に乗
った停車状態から、エンジンの出力上昇により車両を発
進させるに際し、雪面上の１駆動輪がホイールスピン
（スリップ）した場合を考察するに、この時、他の乾燥
路上の駆動輪はディファレンシャルギヤの差動機能によ
り駆動トルクを、雪面上における駆動輪の小さな駆動ト
ルクと同じにされるため、ホイールスピンを発生するこ
とがない。従って、雪面上における駆動輪と、乾燥路上
の駆動輪との間で、ホイールスピン量が異なり、駆動輪
間でホイールスピン量が異なる状態が、このような場合
に生ずる。
乗り、他の駆動輪が路面摩擦係数の大きな乾燥路上に乗
った停車状態から、エンジンの出力上昇により車両を発
進させるに際し、雪面上の１駆動輪がホイールスピン
（スリップ）した場合を考察するに、この時、他の乾燥
路上の駆動輪はディファレンシャルギヤの差動機能によ
り駆動トルクを、雪面上における駆動輪の小さな駆動ト
ルクと同じにされるため、ホイールスピンを発生するこ
とがない。従って、雪面上における駆動輪と、乾燥路上
の駆動輪との間で、ホイールスピン量が異なり、駆動輪
間でホイールスピン量が異なる状態が、このような場合
に生ずる。
そして、このような場合に従来通りのトラクションコン
トロールを実行すると、これが１駆動輪のホイールスピ
ンも許容しないよう即座に、各駆動輪に共通な動力を減
じてしまうものであることから、以下の理由によって車
両の発進を不能にしてしまう。
トロールを実行すると、これが１駆動輪のホイールスピ
ンも許容しないよう即座に、各駆動輪に共通な動力を減
じてしまうものであることから、以下の理由によって車
両の発進を不能にしてしまう。
つまり、説明を判り易くするため左右一対の２輪を駆動
する車両について考察するに、エンジンからのトルクＴ
はディファレンシャルギヤによって左右駆動輪に等分に
分配され、これら左右駆動輪への伝達トルクＴＬ,TＲは
ＴＬ＝ＴＲ＝T/2で表される。ここで車輪への伝達トル
クは、両車輪の慣性モーメントをＩ、回転加速度を、
路面摩擦係数をμ、車輪荷重をＷ、車輪回転半径をＲと
した時、 ＴＬ＝ＴＲ＝Ｉ＋μWR…（１） で表されることが知られている。
する車両について考察するに、エンジンからのトルクＴ
はディファレンシャルギヤによって左右駆動輪に等分に
分配され、これら左右駆動輪への伝達トルクＴＬ,TＲは
ＴＬ＝ＴＲ＝T/2で表される。ここで車輪への伝達トル
クは、両車輪の慣性モーメントをＩ、回転加速度を、
路面摩擦係数をμ、車輪荷重をＷ、車輪回転半径をＲと
した時、 ＴＬ＝ＴＲ＝Ｉ＋μWR…（１） で表されることが知られている。
ところで、従来通りのトラクションコントロールにより
１輪のホイールスピンも許容しないというのでは、上式
におけるがほとんど０を保ち続けることとなって、Ｉ
項が発生せず、駆動輪への伝達トルクＴＬ,TＲを ＴＬ＝ＴＲ＝μWR…（２） で表される小さなものにしてしまうこととなり、これが
車両の発進を不能にする所似である。
１輪のホイールスピンも許容しないというのでは、上式
におけるがほとんど０を保ち続けることとなって、Ｉ
項が発生せず、駆動輪への伝達トルクＴＬ,TＲを ＴＬ＝ＴＲ＝μWR…（２） で表される小さなものにしてしまうこととなり、これが
車両の発進を不能にする所似である。
加えて、ディファレンシャルギヤと駆動車輪との間の回
転伝動系には内部摩擦が存在し、左右駆動輪の一方がホ
イールスピンしている間はこの内部摩擦に起因した反力
が他方の駆動輪に付加される。しかし、従来のトラクシ
ョンコントロールにより１輪のホイールスピンも許容し
ないのでは、上記の反力の付加も期待できず、これも車
両の発進不能を惹起する所以である。
転伝動系には内部摩擦が存在し、左右駆動輪の一方がホ
イールスピンしている間はこの内部摩擦に起因した反力
が他方の駆動輪に付加される。しかし、従来のトラクシ
ョンコントロールにより１輪のホイールスピンも許容し
ないのでは、上記の反力の付加も期待できず、これも車
両の発進不能を惹起する所以である。
この問題解決のため、１駆動輪のホイールスピン程度で
は上記のトラクシヨンコントロールを実行しないように
することが考えられるが、この場合或る駆動輪のホイー
ルスピンを許容することから、高車速で、当該ホイール
スピンが後輪において生ずる時尻振現象を発生させ、当
該ホイールスピンが前輪において生ずる時操縦不安定を
発生させる等頗る危険な状態となる。
は上記のトラクシヨンコントロールを実行しないように
することが考えられるが、この場合或る駆動輪のホイー
ルスピンを許容することから、高車速で、当該ホイール
スピンが後輪において生ずる時尻振現象を発生させ、当
該ホイールスピンが前輪において生ずる時操縦不安定を
発生させる等頗る危険な状態となる。
以上の事実から、発進時を含む低車速域では、特に上記
発進不能の事態を回避するためにも、１駆動輪のホイー
ルスピン程度ではトラクションコントロールを実行させ
ないようにしてホイールスピンを許容する駆動輪数を多
くし、結果として前記の実例につき述べれば、（１）式
のＩが消失することのないようにして駆動輪への伝達
トルクＴＬ,TＲ（ディファレンシャルギヤによって常時
ＴＬ＝ＴＲ）が小さくなってしまうことのないようにす
ると共に、ホイールスピンしている車輪の回転摩擦に起
因した反力がホイールスピンしていない車輪へ付加され
るようにするのが良く、 また逆に高車速域では、前記後輪のホイールスピンに伴
う尻振り現象および前輪のホイールスピンに伴う操縦不
安定を回避するためにも、極論を述べれば、１駆動輪が
ホイールスピンしただけでトラクションコントロールを
実行して、ホイールスピンを許容する駆動輪数を０にす
るのが良いことを、本願出願人は確かめた。
発進不能の事態を回避するためにも、１駆動輪のホイー
ルスピン程度ではトラクションコントロールを実行させ
ないようにしてホイールスピンを許容する駆動輪数を多
くし、結果として前記の実例につき述べれば、（１）式
のＩが消失することのないようにして駆動輪への伝達
トルクＴＬ,TＲ（ディファレンシャルギヤによって常時
ＴＬ＝ＴＲ）が小さくなってしまうことのないようにす
ると共に、ホイールスピンしている車輪の回転摩擦に起
因した反力がホイールスピンしていない車輪へ付加され
るようにするのが良く、 また逆に高車速域では、前記後輪のホイールスピンに伴
う尻振り現象および前輪のホイールスピンに伴う操縦不
安定を回避するためにも、極論を述べれば、１駆動輪が
ホイールスピンしただけでトラクションコントロールを
実行して、ホイールスピンを許容する駆動輪数を０にす
るのが良いことを、本願出願人は確かめた。
本発明は、かかる要求を満足するよう、車両のトラクシ
ョンコントロール装置を、特にホイールスピン判別方式
に関して改良することにより、前記低車速域での問題と
高車速域での問題との双方を共に解消することを目的と
する。
ョンコントロール装置を、特にホイールスピン判別方式
に関して改良することにより、前記低車速域での問題と
高車速域での問題との双方を共に解消することを目的と
する。
（問題点を解決するための手段） この目的のため本発明は、複数駆動輪の車輪速を基に判
別するホイールスピンの発生時前記複数駆動輪に共通な
動力を減じてホイールスピンを防止する車両のトラクシ
ョンコントロール装置において、 車速を検出する車速検出手段と、 該手段により検出した車速に応じて高車速時、前記車輪
速のうちの高い車輪速を、前記ホイールスピン判別の材
料とし、低車速時低い車輪速を、前記ホイールスピン判
別の材料として選択するようにした車輪速選択手段とを
設けた構成に特徴づけられる。
別するホイールスピンの発生時前記複数駆動輪に共通な
動力を減じてホイールスピンを防止する車両のトラクシ
ョンコントロール装置において、 車速を検出する車速検出手段と、 該手段により検出した車速に応じて高車速時、前記車輪
速のうちの高い車輪速を、前記ホイールスピン判別の材
料とし、低車速時低い車輪速を、前記ホイールスピン判
別の材料として選択するようにした車輪速選択手段とを
設けた構成に特徴づけられる。
（作用） かかる構成においては、複数駆動輪の車輪速を基に判別
するホイールスピンの発生時、複数駆動輪に共通な動力
を減ずるに当り、車輪速選択手段は車速検出手段で検出
した車速が高車速である時、複数駆動輪の車輪速のうち
高い車輪速を、前記ホイールスピン判別の材料とし、低
車速である時低い車輪速を、前記ホイールスピン判別の
材料として選択する。
するホイールスピンの発生時、複数駆動輪に共通な動力
を減ずるに当り、車輪速選択手段は車速検出手段で検出
した車速が高車速である時、複数駆動輪の車輪速のうち
高い車輪速を、前記ホイールスピン判別の材料とし、低
車速である時低い車輪速を、前記ホイールスピン判別の
材料として選択する。
かくて、ホイールスピンの判別に際し、高車速時高い車
輪速を基に、また低車速時低い車輪速を基に当該判別を
行うこととなり、ホイールスピンを許容する駆動輪数を
低車速で多くし、高車速で少なくするという前記の要求
に符合したトラクションコントロールを実現させること
ができる。
輪速を基に、また低車速時低い車輪速を基に当該判別を
行うこととなり、ホイールスピンを許容する駆動輪数を
低車速で多くし、高車速で少なくするという前記の要求
に符合したトラクションコントロールを実現させること
ができる。
そして、かかるトラクションコントロールによれば、発
進時を含む低車速域では、例えば、１つの駆動輪が路面
摩擦係数の小さな雪面上に乗り、他の駆動輪が路面摩擦
係数の大きな乾燥路上に乗った停車状態から、車両を発
進させるに際し、雪面上の１駆動輪がホイールスピンし
た場合につき説明すると、少なくとも当該１駆動輪のホ
イールスピンが許容されることから、このホイールスピ
ンにより前記（１）式におけるＩの項が消失するのを
防止して車輪駆動トルクが小さくなるのを防止し得ると
共に、ホイールスピンしている車輪の回転摩擦に起因し
た反力をホイールスピンしていない車輪へ付加すること
ができ、これらにより車両が発進不能になってしまうと
いった弊害を解消することができる。
進時を含む低車速域では、例えば、１つの駆動輪が路面
摩擦係数の小さな雪面上に乗り、他の駆動輪が路面摩擦
係数の大きな乾燥路上に乗った停車状態から、車両を発
進させるに際し、雪面上の１駆動輪がホイールスピンし
た場合につき説明すると、少なくとも当該１駆動輪のホ
イールスピンが許容されることから、このホイールスピ
ンにより前記（１）式におけるＩの項が消失するのを
防止して車輪駆動トルクが小さくなるのを防止し得ると
共に、ホイールスピンしている車輪の回転摩擦に起因し
た反力をホイールスピンしていない車輪へ付加すること
ができ、これらにより車両が発進不能になってしまうと
いった弊害を解消することができる。
また高車速域では、極論を述べれば、１駆動輪がホイー
ルスピンしただけでトラクションコントロールを実行し
て、どの駆動輪もホイールスピンすることのないように
し、後輪のホイールスピンに伴う尻振り現象および前輪
のホイールスピンに伴う操縦不安定を回避することがで
きる。
ルスピンしただけでトラクションコントロールを実行し
て、どの駆動輪もホイールスピンすることのないように
し、後輪のホイールスピンに伴う尻振り現象および前輪
のホイールスピンに伴う操縦不安定を回避することがで
きる。
なお、本発明のように低車速時に低い車輪速をホイール
スピン判別の材料として選択することは、極端な話とし
て、車速０の発進時は最も低い車輪速をもとにホイール
スピンを判別することにも通じるが、このような極端な
場合も、最後にホイールスピンし始めた車輪のホイール
スピンを防止するようなトラクションコントロールが実
行されて、トラクションコントロールが低車速において
実行されなくなるといった事態に至ることはない。
スピン判別の材料として選択することは、極端な話とし
て、車速０の発進時は最も低い車輪速をもとにホイール
スピンを判別することにも通じるが、このような極端な
場合も、最後にホイールスピンし始めた車輪のホイール
スピンを防止するようなトラクションコントロールが実
行されて、トラクションコントロールが低車速において
実行されなくなるといった事態に至ることはない。
（実施例） 以下、図示の実施例に基づき本発明を詳細に説明する。
第１図は４輪駆動車に適用した本発明トラクシヨンコン
トロール装置の一実施例で、図中1L,1Rは左右前輪、2L,
2Rは左右後輪、４はこれら全車輪に共通な動力を提供す
る車載エンジン、５は変速機、７はトランスフア装置、
８は前輪用デイフアレンシヤルギヤ、９は後輪用デイフ
アレンシヤルギヤを夫々示す。エンジン４からの動力は
変速機５を介しトランスフア装置７に入力され、その後
これにより分配されてデイフアレンシヤルギヤ8,9に入
力され、デイフアレンシヤルギヤ８が入力されてきた動
力を左右前輪1L,1Rに、又デイフアレンシヤルギヤ９が
入力されてきた動力を左右後輪2L,2Rに夫々分配するこ
とで、車両は４輪駆動走行する。
トロール装置の一実施例で、図中1L,1Rは左右前輪、2L,
2Rは左右後輪、４はこれら全車輪に共通な動力を提供す
る車載エンジン、５は変速機、７はトランスフア装置、
８は前輪用デイフアレンシヤルギヤ、９は後輪用デイフ
アレンシヤルギヤを夫々示す。エンジン４からの動力は
変速機５を介しトランスフア装置７に入力され、その後
これにより分配されてデイフアレンシヤルギヤ8,9に入
力され、デイフアレンシヤルギヤ８が入力されてきた動
力を左右前輪1L,1Rに、又デイフアレンシヤルギヤ９が
入力されてきた動力を左右後輪2L,2Rに夫々分配するこ
とで、車両は４輪駆動走行する。
エンジン４は、図中便宜上エンジン４から分けて示した
スロツトルバルブ42により動力を加減されるが、該動力
の低下（この例ではスロツトルバルブ42の開度低下）に
より後述の如くトラクシヨンコントロールを行なうよう
にするため、スロツトルバルブ42を従来のようにアクセ
ルペダル43に機械的に連動させず、以下の構成により電
子制御するようになす。
スロツトルバルブ42により動力を加減されるが、該動力
の低下（この例ではスロツトルバルブ42の開度低下）に
より後述の如くトラクシヨンコントロールを行なうよう
にするため、スロツトルバルブ42を従来のようにアクセ
ルペダル43に機械的に連動させず、以下の構成により電
子制御するようになす。
即ち、スロツトルバルブシヤフト42aに減速機44を介し
てモータ45を駆動結合し、該モータはその正転量に比例
してスロツトル開度を第４図の如くに増大させ、逆転時
スロツトル開度を同じ傾向で減少させるものとする。
てモータ45を駆動結合し、該モータはその正転量に比例
してスロツトル開度を第４図の如くに増大させ、逆転時
スロツトル開度を同じ傾向で減少させるものとする。
モータ45の両端子は連動リレー46及びリレー47を介して
電源＋Ｅに接続し、リレー47がソレノイド47aの滅勢に
より開いている間モータ45は停止し、リレー47がソレノ
イド47aの付勢により閉じている間リレー46の接点が実
線位置であればモータ45は正転、リレー46の接点が点線
位置であればモータ45は逆転するものとする。なお、リ
レー46の接点はソレノイド46aの滅勢時実線位置、ソレ
ノイド46aの付勢時点線位置になるものとする。
電源＋Ｅに接続し、リレー47がソレノイド47aの滅勢に
より開いている間モータ45は停止し、リレー47がソレノ
イド47aの付勢により閉じている間リレー46の接点が実
線位置であればモータ45は正転、リレー46の接点が点線
位置であればモータ45は逆転するものとする。なお、リ
レー46の接点はソレノイド46aの滅勢時実線位置、ソレ
ノイド46aの付勢時点線位置になるものとする。
リレーソレノイド46a,47aは夫々一端を電源＋Ｅに接続
し、他端をトランンジスタ48,49のコレクタ−エミツタ
通路を経てアースする。トランジスタ48のベースはトラ
ンジスタ50のコレクタ−エミツタ通路を経て電源＋Ｅに
接続すると共に、比較器51の出力に接続する。トランジ
スタ49のベースは一方でトランジスタ52のコレクタ−エ
ミツタ通路を経て電源＋Ｅに接続すると共にトランジス
タ53のコレクタ−エミツタ通路を経てアースし、他方で
NANDゲート54の出力に接続する。NANDゲート54の２入力
に夫々比較器51,55の出力を接続し、これら比較器に以
下の如くスロツトルバルブ42の開度（スロツトル開度）
に関する信号、及びアクセルペダル43の踏込量に関する
信号を夫々入力する。
し、他端をトランンジスタ48,49のコレクタ−エミツタ
通路を経てアースする。トランジスタ48のベースはトラ
ンジスタ50のコレクタ−エミツタ通路を経て電源＋Ｅに
接続すると共に、比較器51の出力に接続する。トランジ
スタ49のベースは一方でトランジスタ52のコレクタ−エ
ミツタ通路を経て電源＋Ｅに接続すると共にトランジス
タ53のコレクタ−エミツタ通路を経てアースし、他方で
NANDゲート54の出力に接続する。NANDゲート54の２入力
に夫々比較器51,55の出力を接続し、これら比較器に以
下の如くスロツトルバルブ42の開度（スロツトル開度）
に関する信号、及びアクセルペダル43の踏込量に関する
信号を夫々入力する。
スロツトルバルブシヤフト42aにその回転位置を検出す
るロータリエンコーダ56を設け、これからの信号を基に
スロツトル開度検出回路57でシヤフト42aの回転位置
（スロツトル開度）に比例して高くなる電圧THを発生さ
せる。この電圧は抵抗R1,R2により分圧すると共に、こ
れら抵抗間に設けたダイオードD1によりその前後d,e点
に発生する電圧にダイオードD1の電圧降下分相当の差を
生ぜしめ、両電圧間に第５図中ハツチングを付して示す
不感帯を設定する。又、アクセルペダル43に連動し、そ
の踏込量に比例して高くなる電圧ACCを発するアクセル
開度センサ58を設け、電圧ACCは抵抗R3,R4により分圧す
る。これら抵抗間におけるｆ点の電圧を比較器51,55の
一方の入力に印加し、比較器51,55の他方の入力に夫々
前記ｄ点、ｅ点の電圧を印加する。
るロータリエンコーダ56を設け、これからの信号を基に
スロツトル開度検出回路57でシヤフト42aの回転位置
（スロツトル開度）に比例して高くなる電圧THを発生さ
せる。この電圧は抵抗R1,R2により分圧すると共に、こ
れら抵抗間に設けたダイオードD1によりその前後d,e点
に発生する電圧にダイオードD1の電圧降下分相当の差を
生ぜしめ、両電圧間に第５図中ハツチングを付して示す
不感帯を設定する。又、アクセルペダル43に連動し、そ
の踏込量に比例して高くなる電圧ACCを発するアクセル
開度センサ58を設け、電圧ACCは抵抗R3,R4により分圧す
る。これら抵抗間におけるｆ点の電圧を比較器51,55の
一方の入力に印加し、比較器51,55の他方の入力に夫々
前記ｄ点、ｅ点の電圧を印加する。
トランジスタ53のベースにORゲート15の出力を、又トラ
ンジスタ50,52のベースにANDゲート16の出力を夫々接続
し、ORゲート15の１入力にANDゲート17の出力を接続す
る。ORゲート15の他入力には比較器18の出力を接続し、
ANDゲート17はANDゲート16のＬレベル出力と比較器19の
Ｈレベル出力との論理積をとり、ANDゲート16は比較器1
8のＬレベル出力と比較器20のＨレベル出力との論理積
をとるものとする。
ンジスタ50,52のベースにANDゲート16の出力を夫々接続
し、ORゲート15の１入力にANDゲート17の出力を接続す
る。ORゲート15の他入力には比較器18の出力を接続し、
ANDゲート17はANDゲート16のＬレベル出力と比較器19の
Ｈレベル出力との論理積をとり、ANDゲート16は比較器1
8のＬレベル出力と比較器20のＨレベル出力との論理積
をとるものとする。
右前輪1R及び左前輪1Lの回転数を検出する回転センサ21
a,21bと、デイフアレンシヤルギヤ９への入力回転数
（後２輪2R,2Lの平均回転数）を検出する回転センサ21c
とを設け、これからの車輪回転数に対応した周波数のパ
ルス信号を夫々車輪速演算回路22a,22b,22cに入力す
る。これら回路は夫々入力されてくるパルス信号の周波
数及び対応車輪の回転半径より対応車輪の周速（車輪
速）ＶW1,VW2,VW3を演算する。
a,21bと、デイフアレンシヤルギヤ９への入力回転数
（後２輪2R,2Lの平均回転数）を検出する回転センサ21c
とを設け、これからの車輪回転数に対応した周波数のパ
ルス信号を夫々車輪速演算回路22a,22b,22cに入力す
る。これら回路は夫々入力されてくるパルス信号の周波
数及び対応車輪の回転半径より対応車輪の周速（車輪
速）ＶW1,VW2,VW3を演算する。
これら車輪速を夫々セレクトロ−スイツチ40及び切換ス
イツチ41に入力し、セレクトロ−スイツチ40は車輪速Ｖ
W1〜ＶW3のうち車速に最も近い最低値ＶWLを疑似車速発
生回路28に供給し、切換スイツチ41は車輪速ＶW1〜ＶW3
のうち後述の如く車速に応じて選択した１つＶＷを車輪
加速度演算回路23及び減算器24に供給する。
イツチ41に入力し、セレクトロ−スイツチ40は車輪速Ｖ
W1〜ＶW3のうち車速に最も近い最低値ＶWLを疑似車速発
生回路28に供給し、切換スイツチ41は車輪速ＶW1〜ＶW3
のうち後述の如く車速に応じて選択した１つＶＷを車輪
加速度演算回路23及び減算器24に供給する。
回路23は選択車輪速ＶＷよりその車輪加速度Ｗを演算
し、結果を比較器18,19に入力する。比較器18は車輪減
速度Ｗが減速度基準値−ｂを上まわる時Ｈレベルを出
力し、比較器19は車輪加速度Ｗが加速度基準値＋ａを
上まる時Ｈレベルを出力する。
し、結果を比較器18,19に入力する。比較器18は車輪減
速度Ｗが減速度基準値−ｂを上まわる時Ｈレベルを出
力し、比較器19は車輪加速度Ｗが加速度基準値＋ａを
上まる時Ｈレベルを出力する。
疑似車速発生回路25は、車輪速最低値ＶWLがホイールス
ピンを示すようなもとで車速を模した車輪速でなくなる
ことから、ホイールスピン後予想される車速を疑似車速
Ｖｉとして後述の如くに造り出し、これをセレクトロ−
スイツチ39に供給する。セレクトロ−スイツチ39は、後
述する処から明らかなように車輪速最低値ＶWL及び疑似
車速Ｖｉのうち低い方が車速に近いことから、この低い
方を車速相当値Ｖiwとして選択し、比較器20に入力す
る。
ピンを示すようなもとで車速を模した車輪速でなくなる
ことから、ホイールスピン後予想される車速を疑似車速
Ｖｉとして後述の如くに造り出し、これをセレクトロ−
スイツチ39に供給する。セレクトロ−スイツチ39は、後
述する処から明らかなように車輪速最低値ＶWL及び疑似
車速Ｖｉのうち低い方が車速に近いことから、この低い
方を車速相当値Ｖiwとして選択し、比較器20に入力す
る。
減算器24は選択車輪速ＶＷから許容スピン量ΔＶＷを減
算し、その結果ＶＷ−ΔＶＷを比較器20に入力する。な
お、許容スピン量ΔＷＷは車輪が駆動中に必ずや生ずる
ホイールスピン量より若干大きな値に定める。
算し、その結果ＶＷ−ΔＶＷを比較器20に入力する。な
お、許容スピン量ΔＷＷは車輪が駆動中に必ずや生ずる
ホイールスピン量より若干大きな値に定める。
比較器20は減算器24の演算値ＶＷ−ΔＶＷ及び車速相当
値Ｖiwを比較し、ＶＷ−ΔＶＷ≧Ｖiw、つまりＶＷ≧Ｖ
iw＋ΔＶＷの時出力をＨレベルにする。
値Ｖiwを比較し、ＶＷ−ΔＶＷ≧Ｖiw、つまりＶＷ≧Ｖ
iw＋ΔＶＷの時出力をＨレベルにする。
第２図は疑似車速発生回路25の具体例を示し、この回路
はサンプルホールド回路26と、車輪加速度演算回路27と
比較器28と、微分回路29と、単安定マルチバイブレータ
30と、定数設定器31と、積分回路32と、加算回路33と、
ORゲート34,35と、反転器36,37とを図示の如くに結線し
て構成する。サンプルホールド回路26はセレクトロ−ス
イツチ40により選択した車輪速最低値ＶWLを入力され、
スイツチングトランジスタ26aがシヨツトパルスによりO
Nされた時の車輪速ＶＷ（Ｏ）をサンプルホールドし、
これを加算回路33に入力する。車輪加速度演算回路27は
車輪速最低値ＶWLより車輪加速度WLを演算し、比較器
28はこれを加速度基準値＋ａと比較してWL＞＋ａの時
Ｈレベル信号を出力する。該信号の立上がりに同期して
微分回路29はシヨツトパルスを発し、単安定マルチバイ
ブレータ30は設定時間だけＨレベル信号を出力する。積
分回路32はスイツチングトランジスタ32aがＨレベル信
号の入力によりONされる時クリアされ、それ以外で定数
設定器31からの一定値−ｍを積分し、その積分値 を加算回路33に入力する。加算回路33は車輪速サンプリ
ング値ＶＷ（Ｏ）に積分値 を加算して疑似車速Ｖｉを求める。
はサンプルホールド回路26と、車輪加速度演算回路27と
比較器28と、微分回路29と、単安定マルチバイブレータ
30と、定数設定器31と、積分回路32と、加算回路33と、
ORゲート34,35と、反転器36,37とを図示の如くに結線し
て構成する。サンプルホールド回路26はセレクトロ−ス
イツチ40により選択した車輪速最低値ＶWLを入力され、
スイツチングトランジスタ26aがシヨツトパルスによりO
Nされた時の車輪速ＶＷ（Ｏ）をサンプルホールドし、
これを加算回路33に入力する。車輪加速度演算回路27は
車輪速最低値ＶWLより車輪加速度WLを演算し、比較器
28はこれを加速度基準値＋ａと比較してWL＞＋ａの時
Ｈレベル信号を出力する。該信号の立上がりに同期して
微分回路29はシヨツトパルスを発し、単安定マルチバイ
ブレータ30は設定時間だけＨレベル信号を出力する。積
分回路32はスイツチングトランジスタ32aがＨレベル信
号の入力によりONされる時クリアされ、それ以外で定数
設定器31からの一定値−ｍを積分し、その積分値 を加算回路33に入力する。加算回路33は車輪速サンプリ
ング値ＶＷ（Ｏ）に積分値 を加算して疑似車速Ｖｉを求める。
かかる構成において、車輪速最低値ＶWLが第６図（車速
ＶＣも参考までに示した）の如くである場合、疑似車速
Ｖｉは以下の如くに求められる。即ち、この場合回路27
が演算して求めた車輪加速度WLは同図に示す如くであ
る。この車輪加速度WLが基準値＋ａ以上となる瞬時t1
〜t2間及びt3〜t4間において比較器28は出力をＨレベル
にする。該出力の立上がりに同期して単安定マルチバイ
ブレータ30は第６図に示すように設定時間ΔＴだけＨレ
ベル信号を出力し、この設定時間ΔＴ中に比較器28の出
力が立上がる瞬時時t3より再びΔＴ時間だけ単安定マル
チバイブレータ30はＨレベル信号を出力し、このΔＴ時
間後の瞬時t5で単安定マルチバイブレータ30は出力をＬ
レベルに転ずる。かかる単安定マルチバイブレータ30の
出力は反転器36,37により第６図の如くに反転され、OR
ゲート34,35に入力される。
ＶＣも参考までに示した）の如くである場合、疑似車速
Ｖｉは以下の如くに求められる。即ち、この場合回路27
が演算して求めた車輪加速度WLは同図に示す如くであ
る。この車輪加速度WLが基準値＋ａ以上となる瞬時t1
〜t2間及びt3〜t4間において比較器28は出力をＨレベル
にする。該出力の立上がりに同期して単安定マルチバイ
ブレータ30は第６図に示すように設定時間ΔＴだけＨレ
ベル信号を出力し、この設定時間ΔＴ中に比較器28の出
力が立上がる瞬時時t3より再びΔＴ時間だけ単安定マル
チバイブレータ30はＨレベル信号を出力し、このΔＴ時
間後の瞬時t5で単安定マルチバイブレータ30は出力をＬ
レベルに転ずる。かかる単安定マルチバイブレータ30の
出力は反転器36,37により第６図の如くに反転され、OR
ゲート34,35に入力される。
車輪加速度WLが基準値＋ａを越えて比較器28の出力が
立上がる瞬時t1,t3に、微分回路29は第６図に示すよう
にシヨツトパルスを出力し、これをORゲート34,35に入
力する。ORゲート34,35は他入力に前記の反転出力を供
給されているため、上記のシヨツトパルスによつてスイ
ツチングトランジスタ26a,32aを一時的にONし、瞬時t1,
t3でサンプルホールド回路26にこの時の車輪速ＶWLをＶ
Ｗ（Ｏ）として抽出保持させると共に、積分回路32をリ
セツトして積分を再開させる。ＶＷ（Ｏ）は第６図に示
すように瞬時t1,t3の車輪速サンプリング値であり、積
分回路の積分値 は瞬時t1,t3からの時間勾配をｍとした予想車速の変化
分であり、これらを加算する回路33の加算値 を瞬時t1,t3以後予想される疑似車速Ｖｉとして第６図
の如くに定めることができる。なお、時間勾配ｍは定数
設定器31により任意に設定することができる。そして、
ΔＴ時間中に比較器28の次の出力の立上がりがなけれ
ば、第６図中瞬時t5以後における如く反転器36,37の出
力がＨレベルを保つため により疑似車速値Ｖｉは車輪速最低ＶWLと同じになる。
立上がる瞬時t1,t3に、微分回路29は第６図に示すよう
にシヨツトパルスを出力し、これをORゲート34,35に入
力する。ORゲート34,35は他入力に前記の反転出力を供
給されているため、上記のシヨツトパルスによつてスイ
ツチングトランジスタ26a,32aを一時的にONし、瞬時t1,
t3でサンプルホールド回路26にこの時の車輪速ＶWLをＶ
Ｗ（Ｏ）として抽出保持させると共に、積分回路32をリ
セツトして積分を再開させる。ＶＷ（Ｏ）は第６図に示
すように瞬時t1,t3の車輪速サンプリング値であり、積
分回路の積分値 は瞬時t1,t3からの時間勾配をｍとした予想車速の変化
分であり、これらを加算する回路33の加算値 を瞬時t1,t3以後予想される疑似車速Ｖｉとして第６図
の如くに定めることができる。なお、時間勾配ｍは定数
設定器31により任意に設定することができる。そして、
ΔＴ時間中に比較器28の次の出力の立上がりがなけれ
ば、第６図中瞬時t5以後における如く反転器36,37の出
力がＨレベルを保つため により疑似車速値Ｖｉは車輪速最低ＶWLと同じになる。
ここで、各車輪速ＷW1〜ＶW3が第７図の上部に示す如く
変化する場合につき（但し、ＶＣは参考までに示した車
速）特に述べると、第１図中セレクトロ−スイツチ40は
車輪速最低値ＶWLを車速ＶＣに最も近いものとして同図
中央部に示す如く選択し、これを基に疑似車速発生回路
25は第２図及び第６図につき上述した如くに疑似車速Ｖ
ｉを発生する（但し疑似車速Ｖｉを発生しない間は上述
の如くＶｉ＝ＶWLとなる）。第１図中セレクトロ−スイ
ツチ39は疑似車速Ｖｉ及び車輪速最低値ＶWLの低い方を
車速ＶＣに相当する車速相当値Ｖiwとして第７図の下部
に示す如く選択し、これを比較器20に供給する。
変化する場合につき（但し、ＶＣは参考までに示した車
速）特に述べると、第１図中セレクトロ−スイツチ40は
車輪速最低値ＶWLを車速ＶＣに最も近いものとして同図
中央部に示す如く選択し、これを基に疑似車速発生回路
25は第２図及び第６図につき上述した如くに疑似車速Ｖ
ｉを発生する（但し疑似車速Ｖｉを発生しない間は上述
の如くＶｉ＝ＶWLとなる）。第１図中セレクトロ−スイ
ツチ39は疑似車速Ｖｉ及び車輪速最低値ＶWLの低い方を
車速ＶＣに相当する車速相当値Ｖiwとして第７図の下部
に示す如く選択し、これを比較器20に供給する。
第１図において、切換スイツチ41がどの車輪速ＶW1〜Ｖ
W3を選択車輪速ＶＷとするかは、ANDゲート60〜62から
のＨレベルセレクト信号S1〜S3により決定する。ANDゲ
ート60は比較器63,64からのＨレベル出力の論理積をと
り、ANDゲート61は比較器63からのＬレベル出力と、比
較器64からのＨレベル出力との論理積をとり、ANDゲー
ト62は比較器63,64からのＬレベル出力の論理積をと
る。比較器63,64の＋入力に車速と見做せる車輪速最低
値ＶWLを供給し、比較器63の−入力に設定車速V2を、又
比較器64の−入力に設定車速V1（但しV1＜V2）を供給す
る。かくて、ＶWL≧V2の高車速時比較器63,64の出力は
Ｈレベルとなり、V1≦ＶWL＜V2の中車速時比較器63の出
力がＬレベル、比較器64の出力がＨレベルとなり、ＶWL
＜V1の低車速時比較器63,64の出力はレベルとなる。従
つて、これら比較器出力によりレベルを決定されるAND
ゲート60〜62の出力、即ちセレクト信号S1〜S3の出力は
次表に示す如きレベルとなる。なお、この表中１はＨレ
ベル、０はＬレベルを夫々示す。
W3を選択車輪速ＶＷとするかは、ANDゲート60〜62から
のＨレベルセレクト信号S1〜S3により決定する。ANDゲ
ート60は比較器63,64からのＨレベル出力の論理積をと
り、ANDゲート61は比較器63からのＬレベル出力と、比
較器64からのＨレベル出力との論理積をとり、ANDゲー
ト62は比較器63,64からのＬレベル出力の論理積をと
る。比較器63,64の＋入力に車速と見做せる車輪速最低
値ＶWLを供給し、比較器63の−入力に設定車速V2を、又
比較器64の−入力に設定車速V1（但しV1＜V2）を供給す
る。かくて、ＶWL≧V2の高車速時比較器63,64の出力は
Ｈレベルとなり、V1≦ＶWL＜V2の中車速時比較器63の出
力がＬレベル、比較器64の出力がＨレベルとなり、ＶWL
＜V1の低車速時比較器63,64の出力はレベルとなる。従
つて、これら比較器出力によりレベルを決定されるAND
ゲート60〜62の出力、即ちセレクト信号S1〜S3の出力は
次表に示す如きレベルとなる。なお、この表中１はＨレ
ベル、０はＬレベルを夫々示す。
切換スイツチ41は、セレクタ信号S1がＨレベルとなる高
車速時車輪速ＶW1〜ＶW3のうち最も高いものを選択して
ＶＷとし、セレクト信号S2がＨレベルとなる中車速時車
輪速ＶW1〜ＶW3のうち中間のものを選択してＶＷとし、
セレクト信号S3がＨレベルとなる低車速時車輪速ＶW1〜
ＶW3のうち最も低いものを選択してＶＷとなすよう例え
ば第３図に示す構成とする。
車速時車輪速ＶW1〜ＶW3のうち最も高いものを選択して
ＶＷとし、セレクト信号S2がＨレベルとなる中車速時車
輪速ＶW1〜ＶW3のうち中間のものを選択してＶＷとし、
セレクト信号S3がＨレベルとなる低車速時車輪速ＶW1〜
ＶW3のうち最も低いものを選択してＶＷとなすよう例え
ば第３図に示す構成とする。
即ち、車輪速ＶW1〜ＶW3を選択的に通過させて選択車輪
速ＶＷとするスイツチングトランジスタＳａ,Sｂ,Sｃを
設け、これらは対応するORゲート65a,65b,65cからのＨ
レベル出力によりONするものとする。これらORゲートの
前段にANDゲート66a〜66c,67a〜67cを設け、更にその前
段にANDゲート68a〜68c,69a〜69cを設け、更にその前段
にANDゲート70a〜70c,71a〜71c,72a〜72cを設ける。AND
ゲート66a〜66c,67a〜67cの１入力にセレク信号S3を供
給するようにし、ANDゲート68a〜68c,69a〜69cの１入力
にセレクト信号S2を供給するようにし、ANDゲート72a〜
72cの１入力にセレクト信号S1を供給するようになす。
そして、ANDゲート70a,71aの出力をANDゲート66a〜69a
の他入力に接続し、ANDゲート70b,71bの出力をANDゲー
ト66b〜69bの他入力に接続し、ANDゲート70c,71cの出力
をANDゲート66c〜69cの他入力に接続する。
速ＶＷとするスイツチングトランジスタＳａ,Sｂ,Sｃを
設け、これらは対応するORゲート65a,65b,65cからのＨ
レベル出力によりONするものとする。これらORゲートの
前段にANDゲート66a〜66c,67a〜67cを設け、更にその前
段にANDゲート68a〜68c,69a〜69cを設け、更にその前段
にANDゲート70a〜70c,71a〜71c,72a〜72cを設ける。AND
ゲート66a〜66c,67a〜67cの１入力にセレク信号S3を供
給するようにし、ANDゲート68a〜68c,69a〜69cの１入力
にセレクト信号S2を供給するようにし、ANDゲート72a〜
72cの１入力にセレクト信号S1を供給するようになす。
そして、ANDゲート70a,71aの出力をANDゲート66a〜69a
の他入力に接続し、ANDゲート70b,71bの出力をANDゲー
ト66b〜69bの他入力に接続し、ANDゲート70c,71cの出力
をANDゲート66c〜69cの他入力に接続する。
ANDゲート72a〜72cの他入力はORゲート73a〜73cの出力
に接続し、ORゲート73aの出力をANDゲート70a,71aの１
入力に、ORゲート73bの出力をANDゲート70b,71bの１入
力に、又ORゲート73cの出力をANDゲート70c,71cの１入
力に夫々接続する。ANDゲート70a,71aの他入力は比較器
C2の出力に、ANDゲート70b,71bの他入力は比較器C3の出
力に、又ANDゲート70c,71cの他入力は比較器C1の出力に
夫々接続する。
に接続し、ORゲート73aの出力をANDゲート70a,71aの１
入力に、ORゲート73bの出力をANDゲート70b,71bの１入
力に、又ORゲート73cの出力をANDゲート70c,71cの１入
力に夫々接続する。ANDゲート70a,71aの他入力は比較器
C2の出力に、ANDゲート70b,71bの他入力は比較器C3の出
力に、又ANDゲート70c,71cの他入力は比較器C1の出力に
夫々接続する。
ORゲート65aの５入力に夫々ANDゲート72a,67c,68c,67b,
68bの出力を接続し、ORゲート65bの５入力に夫々ANDゲ
ート72b,69c,66c,67a,68aの出力を接続し、ORゲート65c
の５入力に夫々ANDゲート72c,66b,69b,66a,69aの出力を
接続する。
68bの出力を接続し、ORゲート65bの５入力に夫々ANDゲ
ート72b,69c,66c,67a,68aの出力を接続し、ORゲート65c
の５入力に夫々ANDゲート72c,66b,69b,66a,69aの出力を
接続する。
ORゲート73a〜73cの前段にANDゲートG1〜G6を設け、OR
ゲート73aはANDゲートG1,G2からのＨレベル出力の論理
和をとり、ORゲート73bはANDゲートG3,G4からのＨレベ
ル出力の論理和をとり、ORゲート73cはANDゲートG5,G6
からのＨレベル出力の論理和をとるものとする。各AND
ゲートG1〜G6は３入力ANDゲートとし、これらANDゲート
の３入力を共通に比較器C1〜C3の出力に接続する。
ゲート73aはANDゲートG1,G2からのＨレベル出力の論理
和をとり、ORゲート73bはANDゲートG3,G4からのＨレベ
ル出力の論理和をとり、ORゲート73cはANDゲートG5,G6
からのＨレベル出力の論理和をとるものとする。各AND
ゲートG1〜G6は３入力ANDゲートとし、これらANDゲート
の３入力を共通に比較器C1〜C3の出力に接続する。
かかる切換スイツチ41は、以下の真理値表に従つて比較
器C1〜C3及びANDゲートG1〜G6が出力を決定されると共
に、Ｈレベルセレクト信号S1〜S3（車速）に応じスイツ
チングトランジスタＳａ〜ＳｃがON,OFFされ、セレクト
信号S1がＨレベルとなる高車速時車輪速ＶW1〜ＶW3のう
ち最も高いものを選択車輪速ＶＷとして出力し、セレク
ト信号S2がＨレベルとなる中車速時車輪速ＶW1〜ＶW3の
うち中間のものを選択車輪速ＶＷとして出力し、セレク
ト信号S3がＨレベルとなる低車速時車輪速ＶW1〜ＶW3の
うち最も低いものを選択車輪速ＶＷとして出力すること
ができる。
器C1〜C3及びANDゲートG1〜G6が出力を決定されると共
に、Ｈレベルセレクト信号S1〜S3（車速）に応じスイツ
チングトランジスタＳａ〜ＳｃがON,OFFされ、セレクト
信号S1がＨレベルとなる高車速時車輪速ＶW1〜ＶW3のう
ち最も高いものを選択車輪速ＶＷとして出力し、セレク
ト信号S2がＨレベルとなる中車速時車輪速ＶW1〜ＶW3の
うち中間のものを選択車輪速ＶＷとして出力し、セレク
ト信号S3がＨレベルとなる低車速時車輪速ＶW1〜ＶW3の
うち最も低いものを選択車輪速ＶＷとして出力すること
ができる。
上記実施例の作用を、第８図の如くセレクトロ−スイツ
チ40からの車輪速最低値ＶWLと、切換スイツチ41からの
選択車輪速ＶＷとが説明の便宜上同じである場合につき
次に説明する。この場合、第１図の回路23で演算した車
輪加速度Ｗは第８図の如くになり、疑似車速発生回路
25は前記したようにして車輪加速度Ｗが基準値＋ａを
越える瞬時t1,t3,t7,t9でΔＴ時間だけ疑似車速Ｖｉを
造り出し、セレクトロ−スイツチ39はこの疑似車速及び
車輪速最低値ＶWLの低い方を車速相当値ＶiWとして比較
器20に供給する。比較器20は前記の如く選択車輪速ＶＷ
が第８図に示すＶiW＋ΔＶＷ以上となる間、出力を同図
に示す如くＨレベルにする。
チ40からの車輪速最低値ＶWLと、切換スイツチ41からの
選択車輪速ＶＷとが説明の便宜上同じである場合につき
次に説明する。この場合、第１図の回路23で演算した車
輪加速度Ｗは第８図の如くになり、疑似車速発生回路
25は前記したようにして車輪加速度Ｗが基準値＋ａを
越える瞬時t1,t3,t7,t9でΔＴ時間だけ疑似車速Ｖｉを
造り出し、セレクトロ−スイツチ39はこの疑似車速及び
車輪速最低値ＶWLの低い方を車速相当値ＶiWとして比較
器20に供給する。比較器20は前記の如く選択車輪速ＶＷ
が第８図に示すＶiW＋ΔＶＷ以上となる間、出力を同図
に示す如くＨレベルにする。
一方比較器18は、車輪減速度Ｗが減速度基準値−ｂを
上まわる間第８図の如く出力をＨレベルとなし、比較器
19は、車輪加速度Ｗが加速度基準値＋ａを越える間第
８図の如く出力をＨレベルとなす。又、比較器18〜20の
出力に応じORゲート15及びANDゲート16の出力は第８図
の如くにレベル変化する。
上まわる間第８図の如く出力をＨレベルとなし、比較器
19は、車輪加速度Ｗが加速度基準値＋ａを越える間第
８図の如く出力をＨレベルとなす。又、比較器18〜20の
出力に応じORゲート15及びANDゲート16の出力は第８図
の如くにレベル変化する。
最初に車輪加速度Ｗが基準値＋ａを越える瞬時t1迄は
ORゲート15及びANDゲート16の出力が共にＬレベルであ
るため、トランジスタ50,52,53は導通されず、トランジ
スタ48,49のON,OFFを介して以下の如くに通常のアクセ
ル操作運動のスロツトル開度制御が行なわれる。即ち、
今電圧ACCが第５図に示す如くに変化するよう運転者が
アクセルペダル43を操作したとすると、これに応じてｆ
点の電圧は同図に示す如くに変化する。かかるアクセル
操作中スロツトル開度に応じたｄ点の電圧が第５図中瞬
時t0〜t1間の如くｆ点の電圧より低い間（スロツトル開
度がアクセルペダル踏込量相当値未満の間）は、比較器
51の出力がＬレベルで、比較器55の出力がＨレベルにな
るため、トランジスタ48は非導通、トランジスタ49は導
通となる。この時リレー47が閉じ、リレー46の接点が実
線位置であるため、モータ45は正転し、スロツトル開度
を電圧THの変化具合から明らかなようにアクセルペダル
踏込量相当値に向け増大させる。
ORゲート15及びANDゲート16の出力が共にＬレベルであ
るため、トランジスタ50,52,53は導通されず、トランジ
スタ48,49のON,OFFを介して以下の如くに通常のアクセ
ル操作運動のスロツトル開度制御が行なわれる。即ち、
今電圧ACCが第５図に示す如くに変化するよう運転者が
アクセルペダル43を操作したとすると、これに応じてｆ
点の電圧は同図に示す如くに変化する。かかるアクセル
操作中スロツトル開度に応じたｄ点の電圧が第５図中瞬
時t0〜t1間の如くｆ点の電圧より低い間（スロツトル開
度がアクセルペダル踏込量相当値未満の間）は、比較器
51の出力がＬレベルで、比較器55の出力がＨレベルにな
るため、トランジスタ48は非導通、トランジスタ49は導
通となる。この時リレー47が閉じ、リレー46の接点が実
線位置であるため、モータ45は正転し、スロツトル開度
を電圧THの変化具合から明らかなようにアクセルペダル
踏込量相当値に向け増大させる。
これにより、ｄ点の電圧がｆ点の電圧に一致する第５図
中瞬時t1から、ｆ点の電圧がｅ点の電圧に低下する第５
図中瞬時t2迄の間、つまりスロツトル開度がアクセルペ
ダル踏込量相当値におちついている間は、比較器51が出
力をＨレベルに転ずると共に比較器55が出力をＨレベル
のままに保つため、NANDゲート54は出力をＬレベルに転
じてトランジスタ49の非導通によりリレー47を開く。こ
の時、モータ45は停止し、スロツトル開度を電圧THの変
化具合から明らかなように現在値に保持する。
中瞬時t1から、ｆ点の電圧がｅ点の電圧に低下する第５
図中瞬時t2迄の間、つまりスロツトル開度がアクセルペ
ダル踏込量相当値におちついている間は、比較器51が出
力をＨレベルに転ずると共に比較器55が出力をＨレベル
のままに保つため、NANDゲート54は出力をＬレベルに転
じてトランジスタ49の非導通によりリレー47を開く。こ
の時、モータ45は停止し、スロツトル開度を電圧THの変
化具合から明らかなように現在値に保持する。
アクセルペダル43の踏込量減少により、ｆ点の電圧がｅ
点の電圧以下となる第５図中瞬時t2〜t3の間、つまりス
ロツトル開度がアクセルペダル踏込量相当値以上の間
は、比較器51が出力をＨレベルのままに保つも、比較器
55が出力をＬレベルに転ずるため、NANDゲート54はトラ
ンジスタ49の導通によりリレー47を閉じ、比較器51はリ
レー46の接点を点線位置となす。この時モータ45は逆転
し、スロツトル開度を電圧THの変化具合から明らかなよ
うにアクセルペダル踏込量相当値に向け低下させる。
点の電圧以下となる第５図中瞬時t2〜t3の間、つまりス
ロツトル開度がアクセルペダル踏込量相当値以上の間
は、比較器51が出力をＨレベルのままに保つも、比較器
55が出力をＬレベルに転ずるため、NANDゲート54はトラ
ンジスタ49の導通によりリレー47を閉じ、比較器51はリ
レー46の接点を点線位置となす。この時モータ45は逆転
し、スロツトル開度を電圧THの変化具合から明らかなよ
うにアクセルペダル踏込量相当値に向け低下させる。
これによりｅ点の電圧がｆ点の電圧に一致する第８図中
瞬時t3から、ｆ点の電圧がｄ点の電圧に納まつている瞬
時t4迄の間、つまりスロツトル開度がアクセルペダル踏
込量相当値におちついている間は、瞬時t1〜t2間につき
前述したと同様にしてモータ45は停止され、スロツトル
開度を現在値に保つ。
瞬時t3から、ｆ点の電圧がｄ点の電圧に納まつている瞬
時t4迄の間、つまりスロツトル開度がアクセルペダル踏
込量相当値におちついている間は、瞬時t1〜t2間につき
前述したと同様にしてモータ45は停止され、スロツトル
開度を現在値に保つ。
以上の作用によりスロツトル開度はアクセルペダル踏込
量相当値に持ち来たされ、エンジンを通常通りアクセル
ペダル43により出力制御することができる。従つて、第
８図中ホイールスピンを生じない瞬時t1迄はエンジン動
力が上記アクセル操作に応じた変化を同図に示す如くに
生ずる。
量相当値に持ち来たされ、エンジンを通常通りアクセル
ペダル43により出力制御することができる。従つて、第
８図中ホイールスピンを生じない瞬時t1迄はエンジン動
力が上記アクセル操作に応じた変化を同図に示す如くに
生ずる。
ところで、第５図中瞬時t4以後アクセルペダル43の踏込
みにより電圧ACC及びｆ点の電圧が同図に示す如く上昇
するような加速を行なつて、ホイールスピンが発生し、
第８図中瞬時t1でＷ≧＋ａになると、ORゲート15の出
力がＨレベルに転じ、この出力により導通されるトラン
ジスタ53でトランジスタ49が非導通にされ、リレー47を
開く。この時モータ45は停止し、アクセル踏込操作にも
かかわらず、スロツトル開度を第５図中瞬時t4〜t5間に
示す如く保持し、これがためエンジン動力は第８図中瞬
時t1以後保持され、この間にホイールスピンが確かなも
のかどうかを確認する。
みにより電圧ACC及びｆ点の電圧が同図に示す如く上昇
するような加速を行なつて、ホイールスピンが発生し、
第８図中瞬時t1でＷ≧＋ａになると、ORゲート15の出
力がＨレベルに転じ、この出力により導通されるトラン
ジスタ53でトランジスタ49が非導通にされ、リレー47を
開く。この時モータ45は停止し、アクセル踏込操作にも
かかわらず、スロツトル開度を第５図中瞬時t4〜t5間に
示す如く保持し、これがためエンジン動力は第８図中瞬
時t1以後保持され、この間にホイールスピンが確かなも
のかどうかを確認する。
しかし、第８図中瞬時t2においてＷ＜＋ａに戻ると、
ホイールスピンが確かなものでないことから、次にＷ
≧＋ａとなる瞬時t3迄はORゲート15の出力をＬレベルに
戻し、スロツトル開度をアクセル操作に追従させてエン
ジン動力を増大する。Ｗ≧＋ａとなる瞬時t3以後再び
前記と同様ORゲート15のＨレベル出力によりエンジン動
力を保持してホイールスピンが確かなものかどうかを確
認する。
ホイールスピンが確かなものでないことから、次にＷ
≧＋ａとなる瞬時t3迄はORゲート15の出力をＬレベルに
戻し、スロツトル開度をアクセル操作に追従させてエン
ジン動力を増大する。Ｗ≧＋ａとなる瞬時t3以後再び
前記と同様ORゲート15のＨレベル出力によりエンジン動
力を保持してホイールスピンが確かなものかどうかを確
認する。
そして第８図中瞬時t4において、ＶＷ≧ＶiW＋ΔＴＷに
なると、ホイールスピンが確かなものであるから、この
状態が収まる瞬時t5迄の間ORゲート15の出力をＬレベル
に、又ANDゲート16の出力をＨレベルにする。これによ
りトランジスタ53がOFF、トランジスタ50,52がONされる
ことになり、トランジスタ49はNANDゲート54の出力に関
係なくONされてリレー47を閉じ、トランジスタ48も比較
器51の出力に関係なくONされてリレー46を点線状態にす
る。かくて、第５図中瞬時t5以後に示す如く、モータ45
は逆転され、スロツトル開度を電圧THの変化具合から明
らかなようにアクセルペダルの踏込みにもかかわらず減
じる。これがため、第８図中瞬時t4〜t5間においてエン
ジン動力は減じられ、ホイールスピンを防止することが
できる。
なると、ホイールスピンが確かなものであるから、この
状態が収まる瞬時t5迄の間ORゲート15の出力をＬレベル
に、又ANDゲート16の出力をＨレベルにする。これによ
りトランジスタ53がOFF、トランジスタ50,52がONされる
ことになり、トランジスタ49はNANDゲート54の出力に関
係なくONされてリレー47を閉じ、トランジスタ48も比較
器51の出力に関係なくONされてリレー46を点線状態にす
る。かくて、第５図中瞬時t5以後に示す如く、モータ45
は逆転され、スロツトル開度を電圧THの変化具合から明
らかなようにアクセルペダルの踏込みにもかかわらず減
じる。これがため、第８図中瞬時t4〜t5間においてエン
ジン動力は減じられ、ホイールスピンを防止することが
できる。
これによる選択車輪速ＶＷの低下で、車輪減速度Ｗが
基準値−ｂを上まわる瞬時t5で、ホイールスピンがなく
なつたと見做せ、ORゲート15の出力がＨレベルに転じる
と共にANDゲート16の出力がＬレベルに転ずることか
ら、スロツトル開度、従つてエンジン動力は現在値に保
持される。これにより車輪減速度Ｗが基準値−ｂ以下
になる瞬時t6以後、ORゲート15の出力がＬレベルに転じ
てスロツトル開度（エンジン動力）の増大により車輪の
駆動力を増す。
基準値−ｂを上まわる瞬時t5で、ホイールスピンがなく
なつたと見做せ、ORゲート15の出力がＨレベルに転じる
と共にANDゲート16の出力がＬレベルに転ずることか
ら、スロツトル開度、従つてエンジン動力は現在値に保
持される。これにより車輪減速度Ｗが基準値−ｂ以下
になる瞬時t6以後、ORゲート15の出力がＬレベルに転じ
てスロツトル開度（エンジン動力）の増大により車輪の
駆動力を増す。
瞬時t6以後も上記のサイクルが繰返され、エンジン動力
は結局第８図にＴＬで示すトラクシヨン限界にできるだ
け近い値に保たれるよう制御され、このトラクシヨン限
界との関連において最大となるよう保たれ、車両をホイ
ールスピンなしに、かと言つてエンジン動力を必要以上
制限することなしに走行させることができる。
は結局第８図にＴＬで示すトラクシヨン限界にできるだ
け近い値に保たれるよう制御され、このトラクシヨン限
界との関連において最大となるよう保たれ、車両をホイ
ールスピンなしに、かと言つてエンジン動力を必要以上
制限することなしに走行させることができる。
ところで、上記のトラクシヨンコントロールに当り、制
御対象たる選択車輪速ＶＷを切換スイツチ41により高車
速時は車輪速ＶW1〜ＶW3のうち最も高いものとなし、中
車速時は車輪速ＶW1〜ＶW3のうち中間のものとし、低車
速時は車輪速ＶW1〜ＶW3のうち最も低いものとしたこと
で以下の利点が得られる。即ち、高車速時はどれか１つ
の駆動輪がホイールスピンしただけでトラクシヨンコン
トロールを開始し、どの駆動輪もホイールスピンさせな
いこととなり、ホイールスピンを許容する駆動輪数を零
にして操縦安定性を高めることができる。そして、この
傾向を車速の低下につれ少なくしてゆき、低車速では右
前輪1R、左前輪1L、後２輪2R,2Lのうち２者がホイール
スピンしただけではトラクシヨンコントロールを開始せ
ず、残りの車輪がホイールスピンした時初めてトラクシ
ヨンコントロールを開始することとなり、ホイールスピ
ンを許容する駆動輪数を２にして発進性能を高めること
ができる。
御対象たる選択車輪速ＶＷを切換スイツチ41により高車
速時は車輪速ＶW1〜ＶW3のうち最も高いものとなし、中
車速時は車輪速ＶW1〜ＶW3のうち中間のものとし、低車
速時は車輪速ＶW1〜ＶW3のうち最も低いものとしたこと
で以下の利点が得られる。即ち、高車速時はどれか１つ
の駆動輪がホイールスピンしただけでトラクシヨンコン
トロールを開始し、どの駆動輪もホイールスピンさせな
いこととなり、ホイールスピンを許容する駆動輪数を零
にして操縦安定性を高めることができる。そして、この
傾向を車速の低下につれ少なくしてゆき、低車速では右
前輪1R、左前輪1L、後２輪2R,2Lのうち２者がホイール
スピンしただけではトラクシヨンコントロールを開始せ
ず、残りの車輪がホイールスピンした時初めてトラクシ
ヨンコントロールを開始することとなり、ホイールスピ
ンを許容する駆動輪数を２にして発進性能を高めること
ができる。
なお、上述の例では説明を判り易くするため、後２輪2
L,2Rの車輪速を個々に検出せず、デイフアレンシヤルギ
ヤ９の入力回転をもつて後２輪の平均車輪速ＶW3を検出
する構成としたが、後２輪の車輪速を個々に検出して使
用する場合も同様の考え方によりセレクトロ−スイツチ
40及び切換スイツチ41を構成し得ることは言うまでもな
い。又、比較器63,64の＋入力に供給すべき車速相当の
信号は、図示例の車輪速最低値ＶWLに代え、これより車
速に近い車速相当値ＶiWとしたり、或いは高価になるが
ドツプラーレーダー等により直接検出した対地車速とす
ることもできる。
L,2Rの車輪速を個々に検出せず、デイフアレンシヤルギ
ヤ９の入力回転をもつて後２輪の平均車輪速ＶW3を検出
する構成としたが、後２輪の車輪速を個々に検出して使
用する場合も同様の考え方によりセレクトロ−スイツチ
40及び切換スイツチ41を構成し得ることは言うまでもな
い。又、比較器63,64の＋入力に供給すべき車速相当の
信号は、図示例の車輪速最低値ＶWLに代え、これより車
速に近い車速相当値ＶiWとしたり、或いは高価になるが
ドツプラーレーダー等により直接検出した対地車速とす
ることもできる。
（発明の効果） かくして本発明トラクションコントロール装置は上述の
如く、ホイールスピン判別の材料とすべき（トラクショ
ンコントロールの制御対象とすべき）車輪速ＶＷとし
て、高車速時は高い車輪速を選択し、低車速時は低い車
輪速を選択する構成としたから、ホイールスピンを許容
する駆動輪数を低車速で多くして発進性能を高め、高車
速で少なくして尻振り現象を防止し、且つ操縦安定性を
高めるトラクションコントロールが可能となり、車速毎
に理想的なトラクションコントロールを達成することが
できる。
如く、ホイールスピン判別の材料とすべき（トラクショ
ンコントロールの制御対象とすべき）車輪速ＶＷとし
て、高車速時は高い車輪速を選択し、低車速時は低い車
輪速を選択する構成としたから、ホイールスピンを許容
する駆動輪数を低車速で多くして発進性能を高め、高車
速で少なくして尻振り現象を防止し、且つ操縦安定性を
高めるトラクションコントロールが可能となり、車速毎
に理想的なトラクションコントロールを達成することが
できる。
第１図は本発明トラクシヨンコントロール装置の一実施
例を示す全体システム図、 第２図は同装置における疑似車速発生回路の電子回路
図、 第３図は同装置における切換スイツチの電子回路図、 第４図は同装置におけるモータの正転量に対するスロツ
トル開度の変化特性図、 第５図は第１図の装置におけるスロツトル開度制御系の
各部電圧変化を示すタイムチヤート、 第６図は疑似車速発生回路の動作波形説明図、 第７図は第１図の装置における車速相当値が求められる
過程を例示する線図、 第８図は第１図に示す装置の動作波形説明図である。 1L,1R,2L,2R……駆動輪 ４……エンジン、５……変速機 ７……トランスフア装置 ８〜９……デイフアレンシヤルギヤ 15……ORゲート、16,17……ANDゲート 18〜20……比較器、21a〜21c……回転センサ 22a〜22c……車輪速演算回路 23……車輪加速度演算回路 24……減算器、25……疑似車速発生回路 39,40……セレクトロ−スイツチ（40…車速検出手段） 41……切換スイツチ（車輪速選択手段） 42……スロツトルバルブ、43……アクセルペダル 44……減速機、46,47……リレー 48〜50,52,53……トランジスタ 51,55……比較器、54……NANDゲート 56……ロータリエンコーダ 57……スロツトル開度検出回路 58……アクセル開度センサ 60〜62……ANDゲート、63,64……比較器
例を示す全体システム図、 第２図は同装置における疑似車速発生回路の電子回路
図、 第３図は同装置における切換スイツチの電子回路図、 第４図は同装置におけるモータの正転量に対するスロツ
トル開度の変化特性図、 第５図は第１図の装置におけるスロツトル開度制御系の
各部電圧変化を示すタイムチヤート、 第６図は疑似車速発生回路の動作波形説明図、 第７図は第１図の装置における車速相当値が求められる
過程を例示する線図、 第８図は第１図に示す装置の動作波形説明図である。 1L,1R,2L,2R……駆動輪 ４……エンジン、５……変速機 ７……トランスフア装置 ８〜９……デイフアレンシヤルギヤ 15……ORゲート、16,17……ANDゲート 18〜20……比較器、21a〜21c……回転センサ 22a〜22c……車輪速演算回路 23……車輪加速度演算回路 24……減算器、25……疑似車速発生回路 39,40……セレクトロ−スイツチ（40…車速検出手段） 41……切換スイツチ（車輪速選択手段） 42……スロツトルバルブ、43……アクセルペダル 44……減速機、46,47……リレー 48〜50,52,53……トランジスタ 51,55……比較器、54……NANDゲート 56……ロータリエンコーダ 57……スロツトル開度検出回路 58……アクセル開度センサ 60〜62……ANDゲート、63,64……比較器
Claims (1)
- 【請求項１】複数駆動輪の車輪速を基に判別するホイー
ルスピンの発生時前記複数駆動輪に共通な動力を減じて
ホイールスピンを防止する車両のトラクションコントロ
ール装置において、 車速を検出する車速検出手段と、 該手段により検出した車速に応じて高車速時、前記車輪
速のうちの高い車輪速を、前記ホイールスピン判別の材
料とし、低車速時低い車輪速を、前記ホイールスピン判
別の材料として選択するようにした車輪速選択手段とを
具備してなることを特徴とする車両のトラクションコン
トロール装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60224934A JPH0689680B2 (ja) | 1985-10-11 | 1985-10-11 | 車両のトラクシヨンコントロ−ル装置 |
| US07/372,157 US4989685A (en) | 1985-10-11 | 1989-06-27 | Automotive traction control system with feature of selecting wheel slippage indicative parameter depending upon vehicle speed |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60224934A JPH0689680B2 (ja) | 1985-10-11 | 1985-10-11 | 車両のトラクシヨンコントロ−ル装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6285145A JPS6285145A (ja) | 1987-04-18 |
| JPH0689680B2 true JPH0689680B2 (ja) | 1994-11-09 |
Family
ID=16821469
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60224934A Expired - Lifetime JPH0689680B2 (ja) | 1985-10-11 | 1985-10-11 | 車両のトラクシヨンコントロ−ル装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4989685A (ja) |
| JP (1) | JPH0689680B2 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5164903A (en) * | 1990-09-07 | 1992-11-17 | General Motors Corporation | Electronic control of tractive force proportioning for a class of four wheel drive vehicles |
| GB9100168D0 (en) * | 1991-01-04 | 1991-02-20 | Lucas Ind Plc | Method of and apparatus for detecting wheel spin |
| GB2292929A (en) * | 1992-06-30 | 1996-03-13 | Caterpillar Inc | Material Handling Machine |
| JP3428216B2 (ja) * | 1995-03-16 | 2003-07-22 | 日産自動車株式会社 | フリーホイールハブ機構の作動状態検出装置 |
| JPH09184847A (ja) * | 1995-12-28 | 1997-07-15 | Nisshinbo Ind Inc | 車両の過回転車輪の検出方法 |
| US5927422A (en) * | 1997-06-12 | 1999-07-27 | Meritor Heavy Vehicle Systems, L L C | Method and apparatus for correcting drive wheel slip |
| JP4743394B2 (ja) * | 2005-06-30 | 2011-08-10 | コクヨ株式会社 | 移動ラック装置 |
| US9751403B2 (en) | 2014-08-12 | 2017-09-05 | Honda Motor Co., Ltd. | Differential assembly and speed sensor mounting arrangement therefor |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3893535A (en) * | 1968-11-02 | 1975-07-08 | Daimler Benz Ag | Installation for preventing spinning of the driven wheels of a motor vehicle |
| JPS5235837B1 (ja) * | 1971-02-23 | 1977-09-12 | ||
| US4075538A (en) * | 1976-05-19 | 1978-02-21 | General Electric Company | Adaptive acceleration responsive system |
| JPS58177722A (ja) * | 1982-04-09 | 1983-10-18 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動車の切換制御装置 |
| JPS5968537A (ja) * | 1982-10-12 | 1984-04-18 | Honda Motor Co Ltd | 車輪のスリツプ防止装置 |
| JPS59154427U (ja) * | 1983-04-01 | 1984-10-17 | 日産自動車株式会社 | ４輪駆動車 |
| JPS59196470A (ja) * | 1983-04-23 | 1984-11-07 | Nissan Motor Co Ltd | 車輪速及びまたは車輪加減速度検出方法 |
| DE3416292A1 (de) * | 1984-05-03 | 1985-11-07 | Bosch Gmbh Robert | Regelschaltung fuer die angetriebenen raeder eines fahrzeugs |
| JPS6160331A (ja) * | 1984-09-03 | 1986-03-28 | Toyota Motor Corp | 車両スリツプ制御装置 |
-
1985
- 1985-10-11 JP JP60224934A patent/JPH0689680B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1989
- 1989-06-27 US US07/372,157 patent/US4989685A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6285145A (ja) | 1987-04-18 |
| US4989685A (en) | 1991-02-05 |
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