JPH08142843A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】アンチスキッド制御の終了条件を車両の減速状
態に応じて変更して、制動中のアンチスキッド制御の終
了を抑制し車輪スリップ量を適正に維持する。 【構成】制動状態となって最初の減圧が開始されてアン
チスキッド制御フラグＡＳが“１”にセットされるまで
は、ステップＳ７ｂで車輪加減速度Ｖｗ_i が減速度閾値
−α₂ を越えているか否かで制御終了判断を行い、フラ
グＡＳが“１”にセットされると、非駆動輪となる前輪
については緩増圧モードにおける増圧回数Ｎを比較的小
さい値の判断基準値Ｎ₀₁と比較して制御終了判断を行う
が（ステップＳ７ｄ）、駆動輪となる後輪については車
体速度勾配Ｖ_XKが所定値（例えば０．４Ｇ）以上である
ときには増圧回数Ｎを上記判断基準値Ｎ₀₁と比較して制
御終了判断を行い、所定値未満であるときには判断基準
値Ｎ₀₁より大きい終了抑制値Ｎ₀₂と比較して制御終了判
断を行う（ステップＳ７ｇ）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両における制動時の
車輪ロックを防止するアンチスキッド制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来のアンチスキッド制御装置として
は、例えば、本出願人が先に提案した特開平１−２１８
９５４号公報に記載されているものが知られている。こ
の従来例では、各車輪に設けた車輪速検出手段の車輪速
検出値のうち最も高い車輪速度検出値が実際の車体速度
に最も近いことから、これをセレクトハイ車輪速として
選択すると共に、前後加速度センサで検出した車体前後
加速度に所定のオフセット値を加算した前後加速度補正
値を積分回路に供給して、セレクトハイ車輪速を初期値
としてこれから前後加速度補正値の積分値を減算するこ
とにより、推定車体速度を算出し、且つ各車輪速度検出
値を微分して車輪加減速度を算出し、推定車体速度と各
車輪速度検出値とに基づいて車輪スリップ率を算出し、
制動初期時に算出した車輪スリップ率が目標スリップ率
を越えたときに減圧モードを設定してアンチスキッド制
御を開始し、推定車体速度が停車状態に相当する速度以
下となるか、緩増圧モードにおける緩増圧回数が所定値
以上となるか、ブレーキスイッチのスイッチ信号がオフ
状態となったかの何れかの終了条件を満足したときにア
ンチスキッド制御を終了するようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のアンチスキッド制御装置においては、アンチスキッ
ド制御を開始した後に緩増圧モードにおける緩増圧回数
が所定値以上となったときにアンチスキッド制御を終了
するように構成されているので、制御対象車輪が駆動輪
である場合には、エンジンイナーシャが加わることと、
エンジンブレーキの影響を受けることから、特に降雨
路、凍結路、雪路等の低摩擦係数路を走行しているとき
には、緩増圧モードとなってホイールシリンダ圧をステ
ップ状に増加させたとしても、駆動輪の減速が緩慢とな
って、緩増圧回数が所定値以上となり易く、通常制動状
態に復帰し易く、このため通常制動状態に復帰したとき
に急増圧が行われて車輪スリップ量が増大し、再度アン
チスキッド制御を開始して減圧モードに設定してホイー
ルシリンダ圧を減圧したとしても、車輪スリップ量の回
復が著しく遅れ、前輪駆動車の場合には安定性が低下
し、後輪駆動車の場合には操舵性が低下するという未解
決の課題がある。

【０００４】すなわち、車両の駆動系を模式的に表した
図１０に示すように、エンジンＥの回転駆動力が変速機
Ｔを介し、プロペラシャフトＰＳを介して後輪側のディ
ファレンシャルギヤＤＧに伝達され、このディファレン
シャルギヤＤＧによって左右に振り分けられて左右の駆
動輪となる後輪ＤＷ_L 及びＤＷ_R に伝達される。そし
て、エンジンＥ回りの運動方程式は、エンジン回転イナ
ーシャをＩ_E 、エンジン回転角加速度をω_E ′、エンジ
ンブレーキトルクをＴ_E 、プロペラシャフト駆動トルク
をＴ_D 、変速機ギヤ比をＮ_T とすると下記（１）式で表
すことができる。

【０００５】 Ｉ_E ・ω_E ′＝−Ｔ_E −Ｔ_D ／Ｎ_T …………（１） また、後輪ＤＷ_L,ＤＷ_R 回りの運動方程式は、後輪の回
転イナーシャをＩ_R 、摩擦係数をμ、輪荷重をＷ_RL, Ｗ
_RR、１輪分のブレーキトルクをＴ_B 、後輪の回転角速度
をω_RL′及びω_RR′、後輪のタイヤ半径をＲ、ディファ
レンシャルギヤＤＧのギヤ比をＮ_F とすると下記（２）
式及び（３）式で表すことができる。

【０００６】 Ｉ_R ・ω_RL′＝Ｔ_D ・Ｎ_F ／２＋μ・Ｗ_RL・Ｒ−Ｔ_B …………（２） Ｉ_R ・ω_RR′＝Ｔ_D ・Ｎ_F ／２＋μ・Ｗ_RR・Ｒ−Ｔ_B …………（３） 一方、プロペラシャフトＰＳの回転速度ω_D と後輪ＤＷ
_L,ＤＷ_R の回転速度ω _RL，ω_RRとの関係は下記（４）式
で表すことができる。 ω_D ＝｛（ω_RL＋ω_RR）／２｝・Ｎ_F …………（４） また、エンジンＥの回転速度ω_E とプロペラシャフトＰ
Ｓの回転速度ω_D との関係は下記（５）式で表すことが
できる。

【０００７】 ω_E ＝Ｎ_T ・ω_D ＝｛（ω_RL＋ω_RR）／２｝・Ｎ_T ・Ｎ_F ……（５） この（５）式を前記（１）式に代入して整理することに
より、プロペラシャフトＰＳの駆動トルクＴ_D は下記
（６）式で表すことができる。 Ｔ_D ＝−Ｎ_T ・Ｔ_E −（Ｉ_E ・Ｎ_T ² ・Ｎ_F ）・（ω_RL′＋ω_RR′）／２ …………（６） さらに、左右の後輪の運動方程式は、前記（２）式及び
（３）式を加算して２で割ることにより下記（７）式で
表すことができる。

【０００８】 Ｉ_R （ω_RL′＋ω_RR′)/２＝Ｔ_D ・Ｎ_E ／２＋μ（Ｗ_RL＋Ｗ_RR）Ｒ／２−Ｔ_D …………（７） この（７）式に前記（６）式を代入して整理することに
より、左右後輪ＤＷ_L,ＤＷ_R の平均回転角加速度
（ω_RR′＋ω_RR′）／２は、下記（８）式で表すことが
できる。

【０００９】 この（８）式から明らかなように、駆動輪となる後輪Ｄ
Ｗ_L,ＤＷ_R の回転角加速度即ち減速度は、−（Ｎ_T ・Ｎ
_F ・Ｔ_E ）で表されるエンジンブレーキの影響と、（Ｉ
_E ・Ｎ_T ² ・Ｎ_F ² ）で表されるエンジンイナーシャの
影響とを同時に受けることになる。

【００１０】このため、図１１に示すように、車両が降
雨路、凍結路、雪路等の低摩擦係数路を走行している状
態で、時点ｔ₁ で制動を開始して、同図（ｂ）に示すよ
うに、駆動輪となる後輪のホイールシリンダ圧Ｐ_WC急増
したとしても、駆動輪となる後輪の車輪速度Ｖｗ_R は図
１１（ａ）に示すように、非駆動輪となる前輪の車輪速
度Ｖｗ_F に比較して車輪加減速度が全体的に小さくな
る。

【００１１】このため、時点ｔ₂ で車輪減速度が減速度
閾値以下となってホイールシリンダ圧Ｐ_WCが高圧側の保
持状態となっても、車輪速度Ｖｗ_R が緩やかに減少する
ことになり、その後時点ｔ₃ で車輪スリップ率が目標ス
リップ率以上となってホイールシリンダ圧Ｐ_WCを図１１
（ｂ）に示すように減圧状態としたときにも車輪速度Ｖ
ｗ_R の回復が緩やかに行われ、時点ｔ₅ で車輪加減速度
が加速度閾値以下となることにより、ホイールシリンダ
圧Ｐ_WCが図１１（ｂ）に示すように緩増圧状態となる
が、この場合には車輪速度Ｖｗ_R の減少が時点ｔ₁ の急
増圧時に比較してより緩やかとなる。

【００１２】このため、時点ｔ₆ で緩増圧回数が設定値
に達することになり、これによってアンチスキッド制御
が終了して通常制動状態に移行し、ホイールシリンダ圧
Ｐ_WCが図１１（ｂ）に示すように急増することになり、
これによって車輪速度Ｖｗ_Rが急激に減少して、時点ｔ
₇ で車輪減速度が減速度閾値以下となることにより、ホ
イールシリンダ圧Ｐ_WCが保持状態となり、その後時点ｔ
₈ で車輪スリップ率が目標スリップ率以上となることに
より、再度アンチスキッド制御が開始されてホイールシ
リンダ圧Ｐ_WCが減圧されることになるが、この間に車輪
スリップ量が急増してしまい、ホイールシリンダ圧Ｐ_WC
の減圧によっても車輪スリップ量の回復が遅くなる。こ
の結果、駆動輪のスリップ量が過大となることにより、
操舵性が低下することになる。

【００１３】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、アンチスキッド制
御の終了条件を車両の減速状態に応じて変更することに
より、制動中のアンチスキッド制御の終了を抑制して車
輪スリップ量を適正に維持することができるアンチスキ
ッド制御装置を提供することを目的としている。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係るアンチスキッド制御装置は、図１の
基本構成図に示すように、複数の車輪の速度を検出する
車輪速度検出手段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値
から車輪加減速度を演算する車輪加減速度演算手段と、
少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度に基づいて
推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段と、前記
車輪速度検出手段の車輪速度、前記車輪加減速度演算手
段の車輪加減速度及び前記推定車体速度演算手段の推定
車体速度に基づいて各車輪に配設された制動用シリンダ
の流体圧を少なくとも減圧、保持及び増圧状態の何れか
に制御する制動圧制御手段とを備えたアンチスキッド制
御装置において、車体速度勾配を検出又は推定する車体
速度勾配検出又は推定手段を備えると共に、前記制動圧
制御手段は、アンチスキッド制御中における緩増圧モー
ドの増圧回数が設定回数以上であるか否かを判定し、所
定回数未満であるときにはアンチスキッド制御を継続
し、設定回数以上であるときにはアンチスキッド制御を
終了する制御終了判断手段と、前記車体速度勾配検出又
は推定手段の車体速度勾配に応じて前記制御終了判断手
段の設定回数を変更する設定回数変更手段とを有するこ
とを特徴としている。

【００１５】また、請求項２に係るアンチスキッド制御
装置は、請求項１の発明において、前記設定回数変更手
段が、車体速度勾配が設定値以上のときには通常設定値
を選択し、設定値未満であるときには前記通常設定値よ
り大きい制御終了抑制値を選択するように構成されてい
ることを特徴としている。さらに、請求項３に係るアン
チスキッド制御装置は、請求項１又は２の発明におい
て、前記設定回数変更手段が、駆動輪に対する制動圧制
御手段に対してのみ制御終了判断手段の設定回数を変更
するように構成されていることを特徴としている。

【００１６】

【作用】請求項１に係るアンチスキッド制御装置におい
ては、車両が制動状態となって、例えば車輪スリップ率
が目標スリップ率以上となって、最初の減圧モードが設
定されることによりアンチスキッド制御が開始された後
は、車体速度勾配検出又は推定手段の車体速度勾配に応
じてアンチスキッド制御の終了条件となる緩増圧モード
時における増圧回数の閾値となる設定値を変更するよう
にしているので、車体速度勾配の小さい低摩擦係数路を
走行しているときには設定値を大きくすることにより、
例えば駆動輪が緩増圧モードでエンジンイナーシャやエ
ンジンブレーキの影響を受けて車輪速度の変化が緩慢と
なった場合でもアンチスキッド制御を終了することなく
緩増圧モードを継続して、車輪スリップ量を適正値に維
持する。

【００１７】また、請求項２に係るアンチスキッド制御
装置においては、設定回数変更手段が、車体速度勾配が
設定値未満であるときには低摩擦係数路を走行している
ものと判断してアンチスキッド制御の終了条件となる緩
増圧モード時における増圧回数の閾値となる設定値を大
きい値に変更するので、低摩擦係数路走行時にはアンチ
スキッド制御を終了しづらくなり、高摩擦係数路走行時
には、車体速度勾配が設定値以上となるので、設定値を
小さい値に変更することにより、アンチスキッド制御を
終了し易い状態に復帰させる。

【００１８】さらに、請求項３に係るアンチスキッド制
御装置においては、設定回数変更手段が、駆動輪に対す
る制動圧制御手段に対してのみ制御終了判断手段の設定
回数を変更するので、エンジンイナーシャやエンジンブ
レーキの影響を受けない非駆動輪については良好なアン
チスキッド制御を行うことができる。

【００１９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は本発明の一実施例を示すブロック図であ
る。図中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪、１ＲＬ，１ＲＲは後
輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥＧからの
回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びディ
ファレンシャルギヤＤＧを介して伝達され、各車輪１Ｆ
Ｌ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイ
ールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、さらに前輪
１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回転数に応じたパルス信
号Ｐ_FL，Ｐ_FRを出力する車輪速度検出手段としての車輪
速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けられ、プロペラシャフ
トＰＳに後輪の平均回転数に応じたパルス信号Ｐ_R を出
力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ３Ｒが取
付けられている。

【００２０】各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ
には、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後
輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリ
ンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ
６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪
側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリン
ダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエ
ータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャ
ンネルシステムに構成されている。

【００２１】アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒのそれぞれ
は、図３に示すように、マスタシリンダ５に接続される
油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に
介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に
接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１１及び逆止弁１
１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧
配管に接続されたアキュムレータ１２とを備えている。

【００２２】そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの
電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車
輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号Ｐ_FL〜
Ｐ_Rが入力されるコントローラＣＲからの液圧制御信号
ＥＶ、ＡＶ及びＭＲによって制御される。コントローラ
ＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス
信号Ｐ_FL〜Ｐ_R が入力され、これらと各車輪１ＦＬ〜１
ＲＲの回転半径とから車輪の周速度でなる車輪速度Ｖｗ
_FL〜Ｖｗ_R を演算する車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒ
と、これら車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度
Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R が入力され、これらに対して時間制限フ
ィルタ処理を行う車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒと、
これら車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒのフィルタ出力
がこれらの内最も高い車輪速度をセレクトハイ車輪速度
Ｖｗ_H として選択するセレクトハイスイッチ１８を介し
て供給され、これに基づいて車体速度勾配Ｖ_XK及び推定
車体速度Ｖ_Xを演算する推定車体速度演算回路１９と、
車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖ
ｗ_R と車体速度演算回路１９の車体速度勾配Ｖ_XK及び推
定車体速度Ｖ_X とが入力されてこれらに基づいてアクチ
ュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ，Ｍ
Ｒを出力する制動圧制御手段としてのマイクロコンピュ
ータ２０とを備えており、マイクロコンピュータ２０か
ら出力される制御信号ＡＶ_FL〜ＡＶ_R 、ＥＶ_FL〜ＥＶ_R
及びＭＲ_FL〜ＭＲ_R が駆動回路２２ａ_FL〜２２ａ _R 、２
２ｂ_FL〜２２ｂ_R 及び２２ｃ_FL〜２２ｃ_R を介してアク
チュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。

【００２３】そして、車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒ
の夫々は、図４に示すように、車輪速演算回路１５ｉ
（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）からの車輪速度Ｖｗ_i を車輪速
サンプリング値Ｖ_S として保持するサンプルホールド回
路１６１と、オペアンプで構成され入力電圧Ｅを積分す
る積分回路１６２と、この積分回路１６２の積分出力Ｖ
_e とサンプルホールド回路１６１の車輪速サンプリング
値Ｖ_S とを加算してフィルタ出力Ｖｆ_i を算出する加算
回路１６３と、車輪速度Ｖｗ_i がフィルタ出力Ｖｆ_i に
対して予め設定した所定の不感帯幅内即ちＶｆ_i −１km
/h＜Ｖｗ_i ＜Ｖｆ _i ＋１km/hであるか否かを検出し、Ｖ
ｆ_i −１km/h＜Ｖｗ_i ＜Ｖｆ_i ＋１km/hであるときに出
力Ｃ１及びＣ２を共に低レベルとし、Ｖｗ_i ≧Ｖｆ_i ＋
１km/hであるときに、出力Ｃ１を高レベルとし、Ｖｗ_i
≦Ｖｆ_i −１km/hであるときに出力Ｃ２を高レベルとす
る不感帯検出回路１６４と、この不感帯検出回路１６４
で車輪速度Ｖｗ_i が不感帯内となったとき及びイグニッ
ションスイッチのオン信号ＩＧが入力されたときに、前
記サンプルホールド回路１６１で車輪速度Ｖｗ_i を保持
させると共に、積分回路１６２をリセットするリセット
信号ＳＲを出力するリセット回路１６５と、車体速度Ｖ
ｗ_i が不感帯幅内にあるとき及び不感帯幅外となってか
らオフディレータイマ１６６で設定された所定時間Ｔ₃
の間積分入力電圧Ｅとして零電圧を積分回路１６２に供
給し、Ｖｗ_i ＞Ｖｆ_i ＋１km/hとなってから所定時間Ｔ
₃ 経過後に非アンチスキッド制御中は＋０．４Ｇに対応
する負の電圧を、アンチスキッド制御中は＋１０Ｇに対
応する負の電圧をそれぞれ積分入力電圧Ｅとして積分回
路１６２に供給し、さらにＶｗ_i ＜Ｖｆ_i −１km/hとな
ってから所定時間Ｔ₃ 経過後に−１．２Ｇに対応する正
の電圧を積分入力電圧Ｅとして積分回路１６２に供給す
る選択回路１６７とを備えている。

【００２４】この車輪速フィルタ１５ｉによれば、図６
に示すように、時点ｔ₀ で定速走行しているものとする
と、この状態では、図６（ａ）に示すように、車輪速度
Ｖｗ _i の変動が殆どないので、不感帯検出回路１６４で
加算回路１６３から出力されるフィルタ出力Ｖｆ_i に対
して設けられた不感帯内に車輪速度Ｖｗ_i が収まること
になり、この不感帯検出回路１６４からの出力Ｃ１及び
Ｃ２が共に低レベルとなり、これによってリセット回路
１６５のＮＯＲゲートＯ₁ の出力Ｓ５が高レベルとなっ
ており、選択回路１６７で“０”の電圧が選択されてこ
れが積分回路１６２に供給されることにより、その積分
出力Ｖｅが“０”となって、加算回路１６３から前回の
サンプルホールド回路１６１で保持されたサンプル車輪
速度ＶＳがフィルタ出力Ｖｆ_i として出力されることに
なり、フィルタ出力Ｖｆ_i も一定値となっている。

【００２５】この状態から時点ｔ₁ でブレーキペダル４
を踏込んで制動状態とし、これによってホイールシリン
ダ２ｉの圧力が高くなって車輪速度Ｖｗ_i が減少して、
その直前のフィルタ出力Ｖｆ_i に対して１ｋｍ／ｈ分低
下すると、不感帯検出回路１６４の出力Ｃ２が高レベル
となり、これによってリセット回路１６５のＮＯＲゲー
トの出力Ｓ５が低レベルとなるが、選択回路１６７のオ
フディレータイマ１６６が所定時間Ｔ₃ 分オン状態を継
続するので、この選択回路１６７の出力電圧Ｅは“０”
の状態を維持し、フィルタ出力Ｖｆ_i も図６（ａ）で破
線図示のように前回値を維持する。

【００２６】そして、時点ｔ₂ でオフディレータイマ１
６６の遅延時間Ｔ₃ が経過することにより、オフディレ
ータイマ１６６の出力が低レベルに反転すると、選択回
路１６７でＡＮＤゲートＡ₁ の出力Ｓ４が高レベルとな
って、減速度−１．２Ｇに相当する電圧Ｅが積分回路１
６２に出力されることにより、負の積分出力Ｖｅが加算
回路１６３に出力され、これによってフィルタ出力Ｖｆ
_i が図６（ａ）で示すように減速度−１．２Ｇに対応す
る勾配で減少する。

【００２７】その後、車輪速度Ｖｗ_i が回復して、時点
ｔ₃ で車輪速度Ｖｗ_i がフィルタ出力Ｖｆ_i の不感帯内
にとなると、不感帯検出回路１６４の出力Ｃ１及びＣ２
が共に“０”となり、これによって選択回路１６７で
“０”の出力電圧Ｅが選択されることにより保持状態と
なり、その直後に車輪速度Ｖｗ_i がフィルタ出力Ｖｆ_i
に対して１ｋｍ／ｈ以上増加すると不感帯保持回路１６
４の出力Ｃ１が高レベルに反転し、これによってＮＯＲ
ゲートＯ₁ の出力Ｓ５が低レベルとなるが、オフディレ
ータイマ１６６の出力が高レベルを継続するので、フィ
ルタ出力Ｖｆ_i は保持状態を継続する。

【００２８】その後、時点ｔ₄ で、オフディレータイマ
１６６の遅延時間Ｔ₃ が経過すると、ＯＲゲートＯ₂ の
出力Ｓ３が低レベルとなることにより、ＡＮＤゲートＡ
₂ の出力が高レベルとなり、この状態では、後述するよ
うにアンチスキッド制御が開始されて、車輪速度Ｖｗ_i
が目標車輪速度Ｖｗ_i 以下となった時点ｔ₂ ′でモータ
制御信号ＭＲがオン状態となるので、選択スイッチＳＷ
で＋１０Ｇに対応する電圧が選択され、これが出力電圧
Ｅとして積分回路１６２に出力される。このため、フィ
ルタ出力Ｖｆ_i が図６（ａ）に示すように急激に上昇
し、このフィルタ出力Ｖｆ₁ の不感帯内に車輪速度Ｖｗ
_i が入る時点ｔ₅ でフィルタ出力Ｖｆ_i が保持状態とな
る。

【００２９】その後、上記動作を繰り返してフィルタ車
輪速度Ｖｆ_i が増加し、その後車輪速度Ｖｗ_i が減少を
開始すると、フィルタ出力Ｖｆ_i は時点ｔ₆ 、ｔ₇ 及び
ｔ₈で時点ｔ₂ と同様に所定勾配でフィルタ出力が減少
し、その後時点ｔ₉ で時点ｔ ₃ と同様に保持状態とな
り、時点ｔ₁₀で減少状態となる。また、推定車体速度演
算回路１９は、図５に示すように、セレクトハイスイッ
チ１８から出力されるセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H をサ
ンプルホールドするサンプルホールド回路１９１ａ，１
９１ｂと、所定周期でインクリメントされるタイマカウ
ンタ１９２のカウント値をサンプルホールドするサンプ
ルホールド回路１９１ｃ，１９１ｄとを有する。

【００３０】これらサンプルホールド回路１９１ａ，１
９１ｂ及び１９１ｃ，１９１ｄは、ホールド信号形成回
路１９３からのホールド信号Ｈ₁ 及びＨ₂ がハイレベル
となったときにサンプル値をホールドする。ホールド信
号形成回路１９３は、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H を微
分してセレクトハイ車輪加減速度Ｖｗ_H ′を算出する微
分回路１９３ａと、この微分回路１９３ａから出力され
るセレクトハイ車輪加減速度Ｖｗ_H ′と予め設定された
減速度閾値−ｂ₂ とを比較し、Ｖｗ_H ′＜−ｂ ₂ である
ときにハイレベルの比較出力をホールド信号Ｈ₂ として
出力する比較回路１９３ｂと、後述するマイクロコンピ
ュータ２０から出力されるモータ駆動信号ＭＲ_FL〜ＭＲ
_R が入力されるリトリガブルタイマ１９３ｃと、比較回
路１９３ｂのホールド信号Ｈ₂ とリトリガブルタイマ１
９３ｃの出力がインバータ１９３ｄで反転された反転信
号とが入力され、これらの論理積でなるホールド信号Ｈ
₁を出力するＡＮＤゲート１９３ｅとを備えている。

【００３１】また、推定車体速度演算回路１９は、サン
プルホール回路１９１ａから出力されるサンプリング車
輪速度Ｖ₀ からサンプルホールド回路１９１ｂから出力
されるサンプリング車輪速度Ｖ_b を減算する減算回路１
９５と、サンプルホールド回路１９１ｃから出力される
サンプリング値Ｔ₀ からサンプルホールド回路１９１ｄ
から出力されるサンプリング値Ｔ_b を減算する減算回路
１９６と、減算回路１９５の減算出力（Ｖ₀ −Ｖ_b ）を
減算回路１９６の減算出力（Ｔ₀ −Ｔ_b ）で除算して車
体速度勾配（Ｖ₀ −Ｖ_b ）／（Ｔ₀ −Ｔ_b ）を出力する
除算回路１９７と、この除算回路１９７の車体速度勾配
と勾配発生回路１９８から出力される予め設定された車
体速度勾配Ｖ_XK0 （例えば０．４Ｇに相当する値）とを
選択する選択回路１９９と、タイマカウンタ１９２のカ
ウント値Ｔからサンプルホールド回路１９１ｄのサンプ
リング値Ｔ_b を減算する減算回路２００と、選択回路１
９９から出力される選択出力と減算回路２００から出力
される減算出力（Ｔ−Ｔ_b）を乗算する乗算回路２０１
と、前記サンプリングホールド回路１９１ｂのサンプリ
ング車輪速度Ｖ_b から乗算回路２０１の乗算出力を減算
する減算回路２０２と、この減算回路２０２の減算出力
Ｖ_X1とセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H との何れかを選択す
る選択回路２０５と、この選択回路２０５の選択出力と
セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H との何れか大きい方を推定
車体速度Ｖ_X として選択して出力するセレクトハイスイ
ッチ２０６とを備えており、選択回路１９９から出力さ
れる車体速度勾配Ｖ_XK及びセレクトハイスイッチ２０６
から出力される推定車体速度Ｖ _X がマイクロコンピュー
タ２０に出力される。

【００３２】ここで、選択回路１９９は、ホールド信号
形成回路１９３のホールド信号Ｈ₂とリトリガブルマル
チバイブレータ１９３ｃの出力信号とが入力されるＡＮ
Ｄゲート２０７の出力信号によってセットされ、リトリ
ガブルマルチバイブレータ１９３ｃの出力信号のハイレ
ベルの反転によってリセットされるＲＳ型フリップフロ
ップ２０８の肯定出力がハイレベルであるときに除算回
路１９７の出力を選択し、ローレベルであるときに勾配
発生回路１９８の出力を選択するように構成されてい
る。

【００３３】一方、選択回路２０５は、ホールド信号形
成回路１９３の比較回路１９３ｂから出力されるホール
ド信号Ｈ₂ が入力されてその立ち上がりから所定時間Δ
Ｔ（例えば２秒程度）だけハイレベルを維持するリトリ
ガブルタイマ２０９の出力がハイレベルにあるときに減
算回路２０２の出力を選択し、ローレベルにあるときに
セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H を選択するように構成され
ている。

【００３４】この推定車体速度演算回路１９によると、
説明を簡単にするために、車輪速フィルタ１５ｉのセレ
クトハイ車輪速度Ｖｗ_i が図６（ａ）に示すものである
とすると、時点ｔ₂ でフィルタ出力Ｖｆ_i の勾配が−
１．２Ｇに対応した値となることにより、比較回路１９
３ｂのホールド信号Ｈ₂ が高レベルに反転する。このと
き、マイクロコンピュータ２０から出力されるモータ駆
動信号ＭＲ_i が図６（ｃ）に示すように、論理値“０”
を維持しているため、リトリガブルタイマ１９３ｃの出
力も低レベルを維持しており、これがインバータ１９３
ｄで反転されてアンドＡＮＤゲート１９３ｅに供給され
るので、このＡＮＤゲート１９３ｅから出力されるホー
ルド信号Ｈ₁ も同時に高レベルに反転する。

【００３５】このため、サンプルホールド回路１９１ａ
及び１９１ｂでそのときのセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H
をサンプル値Ｖ₀ 及びＶ_b として夫々保持すると共に、
サンプルホールド回路１９１ｃ及び１９１ｄでそのとき
のタイマカウンタ１９２のカウント値Ｔをサンプル値Ｔ
₀ 及びＴ_b として夫々保持する。一方、リトリガブルタ
イマ１９３ｃの出力が低レベルを維持しているので、Ａ
ＮＤゲート２０７の出力は低レベルを維持し、これによ
ってフリップフロップ２０８はリセット状態を維持して
その肯定出力は低レベルを維持するので、選択回路１９
９では勾配発生回路１９８の出力Ｖ_XK0 が車体速度勾配
Ｖ_XKとして選択され、これが乗算回路２０１及びコント
ローラＣＲに出力される。

【００３６】このため、時点ｔ₂ では、選択回路１９９
から所定値Ｖ_XK0 の車体速度勾配Ｖ _XKが出力され、一
方、減算回路２００ではサンプルホールド回路１９１ｄ
のサンプル値Ｔ_b とタイマカウンタ１９２のカウント値
Ｔとが一致しているのでホールド信号Ｈ₂ によるサンプ
リング時点からの経過時間Ｔ_c （＝Ｔ−Ｔ_b ）は“０”
となっており、したがって、乗算回路２０１から出力さ
れるホールド信号Ｈ₂ によるサンプリング時点からの車
体速度変化量ΔＶ_XKを表す乗算出力も“０”となってお
り、これとサンプルホールド回路１９１ｂのホールド信
号Ｈ₂ によるサンプリング車輪速度Ｖ_b とが減算回路２
０２に供給されるので、この減算回路２０２から出力さ
れる車体速度推定値Ｖ_X1（＝Ｖ_b −ΔＶ_XK）はサンプリ
ング車輪速度Ｖ_b となり、これが選択回路２０５を介し
てセレクトハイスイッチ２０６に供給され、このときセ
レクトハイ車輪速度Ｖｗ_H より車体速度推定値Ｖ_X1の方
が大きいので、図６（ｂ）に示すように、車体速度推定
値Ｖ_x1が推定車体速度Ｖ_X としてコントローラＣＲに出
力される。

【００３７】その後、時間の経過と共に、減算回路２０
０から出力される経過時間Ｔ_C が増加することにより、
乗算回路２０１から出力される車体速度変化量ΔＶ_XKが
増加、これによって減算回路２０２から出力される車体
速度推定値Ｖ_X1が図６（ａ）で一点鎖線図示のように所
定値Ｖ_XK0 の車体速度勾配で減少することになり、これ
に応じて推定車体速度Ｖ_X も図６（ｂ）に示すように減
少する。

【００３８】その後、時点ｔ₄ 及び時点ｔ₅ の中間点で
車体速度推定値Ｖ_X1よりセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H と
してのフィルタ車輪速度Ｖｆ_i が大きな値となるので、
選択回路２０６で車体速度推定値Ｖ_X1に代えてセレクト
ハイ車輪速度Ｖｗ_H が選択されので、推定車体速度Ｖ_X
が図６（ｂ）に示すように、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ
_H に応じて増加する。

【００３９】その後、時点ｔ₅ ′でリトリガブルタイマ
２０９の設定時間ΔＴがタイムアップすると、これに応
じて選択回路２０５が車体速度推定値Ｖ_X1からセレクト
ハイ車輪速度Ｖｗ_H に切換えられるが、前述したよう
に、時点ｔ₄ 後に既に推定車体速度Ｖ_X としてセレクト
ハイ車輪速度Ｖｗ_H が選択されているので、継続してセ
レクトハイ車輪速度Ｖｗ_H が推定車体速度Ｖ_X として選
択される。

【００４０】その後、時点ｔ₆ でフィルタ出力Ｖｆ_i が
減少し始めると、これに応じて比較回路１９１ｂから出
力されるホールド信号Ｈ₂ が高レベルとなり、これによ
ってサンプルホールド回路１９１ｂ及び１９１ｄでその
時点でのセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H のサンプリング値
Ｖ_b 及び経過時間Ｔのサンプリング値Ｔ_b が保持される
が、前述したように時点ｔ₂ ′でモータ駆動信号ＭＲ_i
が高レベルとなっているので、ホールド信号Ｈ₁ は低レ
ベルを維持しているので、サンプルホールド回路１９１
ａ及び１９１ｂでは制動開始時の初期サンプリング値Ｖ
₀ 及びＴ₀ を維持する。

【００４１】一方、比較回路１９３ｂから出力されるホ
ールド信号Ｈ₂ が高レベルに反転すると、モータ駆動信
号ＭＲ_i が高レベルを維持しているので、ＡＮＤゲート
２０７から高レベルの出力が得られ、これによってフリ
ップフロップ２０８がセットされてその肯定出力が高レ
ベルとなるので、選択回路１９９が勾配発生回路１９８
側から除算回路１９７側に切換えられる。

【００４２】このため、減算回路１９５で初期サンプリ
ング値Ｖ₀ から時点ｔ₆ でのサンプリング値Ｖ_b を減算
して初期サンプリング時点からのセレクトハイ車輪速度
Ｖｗ _H の変化量を算出すると共に、減算回路１９６で初
期サンプリング値Ｔ₀ から時点ｔ₆ でのサンプリング値
Ｔ_b を減算して初期サンプリング時点からの経過時間Ｔ
_P を算出し、これらをを除算回路１９７に供給すること
により実際のセレクトハイ車輪速度変化に対応した車体
速度勾配Ｖ_XKを算出し、これを除算回路２０１に供給す
ることにより車体速度変化量ΔＶ_XKを算出するが、この
時点ｔ₆ では減算回路２００での経過時間Ｔ_C が“０”
であるので、サンプリング車輪速度Ｖ_bがそのまま車体
速度推定値Ｖ_X1となり、これが推定車体速度Ｖ_X として
出力される。

【００４３】その後、時間の経過と共に、減算回路２０
０のから出力される経過時間Ｔ_C が増加することによ
り、乗算回路２０１から出力される車体速度変化量ΔＶ
_XKが増加し、これによって減算回路２０２から出力され
る車体速度推定値Ｖ_X1が減少する。その後、時点ｔ_7,ｔ
₈ で順次フィルタ出力Ｖｆ_i が減少するので、これによ
って比較回路１９３ｂから出力されるホールド信号Ｈ₂
が高レベルに反転し、これによってサンプルホールド回
路１９１ｂ及び１９１ｄでセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H
のサンプリング値Ｖ_b 及び経過時間Ｔのサンプリング値
Ｔ_b を保持し、これに基づいて車体速度勾配Ｖ_XKを算出
し、これに基づいて推定車体速度Ｖ_X を算出する。

【００４４】さらに、マイクロコンピュータ２０は、図
２に示すように、例えばＡ／Ｄ変換機能を有する入力イ
ンタフェース回路２０ａ、出力インタフェース回路２０
ｄ、演算処理装置２０ｂ及び記憶装置２０ｃを少なくと
も有し、演算処理装置２０ｂで推定車体速度演算回路１
９からの車体速度勾配Ｖ_XKに基づいてアンチスキッド制
御終了条件となる増圧モードにおける増圧回数の設定値
Ｎを選定すると共に、推定車体速度Ｖ_X と車輪速度Ｖｗ
_FL〜Ｖｗ_R とに基づいてスリップ率Ｓ_FL〜Ｓ_Rを算出
し、さらに、車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R を微分して車輪加
速度Ｖｗ_FL′〜Ｖｗ_R ′を算出し、車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖ
ｗ_R 、車輪加速度Ｖｗ_FL′〜Ｖｗ_R ′及び目標車輪速度
Ｖｗ^* に基づいてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する
制御信号ＡＶ_FL〜ＡＶ_R ，ＥＶ_FL〜ＥＶ_R ，ＭＲ_FL〜Ｍ
Ｒ_R を出力する。

【００４５】次に、上記実施例の動作をマイクロコンピ
ュータ２０の制動圧制御処理を示す図７を伴って説明す
る。この制動圧制御処理は、所定時間例えば１０msec毎
のタイマ割込処理として実行され、この処理において、
ＡＳはアンチスキッド制御フラグ、Ｌは減圧タイマを示
し、これらは前回のアンチスキッド制御の終了時にステ
ップＳ７からステップＳ８に移行して零にクリアされて
いる。

【００４６】すなわち、第７図の処理が開始されると、
先ずステップＳ１で、各車輪速演算回路１５ｉ（ｉ＝Ｆ
Ｌ，ＦＲ，Ｒ）から出力される現在の車輪速検出値Ｖｗ
_iNを読込み、次いでステップＳ２に移行して、前回の処
理時に読込んだ車輪速検出値Ｖｗ_iN-1からステップＳ１
で読込んだ車輪速検出値Ｖｗ_iNを減算して単位時間当た
りの車輪速変化量即ち車輪加減速度Ｖｗ_i ′を算出して
これを記憶装置２０ｃの所定記憶領域に記憶し、次いで
ステップＳ３に移行して、推定車体速度演算回路１９か
らの推定車体速度Ｖ_X 及び車体速度勾配Ｖ_XKを読込み、
次いでステップＳ４に移行して下記（９）式の演算を行
って各輪毎のスリップ率Ｓ_i を算出する。

【００４７】 Ｓ_i ＝｛（Ｖ_X −Ｖｗ_i ）／Ｖ_X ｝×１００ …………（９） 次いで、ステップＳ５に移行して、ステップＳ４で算出
したスリップ率Ｓ_i が予め設定された目標スリップ率Ｓ
₀ （例えば２０％）以上であるか否かを判定し、Ｓ_i ＜
Ｓ₀ であるときには、ステップＳ６に移行する。このス
テップＳ６では、減圧タイマＬの値として、現在の減圧
タイマＬの値から“１”をデリクメントした値と“０”
とを比較し、何れか大きい値を選択してからステップＳ
７に移行する。

【００４８】このステップＳ７では、予め設定した制御
終了条件を満足するか否かを判定する。この判定は、図
９に示すように、先ず、ステップＳ７ａでアンチスキッ
ド制御フラグＡＳが“１”にセットされているか否かを
判定し、これが“０”にリセットされているときには、
ステップＳ７ｂに移行して、車輪減速度Ｖｗ_i ′が予め
設定された減速度閾値−α₂ を越えているか否かを判定
し、Ｖｗ_i ′＞−α₂であるときにはアンチスキッド制
御終了条件を満足しているものと判断して後述するステ
ップＳ８に移行し、Ｖｗ_i ′≦−α₂ であるときにはア
ンチスキッド制御を開始する可能性があると判断して後
述するステップＳ１０に移行する。

【００４９】一方、ステップＳ７ａの判定結果が、アン
チスキッド制御フラグＡＳが“１”にセットされている
ときには、アンチスキッド制御中であると判断してステ
ップＳ７ｃに移行して、駆動輪となる後輪１ＲＬ及び１
ＲＲのアクチュエータ６Ｒに対する処理中であるか否か
を判定し、前輪１ＦＬ及び１ＦＲのアクチュエータ６Ｆ
Ｌ及び６ＦＲに対する処理中であるときには、ステップ
Ｓ７ｄに移行して後述するステップＳ１６での緩増圧モ
ードにおける増圧回数Ｎが予め設定した通常の設定値Ｎ
₀₁以上であるか否かを判定し、Ｎ≧Ｎ₀₁であるときに
は、アンチスキッド制御の終了条件を満足しているもの
と判断してサブルーチン処理を終了して後述するステッ
プＳ８に移行し、Ｎ＜Ｎ₀₁であるときにはアンチスキッ
ド制御の終了条件を満足していないものと判断してサブ
ルーチン処理を終了して後述するステップＳ１０に移行
する。

【００５０】さらに、ステップＳ７ｃの判定結果が、駆
動輪となる後輪１ＲＬ及び１ＲＲのアクチュエータ６Ｒ
に対する処理中であるときには、ステップＳ７ｅに移行
して、推定車体速度Ｖ_X が例えば５ｋｍ／ｈを越えてい
るか否かを判定し、Ｖ_X ≦５ｋｍ／ｈであるときには前
記ステップＳ７ｄに移行し、Ｖ_X ＞５ｋｍ／ｈであると
きにはステップＳ７ｆに移行する。

【００５１】このステップＳ７ｆでは、車体速度勾配Ｖ
_XK即ち車体減速度が例えば０．４Ｇ未満であるか否かを
判定し、Ｖ_XK≧０．４Ｇであるときには車体速度勾配Ｖ
_XKが大きくアンチスキッド制御中に緩増圧モードにおけ
る増圧回数が多くなることがない通常制動状態であると
判断して前記ステップＳ７ｄに移行し、Ｖ_XK＜０．４Ｇ
であるときには車体速度勾配Ｖ_XKが小さく駆動輪となる
後輪１ＲＬ及び１ＲＲの車輪速度変化が緩やかでアンチ
スキッド制御中の緩増圧モードにおける増圧回数が増加
傾向にあると判断してステップＳ７ｇに移行する。

【００５２】このステップＳ７ｇでは、後述するステッ
プＳ１６での緩増圧モードにおける増圧回数Ｎが予め設
定した通常の設定値Ｎ₀₁より大きい値の制御終了抑制値
Ｎ₀₂以上であるか否かを判定し、Ｎ≧Ｎ₀₂であるときに
は、アンチスキッド制御の終了条件を満足しているもの
と判断してサブルーチン処理を終了して後述するステッ
プＳ８に移行し、Ｎ＜Ｎ₀₂であるときにはアンチスキッ
ド制御の終了条件を満足していないものと判断してサブ
ルーチン処理を終了して後述するステップＳ１０に移行
する。

【００５３】前記ステップＳ７の処理において、制御終
了条件を満足する場合には、ステップＳ８に移行する。
このステップＳ８では、減圧タイマＬを“０”にクリア
し、且つアンチスキッド制御フラグＡＳを“０”にリセ
ットし、次いでステップＳ９に移行して、アクチュエー
タ６ｉの圧力をマスタシリンダ５の圧力に応じた圧力と
する急増圧モードに設定してからタイマ割込処理を終了
して所定のメインプログラムに復帰する。この急増圧モ
ードでは、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶ及
びＡＶを共に論理値“０”として、アクチュエータ６ｉ
の流入弁８を開状態に、流出弁９を閉状態にそれぞれ制
御する。

【００５４】一方、ステップＳ７の判定結果が、制御終
了条件を満足しないときには、ステップＳ１０に移行し
て、減圧タイマＬが正の値であるか否かを判定し、Ｌ＞
０であるときにはステップＳ１１に移行して、ホイール
シリンダ２ｉを減圧する減圧モードに設定してからタイ
マ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰す
る。この減圧モードでは、アクチュエータ６ｉに対する
制御信号ＥＶ_i 、ＡＶ _i 及びＭＲ_i を共に論理値“１”
として、アクチュエータ６ｉの流入弁８を閉状態、流出
弁９を開状態として、ホイールシリンダ２ｉに保持され
ている圧力を流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１１
を介してマスタシリンダ５側に戻し、ホイールシリンダ
２ｉの内圧を減少させる。

【００５５】また、ステップＳ１０の判定結果が、減圧
タイマＬが“０”にクリアされているときには、ステッ
プＳ１２に移行して、ステップＳ２で算出した車輪加減
速度Ｖｗ_i ′が予め設定された加速度閾値＋α₁ 以上で
あるか否かを判定し、Ｖｗ_i′＜＋α₁ であるときに
は、ステップＳ１３に移行して、車輪加減速度Ｖｗ_i ′
が予め設定された減速度閾値−α₂ 以下であるか否かを
判定し、Ｖｗ_i ′≦−α ₂ であるときにはステップＳ１
４に移行して、アクチュエータ６ｉを、ホイールシリン
ダ２ｉの内圧を一定値に保持する高圧側の保持モードに
設定してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプ
ログラムに復帰する。この高圧側の保持モードでは、ア
クチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶ_i を論理値
“１”とすると共に制御信号ＡＶ_i を論理値“０”とし
て、アクチュエータ６ｉの流入弁８を閉状態に、流出弁
９を閉状態にそれぞれ制御し、ホイールシリンダ２ｉの
内圧をその直前の圧力に保持する。

【００５６】一方、ステップＳ１３の判定結果がＶ
ｗ_i ′＞−α₂ であるときにはステップＳ１５に移行し
て、アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”にリセット
されているか否かを判定し、これが“０”にリセットさ
れているときには前記ステップＳ９に移行し、“１”に
セットされているときにはステップＳ１６に移行する。
このステップＳ１６では、アクチュエータ６ｉを、ホイ
ールシリンダ２ｉの圧力を緩増圧させる緩増圧モードに
設定してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプ
ログラムに復帰する。この緩増圧モードでは、アクチュ
エータ６ｉに対する制御信号ＥＶ_i を論理値“０”及び
論理値“１”に所定間隔で交互に繰り返すと共に、制御
信号ＡＶ_i を論理値“０”として、アクチュエータ６ｉ
の流入弁８を所定間隔で開閉し、流出弁９を閉状態とす
ることにより、ホイールシリンダ２ｉの内圧を徐々にス
テップ状に増圧すると共に、論理値“０”の制御信号Ｅ
Ｖを出力する毎に増圧回数Ｎを“１”だけインクリメン
トしてこの増圧回数Ｎを記憶装置２０ｃに形成した所定
記憶領域に更新記憶する。この増圧回数Ｎは他のモード
が設定されたときにその処理時にクリアされる。

【００５７】一方、前記ステップＳ１２の判定結果が、
Ｖｗ_i ′≧＋α₁ であるときには、ステップＳ１７に移
行して、アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”にリセ
ットされているか否かを判定し、制御フラグＡＳが
“０”にリセットされているときには前記ステップＳ９
に移行し、制御フラグＡＳが“１”にセットされている
ときにはステップＳ１８に移行して、アクチュエータ６
ｉを、ホイールシリンダ２ｉの圧力を低圧側でその直前
の値に保持する低圧側の保持モードに設定してからタイ
マ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰す
る。この低圧側の保持モードでは、前述したステップＳ
１４の高圧側の保持モードと同様に、アクチュエータ６
ｉに対する制御信号ＥＶ_i を論理値“１”とすると共に
制御信号ＡＶ _i を論理値“０”として、アクチュエータ
６ｉの流入弁８を閉状態に、流出弁９を閉状態にそれぞ
れ制御し、ホイールシリンダ２ｉの内圧をその直前の圧
力に保持する。

【００５８】また、前記ステップＳ５の判定結果が、Ｓ
_i ≧Ｓ₀ であるときにはステップＳ１９に移行して、車
輪加減速度Ｖｗ_i ′が予め設定された加速度閾値＋α₁
以上であるか否かを判定し、Ｖｗ_i ′≧＋α₁ であると
きにはステップＳ２０に移行して減圧タイマＬを“０”
にクリアしてから前記ステップＳ７に移行し、Ｖｗ_i＜
＋α₁ であるときにはステップＳ２１に移行して、アン
チスキッド制御フラグＡＳを“１”にセットすると共
に、減圧タイマＬを正の所定値Ｌ₀ にセットしてから前
記ステップＳ７に移行する。

【００５９】ここで、図７の処理が制動圧制御手段に対
応し、図８の処理におけるステップＳ７ｄ及びステップ
Ｓ７ｇの処理が制御終了判断手段に対応し、ステップＳ
７ｆの処理が設定回数変更手段に対応している。次に、
図９に示すタイムチャートを伴って、上記実施例の動作
を説明する。先ず、時点ｔ₀ で車両が降雨路、凍結路、
雪路等の低摩擦係数路を非制動状態で定速走行している
ものとすると、この状態では、推定車体速度Ｖ_X と車輪
速度Ｖｗ_i とが一致しているので、ステップＳ４で算出
されるスリップ率Ｓ_i が“０”となり、非制動状態であ
るので、ステップＳ５からステップＳ６に移行して、定
速走行中の前回の処理時に減圧タイマＬが“０”にクリ
アされているので、タイマ値として“０”が選択されて
からステップＳ７に移行する。

【００６０】このステップＳ７では、図８のサブルーチ
ン処理を実行し、定速走行中の前回の処理時にアンチス
キッド制御フラグＡＳが“０”にクリアされているの
で、ステップＳ７ａからステップＳ７ｂに移行し、定速
走行中であるので、車輪減速度Ｖｗ_i ′が減速度閾値−
α₂ より大きいので、制御終了条件を満足するものと判
断してサブルーチン処理を終了して図７のステップＳ８
に移行し、減圧タイマＬ及びアンチスキッド制御フラグ
ＡＳを“０”にクリアし、次いでステップＳ９に移行し
て急増圧モードを設定する。

【００６１】この急増圧モードでは、アクチュエータ６
ｉによってマスターシリンダ５と各ホイールシリンダ２
ｉとが連通状態となっているが、ブレーキペダル４を踏
込まない非制動状態であることにより、マスターシリン
ダ５の圧力が略零であるので、ホイールシリンダ２ｊの
圧力も略零を維持し、非制動状態を維持する。この非制
動状態から時点ｔ₁ でブレーキペダル４を踏込んで制動
状態とすると、これによってマスタシリンダ５のマスタ
シリンダ圧が急増し、この状態では、上記したように急
増圧モードが設定されているので、各前輪１ＦＬ，１Ｆ
Ｒに対するホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲのシリンダ
圧もマスタシリンダ圧と等しい圧力に急増圧され、後輪
１ＲＬ及び１ＲＲに対するアクチュエータ６Ｒによって
制御されるホイールシリンダ圧Ｐ_WCも図９（ｂ）に示す
ようにマスタシリンダ圧と等しい圧力に急増圧される。

【００６２】このように、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜
２ＲＲのシリンダ圧が急増圧されることにより、非駆動
輪となる前輪側の車輪速度Ｖｗ_F は図９（ａ）に示すよ
うに、比較的急峻に減少するが、駆動輪となる後輪側の
車輪速度Ｖｗ_R は従来例の課題の項で詳述したように、
エンジンイナーシャ及びエンジンブレーキの影響を受け
ることから、車輪速度Ｖｗ_R の減少が緩慢となる。

【００６３】このため、時点ｔ₂ でステップＳ２で算出
される後輪車輪加減速度Ｖｗ_R ′が減速度閾値−α₂ 以
下となると、図７の処理が実行されたときに、ステップ
Ｓ１〜Ｓ７，Ｓ１０，Ｓ１２，Ｓ１３を経てステップＳ
１４に移行して、高圧側の保持モードが設定され、これ
によって、アクチュエータ６Ｒの流入弁８及び流出弁９
が共に閉状態となって、後輪側のホイールシリンダ２Ｒ
Ｌ，２ＲＲのシリンダ圧が図９（ｂ）に示すように保持
状態となる。

【００６４】その後、時点ｔ₃ で後輪車輪速度Ｖｗ_R が
推定車体速度Ｖ_X に目標車輪スリップ率Ｓ_R を乗算して
算出される目標車輪速度Ｖｗ^* 以下となって、ステップ
Ｓ４で算出される後輪の車輪スリップ率Ｓ_R が目標車輪
スリップ率Ｓ₀ 以上となると、図７の処理が実行された
ときに、ステップＳ５からステップＳ１９に移行し、後
輪車輪加減速度Ｖｗ_R ′が加速度閾値＋α₁ 未満である
ので、ステップＳ２１に移行し、アンチスキッド制御フ
ラグＡＳが“１”にセットされると共に、減圧タイマＬ
が所定値Ｌ₀ にプリセットされる。したがって、ステッ
プＳ１０に移行したときにＬ＞０となるので、ステップ
Ｓ１１に移行して、減圧モードが設定され、これによっ
て後輪２ＲＬ，２ＲＲのシリンダ圧Ｐ_WCが図９（ｂ）に
示すように急減する。

【００６５】その後、時点ｔ₄ で減圧モードを継続する
が、ホイールシリンダ６Ｒの圧力が略零となって後輪の
制動力が殆どない状態となると、後輪側車輪速度Ｖｗ_R
が減少傾向から増加傾向に転じ、時点ｔ₅ で後輪側の車
輪加減速度Ｖｗ_R ′が加速度閾値＋α₁ 以上となると、
図７の処理が実行されたときに、後輪の車輪スリップ率
Ｓ_R は引き続き目標スリップ率Ｓ₀ 以上の状態を維持し
ているので、ステップＳ５からステップＳ１９を経てス
テップＳ２０に移行し、減圧タイマＬを“０”にクリア
する。このため、ステップＳ７からステップＳ１０，Ｓ
１２を経てステップＳ１７に移行し、アンチスキッド制
御フラグＡＳが“１”にセットされているので、ステッ
プＳ１８に移行して、低圧側の保持モードが設定され
る。この低圧側保持モードでは、既に時点ｔ₄ で後輪側
のホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲのシリンダ圧が略零
となっているので、この状態を引く続き保持する。

【００６６】その後、時点ｔ₆ で後輪側の車輪スリップ
率Ｓ_R が目標スリップ率Ｓ₀ 未満となるので、ステップ
Ｓ５からステップＳ６に移行し、減圧タイマＬが“０”
にクリアされているので、そのままステップＳ７，Ｓ１
０，Ｓ１２，Ｓ１７を経てステップＳ１８に移行して、
低圧側の保持モードを継続する。ところで、前述したよ
うに、時点ｔ₃ で減圧モードが設定されるときに、ステ
ップＳ２１でアンチスキッド制御フラグＡＳが“１”に
セットされることにより、ステップＳ７の制御終了判断
を行ったときに、図８のステップＳ７ａからステップＳ
７ｃに移行し、後輪処理中でないとき即ち前輪処理中で
あるときには、ステップＳ７ｄに移行して、緩増圧回数
Ｎを通常のアンチスキッド制御における判断基準値とし
ての設定値Ｎ₀₁と比較して制御終了か否かを判断する
が、後輪処理中であるときには、ステップＳ７ｅに移行
して、推定車体速度Ｖ_X が比較的高いので、ステップＳ
７ｆに移行し、この時点ｔ₃ では、前述した図６の時点
ｔ₂ 〜ｔ₆ と同様に制動初期時であるため、車体速度勾
配Ｖ_XKが選択回路１９９で勾配発生回路１９８から出力
される０．４Ｇに相当する所定値Ｖ_XK0 が選択されてい
るので、ステップＳ７ｆからステップＳ７ｄに移行し
て、通常アンチスキッド制御時の判断基準値Ｎ₀ で増圧
回数Ｎの判断を行う。

【００６７】しかしながら、時点ｔ₄ 後の時点ｔ₄ ′
で、図６の時点ｔ₆ と同様に選択回路１９９で除算回路
１９７による車体速度勾配Ｖ_XKが選択されることにな
り、このときの車体速度勾配Ｖ_XKが低摩擦係数路での減
速状態であるため、０．４Ｇより小さい値となり、後輪
側のアクチュエータ６Ｒに対する図７の処理が実行され
たときには、図８の終了判断処理で、ステップＳ７ｆか
らステップＳ７ｇに移行して、通常アクチュエータ制御
時の増圧回数判断基準値Ｎ₀₁より大きい値の制御終了抑
制値Ｎ₀₂と増圧回数Ｎとが比較されるが、この時点
ｔ₄ ′では、前述したように、減圧モードを継続してお
り、緩増圧モードが設定されておらず、増圧回数Ｎは
“０”にクリアされているので、制御終了条件を満足し
ないものと判断してステップＳ１０に移行して、減圧モ
ードを継続する。その後、車体速度勾配Ｖ_XKは図９に示
すように、時点ｔ₁ 〜ｔ₄ までの０．４Ｇに相当する値
より小さい値を継続するので、後輪側のアクチュエータ
６Ｒに対する処理が実行されたときに、図８のステップ
Ｓ７ｇに移行して、大きな値の制御終了抑制値Ｎ₀₂と増
圧回数Ｎとを比較して、制御終了か否かの判断を行う。

【００６８】このため、図９の時点ｔ₇ で、後輪側の車
輪速度Ｖｗ_R が推定車体速度Ｖ_X に近づくことにより、
減速度閾値＋α₁ 未満となると、ステップＳ１２からス
テップＳ１３、Ｓ１５を経てステップＳ１６に移行し、
緩増圧モードを設定する。この緩増圧モードによって、
後輪側のホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲのシリンダ圧
が図９（ｂ）に示すようにステップ状に増加し、これに
よって後輪２ＲＬ，２ＲＲの車輪速度Ｖｗ_R が減少を開
始すると共に、その増圧回数Ｎが計数される。

【００６９】その後、この緩増圧モードが車輪加減速度
Ｖｗ_R ′が減速度閾値−α₂ 以下となるか又は車輪スリ
ップ率Ｓ_R が目標スリップ率Ｓ₀ 以上で且つ車輪加減速
度Ｖｗ_R ′が加速度閾値＋α₁ 未満となるまで継続され
るため、図９の時点ｔ₈ で増圧回数Ｎが通常アンチスキ
ッド制御時の判断基準値Ｎ₀₁に達したとしても、前述し
たように、図８の処理時にステップＳ７ｇで増圧回数Ｎ
が判断基準値Ｎ₀₁より大きな値の制御終了抑制値Ｎ₀₂と
比較されることによりＮ＜Ｎ₀₂となるため、アンチスキ
ッド制御終了条件を満足しないものと判断されて、ステ
ップＳ１０に移行する。このため、アンチスキッド制御
が終了されることがないので、前述した従来例のよう
に、アンチスキッド制御終了条件を満足してステップＳ
８を経てステップＳ９に移行して急増圧モードが設定さ
れ、これによって後輪２ＲＬ，２ＲＲのホイールシリン
ダ２ＲＬ，２ＲＲのシリンダ圧の急増による車輪スリッ
プ量の増大を招くことなく、後輪２ＲＬ，２ＲＲの車輪
スリップ量を適正量に維持して、車両の安定性を確保す
ることができる。

【００７０】その後、時点ｔ₉ で、後輪側の車輪加減速
度Ｖｗ_R ′が減速度閾値−α₂ 以下となると、前述した
時点ｔ₂ と同様に、ステップＳ１４に移行して高圧側の
保持モードが設定され、これによって後輪のホイールシ
リンダ圧Ｐ_WCが図９（ｂ）に示すように保持され、次い
で時点ｔ₁₀で、後輪側の車輪速度Ｖｗ_R が目標車輪速度
Ｖｗ^* 以下となって、車輪スリップ率Ｓ_R が目標スリッ
プ率Ｓ₀ 以上となると、前述した時点ｔ₃ と同様にステ
ップＳ５からステップＳ１９を経てステップＳ２１に移
行して、減圧タイマＬが所定値Ｌ₀ にプリセットされる
ことにより、ステップＳ１０からステップＳ１１に移行
して減圧モードが設定され、これによって、後輪側のホ
イールシリンダ圧Ｐ_WCが図９（ｂ）に示すように急減さ
れる。

【００７１】その後、時点ｔ₁₁で後輪側のホイールシリ
ンダ圧Ｐ_WCが略零となり、次いで、時点ｔ₁₂で保持モー
ドが設定され、時点ｔ₁₃で緩増圧モードが設定される。
この緩増圧モードでも車体速度勾配Ｖ_XKが小さいので、
図８の処理でステップＳ７ｇでアンチスキッド制御の終
了か否かを判断することを継続しているため、時点ｔ₁₄
で増圧回数Ｎが通常アンチスキッド制御時の基準判断値
Ｎ₀₁に達した場合でもアンチスキッド制御終了と判断さ
れることがなく、アンチスキッド制御を継続して、車輪
スリップ量を適正状態に維持することができる。

【００７２】その後、時点ｔ₁₅で保持モードが設定され
て後輪側のホイールシリンダ圧Ｐ_WCが保持され、次いで
時点ｔ₁₆で減圧モードが設定されて後輪側のホイールシ
リンダ圧Ｐ_WCが急減され、以後上述した各モードが、ブ
レーキペダル４の踏込みを解除したり、停車状態近傍の
車速となったり、緩増圧モードにおける増圧回数が所定
値以上である等の制御終了条件を満足するまで繰り返さ
れ、制御終了条件が満足されるとステップＳ７からステ
ップＳ８に移行して、減圧タイマＬが“０”にクリアさ
れると共に、アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”に
リセットされ、次いでステップＳ９に移行して急増圧モ
ードが設定される。

【００７３】一方、前輪側の車輪速度Ｖｗ_F について
は、図９（ａ）で破線図示のように、低摩擦係数路での
制動中であっても、ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲの
シリンダ圧に追従した俊敏な変化を生じ、緩増圧モード
が保持される状態即ち減圧タイマＬが“０”にクリアさ
れ、且つ車輪加減速度Ｖｗ_F ′が−α₂ ＜Ｖｗ_F ′＜＋
α₁ である状態が短いことにより、図８の処理時にステ
ップＳ７ｄに移行して、通常のアンチスキッド制御時の
判断基準値Ｎ₀ と比較した場合でも、Ｎ＜Ｎ₀₁となっ
て、制御終了条件を満足するものと判断されることがな
く、通常のアンチスキッド制御を継続することができ
る。。

【００７４】このように、上記実施例によれば、駆動輪
となる後輪２ＲＬ，２ＲＲに対するアンチスキッド制御
処理時に、車体速度勾配Ｖ_XKが設定値以上であるときに
は、高摩擦係数路を走行しているものと判断して、アン
チスキッド制御終了条件となる緩増圧モードの増圧回数
基準値を比較的小さい通常判断基準値Ｎ₀₁とするが、車
体速度勾配Ｖ_XKが設定値未満であるときには、低摩擦係
数路を走行しており、駆動輪となる後輪２ＲＬ，２ＲＲ
の車輪速度Ｖｗ_R がエンジンイナーシャやエンジンブレ
ーキの影響を受けて、ホイールシリンダ圧変化に追従せ
ず緩慢な変化となって、緩増圧モードにおける増圧回数
Ｎが大きい値となると判断して、増圧回数基準値を通常
判断基準値Ｎ₀₁より大きい値の制御終了抑制値Ｎ₀₂とし
て、不必要なアンチスキッド制御の終了によるホイール
シリンダ圧の急増によって車輪スリップ量の増大するこ
とを確実に回避することができ、後輪駆動車での走行安
定性を確保することができる。

【００７５】なお、上記実施例においては、推定車体速
度演算回路１９でセレクトハイスイッチ１８によって車
輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒのフィルタ出力Ｖｆ_FL〜
Ｖｆ _R のうち最も大きい値を選択して車体速度勾配Ｖ_XK
及び推定車体速度Ｖ_X を算出する場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、車輪速フィルタ１
６ＦＬ〜１６Ｒを省略して、車輪速演算回路１５ＦＬ〜
１５Ｒの車輪速度Ｖｗ _FL〜Ｖｗ_R を使用して車体速度勾
配Ｖ_XK及び推定車体速度Ｖ_X を演算するようにしてもよ
く、さらには、車体速度勾配検出又は推定手段として、
セレクトハイ車輪速度から車体速度勾配を推定する場合
に代えて、車両の前後方向の加速度を検出する前後方向
加速度センサを設けて、その前後方向加速度検出値を直
接車体速度勾配Ｖ_XKとして採用するようにしてもよい。

【００７６】また、上記実施例においては、推定車体速
度演算回路１９を電子回路で構成する場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、マイクロコン
ピュータ２０で演算処理するようにしてもよい。さら
に、上記実施例においては、図８の制御終了条件判断処
理において、増圧回数の判断をステップＳ７ｄ及びステ
ップＳ７ｇで行う場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、ステップＳ７ｄ及びステップＳ７
ｇで夫々増圧回数設定値Ｎ₀ として設定値Ｎ₀₁及びＮ₀₂
を設定し、その後に設定された増圧回数設定値Ｎ₀ と増
圧回数Ｎとを比較するようにしてもよい。

【００７７】また、上記実施例においては、３センサ３
チャンネル方式のアンチスキッド制御装置に本発明に適
用した場合について説明したが、これに限定されるもの
てはなく、後輪側の左右輪についても個別に車輪速セン
サを設けて４センサ４チャンネル方式のアンチスキッド
制御装置やその他の方式のアンチスキッド制御装置にも
本発明を適用することができる。

【００７８】さらに、上記実施例においては、後輪駆動
車について説明したが、これに限定されるものではな
く、前輪駆動車、四輪駆動車にもこの発明を適用し得、
前輪駆動車の場合には後輪駆動車における安定性の確保
に代えて操舵性の確保を確実に行うことができる。さら
にまた、前記実施例においては、制動圧制御手段として
マイクロコンピュータ２０を適用した場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、比較回路、演
算回路、論理回路等の電子回路を組み合わせて制動圧制
御手段を構成することもできる。

【００７９】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、車両が制動状態となって、例えば車輪スリ
ップ率が目標スリップ率以上となって、最初の減圧モー
ドが設定されることによりアンチスキッド制御が開始さ
れた後は、車体速度勾配検出又は推定手段の車体速度勾
配に応じてアンチスキッド制御の終了条件となる緩増圧
モード時における増圧回数の閾値となる設定値を変更す
るようにしているので、車体速度勾配の小さい低摩擦係
数路を走行しているときには設定値を大きくすることに
より、例えば駆動輪が緩増圧モードでエンジンイナーシ
ャやエンジンブレーキの影響を受けて車輪速度の変化が
緩慢となった場合でもアンチスキッド制御を終了するこ
となく緩増圧モードを継続することができ、車輪スリッ
プ量を適正値に維持して、車両の走行安定性や操舵性を
確保することができるという効果が得られる。

【００８０】また、請求項２に係る発明によれば、設定
回数変更手段が、車体速度勾配が設定値未満であるとき
には低摩擦係数路を走行しているものと判断してアンチ
スキッド制御の終了条件となる緩増圧モード時における
増圧回数の判断基準値を大きい値の制御終了抑制値に変
更するので、低摩擦係数路走行時にはアンチスキッド制
御を終了しづらくなり、高摩擦係数路走行時には、車体
速度勾配が設定値以上となるので、増圧回数の判断基準
値が小さい値に変更されて、アンチスキッド制御を終了
し易い状態に復帰させることができ、車両の走行状態に
応じた良好なアンチスキッド制御を行うことができると
いう効果が得られる。

【００８１】さらに、請求項３に係る発明によれば、駆
動輪についてのみ車体速度勾配に応じて緩増圧モード時
における増圧回数の判断基準値を変更するようにしてい
るので、エンジンイナーシャやエンジンブレーキの影響
を受けない非駆動輪については、通常時と同様の良好な
アンチスキッド制御を行うことができるという効果が得
られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の概略構成を
示す基本構成図である。

【図２】本発明のアンチスキッド制御装置の一実施例を
示すブロック図である。

【図３】図２のアンチスキッド制御装置に適用し得るア
クチュエータの一例を示す構成図である。

【図４】図２のアンチスキッド制御装置に適用し得る車
輪速フィルタの一例を示すブロック図である。

【図５】図２のアンチスキッド制御装置に適用し得る推
定車体速度演算回路の一例を示すブロック図である。

【図６】図４及び図５の車輪速フィルタ及び推定車体速
度演算回路の動作の説明に供するタイムチャートであ
る。

【図７】図２に示すアンチスキッド制御装置で実行され
る制動圧制御処理の一例を示すフローチャートである。

【図８】図７の制動圧制御処理における制御終了判断の
サブルーチン処理を示すフローチャートである。

【図９】図７及び図８に示す制動圧制御処理の動作の説
明に供するタイムチャートである。

【図１０】車両の駆動系の概略を示す模式図である。

【図１１】従来例の動作の説明に供するタイムチャート
である。

【符号の説明】

１ＦＬ〜１ＲＲ 車輪 ２ＦＬ〜２ＲＲ ホイールシリンダ ３ＦＬ〜３Ｒ 車輪速センサ ４ ブレーキペダル ５ マスタシリンダ ６ＦＬ〜６Ｒ アクチュエータ ＣＲ コントローラ １５ＦＬ〜１５Ｒ 車輪速演算回路 １６ＦＬ〜１６Ｒ 車輪速フィルタ １９ 推定車体速度演算回路 ２０ マイクロコンピュータ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の車輪の速度を検出する車輪速度検
   出手段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値から車輪加
   減速度を演算する車輪加減速度演算手段と、少なくとも
   前記車輪速度検出手段の車輪速度に基づいて推定車体速
   度を演算する推定車体速度演算手段と、前記車輪速度検
   出手段の車輪速度、前記車輪加減速度演算手段の車輪加
   減速度及び前記推定車体速度演算手段の推定車体速度に
   基づいて各車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を
   少なくとも減圧、保持及び増圧状態の何れかに制御する
   制動圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置にお
   いて、車体速度勾配を検出又は推定する車体速度勾配検
   出又は推定手段を備えると共に、前記制動圧制御手段
   は、アンチスキッド制御中における緩増圧モードの増圧
   回数が設定回数以上であるか否かを判定し、所定回数未
   満であるときにはアンチスキッド制御を継続し、設定回
   数以上であるときにはアンチスキッド制御を終了する制
   御終了判断手段と、前記車体速度勾配検出又は推定手段
   の車体速度勾配に応じて前記制御終了判断手段の設定回
   数を変更する設定回数変更手段とを有することを特徴と
   するアンチスキッド制御装置。
2. 【請求項２】 前記設定回数変更手段は、車体速度勾配
   が設定値以上のときには通常設定値を選択し、設定値未
   満であるときには前記通常設定値より大きい制御終了抑
   制値を選択するように構成されていることを特徴とする
   請求項１記載のアンチスキッド制御装置。
3. 【請求項３】 前記設定回数変更手段は、駆動輪に対す
   る制動圧制御手段に対してのみ制御終了判断手段の設定
   回数を変更するように構成されていることを特徴とする
   請求項１又は２に記載のアンチスキッド制御装置。