JP3511696B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両における制動時の
車輪ロックを防止するアンチスキッド制御装置に関す
る。 【０００２】 【従来の技術】従来のアンチスキッド制御装置として
は、例えば、本出願人が先に提案した特開平１−２１８
９５４号公報に記載されているものが知られている。こ
の従来例では、各車輪に設けた車輪速検出手段の車輪速
検出値のうち最も高い車輪速度検出値が実際の車体速度
に最も近いことから、これをセレクトハイ車輪速として
選択すると共に、前後加速度センサで検出した車体前後
加速度に所定のオフセット値を加算した前後加速度補正
値を積分回路に供給して、セレクトハイ車輪速を初期値
としてこれから前後加速度補正値の積分値を減算するこ
とにより、推定車体速度を算出し、且つ各車輪速度検出
値を微分して車輪加減速度を算出し、推定車体速度と各
車輪速度検出値とに基づいて車輪スリップ率を算出し、
制動初期時に算出した車輪スリップ率が目標スリップ率
を越えたときに減圧モードを設定してアンチスキッド制
御を開始し、推定車体速度が停車状態に相当する速度以
下となるか、緩増圧モードにおける緩増圧回数が所定値
以上となるか、ブレーキスイッチのスイッチ信号がオフ
状態となったかの何れかの終了条件を満足したときにア
ンチスキッド制御を終了するようにしている。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のアンチスキッド制御装置においては、アンチスキッ
ド制御を開始した後に緩増圧モードにおける緩増圧回数
が所定値以上となったときにアンチスキッド制御を終了
するように構成されているので、制御対象車輪が駆動輪
である場合には、エンジンイナーシャが加わることと、
エンジンブレーキの影響を受けることから、特に降雨
路、凍結路、雪路等の低摩擦係数路を走行しているとき
には、緩増圧モードとなってホイールシリンダ圧をステ
ップ状に増加させたとしても、駆動輪の減速が緩慢とな
って、緩増圧回数が所定値以上となり易く、通常制動状
態に復帰し易く、このため通常制動状態に復帰したとき
に急増圧が行われて車輪スリップ量が増大し、再度アン
チスキッド制御を開始して減圧モードに設定してホイー
ルシリンダ圧を減圧したとしても、車輪スリップ量の回
復が著しく遅れ、前輪駆動車の場合には安定性が低下
し、後輪駆動車の場合には操舵性が低下するという未解
決の課題がある。 【０００４】すなわち、車両の駆動系を模式的に表した
図１０に示すように、エンジンＥの回転駆動力が変速機
Ｔを介し、プロペラシャフトＰＳを介して後輪側のディ
ファレンシャルギヤＤＧに伝達され、このディファレン
シャルギヤＤＧによって左右に振り分けられて左右の駆
動輪となる後輪ＤＷL 及びＤＷR に伝達される。そし
て、エンジンＥ回りの運動方程式は、エンジン回転イナ
ーシャをＩE 、エンジン回転角加速度をωE ′、エンジ
ンブレーキトルクをＴE 、プロペラシャフト駆動トルク
をＴD 、変速機ギヤ比をＮT とすると下記（１）式で表
すことができる。 【０００５】 ＩE ・ωE ′＝−ＴE −ＴD ／ＮT …………（１） また、後輪ＤＷL,ＤＷR 回りの運動方程式は、後輪の回
転イナーシャをＩR 、摩擦係数をμ、輪荷重をＷRL, Ｗ
RR、１輪分のブレーキトルクをＴB 、後輪の回転角速度
をωRL′及びωRR′、後輪のタイヤ半径をＲ、ディファ
レンシャルギヤＤＧのギヤ比をＮF とすると下記（２）
式及び（３）式で表すことができる。 【０００６】 ＩR ・ωRL′＝ＴD ・ＮF ／２＋μ・ＷRL・Ｒ−ＴB …………（２） ＩR ・ωRR′＝ＴD ・ＮF ／２＋μ・ＷRR・Ｒ−ＴB …………（３） 一方、プロペラシャフトＰＳの回転速度ωD と後輪ＤＷ
L,ＤＷR の回転速度ω RL，ωRRとの関係は下記（４）式
で表すことができる。 ωD ＝｛（ωRL＋ωRR）／２｝・ＮF …………（４） また、エンジンＥの回転速度ωE とプロペラシャフトＰ
Ｓの回転速度ωD との関係は下記（５）式で表すことが
できる。 【０００７】 ωE ＝ＮT ・ωD ＝｛（ωRL＋ωRR）／２｝・ＮT ・ＮF ……（５） この（５）式を前記（１）式に代入して整理することに
より、プロペラシャフトＰＳの駆動トルクＴD は下記
（６）式で表すことができる。 ＴD ＝−ＮT ・ＴE −（ＩE ・ＮT 2 ・ＮF ）・（ωRL′＋ωRR′）／２ …………（６） さらに、左右の後輪の運動方程式は、前記（２）式及び
（３）式を加算して２で割ることにより下記（７）式で
表すことができる。 【０００８】 ＩR （ωRL′＋ωRR′)/２＝ＴD ・ＮE ／２＋μ（ＷRL＋ＷRR）Ｒ／２−ＴD …………（７） この（７）式に前記（６）式を代入して整理することに
より、左右後輪ＤＷL,ＤＷR の平均回転角加速度
（ωRR′＋ωRR′）／２は、下記（８）式で表すことが
できる。 【０００９】 この（８）式から明らかなように、駆動輪となる後輪Ｄ
ＷL,ＤＷR の回転角加速度即ち減速度は、−（ＮT ・Ｎ
F ・ＴE ）で表されるエンジンブレーキの影響と、（Ｉ
E ・ＮT 2 ・ＮF 2 ）で表されるエンジンイナーシャの
影響とを同時に受けることになる。 【００１０】このため、図１１に示すように、車両が降
雨路、凍結路、雪路等の低摩擦係数路を走行している状
態で、時点ｔ1 で制動を開始して、同図（ｂ）に示すよ
うに、駆動輪となる後輪のホイールシリンダ圧ＰWC急増
したとしても、駆動輪となる後輪の車輪速度ＶｗR は図
１１（ａ）に示すように、非駆動輪となる前輪の車輪速
度ＶｗF に比較して車輪加減速度が全体的に小さくな
る。 【００１１】このため、時点ｔ2 で車輪減速度が減速度
閾値以下となってホイールシリンダ圧ＰWCが高圧側の保
持状態となっても、車輪速度ＶｗR が緩やかに減少する
ことになり、その後時点ｔ3 で車輪スリップ率が目標ス
リップ率以上となってホイールシリンダ圧ＰWCを図１１
（ｂ）に示すように減圧状態としたときにも車輪速度Ｖ
ｗR の回復が緩やかに行われ、時点ｔ5 で車輪加減速度
が加速度閾値以下となることにより、ホイールシリンダ
圧ＰWCが図１１（ｂ）に示すように緩増圧状態となる
が、この場合には車輪速度ＶｗR の減少が時点ｔ1 の急
増圧時に比較してより緩やかとなる。 【００１２】このため、時点ｔ6 で緩増圧回数が設定値
に達することになり、これによってアンチスキッド制御
が終了して通常制動状態に移行し、ホイールシリンダ圧
ＰWCが図１１（ｂ）に示すように急増することになり、
これによって車輪速度ＶｗRが急激に減少して、時点ｔ
7 で車輪減速度が減速度閾値以下となることにより、ホ
イールシリンダ圧ＰWCが保持状態となり、その後時点ｔ
8 で車輪スリップ率が目標スリップ率以上となることに
より、再度アンチスキッド制御が開始されてホイールシ
リンダ圧ＰWCが減圧されることになるが、この間に車輪
スリップ量が急増してしまい、ホイールシリンダ圧ＰWC
の減圧によっても車輪スリップ量の回復が遅くなる。こ
の結果、駆動輪のスリップ量が過大となることにより、
操舵性が低下することになる。 【００１３】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、アンチスキッド制
御の終了条件を車両の減速状態に応じて変更することに
より、制動中のアンチスキッド制御の終了を抑制して車
輪スリップ量を適正に維持することができるアンチスキ
ッド制御装置を提供することを目的としている。 【００１４】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係るアンチスキッド制御装置は、図１の
基本構成図に示すように、複数の車輪の速度を検出する
車輪速度検出手段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値
から車輪加減速度を演算する車輪加減速度演算手段と、
少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度に基づいて
推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段と、前記
車輪速度検出手段の車輪速度、前記車輪加減速度演算手
段の車輪加減速度及び前記推定車体速度演算手段の推定
車体速度に基づいて各車輪に配設された制動用シリンダ
の流体圧を少なくとも減圧、保持及び増圧状態の何れか
に制御する制動圧制御手段とを備えたアンチスキッド制
御装置において、車体速度勾配を検出又は推定する車体
速度勾配検出又は推定手段を備えると共に、前記制動圧
制御手段は、アンチスキッド制御中における緩増圧モー
ドの増圧回数が設定回数以上であるか否かを判定し、設
定回数未満であるときにはアンチスキッド制御を継続
し、設定回数以上であるときにはアンチスキッド制御を
終了する制御終了判断手段と、前記車体速度勾配検出又
は推定手段の車体速度勾配が設定値以上のときには前記
制御終了判断手段の設定回数として通常設定値を選択
し、設定値未満であるときには前記設定回数として前記
通常設定値より大きい制御終了抑制値を選択する設定回
数変更手段とを有し、前記設定回数変更手段は、駆動輪
に対する制動圧制御手段に対してのみ制御終了判断手段
の設定回数を変更するように構成されていることを特徴
としている。 【００１５】 【００１６】 【作用】請求項１に係るアンチスキッド制御装置におい
ては、車両が制動状態となって、例えば車輪スリップ率
が目標スリップ率以上となって、最初の減圧モードが設
定されることによりアンチスキッド制御が開始された後
は、駆動輪に対する制動圧制御手段における車体速度勾
配検出又は推定手段の車体速度勾配が設定値以上のとき
には前記制御終了判断手段の設定回数として通常設定値
を選択し、設定値未満であるときには前記設定回数とし
て前記通常設定値より大きい制御終了抑制値を選択する
ことにより、アンチスキッド制御の終了条件となる緩増
圧モード時における増圧回数の閾値となる設定値を変更
するようにしているので、車体速度勾配が小さい低摩擦
係数路を走行しているときには設定値を大きくすること
により、駆動輪が緩増圧モードでエンジンイナーシャや
エンジンブレーキの影響を受けて車輪速度の変化が緩慢
となった場合でもアンチスキッド制御を終了することな
く緩増圧モードを継続して、車輪スリップ量を適正値に
維持すると共に、エンジンイナーシャやエンジンブレー
キの影響を受けない非駆動輪については通常時のアンチ
スキッド制御を行う。 【００１７】 【００１８】 【００１９】 【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は本発明の一実施例を示すブロック図であ
る。図中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪、１ＲＬ，１ＲＲは後
輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥＧからの
回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びディ
ファレンシャルギヤＤＧを介して伝達され、各車輪１Ｆ
Ｌ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイ
ールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、さらに前輪
１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回転数に応じたパルス信
号ＰFL，ＰFRを出力する車輪速度検出手段としての車輪
速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けられ、プロペラシャフ
トＰＳに後輪の平均回転数に応じたパルス信号ＰR を出
力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ３Ｒが取
付けられている。 【００２０】各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ
には、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後
輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリ
ンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ
６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪
側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリン
ダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエ
ータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャ
ンネルシステムに構成されている。 【００２１】アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒのそれぞれ
は、図３に示すように、マスタシリンダ５に接続される
油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に
介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に
接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１１及び逆止弁１
１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧
配管に接続されたアキュムレータ１２とを備えている。 【００２２】そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの
電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車
輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰFL〜
ＰRが入力されるコントローラＣＲからの液圧制御信号
ＥＶ、ＡＶ及びＭＲによって制御される。コントローラ
ＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス
信号ＰFL〜ＰR が入力され、これらと各車輪１ＦＬ〜１
ＲＲの回転半径とから車輪の周速度でなる車輪速度Ｖｗ
FL〜ＶｗR を演算する車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒ
と、これら車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度
ＶｗFL〜ＶｗR が入力され、これらに対して時間制限フ
ィルタ処理を行う車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒと、
これら車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒのフィルタ出力
がこれらの内最も高い車輪速度をセレクトハイ車輪速度
ＶｗH として選択するセレクトハイスイッチ１８を介し
て供給され、これに基づいて車体速度勾配ＶXK及び推定
車体速度ＶXを演算する推定車体速度演算回路１９と、
車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度ＶｗFL〜Ｖ
ｗR と車体速度演算回路１９の車体速度勾配ＶXK及び推
定車体速度ＶX とが入力されてこれらに基づいてアクチ
ュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ，Ｍ
Ｒを出力する制動圧制御手段としてのマイクロコンピュ
ータ２０とを備えており、マイクロコンピュータ２０か
ら出力される制御信号ＡＶFL〜ＡＶR 、ＥＶFL〜ＥＶR
及びＭＲFL〜ＭＲR が駆動回路２２ａFL〜２２ａ R 、２
２ｂFL〜２２ｂR 及び２２ｃFL〜２２ｃR を介してアク
チュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。 【００２３】そして、車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒ
の夫々は、図４に示すように、車輪速演算回路１５ｉ
（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）からの車輪速度Ｖｗi を車輪速
サンプリング値ＶS として保持するサンプルホールド回
路１６１と、オペアンプで構成され入力電圧Ｅを積分す
る積分回路１６２と、この積分回路１６２の積分出力Ｖ
e とサンプルホールド回路１６１の車輪速サンプリング
値ＶS とを加算してフィルタ出力Ｖｆi を算出する加算
回路１６３と、車輪速度Ｖｗi がフィルタ出力Ｖｆi に
対して予め設定した所定の不感帯幅内即ちＶｆi −１km
/h＜Ｖｗi ＜Ｖｆ i ＋１km/hであるか否かを検出し、Ｖ
ｆi −１km/h＜Ｖｗi ＜Ｖｆi ＋１km/hであるときに出
力Ｃ１及びＣ２を共に低レベルとし、Ｖｗi ≧Ｖｆi ＋
１km/hであるときに、出力Ｃ１を高レベルとし、Ｖｗi
≦Ｖｆi −１km/hであるときに出力Ｃ２を高レベルとす
る不感帯検出回路１６４と、この不感帯検出回路１６４
で車輪速度Ｖｗi が不感帯内となったとき及びイグニッ
ションスイッチのオン信号ＩＧが入力されたときに、前
記サンプルホールド回路１６１で車輪速度Ｖｗi を保持
させると共に、積分回路１６２をリセットするリセット
信号ＳＲを出力するリセット回路１６５と、車体速度Ｖ
ｗi が不感帯幅内にあるとき及び不感帯幅外となってか
らオフディレータイマ１６６で設定された所定時間Ｔ3
の間積分入力電圧Ｅとして零電圧を積分回路１６２に供
給し、Ｖｗi ＞Ｖｆi ＋１km/hとなってから所定時間Ｔ
3 経過後に非アンチスキッド制御中は＋０．４Ｇに対応
する負の電圧を、アンチスキッド制御中は＋１０Ｇに対
応する負の電圧をそれぞれ積分入力電圧Ｅとして積分回
路１６２に供給し、さらにＶｗi ＜Ｖｆi −１km/hとな
ってから所定時間Ｔ3 経過後に−１．２Ｇに対応する正
の電圧を積分入力電圧Ｅとして積分回路１６２に供給す
る選択回路１６７とを備えている。 【００２４】この車輪速フィルタ１５ｉによれば、図６
に示すように、時点ｔ0 で定速走行しているものとする
と、この状態では、図６（ａ）に示すように、車輪速度
Ｖｗ i の変動が殆どないので、不感帯検出回路１６４で
加算回路１６３から出力されるフィルタ出力Ｖｆi に対
して設けられた不感帯内に車輪速度Ｖｗi が収まること
になり、この不感帯検出回路１６４からの出力Ｃ１及び
Ｃ２が共に低レベルとなり、これによってリセット回路
１６５のＮＯＲゲートＯ1 の出力Ｓ５が高レベルとなっ
ており、選択回路１６７で“０”の電圧が選択されてこ
れが積分回路１６２に供給されることにより、その積分
出力Ｖｅが“０”となって、加算回路１６３から前回の
サンプルホールド回路１６１で保持されたサンプル車輪
速度ＶＳがフィルタ出力Ｖｆi として出力されることに
なり、フィルタ出力Ｖｆi も一定値となっている。 【００２５】この状態から時点ｔ1 でブレーキペダル４
を踏込んで制動状態とし、これによってホイールシリン
ダ２ｉの圧力が高くなって車輪速度Ｖｗi が減少して、
その直前のフィルタ出力Ｖｆi に対して１ｋｍ／ｈ分低
下すると、不感帯検出回路１６４の出力Ｃ２が高レベル
となり、これによってリセット回路１６５のＮＯＲゲー
トの出力Ｓ５が低レベルとなるが、選択回路１６７のオ
フディレータイマ１６６が所定時間Ｔ3 分オン状態を継
続するので、この選択回路１６７の出力電圧Ｅは“０”
の状態を維持し、フィルタ出力Ｖｆi も図６（ａ）で破
線図示のように前回値を維持する。 【００２６】そして、時点ｔ2 でオフディレータイマ１
６６の遅延時間Ｔ3 が経過することにより、オフディレ
ータイマ１６６の出力が低レベルに反転すると、選択回
路１６７でＡＮＤゲートＡ1 の出力Ｓ４が高レベルとな
って、減速度−１．２Ｇに相当する電圧Ｅが積分回路１
６２に出力されることにより、負の積分出力Ｖｅが加算
回路１６３に出力され、これによってフィルタ出力Ｖｆ
i が図６（ａ）で示すように減速度−１．２Ｇに対応す
る勾配で減少する。 【００２７】その後、車輪速度Ｖｗi が回復して、時点
ｔ3 で車輪速度Ｖｗi がフィルタ出力Ｖｆi の不感帯内
にとなると、不感帯検出回路１６４の出力Ｃ１及びＣ２
が共に“０”となり、これによって選択回路１６７で
“０”の出力電圧Ｅが選択されることにより保持状態と
なり、その直後に車輪速度Ｖｗi がフィルタ出力Ｖｆi
に対して１ｋｍ／ｈ以上増加すると不感帯保持回路１６
４の出力Ｃ１が高レベルに反転し、これによってＮＯＲ
ゲートＯ1 の出力Ｓ５が低レベルとなるが、オフディレ
ータイマ１６６の出力が高レベルを継続するので、フィ
ルタ出力Ｖｆi は保持状態を継続する。 【００２８】その後、時点ｔ4 で、オフディレータイマ
１６６の遅延時間Ｔ3 が経過すると、ＯＲゲートＯ2 の
出力Ｓ３が低レベルとなることにより、ＡＮＤゲートＡ
2 の出力が高レベルとなり、この状態では、後述するよ
うにアンチスキッド制御が開始されて、車輪速度Ｖｗi
が目標車輪速度Ｖｗi 以下となった時点ｔ2 ′でモータ
制御信号ＭＲがオン状態となるので、選択スイッチＳＷ
で＋１０Ｇに対応する電圧が選択され、これが出力電圧
Ｅとして積分回路１６２に出力される。このため、フィ
ルタ出力Ｖｆi が図６（ａ）に示すように急激に上昇
し、このフィルタ出力Ｖｆ1 の不感帯内に車輪速度Ｖｗ
i が入る時点ｔ5 でフィルタ出力Ｖｆi が保持状態とな
る。 【００２９】その後、上記動作を繰り返してフィルタ車
輪速度Ｖｆi が増加し、その後車輪速度Ｖｗi が減少を
開始すると、フィルタ出力Ｖｆi は時点ｔ6 、ｔ7 及び
ｔ8で時点ｔ2 と同様に所定勾配でフィルタ出力が減少
し、その後時点ｔ9 で時点ｔ 3 と同様に保持状態とな
り、時点ｔ10で減少状態となる。また、推定車体速度演
算回路１９は、図５に示すように、セレクトハイスイッ
チ１８から出力されるセレクトハイ車輪速度ＶｗH をサ
ンプルホールドするサンプルホールド回路１９１ａ，１
９１ｂと、所定周期でインクリメントされるタイマカウ
ンタ１９２のカウント値をサンプルホールドするサンプ
ルホールド回路１９１ｃ，１９１ｄとを有する。 【００３０】これらサンプルホールド回路１９１ａ，１
９１ｂ及び１９１ｃ，１９１ｄは、ホールド信号形成回
路１９３からのホールド信号Ｈ1 及びＨ2 がハイレベル
となったときにサンプル値をホールドする。ホールド信
号形成回路１９３は、セレクトハイ車輪速度ＶｗH を微
分してセレクトハイ車輪加減速度ＶｗH ′を算出する微
分回路１９３ａと、この微分回路１９３ａから出力され
るセレクトハイ車輪加減速度ＶｗH ′と予め設定された
減速度閾値−ｂ2 とを比較し、ＶｗH ′＜−ｂ 2 である
ときにハイレベルの比較出力をホールド信号Ｈ2 として
出力する比較回路１９３ｂと、後述するマイクロコンピ
ュータ２０から出力されるモータ駆動信号ＭＲFL〜ＭＲ
R が入力されるリトリガブルタイマ１９３ｃと、比較回
路１９３ｂのホールド信号Ｈ2 とリトリガブルタイマ１
９３ｃの出力がインバータ１９３ｄで反転された反転信
号とが入力され、これらの論理積でなるホールド信号Ｈ
1を出力するＡＮＤゲート１９３ｅとを備えている。 【００３１】また、推定車体速度演算回路１９は、サン
プルホールド回路１９１ａから出力されるサンプリング
車輪速度Ｖ0 からサンプルホールド回路１９１ｂから出
力されるサンプリング車輪速度Ｖb を減算する減算回路
１９５と、サンプルホールド回路１９１ｃから出力され
るサンプリング値Ｔ0 からサンプルホールド回路１９１
ｄから出力されるサンプリング値Ｔb を減算する減算回
路１９６と、減算回路１９５の減算出力（Ｖ0 −Ｖb ）
を減算回路１９６の減算出力（Ｔ0 −Ｔb ）で除算して
車体速度勾配（Ｖ0 −Ｖb ）／（Ｔ0 −Ｔb ）を出力す
る除算回路１９７と、この除算回路１９７の車体速度勾
配と勾配発生回路１９８から出力される予め設定された
車体速度勾配ＶXK0 （例えば０．４Ｇに相当する値）と
を選択する選択回路１９９と、タイマカウンタ１９２の
カウント値Ｔからサンプルホールド回路１９１ｄのサン
プリング値Ｔb を減算する減算回路２００と、選択回路
１９９から出力される選択出力と減算回路２００から出
力される減算出力（Ｔ−Ｔb ）を乗算する乗算回路２０
１と、前記サンプルホールド回路１９１ｂのサンプリン
グ車輪速度Ｖb から乗算回路２０１の乗算出力を減算す
る減算回路２０２と、この減算回路２０２の減算出力Ｖ
X1とセレクトハイ車輪速度ＶｗH との何れかを選択する
選択回路２０５と、この選択回路２０５の選択出力とセ
レクトハイ車輪速度ＶｗH との何れか大きい方を推定車
体速度ＶX として選択して出力するセレクトハイスイッ
チ２０６とを備えており、選択回路１９９から出力され
る車体速度勾配ＶXK及びセレクトハイスイッチ２０６か
ら出力される推定車体速度ＶXがマイクロコンピュータ
２０に出力される。 【００３２】ここで、選択回路１９９は、ホールド信号
形成回路１９３のホールド信号Ｈ2とリトリガブルマル
チバイブレータ１９３ｃの出力信号とが入力されるＡＮ
Ｄゲート２０７の出力信号によってセットされ、リトリ
ガブルマルチバイブレータ１９３ｃの出力信号のハイレ
ベルの反転によってリセットされるＲＳ型フリップフロ
ップ２０８の肯定出力がハイレベルであるときに除算回
路１９７の出力を選択し、ローレベルであるときに勾配
発生回路１９８の出力を選択するように構成されてい
る。 【００３３】一方、選択回路２０５は、ホールド信号形
成回路１９３の比較回路１９３ｂから出力されるホール
ド信号Ｈ2 が入力されてその立ち上がりから所定時間Δ
Ｔ（例えば２秒程度）だけハイレベルを維持するリトリ
ガブルタイマ２０９の出力がハイレベルにあるときに減
算回路２０２の出力を選択し、ローレベルにあるときに
セレクトハイ車輪速度ＶｗH を選択するように構成され
ている。 【００３４】この推定車体速度演算回路１９によると、
説明を簡単にするために、車輪速フィルタ１５ｉのセレ
クトハイ車輪速度Ｖｗi が図６（ａ）に示すものである
とすると、時点ｔ2 でフィルタ出力Ｖｆi の勾配が−
１．２Ｇに対応した値となることにより、比較回路１９
３ｂのホールド信号Ｈ2 が高レベルに反転する。このと
き、マイクロコンピュータ２０から出力されるモータ駆
動信号ＭＲi が図６（ｃ）に示すように、論理値“０”
を維持しているため、リトリガブルタイマ１９３ｃの出
力も低レベルを維持しており、これがインバータ１９３
ｄで反転されてアンドＡＮＤゲート１９３ｅに供給され
るので、このＡＮＤゲート１９３ｅから出力されるホー
ルド信号Ｈ1 も同時に高レベルに反転する。 【００３５】このため、サンプルホールド回路１９１ａ
及び１９１ｂでそのときのセレクトハイ車輪速度ＶｗH
をサンプル値Ｖ0 及びＶb として夫々保持すると共に、
サンプルホールド回路１９１ｃ及び１９１ｄでそのとき
のタイマカウンタ１９２のカウント値Ｔをサンプル値Ｔ
0 及びＴb として夫々保持する。一方、リトリガブルタ
イマ１９３ｃの出力が低レベルを維持しているので、Ａ
ＮＤゲート２０７の出力は低レベルを維持し、これによ
ってフリップフロップ２０８はリセット状態を維持して
その肯定出力は低レベルを維持するので、選択回路１９
９では勾配発生回路１９８の出力ＶXK0 が車体速度勾配
ＶXKとして選択され、これが乗算回路２０１及びコント
ローラＣＲに出力される。 【００３６】このため、時点ｔ2 では、選択回路１９９
から所定値ＶXK0 の車体速度勾配Ｖ XKが出力され、一
方、減算回路２００ではサンプルホールド回路１９１ｄ
のサンプル値Ｔb とタイマカウンタ１９２のカウント値
Ｔとが一致しているのでホールド信号Ｈ2 によるサンプ
リング時点からの経過時間Ｔc （＝Ｔ−Ｔb ）は“０”
となっており、したがって、乗算回路２０１から出力さ
れるホールド信号Ｈ2 によるサンプリング時点からの車
体速度変化量ΔＶXKを表す乗算出力も“０”となってお
り、これとサンプルホールド回路１９１ｂのホールド信
号Ｈ2 によるサンプリング車輪速度Ｖb とが減算回路２
０２に供給されるので、この減算回路２０２から出力さ
れる車体速度推定値ＶX1（＝Ｖb −ΔＶXK）はサンプリ
ング車輪速度Ｖb となり、これが選択回路２０５を介し
てセレクトハイスイッチ２０６に供給され、このときセ
レクトハイ車輪速度ＶｗH より車体速度推定値ＶX1の方
が大きいので、図６（ｂ）に示すように、車体速度推定
値Ｖx1が推定車体速度ＶX としてコントローラＣＲに出
力される。 【００３７】その後、時間の経過と共に、減算回路２０
０から出力される経過時間ＴC が増加することにより、
乗算回路２０１から出力される車体速度変化量ΔＶXKが
増加、これによって減算回路２０２から出力される車体
速度推定値ＶX1が図６（ａ）で一点鎖線図示のように所
定値ＶXK0 の車体速度勾配で減少することになり、これ
に応じて推定車体速度ＶX も図６（ｂ）に示すように減
少する。 【００３８】その後、時点ｔ4 及び時点ｔ5 の中間点で
車体速度推定値ＶX1よりセレクトハイ車輪速度ＶｗH と
してのフィルタ車輪速度Ｖｆi が大きな値となるので、
選択回路２０６で車体速度推定値ＶX1に代えてセレクト
ハイ車輪速度ＶｗH が選択されるので、推定車体速度Ｖ
X が図６（ｂ）に示すように、セレクトハイ車輪速度Ｖ
ｗH に応じて増加する。 【００３９】その後、時点ｔ5 ′でリトリガブルタイマ
２０９の設定時間ΔＴがタイムアップすると、これに応
じて選択回路２０５が車体速度推定値ＶX1からセレクト
ハイ車輪速度ＶｗH に切換えられるが、前述したよう
に、時点ｔ4 後に既に推定車体速度ＶX としてセレクト
ハイ車輪速度ＶｗH が選択されているので、継続してセ
レクトハイ車輪速度ＶｗH が推定車体速度ＶX として選
択される。 【００４０】その後、時点ｔ6 でフィルタ出力Ｖｆi が
減少し始めると、これに応じて比較回路１９１ｂから出
力されるホールド信号Ｈ2 が高レベルとなり、これによ
ってサンプルホールド回路１９１ｂ及び１９１ｄでその
時点でのセレクトハイ車輪速度ＶｗH のサンプリング値
Ｖb 及び経過時間Ｔのサンプリング値Ｔb が保持される
が、前述したように時点ｔ2 ′でモータ駆動信号ＭＲi
が高レベルとなっているので、ホールド信号Ｈ1 は低レ
ベルを維持しているので、サンプルホールド回路１９１
ａ及び１９１ｂでは制動開始時の初期サンプリング値Ｖ
0 及びＴ0 を維持する。 【００４１】一方、比較回路１９３ｂから出力されるホ
ールド信号Ｈ2 が高レベルに反転すると、モータ駆動信
号ＭＲi が高レベルを維持しているので、ＡＮＤゲート
２０７から高レベルの出力が得られ、これによってフリ
ップフロップ２０８がセットされてその肯定出力が高レ
ベルとなるので、選択回路１９９が勾配発生回路１９８
側から除算回路１９７側に切換えられる。 【００４２】このため、減算回路１９５で初期サンプリ
ング値Ｖ0 から時点ｔ6 でのサンプリング値Ｖb を減算
して初期サンプリング時点からのセレクトハイ車輪速度
Ｖｗ H の変化量を算出すると共に、減算回路１９６で初
期サンプリング値Ｔ0 から時点ｔ6 でのサンプリング値
Ｔb を減算して初期サンプリング時点からの経過時間Ｔ
P を算出し、これらをを除算回路１９７に供給すること
により実際のセレクトハイ車輪速度変化に対応した車体
速度勾配ＶXKを算出し、これを除算回路２０１に供給す
ることにより車体速度変化量ΔＶXKを算出するが、この
時点ｔ6 では減算回路２００での経過時間ＴC が“０”
であるので、サンプリング車輪速度Ｖbがそのまま車体
速度推定値ＶX1となり、これが推定車体速度ＶX として
出力される。 【００４３】その後、時間の経過と共に、減算回路２０
０から出力される経過時間ＴC が増加することにより、
乗算回路２０１から出力される車体速度変化量ΔＶXKが
増加し、これによって減算回路２０２から出力される車
体速度推定値ＶX1が減少する。その後、時点ｔ7,ｔ8 で
順次フィルタ出力Ｖｆi が減少するので、これによって
比較回路１９３ｂから出力されるホールド信号Ｈ2 が高
レベルに反転し、これによってサンプルホールド回路１
９１ｂ及び１９１ｄでセレクトハイ車輪速度ＶｗH のサ
ンプリング値Ｖb 及び経過時間Ｔのサンプリング値Ｔb
を保持し、これに基づいて車体速度勾配ＶXKを算出し、
これに基づいて推定車体速度ＶX を算出する。 【００４４】さらに、マイクロコンピュータ２０は、図
２に示すように、例えばＡ／Ｄ変換機能を有する入力イ
ンタフェース回路２０ａ、出力インタフェース回路２０
ｄ、演算処理装置２０ｂ及び記憶装置２０ｃを少なくと
も有し、演算処理装置２０ｂで推定車体速度演算回路１
９からの車体速度勾配ＶXKに基づいてアンチスキッド制
御終了条件となる増圧モードにおける増圧回数の設定値
Ｎを選定すると共に、推定車体速度ＶX と車輪速度Ｖｗ
FL〜ＶｗR とに基づいてスリップ率ＳFL〜ＳRを算出
し、さらに、車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR を微分して車輪加
速度ＶｗFL′〜ＶｗR ′を算出し、車輪速度ＶｗFL〜Ｖ
ｗR 、車輪加速度ＶｗFL′〜ＶｗR ′及び目標車輪速度
Ｖｗ* に基づいてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する
制御信号ＡＶFL〜ＡＶR ，ＥＶFL〜ＥＶR ，ＭＲFL〜Ｍ
ＲR を出力する。 【００４５】次に、上記実施例の動作をマイクロコンピ
ュータ２０の制動圧制御処理を示す図７を伴って説明す
る。この制動圧制御処理は、所定時間例えば１０msec毎
のタイマ割込処理として実行され、この処理において、
ＡＳはアンチスキッド制御フラグ、Ｌは減圧タイマを示
し、これらは前回のアンチスキッド制御の終了時にステ
ップＳ７からステップＳ８に移行して零にクリアされて
いる。 【００４６】すなわち、第７図の処理が開始されると、
先ずステップＳ１で、各車輪速演算回路１５ｉ（ｉ＝Ｆ
Ｌ，ＦＲ，Ｒ）から出力される現在の車輪速検出値Ｖｗ
iNを読込み、次いでステップＳ２に移行して、前回の処
理時に読込んだ車輪速検出値ＶｗiN-1からステップＳ１
で読込んだ車輪速検出値ＶｗiNを減算して単位時間当た
りの車輪速変化量即ち車輪加減速度Ｖｗi ′を算出して
これを記憶装置２０ｃの所定記憶領域に記憶し、次いで
ステップＳ３に移行して、推定車体速度演算回路１９か
らの推定車体速度ＶX 及び車体速度勾配ＶXKを読込み、
次いでステップＳ４に移行して下記（９）式の演算を行
って各輪毎のスリップ率Ｓi を算出する。 【００４７】 Ｓi ＝｛（ＶX −Ｖｗi ）／ＶX ｝×１００…………（９） 次いで、ステップＳ５に移行して、ステップＳ４で算出
したスリップ率Ｓi が予め設定された目標スリップ率Ｓ
0 （例えば２０％）以上であるか否かを判定し、Ｓi ＜
Ｓ0 であるときには、ステップＳ６に移行する。このス
テップＳ６では、減圧タイマＬの値として、現在の減圧
タイマＬの値から“１”をデクリメントした値と“０”
とを比較し、何れか大きい値を選択してからステップＳ
７に移行する。 【００４８】このステップＳ７では、予め設定した制御
終了条件を満足するか否かを判定する。この判定は、図
８に示すように、先ず、ステップＳ７ａでアンチスキッ
ド制御フラグＡＳが“１”にセットされているか否かを
判定し、これが“０”にリセットされているときには、
ステップＳ７ｂに移行して、車輪減速度Ｖｗi ′が予め
設定された減速度閾値−α2 を越えているか否かを判定
し、Ｖｗi ′＞−α2であるときにはアンチスキッド制
御終了条件を満足しているものと判断して後述するステ
ップＳ８に移行し、Ｖｗi ′≦−α2 であるときにはア
ンチスキッド制御を開始する可能性があると判断して後
述するステップＳ１０に移行する。 【００４９】一方、ステップＳ７ａの判定結果が、アン
チスキッド制御フラグＡＳが“１”にセットされている
ときには、アンチスキッド制御中であると判断してステ
ップＳ７ｃに移行して、駆動輪となる後輪１ＲＬ及び１
ＲＲのアクチュエータ６Ｒに対する処理中であるか否か
を判定し、前輪１ＦＬ及び１ＦＲのアクチュエータ６Ｆ
Ｌ及び６ＦＲに対する処理中であるときには、ステップ
Ｓ７ｄに移行して後述するステップＳ１６での緩増圧モ
ードにおける増圧回数Ｎが予め設定した通常の設定値Ｎ
01以上であるか否かを判定し、Ｎ≧Ｎ01であるときに
は、アンチスキッド制御の終了条件を満足しているもの
と判断してサブルーチン処理を終了して後述するステッ
プＳ８に移行し、Ｎ＜Ｎ01であるときにはアンチスキッ
ド制御の終了条件を満足していないものと判断してサブ
ルーチン処理を終了して後述するステップＳ１０に移行
する。 【００５０】さらに、ステップＳ７ｃの判定結果が、駆
動輪となる後輪１ＲＬ及び１ＲＲのアクチュエータ６Ｒ
に対する処理中であるときには、ステップＳ７ｅに移行
して、推定車体速度ＶX が例えば５ｋｍ／ｈを越えてい
るか否かを判定し、ＶX ≦５ｋｍ／ｈであるときには前
記ステップＳ７ｄに移行し、ＶX ＞５ｋｍ／ｈであると
きにはステップＳ７ｆに移行する。 【００５１】このステップＳ７ｆでは、車体速度勾配Ｖ
XK即ち車体減速度が例えば０．４Ｇ未満であるか否かを
判定し、ＶXK≧０．４Ｇであるときには車体速度勾配Ｖ
XKが大きくアンチスキッド制御中に緩増圧モードにおけ
る増圧回数が多くなることがない通常制動状態であると
判断して前記ステップＳ７ｄに移行し、ＶXK＜０．４Ｇ
であるときには車体速度勾配ＶXKが小さく駆動輪となる
後輪１ＲＬ及び１ＲＲの車輪速度変化が緩やかでアンチ
スキッド制御中の緩増圧モードにおける増圧回数が増加
傾向にあると判断してステップＳ７ｇに移行する。 【００５２】このステップＳ７ｇでは、後述するステッ
プＳ１６での緩増圧モードにおける増圧回数Ｎが予め設
定した通常の設定値Ｎ01より大きい値の制御終了抑制値
Ｎ02以上であるか否かを判定し、Ｎ≧Ｎ02であるときに
は、アンチスキッド制御の終了条件を満足しているもの
と判断してサブルーチン処理を終了して後述するステッ
プＳ８に移行し、Ｎ＜Ｎ02であるときにはアンチスキッ
ド制御の終了条件を満足していないものと判断してサブ
ルーチン処理を終了して後述するステップＳ１０に移行
する。 【００５３】前記ステップＳ７の処理において、制御終
了条件を満足する場合には、ステップＳ８に移行する。
このステップＳ８では、減圧タイマＬを“０”にクリア
し、且つアンチスキッド制御フラグＡＳを“０”にリセ
ットし、次いでステップＳ９に移行して、アクチュエー
タ６ｉの圧力をマスタシリンダ５の圧力に応じた圧力と
する急増圧モードに設定してからタイマ割込処理を終了
して所定のメインプログラムに復帰する。この急増圧モ
ードでは、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶ及
びＡＶを共に論理値“０”として、アクチュエータ６ｉ
の流入弁８を開状態に、流出弁９を閉状態にそれぞれ制
御する。 【００５４】一方、ステップＳ７の判定結果が、制御終
了条件を満足しないときには、ステップＳ１０に移行し
て、減圧タイマＬが正の値であるか否かを判定し、Ｌ＞
０であるときにはステップＳ１１に移行して、ホイール
シリンダ２ｉを減圧する減圧モードに設定してからタイ
マ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰す
る。この減圧モードでは、アクチュエータ６ｉに対する
制御信号ＥＶi 、ＡＶ i 及びＭＲi を共に論理値“１”
として、アクチュエータ６ｉの流入弁８を閉状態、流出
弁９を開状態として、ホイールシリンダ２ｉに保持され
ている圧力を流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１１
を介してマスタシリンダ５側に戻し、ホイールシリンダ
２ｉの内圧を減少させる。 【００５５】また、ステップＳ１０の判定結果が、減圧
タイマＬが“０”にクリアされているときには、ステッ
プＳ１２に移行して、ステップＳ２で算出した車輪加減
速度Ｖｗi ′が予め設定された加速度閾値＋α1 以上で
あるか否かを判定し、Ｖｗi′＜＋α1 であるときに
は、ステップＳ１３に移行して、車輪加減速度Ｖｗi ′
が予め設定された減速度閾値−α2 以下であるか否かを
判定し、Ｖｗi ′≦−α 2 であるときにはステップＳ１
４に移行して、アクチュエータ６ｉを、ホイールシリン
ダ２ｉの内圧を一定値に保持する高圧側の保持モードに
設定してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプ
ログラムに復帰する。この高圧側の保持モードでは、ア
クチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶi を論理値
“１”とすると共に制御信号ＡＶi を論理値“０”とし
て、アクチュエータ６ｉの流入弁８を閉状態に、流出弁
９を閉状態にそれぞれ制御し、ホイールシリンダ２ｉの
内圧をその直前の圧力に保持する。 【００５６】一方、ステップＳ１３の判定結果がＶ
ｗi ′＞−α2 であるときにはステップＳ１５に移行し
て、アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”にリセット
されているか否かを判定し、これが“０”にリセットさ
れているときには前記ステップＳ９に移行し、“１”に
セットされているときにはステップＳ１６に移行する。
このステップＳ１６では、アクチュエータ６ｉを、ホイ
ールシリンダ２ｉの圧力を緩増圧させる緩増圧モードに
設定してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプ
ログラムに復帰する。この緩増圧モードでは、アクチュ
エータ６ｉに対する制御信号ＥＶi を論理値“０”及び
論理値“１”に所定間隔で交互に繰り返すと共に、制御
信号ＡＶi を論理値“０”として、アクチュエータ６ｉ
の流入弁８を所定間隔で開閉し、流出弁９を閉状態とす
ることにより、ホイールシリンダ２ｉの内圧を徐々にス
テップ状に増圧すると共に、論理値“０”の制御信号Ｅ
Ｖを出力する毎に増圧回数Ｎを“１”だけインクリメン
トしてこの増圧回数Ｎを記憶装置２０ｃに形成した所定
記憶領域に更新記憶する。この増圧回数Ｎは他のモード
が設定されたときにその処理時にクリアされる。 【００５７】一方、前記ステップＳ１２の判定結果が、
Ｖｗi ′≧＋α1 であるときには、ステップＳ１７に移
行して、アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”にリセ
ットされているか否かを判定し、制御フラグＡＳが
“０”にリセットされているときには前記ステップＳ９
に移行し、制御フラグＡＳが“１”にセットされている
ときにはステップＳ１８に移行して、アクチュエータ６
ｉを、ホイールシリンダ２ｉの圧力を低圧側でその直前
の値に保持する低圧側の保持モードに設定してからタイ
マ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰す
る。この低圧側の保持モードでは、前述したステップＳ
１４の高圧側の保持モードと同様に、アクチュエータ６
ｉに対する制御信号ＥＶi を論理値“１”とすると共に
制御信号ＡＶ i を論理値“０”として、アクチュエータ
６ｉの流入弁８を閉状態に、流出弁９を閉状態にそれぞ
れ制御し、ホイールシリンダ２ｉの内圧をその直前の圧
力に保持する。 【００５８】また、前記ステップＳ５の判定結果が、Ｓ
i ≧Ｓ0 であるときにはステップＳ１９に移行して、車
輪加減速度Ｖｗi ′が予め設定された加速度閾値＋α1
以上であるか否かを判定し、Ｖｗi ′≧＋α1 であると
きにはステップＳ２０に移行して減圧タイマＬを“０”
にクリアしてから前記ステップＳ７に移行し、Ｖｗi＜
＋α1 であるときにはステップＳ２１に移行して、アン
チスキッド制御フラグＡＳを“１”にセットすると共
に、減圧タイマＬを正の所定値Ｌ0 にセットしてから前
記ステップＳ７に移行する。 【００５９】ここで、図７の処理が制動圧制御手段に対
応し、図８の処理におけるステップＳ７ｄ及びステップ
Ｓ７ｇの処理が制御終了判断手段に対応し、ステップＳ
７ｆの処理が設定回数変更手段に対応している。次に、
図９に示すタイムチャートを伴って、上記実施例の動作
を説明する。先ず、時点ｔ0 で車両が降雨路、凍結路、
雪路等の低摩擦係数路を非制動状態で定速走行している
ものとすると、この状態では、推定車体速度ＶX と車輪
速度Ｖｗi とが一致しているので、ステップＳ４で算出
されるスリップ率Ｓi が“０”となり、非制動状態であ
るので、ステップＳ５からステップＳ６に移行して、定
速走行中の前回の処理時に減圧タイマＬが“０”にクリ
アされているので、タイマ値として“０”が選択されて
からステップＳ７に移行する。 【００６０】このステップＳ７では、図８のサブルーチ
ン処理を実行し、定速走行中の前回の処理時にアンチス
キッド制御フラグＡＳが“０”にクリアされているの
で、ステップＳ７ａからステップＳ７ｂに移行し、定速
走行中であるので、車輪減速度Ｖｗi ′が減速度閾値−
α2 より大きいので、制御終了条件を満足するものと判
断してサブルーチン処理を終了して図７のステップＳ８
に移行し、減圧タイマＬ及びアンチスキッド制御フラグ
ＡＳを“０”にクリアし、次いでステップＳ９に移行し
て急増圧モードを設定する。 【００６１】この急増圧モードでは、アクチュエータ６
ｉによってマスターシリンダ５と各ホイールシリンダ２
ｉとが連通状態となっているが、ブレーキペダル４を踏
込まない非制動状態であることにより、マスターシリン
ダ５の圧力が略零であるので、ホイールシリンダ２ｊの
圧力も略零を維持し、非制動状態を維持する。この非制
動状態から時点ｔ1 でブレーキペダル４を踏込んで制動
状態とすると、これによってマスタシリンダ５のマスタ
シリンダ圧が急増し、この状態では、上記したように急
増圧モードが設定されているので、各前輪１ＦＬ，１Ｆ
Ｒに対するホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲのシリンダ
圧もマスタシリンダ圧と等しい圧力に急増圧され、後輪
１ＲＬ及び１ＲＲに対するアクチュエータ６Ｒによって
制御されるホイールシリンダ圧ＰWCも図９（ｂ）に示す
ようにマスタシリンダ圧と等しい圧力に急増圧される。 【００６２】このように、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜
２ＲＲのシリンダ圧が急増圧されることにより、非駆動
輪となる前輪側の車輪速度ＶｗF は図９（ａ）に示すよ
うに、比較的急峻に減少するが、駆動輪となる後輪側の
車輪速度ＶｗR は従来例の課題の項で詳述したように、
エンジンイナーシャ及びエンジンブレーキの影響を受け
ることから、車輪速度ＶｗR の減少が緩慢となる。 【００６３】このため、時点ｔ2 でステップＳ２で算出
される後輪車輪加減速度ＶｗR ′が減速度閾値−α2 以
下となると、図７の処理が実行されたときに、ステップ
Ｓ１〜Ｓ７，Ｓ１０，Ｓ１２，Ｓ１３を経てステップＳ
１４に移行して、高圧側の保持モードが設定され、これ
によって、アクチュエータ６Ｒの流入弁８及び流出弁９
が共に閉状態となって、後輪側のホイールシリンダ２Ｒ
Ｌ，２ＲＲのシリンダ圧が図９（ｂ）に示すように保持
状態となる。 【００６４】その後、時点ｔ3 で後輪車輪速度ＶｗR が
推定車体速度ＶX に目標車輪スリップ率ＳR を乗算して
算出される目標車輪速度Ｖｗ* 以下となって、ステップ
Ｓ４で算出される後輪の車輪スリップ率ＳR が目標車輪
スリップ率Ｓ0 以上となると、図７の処理が実行された
ときに、ステップＳ５からステップＳ１９に移行し、後
輪車輪加減速度ＶｗR ′が加速度閾値＋α1 未満である
ので、ステップＳ２１に移行し、アンチスキッド制御フ
ラグＡＳが“１”にセットされると共に、減圧タイマＬ
が所定値Ｌ0 にプリセットされる。したがって、ステッ
プＳ１０に移行したときにＬ＞０となるので、ステップ
Ｓ１１に移行して、減圧モードが設定され、これによっ
て後輪２ＲＬ，２ＲＲのシリンダ圧ＰWCが図９（ｂ）に
示すように急減する。 【００６５】その後、時点ｔ4 で減圧モードを継続する
が、ホイールシリンダ６Ｒの圧力が略零となって後輪の
制動力が殆どない状態となると、後輪側車輪速度ＶｗR
が減少傾向から増加傾向に転じ、時点ｔ5 で後輪側の車
輪加減速度ＶｗR ′が加速度閾値＋α1 以上となると、
図７の処理が実行されたときに、後輪の車輪スリップ率
ＳR は引き続き目標スリップ率Ｓ0 以上の状態を維持し
ているので、ステップＳ５からステップＳ１９を経てス
テップＳ２０に移行し、減圧タイマＬを“０”にクリア
する。このため、ステップＳ７からステップＳ１０，Ｓ
１２を経てステップＳ１７に移行し、アンチスキッド制
御フラグＡＳが“１”にセットされているので、ステッ
プＳ１８に移行して、低圧側の保持モードが設定され
る。この低圧側保持モードでは、既に時点ｔ4 で後輪側
のホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲのシリンダ圧が略零
となっているので、この状態を引く続き保持する。 【００６６】その後、時点ｔ6 で後輪側の車輪スリップ
率ＳR が目標スリップ率Ｓ0 未満となるので、ステップ
Ｓ５からステップＳ６に移行し、減圧タイマＬが“０”
にクリアされているので、そのままステップＳ７，Ｓ１
０，Ｓ１２，Ｓ１７を経てステップＳ１８に移行して、
低圧側の保持モードを継続する。ところで、前述したよ
うに、時点ｔ3 で減圧モードが設定されるときに、ステ
ップＳ２１でアンチスキッド制御フラグＡＳが“１”に
セットされることにより、ステップＳ７の制御終了判断
を行ったときに、図８のステップＳ７ａからステップＳ
７ｃに移行し、後輪処理中でないとき即ち前輪処理中で
あるときには、ステップＳ７ｄに移行して、緩増圧回数
Ｎを通常のアンチスキッド制御における判断基準値とし
ての設定値Ｎ01と比較して制御終了か否かを判断する
が、後輪処理中であるときには、ステップＳ７ｅに移行
して、推定車体速度ＶX が比較的高いので、ステップＳ
７ｆに移行し、この時点ｔ3 では、前述した図６の時点
ｔ2 〜ｔ6 と同様に制動初期時であるため、車体速度勾
配ＶXKが選択回路１９９で勾配発生回路１９８から出力
される０．４Ｇに相当する所定値ＶXK0 が選択されてい
るので、ステップＳ７ｆからステップＳ７ｄに移行し
て、通常アンチスキッド制御時の判断基準値Ｎ0 で増圧
回数Ｎの判断を行う。 【００６７】しかしながら、時点ｔ4 後の時点ｔ4 ′
で、図６の時点ｔ6 と同様に選択回路１９９で除算回路
１９７による車体速度勾配ＶXKが選択されることにな
り、このときの車体速度勾配ＶXKが低摩擦係数路での減
速状態であるため、０．４Ｇより小さい値となり、後輪
側のアクチュエータ６Ｒに対する図７の処理が実行され
たときには、図８の終了判断処理で、ステップＳ７ｆか
らステップＳ７ｇに移行して、通常アクチュエータ制御
時の増圧回数判断基準値Ｎ01より大きい値の制御終了抑
制値Ｎ02と増圧回数Ｎとが比較されるが、この時点
ｔ4 ′では、前述したように、減圧モードを継続してお
り、緩増圧モードが設定されておらず、増圧回数Ｎは
“０”にクリアされているので、制御終了条件を満足し
ないものと判断してステップＳ１０に移行して、減圧モ
ードを継続する。その後、車体速度勾配ＶXKは図９に示
すように、時点ｔ1 〜ｔ4 までの０．４Ｇに相当する値
より小さい値を継続するので、後輪側のアクチュエータ
６Ｒに対する処理が実行されたときに、図８のステップ
Ｓ７ｇに移行して、大きな値の制御終了抑制値Ｎ02と増
圧回数Ｎとを比較して、制御終了か否かの判断を行う。 【００６８】このため、図９の時点ｔ7 で、後輪側の車
輪速度ＶｗR が推定車体速度ＶX に近づくことにより、
減速度閾値＋α1 未満となると、ステップＳ１２からス
テップＳ１３、Ｓ１５を経てステップＳ１６に移行し、
緩増圧モードを設定する。この緩増圧モードによって、
後輪側のホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲのシリンダ圧
が図９（ｂ）に示すようにステップ状に増加し、これに
よって後輪２ＲＬ，２ＲＲの車輪速度ＶｗR が減少を開
始すると共に、その増圧回数Ｎが計数される。 【００６９】その後、この緩増圧モードが車輪加減速度
ＶｗR ′が減速度閾値−α2 以下となるか又は車輪スリ
ップ率ＳR が目標スリップ率Ｓ0 以上で且つ車輪加減速
度ＶｗR ′が加速度閾値＋α1 未満となるまで継続され
るため、図９の時点ｔ8 で増圧回数Ｎが通常アンチスキ
ッド制御時の判断基準値Ｎ01に達したとしても、前述し
たように、図８の処理時にステップＳ７ｇで増圧回数Ｎ
が判断基準値Ｎ01より大きな値の制御終了抑制値Ｎ02と
比較されることによりＮ＜Ｎ02となるため、アンチスキ
ッド制御終了条件を満足しないものと判断されて、ステ
ップＳ１０に移行する。このため、アンチスキッド制御
が終了されることがないので、前述した従来例のよう
に、アンチスキッド制御終了条件を満足してステップＳ
８を経てステップＳ９に移行して急増圧モードが設定さ
れ、これによって後輪２ＲＬ，２ＲＲのホイールシリン
ダ２ＲＬ，２ＲＲのシリンダ圧の急増による車輪スリッ
プ量の増大を招くことなく、後輪２ＲＬ，２ＲＲの車輪
スリップ量を適正量に維持して、車両の安定性を確保す
ることができる。 【００７０】その後、時点ｔ9 で、後輪側の車輪加減速
度ＶｗR ′が減速度閾値−α2 以下となると、前述した
時点ｔ2 と同様に、ステップＳ１４に移行して高圧側の
保持モードが設定され、これによって後輪のホイールシ
リンダ圧ＰWCが図９（ｂ）に示すように保持され、次い
で時点ｔ10で、後輪側の車輪速度ＶｗR が目標車輪速度
Ｖｗ* 以下となって、車輪スリップ率ＳR が目標スリッ
プ率Ｓ0 以上となると、前述した時点ｔ3 と同様にステ
ップＳ５からステップＳ１９を経てステップＳ２１に移
行して、減圧タイマＬが所定値Ｌ0 にプリセットされる
ことにより、ステップＳ１０からステップＳ１１に移行
して減圧モードが設定され、これによって、後輪側のホ
イールシリンダ圧ＰWCが図９（ｂ）に示すように急減さ
れる。 【００７１】その後、時点ｔ11で後輪側のホイールシリ
ンダ圧ＰWCが略零となり、次いで、時点ｔ12で保持モー
ドが設定され、時点ｔ13で緩増圧モードが設定される。
この緩増圧モードでも車体速度勾配ＶXKが小さいので、
図８の処理でステップＳ７ｇでアンチスキッド制御の終
了か否かを判断することを継続しているため、時点ｔ14
で増圧回数Ｎが通常アンチスキッド制御時の基準判断値
Ｎ01に達した場合でもアンチスキッド制御終了と判断さ
れることがなく、アンチスキッド制御を継続して、車輪
スリップ量を適正状態に維持することができる。 【００７２】その後、時点ｔ15で保持モードが設定され
て後輪側のホイールシリンダ圧ＰWCが保持され、次いで
時点ｔ16で減圧モードが設定されて後輪側のホイールシ
リンダ圧ＰWCが急減され、以後上述した各モードが、ブ
レーキペダル４の踏込みを解除したり、停車状態近傍の
車速となったり、緩増圧モードにおける増圧回数が所定
値以上である等の制御終了条件を満足するまで繰り返さ
れ、制御終了条件が満足されるとステップＳ７からステ
ップＳ８に移行して、減圧タイマＬが“０”にクリアさ
れると共に、アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”に
リセットされ、次いでステップＳ９に移行して急増圧モ
ードが設定される。 【００７３】一方、前輪側の車輪速度ＶｗF について
は、図９（ａ）で破線図示のように、低摩擦係数路での
制動中であっても、ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲの
シリンダ圧に追従した俊敏な変化を生じ、緩増圧モード
が保持される状態即ち減圧タイマＬが“０”にクリアさ
れ、且つ車輪加減速度ＶｗF ′が−α2 ＜ＶｗF ′＜＋
α1 である状態が短いことにより、図８の処理時にステ
ップＳ７ｄに移行して、通常のアンチスキッド制御時の
判断基準値Ｎ01 と比較した場合でも、Ｎ＜Ｎ01となっ
て、制御終了条件を満足するものと判断されることがな
く、通常のアンチスキッド制御を継続することができ
る。 【００７４】このように、上記実施例によれば、駆動輪
となる後輪２ＲＬ，２ＲＲに対するアンチスキッド制御
処理時に、車体速度勾配ＶXKが設定値以上であるときに
は、高摩擦係数路を走行しているものと判断して、アン
チスキッド制御終了条件となる緩増圧モードの増圧回数
基準値を比較的小さい通常判断基準値Ｎ01とするが、車
体速度勾配ＶXKが設定値未満であるときには、低摩擦係
数路を走行しており、駆動輪となる後輪２ＲＬ，２ＲＲ
の車輪速度ＶｗR がエンジンイナーシャやエンジンブレ
ーキの影響を受けて、ホイールシリンダ圧変化に追従せ
ず緩慢な変化となって、緩増圧モードにおける増圧回数
Ｎが大きい値となると判断して、増圧回数基準値を通常
判断基準値Ｎ01より大きい値の制御終了抑制値Ｎ02とし
て、不必要なアンチスキッド制御の終了によるホイール
シリンダ圧の急増によって車輪スリップ量の増大するこ
とを確実に回避することができ、後輪駆動車での走行安
定性を確保することができる。 【００７５】なお、上記実施例においては、推定車体速
度演算回路１９でセレクトハイスイッチ１８によって車
輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒのフィルタ出力ＶｆFL〜
Ｖｆ R のうち最も大きい値を選択して車体速度勾配ＶXK
及び推定車体速度ＶX を算出する場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、車輪速フィルタ１
６ＦＬ〜１６Ｒを省略して、車輪速演算回路１５ＦＬ〜
１５Ｒの車輪速度Ｖｗ FL〜ＶｗR を使用して車体速度勾
配ＶXK及び推定車体速度ＶX を演算するようにしてもよ
く、さらには、車体速度勾配検出又は推定手段として、
セレクトハイ車輪速度から車体速度勾配を推定する場合
に代えて、車両の前後方向の加速度を検出する前後方向
加速度センサを設けて、その前後方向加速度検出値を直
接車体速度勾配ＶXKとして採用するようにしてもよい。 【００７６】また、上記実施例においては、推定車体速
度演算回路１９を電子回路で構成する場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、マイクロコン
ピュータ２０で演算処理するようにしてもよい。さら
に、上記実施例においては、図８の制御終了条件判断処
理において、増圧回数の判断をステップＳ７ｄ及びステ
ップＳ７ｇで行う場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、ステップＳ７ｄ及びステップＳ７
ｇで夫々増圧回数設定値Ｎ0 として設定値Ｎ01及びＮ02
を設定し、その後に設定された増圧回数設定値Ｎ0 と増
圧回数Ｎとを比較するようにしてもよい。 【００７７】また、上記実施例においては、３センサ３
チャンネル方式のアンチスキッド制御装置に本発明に適
用した場合について説明したが、これに限定されるもの
てはなく、後輪側の左右輪についても個別に車輪速セン
サを設けて４センサ４チャンネル方式のアンチスキッド
制御装置やその他の方式のアンチスキッド制御装置にも
本発明を適用することができる。 【００７８】さらに、上記実施例においては、後輪駆動
車について説明したが、これに限定されるものではな
く、前輪駆動車、四輪駆動車にもこの発明を適用し得、
前輪駆動車の場合には後輪駆動車における安定性の確保
に代えて操舵性の確保を確実に行うことができる。さら
にまた、前記実施例においては、制動圧制御手段として
マイクロコンピュータ２０を適用した場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、比較回路、演
算回路、論理回路等の電子回路を組み合わせて制動圧制
御手段を構成することもできる。 【００７９】 【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、車両が制動状態となって、例えば車輪スリ
ップ率が目標スリップ率以上となって、最初の減圧モー
ドが設定されることによりアンチスキッド制御が開始さ
れた後は、駆動輪に対する制動圧制御手段における車体
速度勾配検出又は推定手段の車体速度勾配が設定値以上
のときには前記制御終了判断手段の設定回数として通常
設定値を選択し、設定値未満であるときには前記設定回
数として前記通常設定値より大きい制御終了抑制値を選
択することにより、アンチスキッド制御の終了条件とな
る緩増圧モード時における増圧回数の閾値となる設定値
を変更するようにしているので、車体速度勾配の小さい
低摩擦係数路を走行しているときには設定値を大きくし
てアンチスキッド制御を終了しづらくすることにより、
駆動輪が緩増圧モードでエンジンイナーシャやエンジン
ブレーキの影響を受けて車輪速度の変化が緩慢となった
場合でもアンチスキッド制御を終了することなく緩増圧
モードを継続することができ、車輪スリップ量を適正値
に維持して、車両の走行安定性や操舵性を確保すること
ができると共に、車体速度勾配が設定値以上となる高摩
擦係数路走行時には増圧回数の判断基準値が小さい通常
値に設定されてアンチスキッド制御を終了し易い状態に
復帰させることができる一方、エンジンイナーシャやエ
ンジンブレーキの影響を受けない非駆動輪については通
常時と同様の良好なアンチスキッド制御を行うことがで
き、車両の走行状態に応じた良好なアンチスキッド制御
を行うことができるという効果が得られる。 【００８０】 【００８１】
車輪ロックを防止するアンチスキッド制御装置に関す
る。 【０００２】 【従来の技術】従来のアンチスキッド制御装置として
は、例えば、本出願人が先に提案した特開平１−２１８
９５４号公報に記載されているものが知られている。こ
の従来例では、各車輪に設けた車輪速検出手段の車輪速
検出値のうち最も高い車輪速度検出値が実際の車体速度
に最も近いことから、これをセレクトハイ車輪速として
選択すると共に、前後加速度センサで検出した車体前後
加速度に所定のオフセット値を加算した前後加速度補正
値を積分回路に供給して、セレクトハイ車輪速を初期値
としてこれから前後加速度補正値の積分値を減算するこ
とにより、推定車体速度を算出し、且つ各車輪速度検出
値を微分して車輪加減速度を算出し、推定車体速度と各
車輪速度検出値とに基づいて車輪スリップ率を算出し、
制動初期時に算出した車輪スリップ率が目標スリップ率
を越えたときに減圧モードを設定してアンチスキッド制
御を開始し、推定車体速度が停車状態に相当する速度以
下となるか、緩増圧モードにおける緩増圧回数が所定値
以上となるか、ブレーキスイッチのスイッチ信号がオフ
状態となったかの何れかの終了条件を満足したときにア
ンチスキッド制御を終了するようにしている。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のアンチスキッド制御装置においては、アンチスキッ
ド制御を開始した後に緩増圧モードにおける緩増圧回数
が所定値以上となったときにアンチスキッド制御を終了
するように構成されているので、制御対象車輪が駆動輪
である場合には、エンジンイナーシャが加わることと、
エンジンブレーキの影響を受けることから、特に降雨
路、凍結路、雪路等の低摩擦係数路を走行しているとき
には、緩増圧モードとなってホイールシリンダ圧をステ
ップ状に増加させたとしても、駆動輪の減速が緩慢とな
って、緩増圧回数が所定値以上となり易く、通常制動状
態に復帰し易く、このため通常制動状態に復帰したとき
に急増圧が行われて車輪スリップ量が増大し、再度アン
チスキッド制御を開始して減圧モードに設定してホイー
ルシリンダ圧を減圧したとしても、車輪スリップ量の回
復が著しく遅れ、前輪駆動車の場合には安定性が低下
し、後輪駆動車の場合には操舵性が低下するという未解
決の課題がある。 【０００４】すなわち、車両の駆動系を模式的に表した
図１０に示すように、エンジンＥの回転駆動力が変速機
Ｔを介し、プロペラシャフトＰＳを介して後輪側のディ
ファレンシャルギヤＤＧに伝達され、このディファレン
シャルギヤＤＧによって左右に振り分けられて左右の駆
動輪となる後輪ＤＷL 及びＤＷR に伝達される。そし
て、エンジンＥ回りの運動方程式は、エンジン回転イナ
ーシャをＩE 、エンジン回転角加速度をωE ′、エンジ
ンブレーキトルクをＴE 、プロペラシャフト駆動トルク
をＴD 、変速機ギヤ比をＮT とすると下記（１）式で表
すことができる。 【０００５】 ＩE ・ωE ′＝−ＴE −ＴD ／ＮT …………（１） また、後輪ＤＷL,ＤＷR 回りの運動方程式は、後輪の回
転イナーシャをＩR 、摩擦係数をμ、輪荷重をＷRL, Ｗ
RR、１輪分のブレーキトルクをＴB 、後輪の回転角速度
をωRL′及びωRR′、後輪のタイヤ半径をＲ、ディファ
レンシャルギヤＤＧのギヤ比をＮF とすると下記（２）
式及び（３）式で表すことができる。 【０００６】 ＩR ・ωRL′＝ＴD ・ＮF ／２＋μ・ＷRL・Ｒ−ＴB …………（２） ＩR ・ωRR′＝ＴD ・ＮF ／２＋μ・ＷRR・Ｒ−ＴB …………（３） 一方、プロペラシャフトＰＳの回転速度ωD と後輪ＤＷ
L,ＤＷR の回転速度ω RL，ωRRとの関係は下記（４）式
で表すことができる。 ωD ＝｛（ωRL＋ωRR）／２｝・ＮF …………（４） また、エンジンＥの回転速度ωE とプロペラシャフトＰ
Ｓの回転速度ωD との関係は下記（５）式で表すことが
できる。 【０００７】 ωE ＝ＮT ・ωD ＝｛（ωRL＋ωRR）／２｝・ＮT ・ＮF ……（５） この（５）式を前記（１）式に代入して整理することに
より、プロペラシャフトＰＳの駆動トルクＴD は下記
（６）式で表すことができる。 ＴD ＝−ＮT ・ＴE −（ＩE ・ＮT 2 ・ＮF ）・（ωRL′＋ωRR′）／２ …………（６） さらに、左右の後輪の運動方程式は、前記（２）式及び
（３）式を加算して２で割ることにより下記（７）式で
表すことができる。 【０００８】 ＩR （ωRL′＋ωRR′)/２＝ＴD ・ＮE ／２＋μ（ＷRL＋ＷRR）Ｒ／２−ＴD …………（７） この（７）式に前記（６）式を代入して整理することに
より、左右後輪ＤＷL,ＤＷR の平均回転角加速度
（ωRR′＋ωRR′）／２は、下記（８）式で表すことが
できる。 【０００９】 この（８）式から明らかなように、駆動輪となる後輪Ｄ
ＷL,ＤＷR の回転角加速度即ち減速度は、−（ＮT ・Ｎ
F ・ＴE ）で表されるエンジンブレーキの影響と、（Ｉ
E ・ＮT 2 ・ＮF 2 ）で表されるエンジンイナーシャの
影響とを同時に受けることになる。 【００１０】このため、図１１に示すように、車両が降
雨路、凍結路、雪路等の低摩擦係数路を走行している状
態で、時点ｔ1 で制動を開始して、同図（ｂ）に示すよ
うに、駆動輪となる後輪のホイールシリンダ圧ＰWC急増
したとしても、駆動輪となる後輪の車輪速度ＶｗR は図
１１（ａ）に示すように、非駆動輪となる前輪の車輪速
度ＶｗF に比較して車輪加減速度が全体的に小さくな
る。 【００１１】このため、時点ｔ2 で車輪減速度が減速度
閾値以下となってホイールシリンダ圧ＰWCが高圧側の保
持状態となっても、車輪速度ＶｗR が緩やかに減少する
ことになり、その後時点ｔ3 で車輪スリップ率が目標ス
リップ率以上となってホイールシリンダ圧ＰWCを図１１
（ｂ）に示すように減圧状態としたときにも車輪速度Ｖ
ｗR の回復が緩やかに行われ、時点ｔ5 で車輪加減速度
が加速度閾値以下となることにより、ホイールシリンダ
圧ＰWCが図１１（ｂ）に示すように緩増圧状態となる
が、この場合には車輪速度ＶｗR の減少が時点ｔ1 の急
増圧時に比較してより緩やかとなる。 【００１２】このため、時点ｔ6 で緩増圧回数が設定値
に達することになり、これによってアンチスキッド制御
が終了して通常制動状態に移行し、ホイールシリンダ圧
ＰWCが図１１（ｂ）に示すように急増することになり、
これによって車輪速度ＶｗRが急激に減少して、時点ｔ
7 で車輪減速度が減速度閾値以下となることにより、ホ
イールシリンダ圧ＰWCが保持状態となり、その後時点ｔ
8 で車輪スリップ率が目標スリップ率以上となることに
より、再度アンチスキッド制御が開始されてホイールシ
リンダ圧ＰWCが減圧されることになるが、この間に車輪
スリップ量が急増してしまい、ホイールシリンダ圧ＰWC
の減圧によっても車輪スリップ量の回復が遅くなる。こ
の結果、駆動輪のスリップ量が過大となることにより、
操舵性が低下することになる。 【００１３】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、アンチスキッド制
御の終了条件を車両の減速状態に応じて変更することに
より、制動中のアンチスキッド制御の終了を抑制して車
輪スリップ量を適正に維持することができるアンチスキ
ッド制御装置を提供することを目的としている。 【００１４】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係るアンチスキッド制御装置は、図１の
基本構成図に示すように、複数の車輪の速度を検出する
車輪速度検出手段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値
から車輪加減速度を演算する車輪加減速度演算手段と、
少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度に基づいて
推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段と、前記
車輪速度検出手段の車輪速度、前記車輪加減速度演算手
段の車輪加減速度及び前記推定車体速度演算手段の推定
車体速度に基づいて各車輪に配設された制動用シリンダ
の流体圧を少なくとも減圧、保持及び増圧状態の何れか
に制御する制動圧制御手段とを備えたアンチスキッド制
御装置において、車体速度勾配を検出又は推定する車体
速度勾配検出又は推定手段を備えると共に、前記制動圧
制御手段は、アンチスキッド制御中における緩増圧モー
ドの増圧回数が設定回数以上であるか否かを判定し、設
定回数未満であるときにはアンチスキッド制御を継続
し、設定回数以上であるときにはアンチスキッド制御を
終了する制御終了判断手段と、前記車体速度勾配検出又
は推定手段の車体速度勾配が設定値以上のときには前記
制御終了判断手段の設定回数として通常設定値を選択
し、設定値未満であるときには前記設定回数として前記
通常設定値より大きい制御終了抑制値を選択する設定回
数変更手段とを有し、前記設定回数変更手段は、駆動輪
に対する制動圧制御手段に対してのみ制御終了判断手段
の設定回数を変更するように構成されていることを特徴
としている。 【００１５】 【００１６】 【作用】請求項１に係るアンチスキッド制御装置におい
ては、車両が制動状態となって、例えば車輪スリップ率
が目標スリップ率以上となって、最初の減圧モードが設
定されることによりアンチスキッド制御が開始された後
は、駆動輪に対する制動圧制御手段における車体速度勾
配検出又は推定手段の車体速度勾配が設定値以上のとき
には前記制御終了判断手段の設定回数として通常設定値
を選択し、設定値未満であるときには前記設定回数とし
て前記通常設定値より大きい制御終了抑制値を選択する
ことにより、アンチスキッド制御の終了条件となる緩増
圧モード時における増圧回数の閾値となる設定値を変更
するようにしているので、車体速度勾配が小さい低摩擦
係数路を走行しているときには設定値を大きくすること
により、駆動輪が緩増圧モードでエンジンイナーシャや
エンジンブレーキの影響を受けて車輪速度の変化が緩慢
となった場合でもアンチスキッド制御を終了することな
く緩増圧モードを継続して、車輪スリップ量を適正値に
維持すると共に、エンジンイナーシャやエンジンブレー
キの影響を受けない非駆動輪については通常時のアンチ
スキッド制御を行う。 【００１７】 【００１８】 【００１９】 【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は本発明の一実施例を示すブロック図であ
る。図中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪、１ＲＬ，１ＲＲは後
輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥＧからの
回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びディ
ファレンシャルギヤＤＧを介して伝達され、各車輪１Ｆ
Ｌ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイ
ールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、さらに前輪
１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回転数に応じたパルス信
号ＰFL，ＰFRを出力する車輪速度検出手段としての車輪
速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けられ、プロペラシャフ
トＰＳに後輪の平均回転数に応じたパルス信号ＰR を出
力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ３Ｒが取
付けられている。 【００２０】各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ
には、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後
輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリ
ンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ
６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪
側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリン
ダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエ
ータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャ
ンネルシステムに構成されている。 【００２１】アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒのそれぞれ
は、図３に示すように、マスタシリンダ５に接続される
油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に
介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に
接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１１及び逆止弁１
１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧
配管に接続されたアキュムレータ１２とを備えている。 【００２２】そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの
電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車
輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰFL〜
ＰRが入力されるコントローラＣＲからの液圧制御信号
ＥＶ、ＡＶ及びＭＲによって制御される。コントローラ
ＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス
信号ＰFL〜ＰR が入力され、これらと各車輪１ＦＬ〜１
ＲＲの回転半径とから車輪の周速度でなる車輪速度Ｖｗ
FL〜ＶｗR を演算する車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒ
と、これら車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度
ＶｗFL〜ＶｗR が入力され、これらに対して時間制限フ
ィルタ処理を行う車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒと、
これら車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒのフィルタ出力
がこれらの内最も高い車輪速度をセレクトハイ車輪速度
ＶｗH として選択するセレクトハイスイッチ１８を介し
て供給され、これに基づいて車体速度勾配ＶXK及び推定
車体速度ＶXを演算する推定車体速度演算回路１９と、
車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度ＶｗFL〜Ｖ
ｗR と車体速度演算回路１９の車体速度勾配ＶXK及び推
定車体速度ＶX とが入力されてこれらに基づいてアクチ
ュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ，Ｍ
Ｒを出力する制動圧制御手段としてのマイクロコンピュ
ータ２０とを備えており、マイクロコンピュータ２０か
ら出力される制御信号ＡＶFL〜ＡＶR 、ＥＶFL〜ＥＶR
及びＭＲFL〜ＭＲR が駆動回路２２ａFL〜２２ａ R 、２
２ｂFL〜２２ｂR 及び２２ｃFL〜２２ｃR を介してアク
チュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。 【００２３】そして、車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒ
の夫々は、図４に示すように、車輪速演算回路１５ｉ
（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）からの車輪速度Ｖｗi を車輪速
サンプリング値ＶS として保持するサンプルホールド回
路１６１と、オペアンプで構成され入力電圧Ｅを積分す
る積分回路１６２と、この積分回路１６２の積分出力Ｖ
e とサンプルホールド回路１６１の車輪速サンプリング
値ＶS とを加算してフィルタ出力Ｖｆi を算出する加算
回路１６３と、車輪速度Ｖｗi がフィルタ出力Ｖｆi に
対して予め設定した所定の不感帯幅内即ちＶｆi −１km
/h＜Ｖｗi ＜Ｖｆ i ＋１km/hであるか否かを検出し、Ｖ
ｆi −１km/h＜Ｖｗi ＜Ｖｆi ＋１km/hであるときに出
力Ｃ１及びＣ２を共に低レベルとし、Ｖｗi ≧Ｖｆi ＋
１km/hであるときに、出力Ｃ１を高レベルとし、Ｖｗi
≦Ｖｆi −１km/hであるときに出力Ｃ２を高レベルとす
る不感帯検出回路１６４と、この不感帯検出回路１６４
で車輪速度Ｖｗi が不感帯内となったとき及びイグニッ
ションスイッチのオン信号ＩＧが入力されたときに、前
記サンプルホールド回路１６１で車輪速度Ｖｗi を保持
させると共に、積分回路１６２をリセットするリセット
信号ＳＲを出力するリセット回路１６５と、車体速度Ｖ
ｗi が不感帯幅内にあるとき及び不感帯幅外となってか
らオフディレータイマ１６６で設定された所定時間Ｔ3
の間積分入力電圧Ｅとして零電圧を積分回路１６２に供
給し、Ｖｗi ＞Ｖｆi ＋１km/hとなってから所定時間Ｔ
3 経過後に非アンチスキッド制御中は＋０．４Ｇに対応
する負の電圧を、アンチスキッド制御中は＋１０Ｇに対
応する負の電圧をそれぞれ積分入力電圧Ｅとして積分回
路１６２に供給し、さらにＶｗi ＜Ｖｆi −１km/hとな
ってから所定時間Ｔ3 経過後に−１．２Ｇに対応する正
の電圧を積分入力電圧Ｅとして積分回路１６２に供給す
る選択回路１６７とを備えている。 【００２４】この車輪速フィルタ１５ｉによれば、図６
に示すように、時点ｔ0 で定速走行しているものとする
と、この状態では、図６（ａ）に示すように、車輪速度
Ｖｗ i の変動が殆どないので、不感帯検出回路１６４で
加算回路１６３から出力されるフィルタ出力Ｖｆi に対
して設けられた不感帯内に車輪速度Ｖｗi が収まること
になり、この不感帯検出回路１６４からの出力Ｃ１及び
Ｃ２が共に低レベルとなり、これによってリセット回路
１６５のＮＯＲゲートＯ1 の出力Ｓ５が高レベルとなっ
ており、選択回路１６７で“０”の電圧が選択されてこ
れが積分回路１６２に供給されることにより、その積分
出力Ｖｅが“０”となって、加算回路１６３から前回の
サンプルホールド回路１６１で保持されたサンプル車輪
速度ＶＳがフィルタ出力Ｖｆi として出力されることに
なり、フィルタ出力Ｖｆi も一定値となっている。 【００２５】この状態から時点ｔ1 でブレーキペダル４
を踏込んで制動状態とし、これによってホイールシリン
ダ２ｉの圧力が高くなって車輪速度Ｖｗi が減少して、
その直前のフィルタ出力Ｖｆi に対して１ｋｍ／ｈ分低
下すると、不感帯検出回路１６４の出力Ｃ２が高レベル
となり、これによってリセット回路１６５のＮＯＲゲー
トの出力Ｓ５が低レベルとなるが、選択回路１６７のオ
フディレータイマ１６６が所定時間Ｔ3 分オン状態を継
続するので、この選択回路１６７の出力電圧Ｅは“０”
の状態を維持し、フィルタ出力Ｖｆi も図６（ａ）で破
線図示のように前回値を維持する。 【００２６】そして、時点ｔ2 でオフディレータイマ１
６６の遅延時間Ｔ3 が経過することにより、オフディレ
ータイマ１６６の出力が低レベルに反転すると、選択回
路１６７でＡＮＤゲートＡ1 の出力Ｓ４が高レベルとな
って、減速度−１．２Ｇに相当する電圧Ｅが積分回路１
６２に出力されることにより、負の積分出力Ｖｅが加算
回路１６３に出力され、これによってフィルタ出力Ｖｆ
i が図６（ａ）で示すように減速度−１．２Ｇに対応す
る勾配で減少する。 【００２７】その後、車輪速度Ｖｗi が回復して、時点
ｔ3 で車輪速度Ｖｗi がフィルタ出力Ｖｆi の不感帯内
にとなると、不感帯検出回路１６４の出力Ｃ１及びＣ２
が共に“０”となり、これによって選択回路１６７で
“０”の出力電圧Ｅが選択されることにより保持状態と
なり、その直後に車輪速度Ｖｗi がフィルタ出力Ｖｆi
に対して１ｋｍ／ｈ以上増加すると不感帯保持回路１６
４の出力Ｃ１が高レベルに反転し、これによってＮＯＲ
ゲートＯ1 の出力Ｓ５が低レベルとなるが、オフディレ
ータイマ１６６の出力が高レベルを継続するので、フィ
ルタ出力Ｖｆi は保持状態を継続する。 【００２８】その後、時点ｔ4 で、オフディレータイマ
１６６の遅延時間Ｔ3 が経過すると、ＯＲゲートＯ2 の
出力Ｓ３が低レベルとなることにより、ＡＮＤゲートＡ
2 の出力が高レベルとなり、この状態では、後述するよ
うにアンチスキッド制御が開始されて、車輪速度Ｖｗi
が目標車輪速度Ｖｗi 以下となった時点ｔ2 ′でモータ
制御信号ＭＲがオン状態となるので、選択スイッチＳＷ
で＋１０Ｇに対応する電圧が選択され、これが出力電圧
Ｅとして積分回路１６２に出力される。このため、フィ
ルタ出力Ｖｆi が図６（ａ）に示すように急激に上昇
し、このフィルタ出力Ｖｆ1 の不感帯内に車輪速度Ｖｗ
i が入る時点ｔ5 でフィルタ出力Ｖｆi が保持状態とな
る。 【００２９】その後、上記動作を繰り返してフィルタ車
輪速度Ｖｆi が増加し、その後車輪速度Ｖｗi が減少を
開始すると、フィルタ出力Ｖｆi は時点ｔ6 、ｔ7 及び
ｔ8で時点ｔ2 と同様に所定勾配でフィルタ出力が減少
し、その後時点ｔ9 で時点ｔ 3 と同様に保持状態とな
り、時点ｔ10で減少状態となる。また、推定車体速度演
算回路１９は、図５に示すように、セレクトハイスイッ
チ１８から出力されるセレクトハイ車輪速度ＶｗH をサ
ンプルホールドするサンプルホールド回路１９１ａ，１
９１ｂと、所定周期でインクリメントされるタイマカウ
ンタ１９２のカウント値をサンプルホールドするサンプ
ルホールド回路１９１ｃ，１９１ｄとを有する。 【００３０】これらサンプルホールド回路１９１ａ，１
９１ｂ及び１９１ｃ，１９１ｄは、ホールド信号形成回
路１９３からのホールド信号Ｈ1 及びＨ2 がハイレベル
となったときにサンプル値をホールドする。ホールド信
号形成回路１９３は、セレクトハイ車輪速度ＶｗH を微
分してセレクトハイ車輪加減速度ＶｗH ′を算出する微
分回路１９３ａと、この微分回路１９３ａから出力され
るセレクトハイ車輪加減速度ＶｗH ′と予め設定された
減速度閾値−ｂ2 とを比較し、ＶｗH ′＜−ｂ 2 である
ときにハイレベルの比較出力をホールド信号Ｈ2 として
出力する比較回路１９３ｂと、後述するマイクロコンピ
ュータ２０から出力されるモータ駆動信号ＭＲFL〜ＭＲ
R が入力されるリトリガブルタイマ１９３ｃと、比較回
路１９３ｂのホールド信号Ｈ2 とリトリガブルタイマ１
９３ｃの出力がインバータ１９３ｄで反転された反転信
号とが入力され、これらの論理積でなるホールド信号Ｈ
1を出力するＡＮＤゲート１９３ｅとを備えている。 【００３１】また、推定車体速度演算回路１９は、サン
プルホールド回路１９１ａから出力されるサンプリング
車輪速度Ｖ0 からサンプルホールド回路１９１ｂから出
力されるサンプリング車輪速度Ｖb を減算する減算回路
１９５と、サンプルホールド回路１９１ｃから出力され
るサンプリング値Ｔ0 からサンプルホールド回路１９１
ｄから出力されるサンプリング値Ｔb を減算する減算回
路１９６と、減算回路１９５の減算出力（Ｖ0 −Ｖb ）
を減算回路１９６の減算出力（Ｔ0 −Ｔb ）で除算して
車体速度勾配（Ｖ0 −Ｖb ）／（Ｔ0 −Ｔb ）を出力す
る除算回路１９７と、この除算回路１９７の車体速度勾
配と勾配発生回路１９８から出力される予め設定された
車体速度勾配ＶXK0 （例えば０．４Ｇに相当する値）と
を選択する選択回路１９９と、タイマカウンタ１９２の
カウント値Ｔからサンプルホールド回路１９１ｄのサン
プリング値Ｔb を減算する減算回路２００と、選択回路
１９９から出力される選択出力と減算回路２００から出
力される減算出力（Ｔ−Ｔb ）を乗算する乗算回路２０
１と、前記サンプルホールド回路１９１ｂのサンプリン
グ車輪速度Ｖb から乗算回路２０１の乗算出力を減算す
る減算回路２０２と、この減算回路２０２の減算出力Ｖ
X1とセレクトハイ車輪速度ＶｗH との何れかを選択する
選択回路２０５と、この選択回路２０５の選択出力とセ
レクトハイ車輪速度ＶｗH との何れか大きい方を推定車
体速度ＶX として選択して出力するセレクトハイスイッ
チ２０６とを備えており、選択回路１９９から出力され
る車体速度勾配ＶXK及びセレクトハイスイッチ２０６か
ら出力される推定車体速度ＶXがマイクロコンピュータ
２０に出力される。 【００３２】ここで、選択回路１９９は、ホールド信号
形成回路１９３のホールド信号Ｈ2とリトリガブルマル
チバイブレータ１９３ｃの出力信号とが入力されるＡＮ
Ｄゲート２０７の出力信号によってセットされ、リトリ
ガブルマルチバイブレータ１９３ｃの出力信号のハイレ
ベルの反転によってリセットされるＲＳ型フリップフロ
ップ２０８の肯定出力がハイレベルであるときに除算回
路１９７の出力を選択し、ローレベルであるときに勾配
発生回路１９８の出力を選択するように構成されてい
る。 【００３３】一方、選択回路２０５は、ホールド信号形
成回路１９３の比較回路１９３ｂから出力されるホール
ド信号Ｈ2 が入力されてその立ち上がりから所定時間Δ
Ｔ（例えば２秒程度）だけハイレベルを維持するリトリ
ガブルタイマ２０９の出力がハイレベルにあるときに減
算回路２０２の出力を選択し、ローレベルにあるときに
セレクトハイ車輪速度ＶｗH を選択するように構成され
ている。 【００３４】この推定車体速度演算回路１９によると、
説明を簡単にするために、車輪速フィルタ１５ｉのセレ
クトハイ車輪速度Ｖｗi が図６（ａ）に示すものである
とすると、時点ｔ2 でフィルタ出力Ｖｆi の勾配が−
１．２Ｇに対応した値となることにより、比較回路１９
３ｂのホールド信号Ｈ2 が高レベルに反転する。このと
き、マイクロコンピュータ２０から出力されるモータ駆
動信号ＭＲi が図６（ｃ）に示すように、論理値“０”
を維持しているため、リトリガブルタイマ１９３ｃの出
力も低レベルを維持しており、これがインバータ１９３
ｄで反転されてアンドＡＮＤゲート１９３ｅに供給され
るので、このＡＮＤゲート１９３ｅから出力されるホー
ルド信号Ｈ1 も同時に高レベルに反転する。 【００３５】このため、サンプルホールド回路１９１ａ
及び１９１ｂでそのときのセレクトハイ車輪速度ＶｗH
をサンプル値Ｖ0 及びＶb として夫々保持すると共に、
サンプルホールド回路１９１ｃ及び１９１ｄでそのとき
のタイマカウンタ１９２のカウント値Ｔをサンプル値Ｔ
0 及びＴb として夫々保持する。一方、リトリガブルタ
イマ１９３ｃの出力が低レベルを維持しているので、Ａ
ＮＤゲート２０７の出力は低レベルを維持し、これによ
ってフリップフロップ２０８はリセット状態を維持して
その肯定出力は低レベルを維持するので、選択回路１９
９では勾配発生回路１９８の出力ＶXK0 が車体速度勾配
ＶXKとして選択され、これが乗算回路２０１及びコント
ローラＣＲに出力される。 【００３６】このため、時点ｔ2 では、選択回路１９９
から所定値ＶXK0 の車体速度勾配Ｖ XKが出力され、一
方、減算回路２００ではサンプルホールド回路１９１ｄ
のサンプル値Ｔb とタイマカウンタ１９２のカウント値
Ｔとが一致しているのでホールド信号Ｈ2 によるサンプ
リング時点からの経過時間Ｔc （＝Ｔ−Ｔb ）は“０”
となっており、したがって、乗算回路２０１から出力さ
れるホールド信号Ｈ2 によるサンプリング時点からの車
体速度変化量ΔＶXKを表す乗算出力も“０”となってお
り、これとサンプルホールド回路１９１ｂのホールド信
号Ｈ2 によるサンプリング車輪速度Ｖb とが減算回路２
０２に供給されるので、この減算回路２０２から出力さ
れる車体速度推定値ＶX1（＝Ｖb −ΔＶXK）はサンプリ
ング車輪速度Ｖb となり、これが選択回路２０５を介し
てセレクトハイスイッチ２０６に供給され、このときセ
レクトハイ車輪速度ＶｗH より車体速度推定値ＶX1の方
が大きいので、図６（ｂ）に示すように、車体速度推定
値Ｖx1が推定車体速度ＶX としてコントローラＣＲに出
力される。 【００３７】その後、時間の経過と共に、減算回路２０
０から出力される経過時間ＴC が増加することにより、
乗算回路２０１から出力される車体速度変化量ΔＶXKが
増加、これによって減算回路２０２から出力される車体
速度推定値ＶX1が図６（ａ）で一点鎖線図示のように所
定値ＶXK0 の車体速度勾配で減少することになり、これ
に応じて推定車体速度ＶX も図６（ｂ）に示すように減
少する。 【００３８】その後、時点ｔ4 及び時点ｔ5 の中間点で
車体速度推定値ＶX1よりセレクトハイ車輪速度ＶｗH と
してのフィルタ車輪速度Ｖｆi が大きな値となるので、
選択回路２０６で車体速度推定値ＶX1に代えてセレクト
ハイ車輪速度ＶｗH が選択されるので、推定車体速度Ｖ
X が図６（ｂ）に示すように、セレクトハイ車輪速度Ｖ
ｗH に応じて増加する。 【００３９】その後、時点ｔ5 ′でリトリガブルタイマ
２０９の設定時間ΔＴがタイムアップすると、これに応
じて選択回路２０５が車体速度推定値ＶX1からセレクト
ハイ車輪速度ＶｗH に切換えられるが、前述したよう
に、時点ｔ4 後に既に推定車体速度ＶX としてセレクト
ハイ車輪速度ＶｗH が選択されているので、継続してセ
レクトハイ車輪速度ＶｗH が推定車体速度ＶX として選
択される。 【００４０】その後、時点ｔ6 でフィルタ出力Ｖｆi が
減少し始めると、これに応じて比較回路１９１ｂから出
力されるホールド信号Ｈ2 が高レベルとなり、これによ
ってサンプルホールド回路１９１ｂ及び１９１ｄでその
時点でのセレクトハイ車輪速度ＶｗH のサンプリング値
Ｖb 及び経過時間Ｔのサンプリング値Ｔb が保持される
が、前述したように時点ｔ2 ′でモータ駆動信号ＭＲi
が高レベルとなっているので、ホールド信号Ｈ1 は低レ
ベルを維持しているので、サンプルホールド回路１９１
ａ及び１９１ｂでは制動開始時の初期サンプリング値Ｖ
0 及びＴ0 を維持する。 【００４１】一方、比較回路１９３ｂから出力されるホ
ールド信号Ｈ2 が高レベルに反転すると、モータ駆動信
号ＭＲi が高レベルを維持しているので、ＡＮＤゲート
２０７から高レベルの出力が得られ、これによってフリ
ップフロップ２０８がセットされてその肯定出力が高レ
ベルとなるので、選択回路１９９が勾配発生回路１９８
側から除算回路１９７側に切換えられる。 【００４２】このため、減算回路１９５で初期サンプリ
ング値Ｖ0 から時点ｔ6 でのサンプリング値Ｖb を減算
して初期サンプリング時点からのセレクトハイ車輪速度
Ｖｗ H の変化量を算出すると共に、減算回路１９６で初
期サンプリング値Ｔ0 から時点ｔ6 でのサンプリング値
Ｔb を減算して初期サンプリング時点からの経過時間Ｔ
P を算出し、これらをを除算回路１９７に供給すること
により実際のセレクトハイ車輪速度変化に対応した車体
速度勾配ＶXKを算出し、これを除算回路２０１に供給す
ることにより車体速度変化量ΔＶXKを算出するが、この
時点ｔ6 では減算回路２００での経過時間ＴC が“０”
であるので、サンプリング車輪速度Ｖbがそのまま車体
速度推定値ＶX1となり、これが推定車体速度ＶX として
出力される。 【００４３】その後、時間の経過と共に、減算回路２０
０から出力される経過時間ＴC が増加することにより、
乗算回路２０１から出力される車体速度変化量ΔＶXKが
増加し、これによって減算回路２０２から出力される車
体速度推定値ＶX1が減少する。その後、時点ｔ7,ｔ8 で
順次フィルタ出力Ｖｆi が減少するので、これによって
比較回路１９３ｂから出力されるホールド信号Ｈ2 が高
レベルに反転し、これによってサンプルホールド回路１
９１ｂ及び１９１ｄでセレクトハイ車輪速度ＶｗH のサ
ンプリング値Ｖb 及び経過時間Ｔのサンプリング値Ｔb
を保持し、これに基づいて車体速度勾配ＶXKを算出し、
これに基づいて推定車体速度ＶX を算出する。 【００４４】さらに、マイクロコンピュータ２０は、図
２に示すように、例えばＡ／Ｄ変換機能を有する入力イ
ンタフェース回路２０ａ、出力インタフェース回路２０
ｄ、演算処理装置２０ｂ及び記憶装置２０ｃを少なくと
も有し、演算処理装置２０ｂで推定車体速度演算回路１
９からの車体速度勾配ＶXKに基づいてアンチスキッド制
御終了条件となる増圧モードにおける増圧回数の設定値
Ｎを選定すると共に、推定車体速度ＶX と車輪速度Ｖｗ
FL〜ＶｗR とに基づいてスリップ率ＳFL〜ＳRを算出
し、さらに、車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR を微分して車輪加
速度ＶｗFL′〜ＶｗR ′を算出し、車輪速度ＶｗFL〜Ｖ
ｗR 、車輪加速度ＶｗFL′〜ＶｗR ′及び目標車輪速度
Ｖｗ* に基づいてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する
制御信号ＡＶFL〜ＡＶR ，ＥＶFL〜ＥＶR ，ＭＲFL〜Ｍ
ＲR を出力する。 【００４５】次に、上記実施例の動作をマイクロコンピ
ュータ２０の制動圧制御処理を示す図７を伴って説明す
る。この制動圧制御処理は、所定時間例えば１０msec毎
のタイマ割込処理として実行され、この処理において、
ＡＳはアンチスキッド制御フラグ、Ｌは減圧タイマを示
し、これらは前回のアンチスキッド制御の終了時にステ
ップＳ７からステップＳ８に移行して零にクリアされて
いる。 【００４６】すなわち、第７図の処理が開始されると、
先ずステップＳ１で、各車輪速演算回路１５ｉ（ｉ＝Ｆ
Ｌ，ＦＲ，Ｒ）から出力される現在の車輪速検出値Ｖｗ
iNを読込み、次いでステップＳ２に移行して、前回の処
理時に読込んだ車輪速検出値ＶｗiN-1からステップＳ１
で読込んだ車輪速検出値ＶｗiNを減算して単位時間当た
りの車輪速変化量即ち車輪加減速度Ｖｗi ′を算出して
これを記憶装置２０ｃの所定記憶領域に記憶し、次いで
ステップＳ３に移行して、推定車体速度演算回路１９か
らの推定車体速度ＶX 及び車体速度勾配ＶXKを読込み、
次いでステップＳ４に移行して下記（９）式の演算を行
って各輪毎のスリップ率Ｓi を算出する。 【００４７】 Ｓi ＝｛（ＶX −Ｖｗi ）／ＶX ｝×１００…………（９） 次いで、ステップＳ５に移行して、ステップＳ４で算出
したスリップ率Ｓi が予め設定された目標スリップ率Ｓ
0 （例えば２０％）以上であるか否かを判定し、Ｓi ＜
Ｓ0 であるときには、ステップＳ６に移行する。このス
テップＳ６では、減圧タイマＬの値として、現在の減圧
タイマＬの値から“１”をデクリメントした値と“０”
とを比較し、何れか大きい値を選択してからステップＳ
７に移行する。 【００４８】このステップＳ７では、予め設定した制御
終了条件を満足するか否かを判定する。この判定は、図
８に示すように、先ず、ステップＳ７ａでアンチスキッ
ド制御フラグＡＳが“１”にセットされているか否かを
判定し、これが“０”にリセットされているときには、
ステップＳ７ｂに移行して、車輪減速度Ｖｗi ′が予め
設定された減速度閾値−α2 を越えているか否かを判定
し、Ｖｗi ′＞−α2であるときにはアンチスキッド制
御終了条件を満足しているものと判断して後述するステ
ップＳ８に移行し、Ｖｗi ′≦−α2 であるときにはア
ンチスキッド制御を開始する可能性があると判断して後
述するステップＳ１０に移行する。 【００４９】一方、ステップＳ７ａの判定結果が、アン
チスキッド制御フラグＡＳが“１”にセットされている
ときには、アンチスキッド制御中であると判断してステ
ップＳ７ｃに移行して、駆動輪となる後輪１ＲＬ及び１
ＲＲのアクチュエータ６Ｒに対する処理中であるか否か
を判定し、前輪１ＦＬ及び１ＦＲのアクチュエータ６Ｆ
Ｌ及び６ＦＲに対する処理中であるときには、ステップ
Ｓ７ｄに移行して後述するステップＳ１６での緩増圧モ
ードにおける増圧回数Ｎが予め設定した通常の設定値Ｎ
01以上であるか否かを判定し、Ｎ≧Ｎ01であるときに
は、アンチスキッド制御の終了条件を満足しているもの
と判断してサブルーチン処理を終了して後述するステッ
プＳ８に移行し、Ｎ＜Ｎ01であるときにはアンチスキッ
ド制御の終了条件を満足していないものと判断してサブ
ルーチン処理を終了して後述するステップＳ１０に移行
する。 【００５０】さらに、ステップＳ７ｃの判定結果が、駆
動輪となる後輪１ＲＬ及び１ＲＲのアクチュエータ６Ｒ
に対する処理中であるときには、ステップＳ７ｅに移行
して、推定車体速度ＶX が例えば５ｋｍ／ｈを越えてい
るか否かを判定し、ＶX ≦５ｋｍ／ｈであるときには前
記ステップＳ７ｄに移行し、ＶX ＞５ｋｍ／ｈであると
きにはステップＳ７ｆに移行する。 【００５１】このステップＳ７ｆでは、車体速度勾配Ｖ
XK即ち車体減速度が例えば０．４Ｇ未満であるか否かを
判定し、ＶXK≧０．４Ｇであるときには車体速度勾配Ｖ
XKが大きくアンチスキッド制御中に緩増圧モードにおけ
る増圧回数が多くなることがない通常制動状態であると
判断して前記ステップＳ７ｄに移行し、ＶXK＜０．４Ｇ
であるときには車体速度勾配ＶXKが小さく駆動輪となる
後輪１ＲＬ及び１ＲＲの車輪速度変化が緩やかでアンチ
スキッド制御中の緩増圧モードにおける増圧回数が増加
傾向にあると判断してステップＳ７ｇに移行する。 【００５２】このステップＳ７ｇでは、後述するステッ
プＳ１６での緩増圧モードにおける増圧回数Ｎが予め設
定した通常の設定値Ｎ01より大きい値の制御終了抑制値
Ｎ02以上であるか否かを判定し、Ｎ≧Ｎ02であるときに
は、アンチスキッド制御の終了条件を満足しているもの
と判断してサブルーチン処理を終了して後述するステッ
プＳ８に移行し、Ｎ＜Ｎ02であるときにはアンチスキッ
ド制御の終了条件を満足していないものと判断してサブ
ルーチン処理を終了して後述するステップＳ１０に移行
する。 【００５３】前記ステップＳ７の処理において、制御終
了条件を満足する場合には、ステップＳ８に移行する。
このステップＳ８では、減圧タイマＬを“０”にクリア
し、且つアンチスキッド制御フラグＡＳを“０”にリセ
ットし、次いでステップＳ９に移行して、アクチュエー
タ６ｉの圧力をマスタシリンダ５の圧力に応じた圧力と
する急増圧モードに設定してからタイマ割込処理を終了
して所定のメインプログラムに復帰する。この急増圧モ
ードでは、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶ及
びＡＶを共に論理値“０”として、アクチュエータ６ｉ
の流入弁８を開状態に、流出弁９を閉状態にそれぞれ制
御する。 【００５４】一方、ステップＳ７の判定結果が、制御終
了条件を満足しないときには、ステップＳ１０に移行し
て、減圧タイマＬが正の値であるか否かを判定し、Ｌ＞
０であるときにはステップＳ１１に移行して、ホイール
シリンダ２ｉを減圧する減圧モードに設定してからタイ
マ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰す
る。この減圧モードでは、アクチュエータ６ｉに対する
制御信号ＥＶi 、ＡＶ i 及びＭＲi を共に論理値“１”
として、アクチュエータ６ｉの流入弁８を閉状態、流出
弁９を開状態として、ホイールシリンダ２ｉに保持され
ている圧力を流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１１
を介してマスタシリンダ５側に戻し、ホイールシリンダ
２ｉの内圧を減少させる。 【００５５】また、ステップＳ１０の判定結果が、減圧
タイマＬが“０”にクリアされているときには、ステッ
プＳ１２に移行して、ステップＳ２で算出した車輪加減
速度Ｖｗi ′が予め設定された加速度閾値＋α1 以上で
あるか否かを判定し、Ｖｗi′＜＋α1 であるときに
は、ステップＳ１３に移行して、車輪加減速度Ｖｗi ′
が予め設定された減速度閾値−α2 以下であるか否かを
判定し、Ｖｗi ′≦−α 2 であるときにはステップＳ１
４に移行して、アクチュエータ６ｉを、ホイールシリン
ダ２ｉの内圧を一定値に保持する高圧側の保持モードに
設定してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプ
ログラムに復帰する。この高圧側の保持モードでは、ア
クチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶi を論理値
“１”とすると共に制御信号ＡＶi を論理値“０”とし
て、アクチュエータ６ｉの流入弁８を閉状態に、流出弁
９を閉状態にそれぞれ制御し、ホイールシリンダ２ｉの
内圧をその直前の圧力に保持する。 【００５６】一方、ステップＳ１３の判定結果がＶ
ｗi ′＞−α2 であるときにはステップＳ１５に移行し
て、アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”にリセット
されているか否かを判定し、これが“０”にリセットさ
れているときには前記ステップＳ９に移行し、“１”に
セットされているときにはステップＳ１６に移行する。
このステップＳ１６では、アクチュエータ６ｉを、ホイ
ールシリンダ２ｉの圧力を緩増圧させる緩増圧モードに
設定してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプ
ログラムに復帰する。この緩増圧モードでは、アクチュ
エータ６ｉに対する制御信号ＥＶi を論理値“０”及び
論理値“１”に所定間隔で交互に繰り返すと共に、制御
信号ＡＶi を論理値“０”として、アクチュエータ６ｉ
の流入弁８を所定間隔で開閉し、流出弁９を閉状態とす
ることにより、ホイールシリンダ２ｉの内圧を徐々にス
テップ状に増圧すると共に、論理値“０”の制御信号Ｅ
Ｖを出力する毎に増圧回数Ｎを“１”だけインクリメン
トしてこの増圧回数Ｎを記憶装置２０ｃに形成した所定
記憶領域に更新記憶する。この増圧回数Ｎは他のモード
が設定されたときにその処理時にクリアされる。 【００５７】一方、前記ステップＳ１２の判定結果が、
Ｖｗi ′≧＋α1 であるときには、ステップＳ１７に移
行して、アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”にリセ
ットされているか否かを判定し、制御フラグＡＳが
“０”にリセットされているときには前記ステップＳ９
に移行し、制御フラグＡＳが“１”にセットされている
ときにはステップＳ１８に移行して、アクチュエータ６
ｉを、ホイールシリンダ２ｉの圧力を低圧側でその直前
の値に保持する低圧側の保持モードに設定してからタイ
マ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰す
る。この低圧側の保持モードでは、前述したステップＳ
１４の高圧側の保持モードと同様に、アクチュエータ６
ｉに対する制御信号ＥＶi を論理値“１”とすると共に
制御信号ＡＶ i を論理値“０”として、アクチュエータ
６ｉの流入弁８を閉状態に、流出弁９を閉状態にそれぞ
れ制御し、ホイールシリンダ２ｉの内圧をその直前の圧
力に保持する。 【００５８】また、前記ステップＳ５の判定結果が、Ｓ
i ≧Ｓ0 であるときにはステップＳ１９に移行して、車
輪加減速度Ｖｗi ′が予め設定された加速度閾値＋α1
以上であるか否かを判定し、Ｖｗi ′≧＋α1 であると
きにはステップＳ２０に移行して減圧タイマＬを“０”
にクリアしてから前記ステップＳ７に移行し、Ｖｗi＜
＋α1 であるときにはステップＳ２１に移行して、アン
チスキッド制御フラグＡＳを“１”にセットすると共
に、減圧タイマＬを正の所定値Ｌ0 にセットしてから前
記ステップＳ７に移行する。 【００５９】ここで、図７の処理が制動圧制御手段に対
応し、図８の処理におけるステップＳ７ｄ及びステップ
Ｓ７ｇの処理が制御終了判断手段に対応し、ステップＳ
７ｆの処理が設定回数変更手段に対応している。次に、
図９に示すタイムチャートを伴って、上記実施例の動作
を説明する。先ず、時点ｔ0 で車両が降雨路、凍結路、
雪路等の低摩擦係数路を非制動状態で定速走行している
ものとすると、この状態では、推定車体速度ＶX と車輪
速度Ｖｗi とが一致しているので、ステップＳ４で算出
されるスリップ率Ｓi が“０”となり、非制動状態であ
るので、ステップＳ５からステップＳ６に移行して、定
速走行中の前回の処理時に減圧タイマＬが“０”にクリ
アされているので、タイマ値として“０”が選択されて
からステップＳ７に移行する。 【００６０】このステップＳ７では、図８のサブルーチ
ン処理を実行し、定速走行中の前回の処理時にアンチス
キッド制御フラグＡＳが“０”にクリアされているの
で、ステップＳ７ａからステップＳ７ｂに移行し、定速
走行中であるので、車輪減速度Ｖｗi ′が減速度閾値−
α2 より大きいので、制御終了条件を満足するものと判
断してサブルーチン処理を終了して図７のステップＳ８
に移行し、減圧タイマＬ及びアンチスキッド制御フラグ
ＡＳを“０”にクリアし、次いでステップＳ９に移行し
て急増圧モードを設定する。 【００６１】この急増圧モードでは、アクチュエータ６
ｉによってマスターシリンダ５と各ホイールシリンダ２
ｉとが連通状態となっているが、ブレーキペダル４を踏
込まない非制動状態であることにより、マスターシリン
ダ５の圧力が略零であるので、ホイールシリンダ２ｊの
圧力も略零を維持し、非制動状態を維持する。この非制
動状態から時点ｔ1 でブレーキペダル４を踏込んで制動
状態とすると、これによってマスタシリンダ５のマスタ
シリンダ圧が急増し、この状態では、上記したように急
増圧モードが設定されているので、各前輪１ＦＬ，１Ｆ
Ｒに対するホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲのシリンダ
圧もマスタシリンダ圧と等しい圧力に急増圧され、後輪
１ＲＬ及び１ＲＲに対するアクチュエータ６Ｒによって
制御されるホイールシリンダ圧ＰWCも図９（ｂ）に示す
ようにマスタシリンダ圧と等しい圧力に急増圧される。 【００６２】このように、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜
２ＲＲのシリンダ圧が急増圧されることにより、非駆動
輪となる前輪側の車輪速度ＶｗF は図９（ａ）に示すよ
うに、比較的急峻に減少するが、駆動輪となる後輪側の
車輪速度ＶｗR は従来例の課題の項で詳述したように、
エンジンイナーシャ及びエンジンブレーキの影響を受け
ることから、車輪速度ＶｗR の減少が緩慢となる。 【００６３】このため、時点ｔ2 でステップＳ２で算出
される後輪車輪加減速度ＶｗR ′が減速度閾値−α2 以
下となると、図７の処理が実行されたときに、ステップ
Ｓ１〜Ｓ７，Ｓ１０，Ｓ１２，Ｓ１３を経てステップＳ
１４に移行して、高圧側の保持モードが設定され、これ
によって、アクチュエータ６Ｒの流入弁８及び流出弁９
が共に閉状態となって、後輪側のホイールシリンダ２Ｒ
Ｌ，２ＲＲのシリンダ圧が図９（ｂ）に示すように保持
状態となる。 【００６４】その後、時点ｔ3 で後輪車輪速度ＶｗR が
推定車体速度ＶX に目標車輪スリップ率ＳR を乗算して
算出される目標車輪速度Ｖｗ* 以下となって、ステップ
Ｓ４で算出される後輪の車輪スリップ率ＳR が目標車輪
スリップ率Ｓ0 以上となると、図７の処理が実行された
ときに、ステップＳ５からステップＳ１９に移行し、後
輪車輪加減速度ＶｗR ′が加速度閾値＋α1 未満である
ので、ステップＳ２１に移行し、アンチスキッド制御フ
ラグＡＳが“１”にセットされると共に、減圧タイマＬ
が所定値Ｌ0 にプリセットされる。したがって、ステッ
プＳ１０に移行したときにＬ＞０となるので、ステップ
Ｓ１１に移行して、減圧モードが設定され、これによっ
て後輪２ＲＬ，２ＲＲのシリンダ圧ＰWCが図９（ｂ）に
示すように急減する。 【００６５】その後、時点ｔ4 で減圧モードを継続する
が、ホイールシリンダ６Ｒの圧力が略零となって後輪の
制動力が殆どない状態となると、後輪側車輪速度ＶｗR
が減少傾向から増加傾向に転じ、時点ｔ5 で後輪側の車
輪加減速度ＶｗR ′が加速度閾値＋α1 以上となると、
図７の処理が実行されたときに、後輪の車輪スリップ率
ＳR は引き続き目標スリップ率Ｓ0 以上の状態を維持し
ているので、ステップＳ５からステップＳ１９を経てス
テップＳ２０に移行し、減圧タイマＬを“０”にクリア
する。このため、ステップＳ７からステップＳ１０，Ｓ
１２を経てステップＳ１７に移行し、アンチスキッド制
御フラグＡＳが“１”にセットされているので、ステッ
プＳ１８に移行して、低圧側の保持モードが設定され
る。この低圧側保持モードでは、既に時点ｔ4 で後輪側
のホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲのシリンダ圧が略零
となっているので、この状態を引く続き保持する。 【００６６】その後、時点ｔ6 で後輪側の車輪スリップ
率ＳR が目標スリップ率Ｓ0 未満となるので、ステップ
Ｓ５からステップＳ６に移行し、減圧タイマＬが“０”
にクリアされているので、そのままステップＳ７，Ｓ１
０，Ｓ１２，Ｓ１７を経てステップＳ１８に移行して、
低圧側の保持モードを継続する。ところで、前述したよ
うに、時点ｔ3 で減圧モードが設定されるときに、ステ
ップＳ２１でアンチスキッド制御フラグＡＳが“１”に
セットされることにより、ステップＳ７の制御終了判断
を行ったときに、図８のステップＳ７ａからステップＳ
７ｃに移行し、後輪処理中でないとき即ち前輪処理中で
あるときには、ステップＳ７ｄに移行して、緩増圧回数
Ｎを通常のアンチスキッド制御における判断基準値とし
ての設定値Ｎ01と比較して制御終了か否かを判断する
が、後輪処理中であるときには、ステップＳ７ｅに移行
して、推定車体速度ＶX が比較的高いので、ステップＳ
７ｆに移行し、この時点ｔ3 では、前述した図６の時点
ｔ2 〜ｔ6 と同様に制動初期時であるため、車体速度勾
配ＶXKが選択回路１９９で勾配発生回路１９８から出力
される０．４Ｇに相当する所定値ＶXK0 が選択されてい
るので、ステップＳ７ｆからステップＳ７ｄに移行し
て、通常アンチスキッド制御時の判断基準値Ｎ0 で増圧
回数Ｎの判断を行う。 【００６７】しかしながら、時点ｔ4 後の時点ｔ4 ′
で、図６の時点ｔ6 と同様に選択回路１９９で除算回路
１９７による車体速度勾配ＶXKが選択されることにな
り、このときの車体速度勾配ＶXKが低摩擦係数路での減
速状態であるため、０．４Ｇより小さい値となり、後輪
側のアクチュエータ６Ｒに対する図７の処理が実行され
たときには、図８の終了判断処理で、ステップＳ７ｆか
らステップＳ７ｇに移行して、通常アクチュエータ制御
時の増圧回数判断基準値Ｎ01より大きい値の制御終了抑
制値Ｎ02と増圧回数Ｎとが比較されるが、この時点
ｔ4 ′では、前述したように、減圧モードを継続してお
り、緩増圧モードが設定されておらず、増圧回数Ｎは
“０”にクリアされているので、制御終了条件を満足し
ないものと判断してステップＳ１０に移行して、減圧モ
ードを継続する。その後、車体速度勾配ＶXKは図９に示
すように、時点ｔ1 〜ｔ4 までの０．４Ｇに相当する値
より小さい値を継続するので、後輪側のアクチュエータ
６Ｒに対する処理が実行されたときに、図８のステップ
Ｓ７ｇに移行して、大きな値の制御終了抑制値Ｎ02と増
圧回数Ｎとを比較して、制御終了か否かの判断を行う。 【００６８】このため、図９の時点ｔ7 で、後輪側の車
輪速度ＶｗR が推定車体速度ＶX に近づくことにより、
減速度閾値＋α1 未満となると、ステップＳ１２からス
テップＳ１３、Ｓ１５を経てステップＳ１６に移行し、
緩増圧モードを設定する。この緩増圧モードによって、
後輪側のホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲのシリンダ圧
が図９（ｂ）に示すようにステップ状に増加し、これに
よって後輪２ＲＬ，２ＲＲの車輪速度ＶｗR が減少を開
始すると共に、その増圧回数Ｎが計数される。 【００６９】その後、この緩増圧モードが車輪加減速度
ＶｗR ′が減速度閾値−α2 以下となるか又は車輪スリ
ップ率ＳR が目標スリップ率Ｓ0 以上で且つ車輪加減速
度ＶｗR ′が加速度閾値＋α1 未満となるまで継続され
るため、図９の時点ｔ8 で増圧回数Ｎが通常アンチスキ
ッド制御時の判断基準値Ｎ01に達したとしても、前述し
たように、図８の処理時にステップＳ７ｇで増圧回数Ｎ
が判断基準値Ｎ01より大きな値の制御終了抑制値Ｎ02と
比較されることによりＮ＜Ｎ02となるため、アンチスキ
ッド制御終了条件を満足しないものと判断されて、ステ
ップＳ１０に移行する。このため、アンチスキッド制御
が終了されることがないので、前述した従来例のよう
に、アンチスキッド制御終了条件を満足してステップＳ
８を経てステップＳ９に移行して急増圧モードが設定さ
れ、これによって後輪２ＲＬ，２ＲＲのホイールシリン
ダ２ＲＬ，２ＲＲのシリンダ圧の急増による車輪スリッ
プ量の増大を招くことなく、後輪２ＲＬ，２ＲＲの車輪
スリップ量を適正量に維持して、車両の安定性を確保す
ることができる。 【００７０】その後、時点ｔ9 で、後輪側の車輪加減速
度ＶｗR ′が減速度閾値−α2 以下となると、前述した
時点ｔ2 と同様に、ステップＳ１４に移行して高圧側の
保持モードが設定され、これによって後輪のホイールシ
リンダ圧ＰWCが図９（ｂ）に示すように保持され、次い
で時点ｔ10で、後輪側の車輪速度ＶｗR が目標車輪速度
Ｖｗ* 以下となって、車輪スリップ率ＳR が目標スリッ
プ率Ｓ0 以上となると、前述した時点ｔ3 と同様にステ
ップＳ５からステップＳ１９を経てステップＳ２１に移
行して、減圧タイマＬが所定値Ｌ0 にプリセットされる
ことにより、ステップＳ１０からステップＳ１１に移行
して減圧モードが設定され、これによって、後輪側のホ
イールシリンダ圧ＰWCが図９（ｂ）に示すように急減さ
れる。 【００７１】その後、時点ｔ11で後輪側のホイールシリ
ンダ圧ＰWCが略零となり、次いで、時点ｔ12で保持モー
ドが設定され、時点ｔ13で緩増圧モードが設定される。
この緩増圧モードでも車体速度勾配ＶXKが小さいので、
図８の処理でステップＳ７ｇでアンチスキッド制御の終
了か否かを判断することを継続しているため、時点ｔ14
で増圧回数Ｎが通常アンチスキッド制御時の基準判断値
Ｎ01に達した場合でもアンチスキッド制御終了と判断さ
れることがなく、アンチスキッド制御を継続して、車輪
スリップ量を適正状態に維持することができる。 【００７２】その後、時点ｔ15で保持モードが設定され
て後輪側のホイールシリンダ圧ＰWCが保持され、次いで
時点ｔ16で減圧モードが設定されて後輪側のホイールシ
リンダ圧ＰWCが急減され、以後上述した各モードが、ブ
レーキペダル４の踏込みを解除したり、停車状態近傍の
車速となったり、緩増圧モードにおける増圧回数が所定
値以上である等の制御終了条件を満足するまで繰り返さ
れ、制御終了条件が満足されるとステップＳ７からステ
ップＳ８に移行して、減圧タイマＬが“０”にクリアさ
れると共に、アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”に
リセットされ、次いでステップＳ９に移行して急増圧モ
ードが設定される。 【００７３】一方、前輪側の車輪速度ＶｗF について
は、図９（ａ）で破線図示のように、低摩擦係数路での
制動中であっても、ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲの
シリンダ圧に追従した俊敏な変化を生じ、緩増圧モード
が保持される状態即ち減圧タイマＬが“０”にクリアさ
れ、且つ車輪加減速度ＶｗF ′が−α2 ＜ＶｗF ′＜＋
α1 である状態が短いことにより、図８の処理時にステ
ップＳ７ｄに移行して、通常のアンチスキッド制御時の
判断基準値Ｎ01 と比較した場合でも、Ｎ＜Ｎ01となっ
て、制御終了条件を満足するものと判断されることがな
く、通常のアンチスキッド制御を継続することができ
る。 【００７４】このように、上記実施例によれば、駆動輪
となる後輪２ＲＬ，２ＲＲに対するアンチスキッド制御
処理時に、車体速度勾配ＶXKが設定値以上であるときに
は、高摩擦係数路を走行しているものと判断して、アン
チスキッド制御終了条件となる緩増圧モードの増圧回数
基準値を比較的小さい通常判断基準値Ｎ01とするが、車
体速度勾配ＶXKが設定値未満であるときには、低摩擦係
数路を走行しており、駆動輪となる後輪２ＲＬ，２ＲＲ
の車輪速度ＶｗR がエンジンイナーシャやエンジンブレ
ーキの影響を受けて、ホイールシリンダ圧変化に追従せ
ず緩慢な変化となって、緩増圧モードにおける増圧回数
Ｎが大きい値となると判断して、増圧回数基準値を通常
判断基準値Ｎ01より大きい値の制御終了抑制値Ｎ02とし
て、不必要なアンチスキッド制御の終了によるホイール
シリンダ圧の急増によって車輪スリップ量の増大するこ
とを確実に回避することができ、後輪駆動車での走行安
定性を確保することができる。 【００７５】なお、上記実施例においては、推定車体速
度演算回路１９でセレクトハイスイッチ１８によって車
輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒのフィルタ出力ＶｆFL〜
Ｖｆ R のうち最も大きい値を選択して車体速度勾配ＶXK
及び推定車体速度ＶX を算出する場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、車輪速フィルタ１
６ＦＬ〜１６Ｒを省略して、車輪速演算回路１５ＦＬ〜
１５Ｒの車輪速度Ｖｗ FL〜ＶｗR を使用して車体速度勾
配ＶXK及び推定車体速度ＶX を演算するようにしてもよ
く、さらには、車体速度勾配検出又は推定手段として、
セレクトハイ車輪速度から車体速度勾配を推定する場合
に代えて、車両の前後方向の加速度を検出する前後方向
加速度センサを設けて、その前後方向加速度検出値を直
接車体速度勾配ＶXKとして採用するようにしてもよい。 【００７６】また、上記実施例においては、推定車体速
度演算回路１９を電子回路で構成する場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、マイクロコン
ピュータ２０で演算処理するようにしてもよい。さら
に、上記実施例においては、図８の制御終了条件判断処
理において、増圧回数の判断をステップＳ７ｄ及びステ
ップＳ７ｇで行う場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、ステップＳ７ｄ及びステップＳ７
ｇで夫々増圧回数設定値Ｎ0 として設定値Ｎ01及びＮ02
を設定し、その後に設定された増圧回数設定値Ｎ0 と増
圧回数Ｎとを比較するようにしてもよい。 【００７７】また、上記実施例においては、３センサ３
チャンネル方式のアンチスキッド制御装置に本発明に適
用した場合について説明したが、これに限定されるもの
てはなく、後輪側の左右輪についても個別に車輪速セン
サを設けて４センサ４チャンネル方式のアンチスキッド
制御装置やその他の方式のアンチスキッド制御装置にも
本発明を適用することができる。 【００７８】さらに、上記実施例においては、後輪駆動
車について説明したが、これに限定されるものではな
く、前輪駆動車、四輪駆動車にもこの発明を適用し得、
前輪駆動車の場合には後輪駆動車における安定性の確保
に代えて操舵性の確保を確実に行うことができる。さら
にまた、前記実施例においては、制動圧制御手段として
マイクロコンピュータ２０を適用した場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、比較回路、演
算回路、論理回路等の電子回路を組み合わせて制動圧制
御手段を構成することもできる。 【００７９】 【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、車両が制動状態となって、例えば車輪スリ
ップ率が目標スリップ率以上となって、最初の減圧モー
ドが設定されることによりアンチスキッド制御が開始さ
れた後は、駆動輪に対する制動圧制御手段における車体
速度勾配検出又は推定手段の車体速度勾配が設定値以上
のときには前記制御終了判断手段の設定回数として通常
設定値を選択し、設定値未満であるときには前記設定回
数として前記通常設定値より大きい制御終了抑制値を選
択することにより、アンチスキッド制御の終了条件とな
る緩増圧モード時における増圧回数の閾値となる設定値
を変更するようにしているので、車体速度勾配の小さい
低摩擦係数路を走行しているときには設定値を大きくし
てアンチスキッド制御を終了しづらくすることにより、
駆動輪が緩増圧モードでエンジンイナーシャやエンジン
ブレーキの影響を受けて車輪速度の変化が緩慢となった
場合でもアンチスキッド制御を終了することなく緩増圧
モードを継続することができ、車輪スリップ量を適正値
に維持して、車両の走行安定性や操舵性を確保すること
ができると共に、車体速度勾配が設定値以上となる高摩
擦係数路走行時には増圧回数の判断基準値が小さい通常
値に設定されてアンチスキッド制御を終了し易い状態に
復帰させることができる一方、エンジンイナーシャやエ
ンジンブレーキの影響を受けない非駆動輪については通
常時と同様の良好なアンチスキッド制御を行うことがで
き、車両の走行状態に応じた良好なアンチスキッド制御
を行うことができるという効果が得られる。 【００８０】 【００８１】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の概略構成を
示す基本構成図である。 【図２】本発明のアンチスキッド制御装置の一実施例を
示すブロック図である。 【図３】図２のアンチスキッド制御装置に適用し得るア
クチュエータの一例を示す構成図である。 【図４】図２のアンチスキッド制御装置に適用し得る車
輪速フィルタの一例を示すブロック図である。 【図５】図２のアンチスキッド制御装置に適用し得る推
定車体速度演算回路の一例を示すブロック図である。 【図６】図４及び図５の車輪速フィルタ及び推定車体速
度演算回路の動作の説明に供するタイムチャートであ
る。 【図７】図２に示すアンチスキッド制御装置で実行され
る制動圧制御処理の一例を示すフローチャートである。 【図８】図７の制動圧制御処理における制御終了判断の
サブルーチン処理を示すフローチャートである。 【図９】図７及び図８に示す制動圧制御処理の動作の説
明に供するタイムチャートである。 【図１０】車両の駆動系の概略を示す模式図である。 【図１１】従来例の動作の説明に供するタイムチャート
である。 【符号の説明】 １ＦＬ〜１ＲＲ 車輪 ２ＦＬ〜２ＲＲ ホイールシリンダ ３ＦＬ〜３Ｒ 車輪速センサ ４ ブレーキペダル ５ マスタシリンダ ６ＦＬ〜６Ｒ アクチュエータ ＣＲ コントローラ １５ＦＬ〜１５Ｒ 車輪速演算回路 １６ＦＬ〜１６Ｒ 車輪速フィルタ １９ 推定車体速度演算回路 ２０ マイクロコンピュータ
示す基本構成図である。 【図２】本発明のアンチスキッド制御装置の一実施例を
示すブロック図である。 【図３】図２のアンチスキッド制御装置に適用し得るア
クチュエータの一例を示す構成図である。 【図４】図２のアンチスキッド制御装置に適用し得る車
輪速フィルタの一例を示すブロック図である。 【図５】図２のアンチスキッド制御装置に適用し得る推
定車体速度演算回路の一例を示すブロック図である。 【図６】図４及び図５の車輪速フィルタ及び推定車体速
度演算回路の動作の説明に供するタイムチャートであ
る。 【図７】図２に示すアンチスキッド制御装置で実行され
る制動圧制御処理の一例を示すフローチャートである。 【図８】図７の制動圧制御処理における制御終了判断の
サブルーチン処理を示すフローチャートである。 【図９】図７及び図８に示す制動圧制御処理の動作の説
明に供するタイムチャートである。 【図１０】車両の駆動系の概略を示す模式図である。 【図１１】従来例の動作の説明に供するタイムチャート
である。 【符号の説明】 １ＦＬ〜１ＲＲ 車輪 ２ＦＬ〜２ＲＲ ホイールシリンダ ３ＦＬ〜３Ｒ 車輪速センサ ４ ブレーキペダル ５ マスタシリンダ ６ＦＬ〜６Ｒ アクチュエータ ＣＲ コントローラ １５ＦＬ〜１５Ｒ 車輪速演算回路 １６ＦＬ〜１６Ｒ 車輪速フィルタ １９ 推定車体速度演算回路 ２０ マイクロコンピュータ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60T 8/66
B60T 8/58
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 複数の車輪の速度を検出する車輪速度検
出手段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値から車輪加
減速度を演算する車輪加減速度演算手段と、少なくとも
前記車輪速度検出手段の車輪速度に基づいて推定車体速
度を演算する推定車体速度演算手段と、前記車輪速度検
出手段の車輪速度、前記車輪加減速度演算手段の車輪加
減速度及び前記推定車体速度演算手段の推定車体速度に
基づいて各車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を
少なくとも減圧、保持及び増圧状態の何れかに制御する
制動圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置にお
いて、車体速度勾配を検出又は推定する車体速度勾配検
出又は推定手段を備えると共に、前記制動圧制御手段
は、アンチスキッド制御中における緩増圧モードの増圧
回数が設定回数以上であるか否かを判定し、設定回数未
満であるときにはアンチスキッド制御を継続し、設定回
数以上であるときにはアンチスキッド制御を終了する制
御終了判断手段と、前記車体速度勾配検出又は推定手段
の車体速度勾配が設定値以上のときには前記制御終了判
断手段の設定回数として通常設定値を選択し、設定値未
満であるときには前記設定回数として前記通常設定値よ
り大きい制御終了抑制値を選択する設定回数変更手段と
を有し、前記設定回数変更手段は、駆動輪に対する制動
圧制御手段に対してのみ制御終了判断手段の設定回数を
変更するように構成されていることを特徴とするアンチ
スキッド制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28377294A JP3511696B2 (ja) | 1994-11-17 | 1994-11-17 | アンチスキッド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28377294A JP3511696B2 (ja) | 1994-11-17 | 1994-11-17 | アンチスキッド制御装置 |
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| JPH08142843A JPH08142843A (ja) | 1996-06-04 |
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ID=17669928
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28377294A Expired - Fee Related JP3511696B2 (ja) | 1994-11-17 | 1994-11-17 | アンチスキッド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3511696B2 (ja) |
-
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| JPH08142843A (ja) | 1996-06-04 |
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