JPS6285145A - 車両のトラクシヨンコントロ−ル装置 - Google Patents
車両のトラクシヨンコントロ−ル装置Info
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- JPS6285145A JPS6285145A JP60224934A JP22493485A JPS6285145A JP S6285145 A JPS6285145 A JP S6285145A JP 60224934 A JP60224934 A JP 60224934A JP 22493485 A JP22493485 A JP 22493485A JP S6285145 A JPS6285145 A JP S6285145A
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- Japan
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- wheel
- speed
- level
- spin
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- Granted
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は複数駆動輪を持つ車両のホイールスピンを防止
するトラクションコントロールｉｔに関するものである
。
するトラクションコントロールｉｔに関するものである
。
（従来の技術）
この種トラクションコントロール装置としては従来、上
記複数駆動輪の車輪速を基にホイールスピンの有無を判
別し、ホイールスピンの発生時複数駆動輪に共通な動力
を減じてホイールスピンを防止するようにしたものがあ
る。
記複数駆動輪の車輪速を基にホイールスピンの有無を判
別し、ホイールスピンの発生時複数駆動輪に共通な動力
を減じてホイールスピンを防止するようにしたものがあ
る。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしこの種トラクションコントロール装置においては
、各駆動輪が共通な動力をディファレンシャルギヤによ
る分配下ｆこ伝達され、個別にホイールスピンし得るた
め、１駆動輪のホイールスピンのみで共通な動力を減じ
てしまい、車両を１駆動輪のホイールスピンのみで発進
不能Ｅこする。
、各駆動輪が共通な動力をディファレンシャルギヤによ
る分配下ｆこ伝達され、個別にホイールスピンし得るた
め、１駆動輪のホイールスピンのみで共通な動力を減じ
てしまい、車両を１駆動輪のホイールスピンのみで発進
不能Ｅこする。
この問題解決のため、１駆動輪のホイールスピン程度で
は上記のトラクションコントロールヲ実行しないように
することが考えられるが、この場合成る駆動輪のホイー
ルスピンを許容することから、高車速で、当該ホイール
スピンが後輪において生ずる時尻振現象を発生させ、当
該ホイールスピンが前輪ｆこおいて生ずる時操縦不安定
を発生させる等頗る危険な状態となる。
は上記のトラクションコントロールヲ実行しないように
することが考えられるが、この場合成る駆動輪のホイー
ルスピンを許容することから、高車速で、当該ホイール
スピンが後輪において生ずる時尻振現象を発生させ、当
該ホイールスピンが前輪ｆこおいて生ずる時操縦不安定
を発生させる等頗る危険な状態となる。
（問題点を解決するだめの手段）
本発明はこの観点から、ホイールスピンを許容する駆動
輪数を低車速で多くして発進性能を高め、高車速で少な
くして操縦安定性を高めるのが良いとの事実認識に基づ
き、 車速を検出する車速検出手段と、 前記車輪速のうち、車速ｆこ応じて選択したものを、ホ
イールスピン判別の材料とする車輪速選択手段とを設け
た構成に特徴づけられる。
輪数を低車速で多くして発進性能を高め、高車速で少な
くして操縦安定性を高めるのが良いとの事実認識に基づ
き、 車速を検出する車速検出手段と、 前記車輪速のうち、車速ｆこ応じて選択したものを、ホ
イールスピン判別の材料とする車輪速選択手段とを設け
た構成に特徴づけられる。
（作用）
かかる構成ｆこおいては、複数駆動輪の車輪速を基に判
別するホイールスピンの発生時、複数駆動輪ｆこ共通な
動力を減するに当り、車速検出手段で検出した車速に応
じ車輪速選択手段がホイールスピン判別の材料とすべき
車輪速を選択する。
別するホイールスピンの発生時、複数駆動輪ｆこ共通な
動力を減するに当り、車速検出手段で検出した車速に応
じ車輪速選択手段がホイールスピン判別の材料とすべき
車輪速を選択する。
かくて、ホイールスピンの判別に際しどの車輪速を基ｔ
こ当該判別を行なうかが車速に応じて異なることとなり
、ホイールスピンを許容する駆動輪数を低車速で多（し
て発進性能を高め、高車速で少なくして操縦安定性を高
めるが如きトラクションコントロールが可能となる。
こ当該判別を行なうかが車速に応じて異なることとなり
、ホイールスピンを許容する駆動輪数を低車速で多（し
て発進性能を高め、高車速で少なくして操縦安定性を高
めるが如きトラクションコントロールが可能となる。
（実施例）
以下、図示の実施例ｆこ基づき本発明を詳！ｆｉｆＩｉ
こ説明する。
こ説明する。
第１図は４輪駆動車に適用した本発明トラクションコン
トロール装置の一実施例で、図中ＩＬ 。
トロール装置の一実施例で、図中ＩＬ 。
ＩＲは左右前輪、２Ｌ、２Ｒは左右後輪、４はこれら全
車輪に共通な動力を提供する車載エンジン、５は変速機
、７はトランスファ装置、８は前輪用ディ７アレンシヤ
ルギヤ、９は後輪用ディファレンシャルギヤを夫々示す
。エンジン４からの動力は変速機５を介しトランスファ
装置７１ご入力され、その後これ１こより分配されてデ
ィファレンシャルギヤ８．９Ｅこ入力され、ギイファレ
ンシャノｔ・ギヤ８が入力されてきた動力を左右前輪′
ＪＬ、ＩＲｉこ、又デイファンシャルギャ９か入力され
てきた動力を左右後輪２Ｌ 、２Ｈに夫々分配フ゛るこ
とで、車両は４輪駆動走行する。
車輪に共通な動力を提供する車載エンジン、５は変速機
、７はトランスファ装置、８は前輪用ディ７アレンシヤ
ルギヤ、９は後輪用ディファレンシャルギヤを夫々示す
。エンジン４からの動力は変速機５を介しトランスファ
装置７１ご入力され、その後これ１こより分配されてデ
ィファレンシャルギヤ８．９Ｅこ入力され、ギイファレ
ンシャノｔ・ギヤ８が入力されてきた動力を左右前輪′
ＪＬ、ＩＲｉこ、又デイファンシャルギャ９か入力され
てきた動力を左右後輪２Ｌ 、２Ｈに夫々分配フ゛るこ
とで、車両は４輪駆動走行する。
エンジン傷は、図中便宜上エンジン舎から分けて示した
スロットルバルブ４２により動力を加減されるが、該動
力の低下（この例ではスロットルバルブ４２の開度低下
）＃こより後述の如（トラクションコントロールを行な
うようにするため、スロットルバルブ４２を従来のよう
１こアクセルペダル４８に機械的に連動させず、以下の
構成によシミ子制御するようになす。
スロットルバルブ４２により動力を加減されるが、該動
力の低下（この例ではスロットルバルブ４２の開度低下
）＃こより後述の如（トラクションコントロールを行な
うようにするため、スロットルバルブ４２を従来のよう
１こアクセルペダル４８に機械的に連動させず、以下の
構成によシミ子制御するようになす。
即チ、スロットルバルブシャフト４２ａに減速機４４を
介してモータ４５を駆動結合し、該モータはその正転量
に比例してスロットル開度を第４図の如くに増大させ、
逆転時スロットル開度を同じ傾向で減少させるものとす
る。
介してモータ４５を駆動結合し、該モータはその正転量
に比例してスロットル開度を第４図の如くに増大させ、
逆転時スロットル開度を同じ傾向で減少させるものとす
る。
モータ４５の両端子は連動リレー４６及びリレー４７を
介して電源＋Ｅに接続し、リレー４７がソレノイド４７
ａの減勢により開いている間モータ４５は停止し、リレ
ー４７がソレノイド４７ａの付勢ｔこより閉じている間
リレー４６の接点が実線位置であればモータ４５は正転
、リレー４６の接点が点線位置であればモータ４５は逆
転するものとする。なお、リレー４６の接点はソレノイ
ド４６ａの減勢時実線位置、ソレノイド４６ａの付勢時
点線位置になるものとする。
介して電源＋Ｅに接続し、リレー４７がソレノイド４７
ａの減勢により開いている間モータ４５は停止し、リレ
ー４７がソレノイド４７ａの付勢ｔこより閉じている間
リレー４６の接点が実線位置であればモータ４５は正転
、リレー４６の接点が点線位置であればモータ４５は逆
転するものとする。なお、リレー４６の接点はソレノイ
ド４６ａの減勢時実線位置、ソレノイド４６ａの付勢時
点線位置になるものとする。
リレーソレノイド４Ｑａ、４７ａは夫々一端を電源十Ｅ
に接続し、他端をトランジスタ４８．４９のコレクター
エミッタ通路を経てアースする。トランジスタ４８のベ
ースはトランジスタ５ｏのコレクターエミッタ通路を経
て電源十Ｅに接読すると共に、比較器５１の出力ｆこ接
続する。トランジスタ４９のベースは一方でトランジス
タ５２のコレクターエミッタ通路を経て電源＋Ｅに接続
すると共にトランジスタ５８のコレクターエミッタ通路
を経てアースし、他方でＮＡＮＤゲート５４の出力に接
続する０ＮＡＮＤゲート５４の２人力ｆこ夫々比較器５
１．５５の出力を接続し、これら比較器に以下の如くス
ロットルバルブ４２の開度（スロットル開度）に関する
信号、及びアクセルペダル４３の踏込量に関する信号を
夫々大刀する。
に接続し、他端をトランジスタ４８．４９のコレクター
エミッタ通路を経てアースする。トランジスタ４８のベ
ースはトランジスタ５ｏのコレクターエミッタ通路を経
て電源十Ｅに接読すると共に、比較器５１の出力ｆこ接
続する。トランジスタ４９のベースは一方でトランジス
タ５２のコレクターエミッタ通路を経て電源＋Ｅに接続
すると共にトランジスタ５８のコレクターエミッタ通路
を経てアースし、他方でＮＡＮＤゲート５４の出力に接
続する０ＮＡＮＤゲート５４の２人力ｆこ夫々比較器５
１．５５の出力を接続し、これら比較器に以下の如くス
ロットルバルブ４２の開度（スロットル開度）に関する
信号、及びアクセルペダル４３の踏込量に関する信号を
夫々大刀する。
スロットルバルブシャフト４２ａにその回転位置を検出
するロータリエンコーダ５６ｔ［け、Ｃれからの信号を
基にスロットル開度検出回路５７でシャツ） ４２ａの
回転位ｔ（スロットル開度）ｌこ比例して高くなる電圧
ＴＨを発生させる。この電圧は抵抗Ｒ工、Ｒ２ｉこより
分圧すると共に、これら抵抗間に設けたダイオードＤ工
によりその前後ｄ、ｅ点ｆこ発生する電圧Ｉこ夕°イオ
ードＤ０の電圧降下分相当の差を生ぜしめ、両電圧間に
第５図中ハツチングを付して示す不感帯を設定する０又
、アクセルペダル４８に連動し、その踏込量に比例して
高くなる電圧ＡＯＯを発するアクセル開度センサ５８を
設け、電圧ＡＯＣは抵抗Ｒ８，Ｒ，ｌこより分圧する。
するロータリエンコーダ５６ｔ［け、Ｃれからの信号を
基にスロットル開度検出回路５７でシャツ） ４２ａの
回転位ｔ（スロットル開度）ｌこ比例して高くなる電圧
ＴＨを発生させる。この電圧は抵抗Ｒ工、Ｒ２ｉこより
分圧すると共に、これら抵抗間に設けたダイオードＤ工
によりその前後ｄ、ｅ点ｆこ発生する電圧Ｉこ夕°イオ
ードＤ０の電圧降下分相当の差を生ぜしめ、両電圧間に
第５図中ハツチングを付して示す不感帯を設定する０又
、アクセルペダル４８に連動し、その踏込量に比例して
高くなる電圧ＡＯＯを発するアクセル開度センサ５８を
設け、電圧ＡＯＣは抵抗Ｒ８，Ｒ，ｌこより分圧する。
これら抵抗間１こおけるｆ点の電圧を比較器５］、５５
の一方の入力齋こ印加し、比較器！ｉ １ 、５５の他
方の入力ｆこ夫々前記４点、ｅ点の電圧を印７ｒ１１″
ｊる。
の一方の入力齋こ印加し、比較器！ｉ １ 、５５の他
方の入力ｆこ夫々前記４点、ｅ点の電圧を印７ｒ１１″
ｊる。
トランジスタ５８■ベース］こＯＲゲート１５の出力を
、又トランジスタ５０．５２のベースｆこＡＮＤゲート
】６の出力を夫々接続し、ＯＲゲート】５の】入力Ｅこ
ＡＮＤゲート１７の串力を接続する。ＯＲゲート１５０
他入力１こは比較器】８の出力を接続し、ＡＮＤゲート
１７はＡＮＤゲート１６のＬレベル出力と比較器】９の
Ｈレベル出力との論理績をとり、ＡＮＤゲート］６は比
較器１８のＬレベル出力と比較器２０（７）Ｈレベル出
力との論理積をとるものとする。
、又トランジスタ５０．５２のベースｆこＡＮＤゲート
】６の出力を夫々接続し、ＯＲゲート】５の】入力Ｅこ
ＡＮＤゲート１７の串力を接続する。ＯＲゲート１５０
他入力１こは比較器】８の出力を接続し、ＡＮＤゲート
１７はＡＮＤゲート１６のＬレベル出力と比較器】９の
Ｈレベル出力との論理績をとり、ＡＮＤゲート］６は比
較器１８のＬレベル出力と比較器２０（７）Ｈレベル出
力との論理積をとるものとする。
右前輪〕Ｒ及び左前輪ＩＬの回転数を検出する回転セン
サ２］ａ、２１ｂ と、ディファレンシャルギヤ９へ２
）入力回転数（後２輪２Ｒ，２Ｌり）平均回転数）を検
出する回転センサ２１０ とを設け、これらからの車
輪回転数に対応した周波数のバトス信号を夫々車輪速演
算回路２２ａ 、２２ｔ）、２２Ｃ（こ入力する。これ
ら回路は夫々入力され′こくるパルス信号の周波数及び
対応車輪の回転米所より対応車輪の周速（車輪速）■
。■、■’ＡＩ’ｌ Ｗ２ ’Ａ
’ｌ’１を演算する。
サ２］ａ、２１ｂ と、ディファレンシャルギヤ９へ２
）入力回転数（後２輪２Ｒ，２Ｌり）平均回転数）を検
出する回転センサ２１０ とを設け、これらからの車
輪回転数に対応した周波数のバトス信号を夫々車輪速演
算回路２２ａ 、２２ｔ）、２２Ｃ（こ入力する。これ
ら回路は夫々入力され′こくるパルス信号の周波数及び
対応車輪の回転米所より対応車輪の周速（車輪速）■
。■、■’ＡＩ’ｌ Ｗ２ ’Ａ
’ｌ’１を演算する。
これら車輪速を夫々上し／クトロースイノナ・１；０及
び切換スイッチ４１１こ入力り、、セレクトロースイッ
チ４０は車輪速■１□〜ｖｗｓのうぢ車速１こ最ち近い
最低値■ＷＬを疑似車速発生回路２８（こ供給し７、切
換スイッチ４１は車輪速ｖＷｌ〜ｖＷ３グ）うち後述■
如く車速〔こ応じて選択した１つｖｗ を車輪加速度
演算回路２３及び減Ｘ器２４に供給する。
び切換スイッチ４１１こ入力り、、セレクトロースイッ
チ４０は車輪速■１□〜ｖｗｓのうぢ車速１こ最ち近い
最低値■ＷＬを疑似車速発生回路２８（こ供給し７、切
換スイッチ４１は車輪速ｖＷｌ〜ｖＷ３グ）うち後述■
如く車速〔こ応じて選択した１つｖｗ を車輪加速度
演算回路２３及び減Ｘ器２４に供給する。
回路２３は選択車輪速■イよジその車輪加速度＋Ｗを演
算し、結果を比較器］ ８ 、１．９に入力する。比較
器１８は車輪減速度ＶＷが減速度基準値−ｂを上まわる
時Ｈレベルを出力し、比較器１９は車輪加速度■７が加
速度基準値＋ａを上まる時Ｈレベルを出力する。
算し、結果を比較器］ ８ 、１．９に入力する。比較
器１８は車輪減速度ＶＷが減速度基準値−ｂを上まわる
時Ｈレベルを出力し、比較器１９は車輪加速度■７が加
速度基準値＋ａを上まる時Ｈレベルを出力する。
疑似車速発生回路２５は、車輪速最低値ｖｗＬがホイー
ルスピンを示すようなもとで車速を模した車輪速ですく
することから、ホイールスピン後予想される車速を疑似
車速Ｖ１として後述の如くｆこ造り出し、これをセレク
トロースイッチ３９に供給する。セレクトロースイッチ
３９は、後述する処から明らかなように車輪速最低値■
ｗＬ及び疑似車速Ｖ工のうち低い方が車速（こ近いこと
から、この低い方を車速相当値Ｖ工□として選択し、比
較器２０に入力する。
ルスピンを示すようなもとで車速を模した車輪速ですく
することから、ホイールスピン後予想される車速を疑似
車速Ｖ１として後述の如くｆこ造り出し、これをセレク
トロースイッチ３９に供給する。セレクトロースイッチ
３９は、後述する処から明らかなように車輪速最低値■
ｗＬ及び疑似車速Ｖ工のうち低い方が車速（こ近いこと
から、この低い方を車速相当値Ｖ工□として選択し、比
較器２０に入力する。
減Ｘ器２４は選択車輪速ｖｗから許容スピン量Δ■□を
減算し、その結果ＶＷ−Δ■アを比較器２０に入力する
。１５お、許容スピン量ΔＷＷは車輪が連動中をこ必ず
や生ずるホイールスピン量より若干大きな値に定める。
減算し、その結果ＶＷ−Δ■アを比較器２０に入力する
。１５お、許容スピン量ΔＷＷは車輪が連動中をこ必ず
や生ずるホイールスピン量より若干大きな値に定める。
比較器２０は減算器２４の演算値ＶＷ−Δｖｗ及び車速
相当値Ｖエイを比較し、ｖＷ−ΔＶＷ≧Ｖ１イ、つまり
Ｖｗａ Ｖ工Ｗ＋Δｖｗの時出力をＨレベルにする０ 第２図は疑似車速発生回路２５の具体例を示し、この回
路はサンプルホールド回路２６と、車輪加速度演算回路
２７と比較器２８と、微分回路２９と、単安定マルチバ
イブレータ３０と、定数設定器３１と、積分回路３２と
、加算回路３３と、ＯＲゲー）３４．３５と、反転器３
６．３７とを図示の如く（こ結線して構成する。サンプ
ルホールド回路２６はセレクトロースイッチ４０１こよ
り選択した車輪速最低値ｖｗＬを入力され、スイッチン
グトランジスタ２６ａがショットパルスによりＯＮされ
た時の車輪速ＶＷ（０）をサンプルホールドし、これを
加算回路８３１こ入力する。車輪加速度演算回路２７は
車輪速最低値ＶＷＬより車輪力ロ速度ＶＷＬを演算し、
比較器２８？ｉこれを加速度基準値十ａと比較してＶｙ
ｌ ） ＋ａＯ時Ｈレベル信号を出力する。該信号の立
上がりに同期して微分回路２９はショットパルスを発し
、単安定マルチバイブレータｓｏは設定時間だけＨレベ
ル信号を出力する。積分回路３２はスイッチングトラン
ジスタ３２ａがＨレベル信号の入力によ５ＯＮされる時
クリアされ、それ以外で定数設定器３１からの一足値−
ｍを積分し、その積分値ｍｆＯｄｔを加算回路３８に入
力する。
相当値Ｖエイを比較し、ｖＷ−ΔＶＷ≧Ｖ１イ、つまり
Ｖｗａ Ｖ工Ｗ＋Δｖｗの時出力をＨレベルにする０ 第２図は疑似車速発生回路２５の具体例を示し、この回
路はサンプルホールド回路２６と、車輪加速度演算回路
２７と比較器２８と、微分回路２９と、単安定マルチバ
イブレータ３０と、定数設定器３１と、積分回路３２と
、加算回路３３と、ＯＲゲー）３４．３５と、反転器３
６．３７とを図示の如く（こ結線して構成する。サンプ
ルホールド回路２６はセレクトロースイッチ４０１こよ
り選択した車輪速最低値ｖｗＬを入力され、スイッチン
グトランジスタ２６ａがショットパルスによりＯＮされ
た時の車輪速ＶＷ（０）をサンプルホールドし、これを
加算回路８３１こ入力する。車輪加速度演算回路２７は
車輪速最低値ＶＷＬより車輪力ロ速度ＶＷＬを演算し、
比較器２８？ｉこれを加速度基準値十ａと比較してＶｙ
ｌ ） ＋ａＯ時Ｈレベル信号を出力する。該信号の立
上がりに同期して微分回路２９はショットパルスを発し
、単安定マルチバイブレータｓｏは設定時間だけＨレベ
ル信号を出力する。積分回路３２はスイッチングトラン
ジスタ３２ａがＨレベル信号の入力によ５ＯＮされる時
クリアされ、それ以外で定数設定器３１からの一足値−
ｍを積分し、その積分値ｍｆＯｄｔを加算回路３８に入
力する。
刃口算回路３３は車輪速サンプリング値ＶＷ（０１１こ
積分値ｍＪｏｃａｔを加算して疑似車速Ｖ工を求める。
積分値ｍＪｏｃａｔを加算して疑似車速Ｖ工を求める。
かかる講成ｔこおいて、車輪速最低値ｖｗＬ７５１第６
図（！速ＶＣも参考までに示しだ）の如くである場合、
疑似車速■、は以下の如くに求められる。即ち、この場
合回路２７が演算して求めた車輪加速度’ＷＬは同図に
示す如くである。この車輪加速度ＶＷＬが基草値＋ａ以
上となる瞬時ｔ工〜１ｓ間及びｔ３〜ｔ６間に８いて比
較器２８は出力をＨレベルにする。該出力の立上が９に
同期して単安定マルチバイブレータ３０は第６図に示す
ように設定時間ΔＴだけＨレベル信号を出力し、この設
定時間ΔＴ中に比較器２８の出力が立上がる瞬時ｔ８よ
り再びΔＴ待時間け単安定マルチバイブレータ３０はＨ
レベル信号を出力し、このΔで時間後の瞬時ｔ５で単安
定マルチバイブレータ３０は出力をＬレベルに転する。
図（！速ＶＣも参考までに示しだ）の如くである場合、
疑似車速■、は以下の如くに求められる。即ち、この場
合回路２７が演算して求めた車輪加速度’ＷＬは同図に
示す如くである。この車輪加速度ＶＷＬが基草値＋ａ以
上となる瞬時ｔ工〜１ｓ間及びｔ３〜ｔ６間に８いて比
較器２８は出力をＨレベルにする。該出力の立上が９に
同期して単安定マルチバイブレータ３０は第６図に示す
ように設定時間ΔＴだけＨレベル信号を出力し、この設
定時間ΔＴ中に比較器２８の出力が立上がる瞬時ｔ８よ
り再びΔＴ待時間け単安定マルチバイブレータ３０はＨ
レベル信号を出力し、このΔで時間後の瞬時ｔ５で単安
定マルチバイブレータ３０は出力をＬレベルに転する。
かかる単安定マルチバイブレータ３０の出力は反転器３
６．３７により第６図の如くｔこ反転され、ＯＲゲート
３４．３５に入力される。
６．３７により第６図の如くｔこ反転され、ＯＲゲート
３４．３５に入力される。
車輪加速度■ｗＬが基準値十ａを越えて比較器２８の出
力が立上がる瞬時１１．１．に、微分回路２９は第６図
に示すようにショットパルスを出力し、これをＯＲゲー
ト３４．３５に入力する。ＯＲゲー）３４．３５は他入
力に前記の反転出力を供給されているため、上記のショ
ットパルスによってスイッチングトランジスタ２６ａ
、３２ａを一時的ｔこＯＮシ、瞬時ｔ工、ｔ、でサンプ
ルホールド回路２６ｆここの時の車輪速”ＷＬをＶＷ（
ｏｌとして抽出保持させると共に、積分回路３２をリセ
ットして積分を再開させる。ＶＷ（ｏ）は第６図に示す
ように瞬時１１．１．の車輪速サンプリング値であり、
積分回路の積分値ｍ ｆｏ” ａｔは瞬時ｔ工、ｔ８か
らの時間勾配をｍとした予想車速の変化分であり、これ
らを加算する回路３３の加算値ＶＷ（ｏ） ＋ ｍ ｆ
” ｄｔ を、瞬時１１．１３以後予想される疑似車
速ｖｉとして第６図の如くｆこ定めることができる。な
お、時間勾配ｍは定数設定器８１（こより任意に設定す
ることができる。そして、３１時間中に比較器２８の次
の出力の立上がりがなければ、第６図中瞬時ｔＩｓ以後
に２ける如く反転器３６．３７の出方がＨレベルを保つ
たメＶＷ（０） ＝ ＶｗＬ、 ｍｆ” ｄｔ ＝ ０
ニ！り疑似車速■工は車輪速最低値ＶＷＬと同じにな
る。
力が立上がる瞬時１１．１．に、微分回路２９は第６図
に示すようにショットパルスを出力し、これをＯＲゲー
ト３４．３５に入力する。ＯＲゲー）３４．３５は他入
力に前記の反転出力を供給されているため、上記のショ
ットパルスによってスイッチングトランジスタ２６ａ
、３２ａを一時的ｔこＯＮシ、瞬時ｔ工、ｔ、でサンプ
ルホールド回路２６ｆここの時の車輪速”ＷＬをＶＷ（
ｏｌとして抽出保持させると共に、積分回路３２をリセ
ットして積分を再開させる。ＶＷ（ｏ）は第６図に示す
ように瞬時１１．１．の車輪速サンプリング値であり、
積分回路の積分値ｍ ｆｏ” ａｔは瞬時ｔ工、ｔ８か
らの時間勾配をｍとした予想車速の変化分であり、これ
らを加算する回路３３の加算値ＶＷ（ｏ） ＋ ｍ ｆ
” ｄｔ を、瞬時１１．１３以後予想される疑似車
速ｖｉとして第６図の如くｆこ定めることができる。な
お、時間勾配ｍは定数設定器８１（こより任意に設定す
ることができる。そして、３１時間中に比較器２８の次
の出力の立上がりがなければ、第６図中瞬時ｔＩｓ以後
に２ける如く反転器３６．３７の出方がＨレベルを保つ
たメＶＷ（０） ＝ ＶｗＬ、 ｍｆ” ｄｔ ＝ ０
ニ！り疑似車速■工は車輪速最低値ＶＷＬと同じにな
る。
ごこて、各車輪速ＷＷ□〜ｖＷ８が第７図の上部Ｅこ示
す如く変化する場合ｆこつき（但し、ｖｏは参考までに
示した車速）％に述べると、第１図中セレクトロースイ
ッチ４０は車輪速最低値ｖｗＬを車速■ｏに最も近いも
のとして同図中央部ｔこ示す如く選択し、これを基ｌこ
疑似車速発生回路２５は第２図及び第６図ｆごつき上述
した如くに疑似車速Ｖ工を発生する（但し疑似車速■、
を発生しない間は上述の如＜ Ｖｉ ＝ ＶｗＬとなる
）。第１図中セレクトロースイッチ３９は疑似車速Ｖ工
及び車輪速最低値ＶＷＬの低い方を車速ｖｃｌこ相当す
る車速相当値Ｖ工。とじて第７図の下部１こ示す如く選
択し、これを比較器２０に供給する。
す如く変化する場合ｆこつき（但し、ｖｏは参考までに
示した車速）％に述べると、第１図中セレクトロースイ
ッチ４０は車輪速最低値ｖｗＬを車速■ｏに最も近いも
のとして同図中央部ｔこ示す如く選択し、これを基ｌこ
疑似車速発生回路２５は第２図及び第６図ｆごつき上述
した如くに疑似車速Ｖ工を発生する（但し疑似車速■、
を発生しない間は上述の如＜ Ｖｉ ＝ ＶｗＬとなる
）。第１図中セレクトロースイッチ３９は疑似車速Ｖ工
及び車輪速最低値ＶＷＬの低い方を車速ｖｃｌこ相当す
る車速相当値Ｖ工。とじて第７図の下部１こ示す如く選
択し、これを比較器２０に供給する。
第１図において、切換スイッチ４】がどの車輪速ｖＷ□
〜ｖＷ８を選択車輪速■７とするかは、ＡＮＤゲート６
０〜６２からのＨレベルセレクト信号８０〜Ｓ８により
決定する。ＡＮＤゲート６０は比較器６３．６４からの
Ｈレベル出力の論理積をとジ、ＡＮＤゲート６１は比較
器６８からのＬレベル出力と、比較器６４からのＨレベ
ル出力との論理積をと９、ＡＮＤゲート６２は比較器６
３．６４からのＬレベル出刃の論理積をとる。比較器６
３．６４の十入力に車速と見做せる車輪速最低値ＶＷ工
、を供給し、比較器６３の一人力（こ設定車速■２を、
又比較器６４０−人力１こ設定車速Ｖ工（但し■１＜■
２）を供給する。かくて、■ＷＬ≧ｖ２の高車速時比較
器６３．６４の出力はＨレベルとなり、■□≦■ｗＬ＜
Ｖ、の中車速時比較器６３の出力がＬレベル、比較器６
４の出力がＨレベルとなり、ｖｗＬ＜ｖｌの伝単速時比
較器６３．６４の出力はレベルとなる。
〜ｖＷ８を選択車輪速■７とするかは、ＡＮＤゲート６
０〜６２からのＨレベルセレクト信号８０〜Ｓ８により
決定する。ＡＮＤゲート６０は比較器６３．６４からの
Ｈレベル出力の論理積をとジ、ＡＮＤゲート６１は比較
器６８からのＬレベル出力と、比較器６４からのＨレベ
ル出力との論理積をと９、ＡＮＤゲート６２は比較器６
３．６４からのＬレベル出刃の論理積をとる。比較器６
３．６４の十入力に車速と見做せる車輪速最低値ＶＷ工
、を供給し、比較器６３の一人力（こ設定車速■２を、
又比較器６４０−人力１こ設定車速Ｖ工（但し■１＜■
２）を供給する。かくて、■ＷＬ≧ｖ２の高車速時比較
器６３．６４の出力はＨレベルとなり、■□≦■ｗＬ＜
Ｖ、の中車速時比較器６３の出力がＬレベル、比較器６
４の出力がＨレベルとなり、ｖｗＬ＜ｖｌの伝単速時比
較器６３．６４の出力はレベルとなる。
従って、これら比較器出力によりレベルを決定されるＡ
ＮＤゲート６０〜６２の出力、部ちセレクト信号Ｓ工〜
Ｓ８の出力は次表ｆこ示す如きレベルとなる。なお、こ
の表中１はＨレベル、０はＬレベルを夫々示す。
ＮＤゲート６０〜６２の出力、部ちセレクト信号Ｓ工〜
Ｓ８の出力は次表ｆこ示す如きレベルとなる。なお、こ
の表中１はＨレベル、０はＬレベルを夫々示す。
第 １ 表
切換スイッチ４１は、セレクト信号Ｓ□がＨレベルとな
る高車速時車輪速■ア□〜■Ｗ８のうち最も高いものを
選択してｖｗとし、セレクト信号Ｓ、がＨレベルとなる
中車速時車輪速”Ｗｌ〜ｖＷ８のうち中間のものを選択
してｖｗとし、セレクト信号Ｓ８がＨレベルとなる低重
速時車輪速ＶＷ１〜”Ｗ８のうち最も低いものを選択し
てｖｗとなすよう例えば第３図（こ示す構成とする。
る高車速時車輪速■ア□〜■Ｗ８のうち最も高いものを
選択してｖｗとし、セレクト信号Ｓ、がＨレベルとなる
中車速時車輪速”Ｗｌ〜ｖＷ８のうち中間のものを選択
してｖｗとし、セレクト信号Ｓ８がＨレベルとなる低重
速時車輪速ＶＷ１〜”Ｗ８のうち最も低いものを選択し
てｖｗとなすよう例えば第３図（こ示す構成とする。
即ち、車輪速■１□〜ｖＷａを選択的に通過させて選択
車輪速ｖｗとするスイッチングトランジスタＳ＆ Ｔ
Ｓｂ ＊ ｓｏを設け、これらは対応するＯＲグー）
６５ａ、６５ｂ 、６５０からノＨレヘｋ 出力１（よ
りＯＮするものとする。これらＯＲゲートの前段ｆこＡ
ＮＤゲート６６ａ 〜６６ｃ 、 ６７ａ 〜 ６
７Ｃを設け、更（こその前段にＡＮＤゲート６８ａ 〜
６８Ｇ 、６９ａ〜６９Ｃを設け、更にその前段にＡＮ
Ｄゲー）７（ｌａ〜７０Ｃ，７１ａ 〜７］０ ．７２
ａ 〜７２Ｃを設（・プるｏ ＡＮＤゲート１３８ａ
〜６６０．６７ａ 〜６７Ｃ！７）１入力にセレクト信
号Ｓ８を供給するようにし７１、ＡＮＤゲート６８ａ
〜６ＬＣ，６９ａ 〜６ＬＣの１人力にセレクト信号Ｓ
２を供給するようにし、ＡＮＤゲ−）７ｚａ〜７２Ｃの
１人力にセレクト信号Ｓ０を供給するようになす。そし
て、ＡＮＤゲー） ７（ｌａ。
車輪速ｖｗとするスイッチングトランジスタＳ＆ Ｔ
Ｓｂ ＊ ｓｏを設け、これらは対応するＯＲグー）
６５ａ、６５ｂ 、６５０からノＨレヘｋ 出力１（よ
りＯＮするものとする。これらＯＲゲートの前段ｆこＡ
ＮＤゲート６６ａ 〜６６ｃ 、 ６７ａ 〜 ６
７Ｃを設け、更（こその前段にＡＮＤゲート６８ａ 〜
６８Ｇ 、６９ａ〜６９Ｃを設け、更にその前段にＡＮ
Ｄゲー）７（ｌａ〜７０Ｃ，７１ａ 〜７］０ ．７２
ａ 〜７２Ｃを設（・プるｏ ＡＮＤゲート１３８ａ
〜６６０．６７ａ 〜６７Ｃ！７）１入力にセレクト信
号Ｓ８を供給するようにし７１、ＡＮＤゲート６８ａ
〜６ＬＣ，６９ａ 〜６ＬＣの１人力にセレクト信号Ｓ
２を供給するようにし、ＡＮＤゲ−）７ｚａ〜７２Ｃの
１人力にセレクト信号Ｓ０を供給するようになす。そし
て、ＡＮＤゲー） ７（ｌａ。
７１ａの出力をＡＮＤゲート６８ａ〜６９ａの他人力Ｉ
こ接続し、ＡＮＤゲー） ７０ｂ 、７Ｉｂの出力をＡ
ＮＤゲート６６ｂ〜６９ｔ）の他人力に接続し、ＡＩＪ
Ｄゲ−４７００，７１Ｃの出力をＡＮＤゲート６ｔｌｌ
〜６９０の他人力ｆこ接続する。
こ接続し、ＡＮＤゲー） ７０ｂ 、７Ｉｂの出力をＡ
ＮＤゲート６６ｂ〜６９ｔ）の他人力に接続し、ＡＩＪ
Ｄゲ−４７００，７１Ｃの出力をＡＮＤゲート６ｔｌｌ
〜６９０の他人力ｆこ接続する。
ＡＮＤゲート７２ａ 〜７２０の他人力はＯＲゲート７
３ａ 〜７．３０の出力ｆこ接続し、ＯＲゲート７３ａ
の出力をＡＮＤゲート７０ａ 、７１ａの１人力に、Ｏ
Ｒゲート７３ｂの出力をＡＮＤゲー）７０１）。
３ａ 〜７．３０の出力ｆこ接続し、ＯＲゲート７３ａ
の出力をＡＮＤゲート７０ａ 、７１ａの１人力に、Ｏ
Ｒゲート７３ｂの出力をＡＮＤゲー）７０１）。
７１１）の１人力ζこ、又ＯＲゲート７３Ｃの出力をＡ
ＮＤゲート７００．７ＩＣの］入力に夫々接続する０Ａ
ＮＤゲート７０ａ 、７１ａの他人力は比較器Ｃ２の出
力（こ、ＡＮＤゲート７０ｂ、７１ｂの他人力は比較器
Ｃ８の出力に、又ＡＮＤゲート７０Ｃ。
ＮＤゲート７００．７ＩＣの］入力に夫々接続する０Ａ
ＮＤゲート７０ａ 、７１ａの他人力は比較器Ｃ２の出
力（こ、ＡＮＤゲート７０ｂ、７１ｂの他人力は比較器
Ｃ８の出力に、又ＡＮＤゲート７０Ｃ。
７ ］、 Ｃの他人力は比較器Ｃ工の出力ｆこ夫々接続
する。
する。
ＯＲゲート６５ａの５人力に夫々ＡＮＤゲート７２ａ
、６７０．６８０．６７ｂ 、６８ｔ） （７）出力を
接続し、ＯＲゲート６５ｂの５人力に夫々ＡＮＤゲート
７２１）、６９Ｃ，６６０，６７ａ 、６８ａの出力を
接続し、ＯＲグー）６５ＣＯ５人力）こ夫々ＡＮＤゲー
ト７２０．６６７）、６９ｂ 、６６ａ 、６９ａの出
力を接続する。
、６７０．６８０．６７ｂ 、６８ｔ） （７）出力を
接続し、ＯＲゲート６５ｂの５人力に夫々ＡＮＤゲート
７２１）、６９Ｃ，６６０，６７ａ 、６８ａの出力を
接続し、ＯＲグー）６５ＣＯ５人力）こ夫々ＡＮＤゲー
ト７２０．６６７）、６９ｂ 、６６ａ 、６９ａの出
力を接続する。
ＯＲゲート７３ａ 〜７３Ｃの前段ｆこＡＮＤゲートＧ
、 〜Ｇ、を設け、ＯＲゲート７３ａはＡＮＤゲートＧ
工、Ｇ２からのＨレベル出力の論理和をとり、ＯＲゲー
ト７３ｂはＡＮＤゲートＧ、 、 Ｇ、からのＨレベル
出力の論理和をとり、ＯＲゲート７３ｃ（ｄＡＮＤゲー
トＧ５． Ｇ６からのＨレベル出力の論理和をとるもの
とする。各ＡＮＤゲートＧ工〜Ｇ６ は３人カＡＮＤ
ゲートとし、これらＡＮＤゲートの３人力を共通ｔこ比
較器Ｏよ〜０．の出力１こ接続する。
、 〜Ｇ、を設け、ＯＲゲート７３ａはＡＮＤゲートＧ
工、Ｇ２からのＨレベル出力の論理和をとり、ＯＲゲー
ト７３ｂはＡＮＤゲートＧ、 、 Ｇ、からのＨレベル
出力の論理和をとり、ＯＲゲート７３ｃ（ｄＡＮＤゲー
トＧ５． Ｇ６からのＨレベル出力の論理和をとるもの
とする。各ＡＮＤゲートＧ工〜Ｇ６ は３人カＡＮＤ
ゲートとし、これらＡＮＤゲートの３人力を共通ｔこ比
較器Ｏよ〜０．の出力１こ接続する。
かかる切換スイッチ４１は、以下の真理値表１こ従って
比較器０□〜Ｃ８及びＡＮＤゲート０１〜Ｇ。
比較器０□〜Ｃ８及びＡＮＤゲート０１〜Ｇ。
が出力を決定されると共１こ、Ｈレベルセレクト信号Ｓ
□〜Ｓ、 （車速用こ応じスイッチングトランジスタ５
ａＳ−８ｃがＯＮ、ＯＦＦされ、セレクト信号Ｓ。
□〜Ｓ、 （車速用こ応じスイッチングトランジスタ５
ａＳ−８ｃがＯＮ、ＯＦＦされ、セレクト信号Ｓ。
がＨレベルとなる高車速時車輪速ＶＷ１〜ＶＷ８り）う
ち最も高いものを選択車輪速ｖｗとして出力［〜、セレ
クト信号Ｓ２がＨレベルとなる中車速時車輪速■□、〜
ｖＷ８０うち中間のものを選択車輪速■７として出力し
、セレクト信号Ｓ、がＨレベルとなる低車速時軍輪速■
ゆ、〜ｖＷ８のうち最も低いものを選択車輪速ＶＷとし
て出力することができる。
ち最も高いものを選択車輪速ｖｗとして出力［〜、セレ
クト信号Ｓ２がＨレベルとなる中車速時車輪速■□、〜
ｖＷ８０うち中間のものを選択車輪速■７として出力し
、セレクト信号Ｓ、がＨレベルとなる低車速時軍輪速■
ゆ、〜ｖＷ８のうち最も低いものを選択車輪速ＶＷとし
て出力することができる。
第 ２ 表
（但し、１はＨレベル、０はＬレベル、−はＯＦＦを示
す） 上記実施例の作用を、第８図の如くセレクトロースイッ
チ４０からの恵輪速最低値ｖＷＬと、切換スイッチ４１
から■選択車輪速ｖｗとが説明の便宜上同じである場合
につき次に説明する。この場合、第１図の回路２３で演
算した車輪加速度■、は第８図の如くｆこなり、疑似車
速発生回路２５は前記したよう（こして車輪加速度■ｗ
が基準値＋ａを越える瞬時ｔ□、 １８．１７．１．で
３１時間だけ疑似車速ｖ工を造り出し、セレクトロース
イッチ３９はこの疑似車速及び車輪速最低値ＶＷＬ ｖ
低い方を車速相当値■、ｗとして比較器２０に供給する
。比較器２０は前記の如く選択車輪速ＶＷが第８図（こ
示すＶ工ゆ＋Δ■。以上となる間、出力を同図ｆこ示す
如くＨレベルにする。
す） 上記実施例の作用を、第８図の如くセレクトロースイッ
チ４０からの恵輪速最低値ｖＷＬと、切換スイッチ４１
から■選択車輪速ｖｗとが説明の便宜上同じである場合
につき次に説明する。この場合、第１図の回路２３で演
算した車輪加速度■、は第８図の如くｆこなり、疑似車
速発生回路２５は前記したよう（こして車輪加速度■ｗ
が基準値＋ａを越える瞬時ｔ□、 １８．１７．１．で
３１時間だけ疑似車速ｖ工を造り出し、セレクトロース
イッチ３９はこの疑似車速及び車輪速最低値ＶＷＬ ｖ
低い方を車速相当値■、ｗとして比較器２０に供給する
。比較器２０は前記の如く選択車輪速ＶＷが第８図（こ
示すＶ工ゆ＋Δ■。以上となる間、出力を同図ｆこ示す
如くＨレベルにする。
一方比較器１８は、車輪減速度■ｗが減速度基準値−ｂ
を上まわる間第８図の如く出力をＨレベルとなし、比較
器１９＃″ｉ、、車輪加速度ｖｗが別速度基準値十ａを
越える間第８図の如く出力をＨレベルとなす。又、比較
器１８〜２０の出力に応じＯＲゲート１５及びＡＮＤゲ
ート１６の出力は第８図の如く１こレベル変化する。
を上まわる間第８図の如く出力をＨレベルとなし、比較
器１９＃″ｉ、、車輪加速度ｖｗが別速度基準値十ａを
越える間第８図の如く出力をＨレベルとなす。又、比較
器１８〜２０の出力に応じＯＲゲート１５及びＡＮＤゲ
ート１６の出力は第８図の如く１こレベル変化する。
最初（こ車輪加速度■イが基準値＋ａを越える瞬時ｔ□
迄はＯＲゲート１５及びＡＮＤゲート］６の出力が共に
ｂレベルであるため、トランジスタ５０．５２．５３は
導通されず、トランジスタ４８．４９のＯＮ 、 ＯＦ
Ｆ を介して以下の如く（こ通常のアクセル操作運動
のスロットル開度制御が行なわれる。即ち、今電圧ＡＯ
Ｃが第５図に示す如く（こ変化するよう運転者がアクセ
ルペダル４３を操作したとすると、これｔこ応してｆ点
の電圧は同図に示す如く（こ変化する。かかるアクセル
操作中スロットル開度に応じたｄ点の電圧が第５図中瞬
時ｔ。−１１間の如くｆ点の電圧より低い間（スロット
ル開度がアクセルペダル踏込量相当値未満の間〕は、比
較器５１の出力がＬレベルで、比較器５５の出力がＨレ
ベル（こなるため、トランジスタ４８は非導通、トラン
ジスタ・ＩＩ９は導通と１４る。
迄はＯＲゲート１５及びＡＮＤゲート］６の出力が共に
ｂレベルであるため、トランジスタ５０．５２．５３は
導通されず、トランジスタ４８．４９のＯＮ 、 ＯＦ
Ｆ を介して以下の如く（こ通常のアクセル操作運動
のスロットル開度制御が行なわれる。即ち、今電圧ＡＯ
Ｃが第５図に示す如く（こ変化するよう運転者がアクセ
ルペダル４３を操作したとすると、これｔこ応してｆ点
の電圧は同図に示す如く（こ変化する。かかるアクセル
操作中スロットル開度に応じたｄ点の電圧が第５図中瞬
時ｔ。−１１間の如くｆ点の電圧より低い間（スロット
ル開度がアクセルペダル踏込量相当値未満の間〕は、比
較器５１の出力がＬレベルで、比較器５５の出力がＨレ
ベル（こなるため、トランジスタ４８は非導通、トラン
ジスタ・ＩＩ９は導通と１４る。
この時リレー４７が閉じ、リレー４６の接点が実線位置
であるため、モータ４５は正転し、スロットル開度を電
圧ＴＨの変化具合から明らかなよう１こアクセルペダル
踏込を相当値に向は増大させる。
であるため、モータ４５は正転し、スロットル開度を電
圧ＴＨの変化具合から明らかなよう１こアクセルペダル
踏込を相当値に向は増大させる。
これシこよジ、ｄ点の電圧がｆ点の電圧ｆこ一致する第
５図中瞬時ｔ工から、ｆ点の電圧がｅ点の電圧「こ低下
する第５図中瞬時ｔ、迄の間、つまりスロットル開度が
アクセルペダル踏込量相当値（こおちついている間は、
比較器５１が出力をＨレベル（こ転すると共１こ比較器
５５が出力をＨレベルＤまま１こ保つため、ＮＡＮＤゲ
ート５４は出力をＬレベルに転じてトランジスタ４９の
非導通（こよりリレー４７を開く。この時、モータ４５
は停止し、スロットル開度を電圧ＴＨの変化具合から明
らかなように現在値に保持する。
５図中瞬時ｔ工から、ｆ点の電圧がｅ点の電圧「こ低下
する第５図中瞬時ｔ、迄の間、つまりスロットル開度が
アクセルペダル踏込量相当値（こおちついている間は、
比較器５１が出力をＨレベル（こ転すると共１こ比較器
５５が出力をＨレベルＤまま１こ保つため、ＮＡＮＤゲ
ート５４は出力をＬレベルに転じてトランジスタ４９の
非導通（こよりリレー４７を開く。この時、モータ４５
は停止し、スロットル開度を電圧ＴＨの変化具合から明
らかなように現在値に保持する。
アクセルペダル４３の踏込量減少ｌこより、ｆ点の電圧
がｅ 、４の電圧以下となる第５図中瞬時ｔ２〜ｔ８の
間、つまりスロットル開度がアクセルペダル踏込量相当
値以上０間は、比較器５１が出力をＨレベルＯままに保
つも、比較器５５が出力をＬレベルに転するため、ＮＡ
ＮＤゲート５４はトランジスタ４９の導通によりリレー
４７を閉じ、比較器５１はリレー４６の接点を点線位置
となす。この時モータ４５は逆転し、スロットル開度を
電圧ＴＨの変化具合から明らかなようにアクセルペダル
踏込を相当値に向は低下させる。
がｅ 、４の電圧以下となる第５図中瞬時ｔ２〜ｔ８の
間、つまりスロットル開度がアクセルペダル踏込量相当
値以上０間は、比較器５１が出力をＨレベルＯままに保
つも、比較器５５が出力をＬレベルに転するため、ＮＡ
ＮＤゲート５４はトランジスタ４９の導通によりリレー
４７を閉じ、比較器５１はリレー４６の接点を点線位置
となす。この時モータ４５は逆転し、スロットル開度を
電圧ＴＨの変化具合から明らかなようにアクセルペダル
踏込を相当値に向は低下させる。
これｆこより０点の電圧がｆ点の電圧（ご一致する第８
図中耕時ｔ８から、ｆ点の電圧がｄ点の電圧ｌこ納まっ
ている瞬時ｔ、迄の間、つまりスロットル開度がアクセ
ルペダル踏込量相当値（こＳちついている間は、瞬時ｔ
０〜ｔ２間につき前述したと同様にしてモータ４５は停
止され、スロットル開度を現在値に保つ。
図中耕時ｔ８から、ｆ点の電圧がｄ点の電圧ｌこ納まっ
ている瞬時ｔ、迄の間、つまりスロットル開度がアクセ
ルペダル踏込量相当値（こＳちついている間は、瞬時ｔ
０〜ｔ２間につき前述したと同様にしてモータ４５は停
止され、スロットル開度を現在値に保つ。
以上の作用ｌこよジスロットル開度はアクセルペダル踏
込量相当値ｆこ持ち米だされ、エンジンを通常通りアク
セルペダル４３ｆこよジ出力制御することができる。従
って、第８図中ホイールスピンを生じない瞬時ｔ０迄は
エンジン動力が上記アクセル操作に応じた変化を同図Ｅ
こ示す如く（こ生ずる。
込量相当値ｆこ持ち米だされ、エンジンを通常通りアク
セルペダル４３ｆこよジ出力制御することができる。従
って、第８図中ホイールスピンを生じない瞬時ｔ０迄は
エンジン動力が上記アクセル操作に応じた変化を同図Ｅ
こ示す如く（こ生ずる。
ところで、第５図中瞬時ｔ、以後アクセルペダル４８の
踏込みＦこよジ電圧ＡＯＣ及びｆ点の電圧が同図に示す
如く上昇するような加速を行なって、ホイールスピンが
発生し、第８図中瞬時、ｔ工でｖ７≧＋ａ＋こなると、
ＯＲゲート１５の出力がＨレベルに転じ、この出力によ
り導通されるトランジスタ５３でトランジスタ４９が非
導通にされ、リレー４７を開く。この時モータ４５は停
止し、アクセル踏込操作ｆこもかかわらず、スロットル
開度を第５図中瞬ＦＩ？ｆｔ、〜ｔ６間ｌこ示す如く保
持し、これがためエンジン動力は第８図中耕時ｔ１以後
保持され、この間にホイールスピンが確かなもＯかどう
かを確認する。
踏込みＦこよジ電圧ＡＯＣ及びｆ点の電圧が同図に示す
如く上昇するような加速を行なって、ホイールスピンが
発生し、第８図中瞬時、ｔ工でｖ７≧＋ａ＋こなると、
ＯＲゲート１５の出力がＨレベルに転じ、この出力によ
り導通されるトランジスタ５３でトランジスタ４９が非
導通にされ、リレー４７を開く。この時モータ４５は停
止し、アクセル踏込操作ｆこもかかわらず、スロットル
開度を第５図中瞬ＦＩ？ｆｔ、〜ｔ６間ｌこ示す如く保
持し、これがためエンジン動力は第８図中耕時ｔ１以後
保持され、この間にホイールスピンが確かなもＯかどう
かを確認する。
しかし、第８図中耕時ｔ２にεいて÷ゆく＋ａ（こ戻る
と、ホイールスピンが確かなものでないことから、次１
こ■□≧＋ａ となる瞬時ｔ８迄はＯＲアゲ−１５の出
力をＬレベルに戻し、スロットル開度をアクセル操作に
追従させてエンジン動力を増大する。■□≧＋ａとなる
瞬時ｔ８以後再び前記と同様ＯＲゲート１５のＨレベル
出力ｆこよりエンジン動力を保持してホイールスピンが
確かｆｉ ｂのかどうかを確認する。
と、ホイールスピンが確かなものでないことから、次１
こ■□≧＋ａ となる瞬時ｔ８迄はＯＲアゲ−１５の出
力をＬレベルに戻し、スロットル開度をアクセル操作に
追従させてエンジン動力を増大する。■□≧＋ａとなる
瞬時ｔ８以後再び前記と同様ＯＲゲート１５のＨレベル
出力ｆこよりエンジン動力を保持してホイールスピンが
確かｆｉ ｂのかどうかを確認する。
そして第８図中瞬時ｔ、 ｌこおいて、Ｖ、≧ＶｉＷ＋
ΔｖＷになると、ホイールスピンが確かなものであるか
ら、この状態が収まる瞬時ｔ５迄０ｒＢｔ ＯＲゲート
］５の出力をＬレベルζこ、又ＡＮＤゲート１６■出力
をＨレベルにする。これによりトランジスタ５３がＯＦ
Ｆ、 トランジスタ５０．５２がＯＮされることとな
り、トランジスタ壬９はＮＡＮＤゲート５４の出力１こ
関係ｒ、ｊ（ＯＮされてリレー４７を閉じ、トランジス
タ４８も比較器５１の出力に関係なくＯＮされてリレー
４６を点線状態にする。
ΔｖＷになると、ホイールスピンが確かなものであるか
ら、この状態が収まる瞬時ｔ５迄０ｒＢｔ ＯＲゲート
］５の出力をＬレベルζこ、又ＡＮＤゲート１６■出力
をＨレベルにする。これによりトランジスタ５３がＯＦ
Ｆ、 トランジスタ５０．５２がＯＮされることとな
り、トランジスタ壬９はＮＡＮＤゲート５４の出力１こ
関係ｒ、ｊ（ＯＮされてリレー４７を閉じ、トランジス
タ４８も比較器５１の出力に関係なくＯＮされてリレー
４６を点線状態にする。
かくて、第５図中瞬時ｔ６以後に示す如く、モータ４５
は逆転され、スロットル開度を′成圧ＴＨの変化具合か
ら明らかなよう）こアクセルペダルの踏込み（こもかか
わらず減じる。これがため、第８図中間時ｔ、〜ｔ５間
に３いてエンジン動力は減じられ、ホイールスピンを防
止することができる。
は逆転され、スロットル開度を′成圧ＴＨの変化具合か
ら明らかなよう）こアクセルペダルの踏込み（こもかか
わらず減じる。これがため、第８図中間時ｔ、〜ｔ５間
に３いてエンジン動力は減じられ、ホイールスピンを防
止することができる。
これｌこよる選択車輪速ＶＷの低下で、車輪減速度※□
が基準値−ｂを上まわる瞬時ｔ５で、ホイールスピンが
なくなったと見做せ、ＯＲゲート１５の出力がＨレベル
１こ転じると共にＡＮＤゲート］６の出力がＬレベル（
こ転することから、スロットル開度、従ってエンジン動
力は現在値Ｉこ保持される〇これによｐ！輪減速度※イ
が基準値−ｂ以下になる瞬時ｔ６以後、ＯＲゲート１５
の出力がＬレベルに転じてスロットル開度（エンジン動
力）の増大によ＃）車輪の駆動力を増す。
が基準値−ｂを上まわる瞬時ｔ５で、ホイールスピンが
なくなったと見做せ、ＯＲゲート１５の出力がＨレベル
１こ転じると共にＡＮＤゲート］６の出力がＬレベル（
こ転することから、スロットル開度、従ってエンジン動
力は現在値Ｉこ保持される〇これによｐ！輪減速度※イ
が基準値−ｂ以下になる瞬時ｔ６以後、ＯＲゲート１５
の出力がＬレベルに転じてスロットル開度（エンジン動
力）の増大によ＃）車輪の駆動力を増す。
瞬時ｔ６以後も上記のサイクルが繰返され、エンジン動
力は結局第８図にＴＬで示すトラクション限界１こでき
るだけ近い値に保たれるよう制御され、このトラクショ
ン限界とり〕開運］こＢいて最大となるよう保たれ、車
両をホイールスピンなしくこ、かと言ってエンジン動力
を必要以」二制限することなしに走行させることができ
る○ ところで、上記のトラクションコントロールニ当り、制
御対象たる選択車輪速ＶＷを切換スイッチ４］により高
車速時は車輪速ｖＷ１〜ＶＷ３のうち最も高いものとな
し、中車速時は平輪速■イ□〜ＶＷ８のうち中間のもり
）と（〜、低車速時は車輪速■１□〜■Ｗ８のうち最も
低いものとしたことで以下の利点が得られる。即ち、筒
車速時はどれか１つの駆動輪がホイールスピンしただけ
でトラクションコントロールを開始し、どス）駆動輪壬
）ボイールスピンさせないこととなり、ホイールスピン
を許容する駆動輪数を零にして操縦安定性を高めること
ができる。そして、この傾向を車速の低下につれ少すく
シてゆき、低車速では右前輪ＩＲ，左前輪ＩＬ、後２輪
２Ｒ，２Ｌのうち２者がホイールスピンしただけではト
ラクションコントロールヲ開始せず、残ジの車輪がホイ
ールスピンした時初めてトラクションコントロールを開
始することとなり、ホイールスピンを許容する駆動輪数
を２）こして発進性能を高めることができる。
力は結局第８図にＴＬで示すトラクション限界１こでき
るだけ近い値に保たれるよう制御され、このトラクショ
ン限界とり〕開運］こＢいて最大となるよう保たれ、車
両をホイールスピンなしくこ、かと言ってエンジン動力
を必要以」二制限することなしに走行させることができ
る○ ところで、上記のトラクションコントロールニ当り、制
御対象たる選択車輪速ＶＷを切換スイッチ４］により高
車速時は車輪速ｖＷ１〜ＶＷ３のうち最も高いものとな
し、中車速時は平輪速■イ□〜ＶＷ８のうち中間のもり
）と（〜、低車速時は車輪速■１□〜■Ｗ８のうち最も
低いものとしたことで以下の利点が得られる。即ち、筒
車速時はどれか１つの駆動輪がホイールスピンしただけ
でトラクションコントロールを開始し、どス）駆動輪壬
）ボイールスピンさせないこととなり、ホイールスピン
を許容する駆動輪数を零にして操縦安定性を高めること
ができる。そして、この傾向を車速の低下につれ少すく
シてゆき、低車速では右前輪ＩＲ，左前輪ＩＬ、後２輪
２Ｒ，２Ｌのうち２者がホイールスピンしただけではト
ラクションコントロールヲ開始せず、残ジの車輪がホイ
ールスピンした時初めてトラクションコントロールを開
始することとなり、ホイールスピンを許容する駆動輪数
を２）こして発進性能を高めることができる。
なＳ１上述の例では説明を判り易くするため、後２輪２
Ｌ 、２Ｈの車輪速を個々Ｅこ検出せず、ディファレン
シャルギヤ９の入力回転をもって後２輪の平均車輪速Ｖ
Ｗ８を検出する構成としたが、後２輪の車輪速を個々に
検出して使用する場合も同様の考え方によりセレクトロ
ースイッチ４０及び切換スイッチ４］を構成し得ること
は言うまでもない。又、比較器６３．６４の十入力に供
給すべき車速相当の信号は、図示例の車輪速最低値ｖＷ
ＬＦこ代え、これよジ車速に近い車速相当値−ｖｌＷと
したジ、或いは高価１こなるがドツプラーレータ゛−等
］こより直接検出した対地車速とすることもできる。
Ｌ 、２Ｈの車輪速を個々Ｅこ検出せず、ディファレン
シャルギヤ９の入力回転をもって後２輪の平均車輪速Ｖ
Ｗ８を検出する構成としたが、後２輪の車輪速を個々に
検出して使用する場合も同様の考え方によりセレクトロ
ースイッチ４０及び切換スイッチ４］を構成し得ること
は言うまでもない。又、比較器６３．６４の十入力に供
給すべき車速相当の信号は、図示例の車輪速最低値ｖＷ
ＬＦこ代え、これよジ車速に近い車速相当値−ｖｌＷと
したジ、或いは高価１こなるがドツプラーレータ゛−等
］こより直接検出した対地車速とすることもできる。
（発明の効果）
かくして本発明トラクションコントロール装置は上述の
如く、ホイールスピン判別の材料とすべき（トラクショ
ンコントロールの制御対象とすべき）車輪速■、を車速
に応じ変更する構成としたから、ホイールスピンを許容
する駆動輪数を低車速で多くして発進性能を高め、高車
速で少なくして操縦性を高めるが如き、トラクションコ
ントロールが可能となり、車速毎に理想的なトラクショ
ンコントロールを達成する０とができる。
如く、ホイールスピン判別の材料とすべき（トラクショ
ンコントロールの制御対象とすべき）車輪速■、を車速
に応じ変更する構成としたから、ホイールスピンを許容
する駆動輪数を低車速で多くして発進性能を高め、高車
速で少なくして操縦性を高めるが如き、トラクションコ
ントロールが可能となり、車速毎に理想的なトラクショ
ンコントロールを達成する０とができる。
第１図は本発明トラクションコントロールｉｔの一実施
例を示す全体システム図、 第２図は同装置における疑似車速発生回路の電子回路図
、 第８図は同装置における切換スイッチの電子回路図、 第４図は同装置におけるモータの正転量に対するスロッ
トル開度の変化特性図、 第５図は第１図の装置に８けるスロットル開度制御系の
各都電圧変化を示すタイムチャート、第６図は疑似車速
発生回路の動作波形説明図、第７図は第１図の装置（こ
おける車速相当値が求められる過程を例示する線図、 第８図は第１図１こ示す装置の動作波形説明図である。 ＩＬ 、 ＩＲ、２Ｌ 、 ２Ｒ・・・駆動輪４・・・
エンジン ５・・・変速機７・・トランスファ
装置 ８〜９・・・ディファレンシャルギヤ 】５・・・ＯＲゲート １６ 、１７・・ＡＮ
Ｄゲート１８〜２０・・・比較器 ２］ａ〜２１０
・・回転センサ２２ａ〜２２Ｃ・・・車輪速演算回路 ２３・・・車輪加速度演算回路 ２４・・・減算器 ２５・・疑似車速発生回
路３９、・＆Ｏ・・セレクトロースイッチ（４０・・車
速検出手段） ４１・・・切換スイッチ（車輪速選択手段）４２・・ス
ロットルバルブ ４３ ・アクセルペダル４４・・・
減速機 ４６ 、４７・・リレー４８〜５０
、５２ 、５３・・・トランジスタ５］ 、 ５５・
・・比較器 ５４・・・Ｎ Ａ、 Ｎ Ｄゲート５
６・・・ロータリエンコーダ ５７・・・スロットル開度検出回路 Ｓ８・・・アクセル開度センサ ６０〜６２・・・ＡＮＤゲート ６３１６告・・比較器
特許出願人 日産自動車株式会社 第２図 第４図 第５図
例を示す全体システム図、 第２図は同装置における疑似車速発生回路の電子回路図
、 第８図は同装置における切換スイッチの電子回路図、 第４図は同装置におけるモータの正転量に対するスロッ
トル開度の変化特性図、 第５図は第１図の装置に８けるスロットル開度制御系の
各都電圧変化を示すタイムチャート、第６図は疑似車速
発生回路の動作波形説明図、第７図は第１図の装置（こ
おける車速相当値が求められる過程を例示する線図、 第８図は第１図１こ示す装置の動作波形説明図である。 ＩＬ 、 ＩＲ、２Ｌ 、 ２Ｒ・・・駆動輪４・・・
エンジン ５・・・変速機７・・トランスファ
装置 ８〜９・・・ディファレンシャルギヤ 】５・・・ＯＲゲート １６ 、１７・・ＡＮ
Ｄゲート１８〜２０・・・比較器 ２］ａ〜２１０
・・回転センサ２２ａ〜２２Ｃ・・・車輪速演算回路 ２３・・・車輪加速度演算回路 ２４・・・減算器 ２５・・疑似車速発生回
路３９、・＆Ｏ・・セレクトロースイッチ（４０・・車
速検出手段） ４１・・・切換スイッチ（車輪速選択手段）４２・・ス
ロットルバルブ ４３ ・アクセルペダル４４・・・
減速機 ４６ 、４７・・リレー４８〜５０
、５２ 、５３・・・トランジスタ５］ 、 ５５・
・・比較器 ５４・・・Ｎ Ａ、 Ｎ Ｄゲート５
６・・・ロータリエンコーダ ５７・・・スロットル開度検出回路 Ｓ８・・・アクセル開度センサ ６０〜６２・・・ＡＮＤゲート ６３１６告・・比較器
特許出願人 日産自動車株式会社 第２図 第４図 第５図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、複数駆動輪の車輪速を基に判別するホイールスピン
の発生時前記複数駆動輪に共通な動力を減じてホイール
スピンを防止する車両のトラクションコントロール装置
において、 車速を検出する車速検出手段と、 前記車輪速のうち、車速に応じて選択したものを、前記
ホイールスピン判別の材料とする車輪速選択手段とを具
備してなることを特徴とする車両のトラクションコント
ロール装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60224934A JPH0689680B2 (ja) | 1985-10-11 | 1985-10-11 | 車両のトラクシヨンコントロ−ル装置 |
| US07/372,157 US4989685A (en) | 1985-10-11 | 1989-06-27 | Automotive traction control system with feature of selecting wheel slippage indicative parameter depending upon vehicle speed |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60224934A JPH0689680B2 (ja) | 1985-10-11 | 1985-10-11 | 車両のトラクシヨンコントロ−ル装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6285145A true JPS6285145A (ja) | 1987-04-18 |
| JPH0689680B2 JPH0689680B2 (ja) | 1994-11-09 |
Family
ID=16821469
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60224934A Expired - Lifetime JPH0689680B2 (ja) | 1985-10-11 | 1985-10-11 | 車両のトラクシヨンコントロ−ル装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4989685A (ja) |
| JP (1) | JPH0689680B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0493910A2 (en) * | 1991-01-04 | 1992-07-08 | Lucas Industries Public Limited Company | Method of and apparatus for detecting wheel spin |
| JP2007007197A (ja) * | 2005-06-30 | 2007-01-18 | Kokuyo Furniture Co Ltd | 移動ラック装置 |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5164903A (en) * | 1990-09-07 | 1992-11-17 | General Motors Corporation | Electronic control of tractive force proportioning for a class of four wheel drive vehicles |
| GB2292932B (en) * | 1992-06-30 | 1996-10-02 | Caterpillar Inc | Material handling machine |
| JP3428216B2 (ja) * | 1995-03-16 | 2003-07-22 | 日産自動車株式会社 | フリーホイールハブ機構の作動状態検出装置 |
| JPH09184847A (ja) * | 1995-12-28 | 1997-07-15 | Nisshinbo Ind Inc | 車両の過回転車輪の検出方法 |
| US5927422A (en) * | 1997-06-12 | 1999-07-27 | Meritor Heavy Vehicle Systems, L L C | Method and apparatus for correcting drive wheel slip |
| US9751403B2 (en) | 2014-08-12 | 2017-09-05 | Honda Motor Co., Ltd. | Differential assembly and speed sensor mounting arrangement therefor |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3893535A (en) * | 1968-11-02 | 1975-07-08 | Daimler Benz Ag | Installation for preventing spinning of the driven wheels of a motor vehicle |
| JPS5235837B1 (ja) * | 1971-02-23 | 1977-09-12 | ||
| US4075538A (en) * | 1976-05-19 | 1978-02-21 | General Electric Company | Adaptive acceleration responsive system |
| JPS58177722A (ja) * | 1982-04-09 | 1983-10-18 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動車の切換制御装置 |
| JPS5968537A (ja) * | 1982-10-12 | 1984-04-18 | Honda Motor Co Ltd | 車輪のスリツプ防止装置 |
| JPS59154427U (ja) * | 1983-04-01 | 1984-10-17 | 日産自動車株式会社 | ４輪駆動車 |
| JPS59196470A (ja) * | 1983-04-23 | 1984-11-07 | Nissan Motor Co Ltd | 車輪速及びまたは車輪加減速度検出方法 |
| DE3416292A1 (de) * | 1984-05-03 | 1985-11-07 | Bosch Gmbh Robert | Regelschaltung fuer die angetriebenen raeder eines fahrzeugs |
| JPS6160331A (ja) * | 1984-09-03 | 1986-03-28 | Toyota Motor Corp | 車両スリツプ制御装置 |
-
1985
- 1985-10-11 JP JP60224934A patent/JPH0689680B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1989
- 1989-06-27 US US07/372,157 patent/US4989685A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0493910A2 (en) * | 1991-01-04 | 1992-07-08 | Lucas Industries Public Limited Company | Method of and apparatus for detecting wheel spin |
| JP2007007197A (ja) * | 2005-06-30 | 2007-01-18 | Kokuyo Furniture Co Ltd | 移動ラック装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4989685A (en) | 1991-02-05 |
| JPH0689680B2 (ja) | 1994-11-09 |
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