JP3422106B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、制動時に各車輪に配設
された制動用シリンダの流体圧を最適状態に制御して、
車輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置の改良
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の一般的なアンチスキッド制御装置
は、車両に搭載した車輪速センサ（例えば、通常のフロ
ントエンジン・リアドライブ車の場合は、左右前輪と後
輪側のプロペラシャフトとに配設される車輪速センサ）
の出力に基づいて車輪速を検出する手段と、この車輪速
の検出値に基づいて擬似車体速を検出する手段と、これ
ら車輪速及び擬似車体速の検出値から車輪のスリップ率
及び車両加減速を演算する手段と、これらの演算値と予
め設定した基準値とを個別に比較する手段とを備えてな
り、この比較結果に基づいて各車輪速のスリップ率が適
正な範囲に納まるように制動圧シリンダの流体圧を増
大，保持，減少させ、これにより、車両の制動時におけ
る挙動を安定させるようにしている。すなわち、各車輪
のスリップ率が適正な範囲に納まるような制御を実行す
ることにより、各車輪のロックを防止し、車両の安定し
た制動を可能にするものである（例えば、特公昭５０−
３４１８５号公報，特公昭５４−１８７２号公報等参
照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のアンチスキッド制御装置においては、例えば、前記
車輪速センサを、外周面に歯を形成したロータと、この
ロータに対応する永久磁石及び検出コイルを設けた磁気
センサ部とで構成した場合等には、例えば、交流の高圧
電線が敷設されている場所や、或いは、凍結防止のため
のヒータコイルが路面下に配設された路面等を車両が走
行する場合等には、これらの場所においては、５０Ｈｚ
又は６０Ｈｚの磁界が発生していることから、この磁界
変化を車輪速センサが読み取ってしまい、実際の車輪速
とは異なる値を車輪速検出値として検出してしまう。こ
のため、アンチスキッド制御装置においては、この誤っ
た車輪速検出値に基づいてアンチスキッド制御を行うこ
とになり、車両の操縦安定性が低下してしまうという未
解決の課題がある。

【０００４】そこで、この発明は上記従来の未解決の課
題に着目してなされたものであり、磁界ノイズ等により
車輪速センサが的確な車輪速を検出することができない
場合でも、適切なアンチスキッド制御を行うことの可能
なアンチスキッド制御装置を提供することを目的として
いる。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に関わるアンチスキッド制御装置は、図１
の基本構成図に示すように、複数の車輪の速度を検出す
る車輪速検出手段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値
に基づいて擬似車体速を算出する擬似車体速算出手段
と、該擬似車体速算出手段の算出擬似車体速の加減速度
をもとに擬似車体速を推定する擬似車体速推定手段と、
前記算出擬似車体速が予め外乱に相当して設定した車体
速基準値より小さいとき、前記算出擬似車体速に替えて
前記擬似車体速推定手段の推定擬似車体速を擬似車体速
として設定する擬似車体速設定手段と、該擬似車体速設
定手段で設定した擬似車体速と前記車輪速検出手段の車
輪速検出値とに基づいて各車輪に配設された制動用シリ
ンダの流体圧を制御する制動圧制御手段とを備え、前記
擬似車体速推定手段は、車両の増速傾向を検出する増速
傾向検出手段を有し、該増速傾向検出手段で車両の増速
傾向を検出したとき前記推定擬似車体速を保持すること
を特徴としている。

【０００６】また、請求項２に関わるアンチスキッド制
御装置は、請求項１記載の擬似車体速設定手段は、前記
車輪速検出手段の車輪速検出値が予め設定した車輪速基
準値よりも大きくなったとき、前記推定擬似車体速に替
えて前記算出擬似車体速を擬似車体速として設定する副
設定手段を備えることを特徴としている。また、請求項
３に関わるアンチスキッド制御装置は、請求項１又は２
記載の擬似車体速推定手段は、前記算出擬似車体速が前
記車体速基準値よりも小さいとき、その直前の加減速度
に基づいて前記擬似車体速を推定することを特徴として
いる。

【０００７】

【０００８】

【作用】請求項１に関わるアンチスキッド制御装置は、
車輪速検出手段で検出した各車輪速検出値に基づき擬似
車体速算出手段で算出した算出擬似車体速が、外乱に応
じて予め設定した車体速基準値よりも大きいときには、
擬似車体速設定手段で算出擬似車体速を擬似車体速とし
て設定し、制動圧制御手段では算出擬似車体速と車輪速
検出値とに基づいて制動用シリンダの流体圧を制御し、
算出擬似車体速が車体速基準値よりも小さいときには、
擬似車体速設定手段では擬似車体速推定手段において算
出擬似車体速の加減速度をもとに推定した推定擬似車体
速を擬似車体速として設定し、制動圧制御手段ではこの
推定擬似車体速と車輪速検出値とをもとに流体圧制御を
行うことにより、例えば、一般に５０Ｈｚ又は６０Ｈｚ
として設定される磁界ノイズに相当する車輪速を車体速
基準値として設定することにより、車輪速検出手段が磁
界ノイズ等の影響により正確な車輪速を検出することが
できない場合でも、算出擬似車体速が磁界ノイズの影響
を受ける車体速基準値以下の場合には、擬似車体速推定
手段で推定した推定擬似車体速に基づいて流体圧の制御
を行うことにより、的確な擬似車体速に基づいて制御を
行い、車両の安定性、操舵性等を確保し、車両の停止距
離の短縮を図る。このとき、車両の増速傾向を検出する
増速傾向検出手段により車両の増速傾向を検出したとき
には、擬似車体速推定手段が推定擬似車体速を保持する
ことによって、例えば、車両が増速傾向にある場合には
車輪速検出値が増加するが、増速傾向検出手段で増速傾
向を検出したときには擬似車体速推定手段では推定擬似
車体速を保持するので、真の擬似車体速と推定擬似車体
速との誤差を小さくし、的確な流体圧制御を行う。

【０００９】また、請求項２に関わるアンチスキッド制
御装置は、車輪速検出手段の車輪速検出値が予め設定し
た車輪速基準値よりも大きくなったとき、擬似車体速設
定手段では、副設定手段によって推定擬似車体速に替え
て擬似車体速算出手段の算出擬似車体速を擬似車体速と
して設定することにより、例えば、車輪速基準値を磁界
ノイズに相当する車輪速を設定した車体速基準値よりも
大きい値に設定し、磁界ノイズの影響を確実に受けなく
なったとみなすとき制動圧制御手段が推定擬似車体速に
替えて車輪速検出値に基づく算出擬似車体速に基づいて
流体圧の制御を行うことにより、磁界ノイズによる流体
圧の誤制御を確実に防止する。

【００１０】また、請求項３に関わるアンチスキッド制
御装置は、擬似車体速算出手段の算出擬似車体速が車体
速基準値よりも小さいとき、擬似車体速推定手段では、
その直前の算出擬似車体速の加減速度に基づいて推定擬
似車体速を推定することにより、的確な擬似車体速に基
づいて流体圧制御を行い、車両の操縦安定性を確保す
る。

【００１１】

【００１２】

【実施例】以下に、本発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図２は、本発明の一実施例を示す概略構成図で
あり、本発明によるアンチスキッド制御装置をＦＲ方式
の車両に適用した場合の構成を示したものである。図
中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪（従動輪）、１ＲＬ，１ＲＲ
は後輪（駆動輪）であり、後輪１ＲＬ，１ＲＲには、エ
ンジン２の回転駆動力が変速機３、プロペラシャフト４
及び終減速装置５を介して伝達されるようになされてい
る。

【００１３】各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動
用のシリンダとしてのホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲ
が配設されていると共に、各前輪１ＦＬ，１ＲＲには、
これら車輪の回転速度に応じた周波数の車輪速信号を出
力する車輪速検出手段としての車輪速センサ７ＦＬ，７
ＦＲが取り付けられ、また、プロペラシャフト４には、
後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転速度に応じた周波数の車輪速
信号を出力する車輪速検出手段としての車輪速センサ７
Ｒが取り付けられている。

【００１４】ここで、これら車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒ
のそれぞれは、図３に示すように、前輪１ＦＬ，１ＦＲ
のドライブシャフト及びプロペラシャフト４の所定位置
に個別に配設され、且つ、外周面に所定歯数Ｚ（例えば
Ｚ＝２０）のセレーションが形成されたロータ７ａと、
これに対向する磁石７ｂが内蔵され、且つ、その発生磁
束による誘導起電力を検出するコイル７ｃとから構成さ
れる。つまり、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒの各コイル７
ｃにはロータ７ａのセレーションの回転に応じた周波数
の起電力が誘導されるようになっており、その誘導起電
力を車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒの出力としている。

【００１５】そして、前輪側のホイールシリンダ６Ｆ
Ｌ，６ＦＲには、ブレーキペダル８の踏み込みに応じて
２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ９
からの一方のマスタシリンダ圧が、前輪側のアクチュエ
ータ１０ＦＬ，１０ＦＲを介して個別に供給されるよう
になされていると共に、後輪側のホイールシリンダ６Ｒ
Ｌ，６ＲＲには、マスタシリンダ９からの他方のマスタ
シリンダ圧が共通の後輪側のアクチュエータ１０Ｒを介
して供給されるようになされている。

【００１６】アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒのそれぞ
れは、図４に示すように、マスタシリンダ９に接続され
る油圧配管１１及びホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲ間
に介挿された電磁流入弁１２と、この電磁流入弁１２に
対して並列に接続された電磁流出弁１３、油圧ポンプ１
４及び逆止弁１５からなる直列回路と、電磁流出弁１３
及び油圧ポンプ１４間の油圧配管に接続されたアキュム
レータ１６とを備えている。

【００１７】そして、電磁流入弁１２は、後述するコン
トローラ２１から供給される指令信号ＥＶが論理値
“０”であるときに開状態、論理値“１”であるときに
閉状態となるように構成されている。逆に、電磁流出弁
１３はコントローラ２１からの指令信号ＡＶが論理値
“０”であるときに閉状態、論理値“１”であるときに
開状態となるように構成されている。そして油圧ポンプ
１４は直流モータ１７によって回転駆動され、且つ、コ
ントローラ２１からの指令信号ＭＲが所定電圧であると
きに回転駆動状態となるように構成されている。

【００１８】そして、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから
出力される誘導起電力はシュミットトリガ回路等で構成
された波形整形回路２０ＦＬ〜２０Ｒに供給され、波形
整形回路２０ＦＬ〜２０Ｒでは入力した誘導起電力をパ
ルス信号に変換しコントローラ２１に出力する。コント
ローラ２１は、少なくとも、外部接続機器との入出力処
理を行うインタフェース部とＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶部
とを備えて形成されており、波形整形回路２０ＦＬ〜２
０Ｒの出力信号と、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転半径と
から車輪の周速度（車輪速）Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R を算出し、
制動時の車輪ロックを防止する図５に示すアンチスキッ
ド制御処理に基づき、算出した車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R に
基づいて擬似車体速Ｖｉを設定し、この擬似車体速Ｖｉ
及び各車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ _R に基づいてスリップ判断を
行うと共に、各車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R をもとに車輪加減
速度Ｖ′ｗ_j を算出し、スリップ判断の判断結果と算出
した車輪加減速度Ｖ′ｗ_j とをもとに図７に示すアンチ
スキッド制御マップを参照して各車輪１ＦＬ〜１Ｒに対
する制御モードを、保持モード，増圧モード，減圧モー
ドの何れかに設定し、所定の指令信号ＥＶ，ＡＶ及びＭ
Ｒを形成して各アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒに出力
する。

【００１９】次に、コントローラ２１での処理手順を、
図５に示すアンチスキッド制御処理の処理手順を示すフ
ローチャートに基づいて説明する。このアンチスキッド
制御処理は、所定時間毎、例えば、１０ｍｓｅｃ毎のタ
イマ割り込み処理として実行される。なお、フローチャ
ート中の各フラグ、ＡＳ、Ｆ、及びカウント値ｔは、起
動時には、初期値として“０”が設定されているものと
する。

【００２０】まず、ステップＳ１において、予め波形整
形回路２０ＦＬ〜２０Ｒからの出力信号と各車輪１ＦＬ
〜１ＲＲの回転半径とをもとに算出し、所定の記憶領域
に記憶している車輪速Ｖｗ_j （ｎ）（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，
Ｒ）と、前回の処理時に算出し所定の記憶領域に格納し
た前回の車輪速Ｖｗ_j （ｎ−１）（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，
Ｒ）とを読み込む。

【００２１】次いで、ステップＳ２に移行し、ステップ
Ｓ１で読み込んだ前回の車輪速Ｖｗ _j （ｎ−１）から今
回の車輪速Ｖｗ_j （ｎ）を減算して単位時間当たりの車
輪速変化量、すなわち、車輪加減速度Ｖ′ｗ_j （ｊ＝Ｆ
Ｌ，ＦＲ，Ｒ）を算出し、これを所定の記憶領域に格納
する。そして、ステップＳ３に移行し、図６の擬似車体
速設定処理の処理手順を示すフローチャートに基づい
て、擬似車体速Ｖｉを算出する。

【００２２】この擬似車体速設定処理では、まず、ステ
ップＳ２１で、フラグＦがＦ＝１であるか否かを判定す
る。このフラグＦは、擬似車体速推定中であるか否かを
表すものであり、Ｆ＝０である場合には擬似車体速推定
中ではないものと判定してステップＳ２２に移行し、Ｆ
＝１である場合には擬似車体速推定中であるものと判定
してステップＳ４１に移行する。

【００２３】そして、ステップＳ２２では、制御フラグ
ＡＳがＡＳ＝１であるか否かを判定する。この制御フラ
グＡＳはアンチスキッド制御中であるか否かを表すもの
であり、ＡＳ＝１である場合には、アンチスキッド制御
中であるものと判定してステップＳ２３に移行し、ＡＳ
＝１でない場合にはアンチスキッド制御中でないものと
判定し、ステップＳ３１に移行する。

【００２４】前記ステップＳ２３では、前回の処理時に
所定の記憶領域に格納した、前回の擬似車体速Ｖｉ（ｎ
−１）が、車体速基準値としての基準値、例えば、１０
ｋｍ／ｈよりも小さいか否かを判定する。ここで、基準
値“１０ｋｍ／ｈ”は、磁界ノイズの影響を受ける上限
値を設定したものであり、磁界ノイズ周波数は、５０Ｈ
ｚ又は６０Ｈｚとして限定することができ、この磁界ノ
イズ周波数に１０％のばらつきがあるものとすると、磁
界ノイズ周波数は、４５Ｈｚ〜６６Ｈｚであるものとす
ることができる。そして、この磁界ノイズ周波数４５Ｈ
ｚ〜６６Ｈｚを各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒの出力信号
として車輪速を算出する。このとき、擬似車体速Ｖｉが
算出した車輪速の最大値よりも小さい場合には、磁界ノ
イズの影響を受けている可能性があることになるので、
磁界ノイズ周波数を車輪速に変換した場合の最大値を基
準値として設定している。

【００２５】そして、ステップＳ２３でＶｉ（ｎ−１）
＜１０〔ｋｍ／ｈ〕である場合には、磁界ノイズの影響
を受けている可能性があるものとしてステップＳ２４に
移行し、Ｖｉ（ｎ−１）＜１０〔ｋｍ／ｈ〕でない場合
には、磁界ノイズの影響を受けていないものとしてステ
ップＳ３１に移行する。そして、ステップＳ２４では、
今回の車輪速Ｖｗ_j （ｎ）（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）が全
て、基準値、例えば、１２ｋｍ／ｈよりも小さいか否か
を判定する。

【００２６】ここで、基準値“１２ｋｍ／ｈ”は磁界ノ
イズの影響を受けている可能性があるものとみなされる
車輪速として設定した値である。そして、ステップＳ２
４で全ての車輪速Ｖｗ_j （ｎ）が１２ｋｍ／ｈよりも小
さい場合にはステップＳ２５に移行し、一輪でも車輪速
Ｖｗ_j （ｎ）が１２ｋｍ／ｈ以上である場合にはステッ
プＳ３１に移行する。

【００２７】そして、ステップＳ２５では、擬似車体速
Ｖｉをもとに算出し、予め所定の記憶領域に格納されて
いる車体加減速度Ｖｉ′を読み込み、次いでステップＳ
２６でフラグＦをＦ＝１に設定し、ステップＳ２７に移
行する。このステップＳ２７では、予め所定の記憶領域
に格納している前回の擬似車体速Ｖｉ（ｎ−１）とステ
ップＳ２５で読み込んだ車体加減速度Ｖｉ′とをもと
に、Ｖｉ（ｎ）＝Ｖｉ（ｎ−１）＋Ｖｉ′により擬似車
体速Ｖｉ（ｎ）を推定し、所定の記憶領域に記憶した
後、擬似車体速設定処理を終了する。

【００２８】一方、前記ステップＳ３１では、各車輪速
Ｖｗ_j （ｎ）のうちの最大値を擬似車体速Ｖｉ（ｎ）と
して設定し（セレクトハイ）、次いで、ステップＳ３２
に移行して、予め所定の記憶領域に格納している前回の
擬似車体速Ｖｉ（ｎ−１）と今回の擬似車体速Ｖｉ
（ｎ）とをもとに、Ｖｉ（ｎ−１）からＶｉ（ｎ）を減
算して単位時間当たりの擬似車体速変化量ΔＶｉを算出
する。そして、ステップＳ３３に移行し、算出した擬似
車体速変化量ΔＶｉが予め設定した減速度設定値ΔＶと
等しいか否かを判定する。このとき、擬似車体速変化量
ΔＶｉがΔＶ±ｖの許容範囲内にあるとき、擬似車体速
変化量ΔＶｉは減速度設定値ΔＶに等しいものとし、擬
似車体速変化量ΔＶｉと減速度設定値ΔＶが等しい場合
にはステップＳ３４に移行し、擬似車体速変化量ΔＶｉ
が減速度設定値ΔＶと等しくない場合にはステップＳ４
０に移行し、カウント値ＴをＴ＝Ｔ＋１により更新した
後、擬似車体速設定処理を終了する。

【００２９】そして、前記ステップＳ３４では、この時
点での擬似車体速Ｖｉ（ｎ）を車体速変数Ａ（ｎ）とし
て所定の記憶領域に記憶し、次いで、ステップＳ３５で
前回車体速変数として設定し記憶していた前回の車体速
変数Ａ（ｎ−１）を読み込み、例えば、Ａ（ｎ−１）か
らＡ（ｎ）を減算した値をカウント値Ｔで割算すること
により、擬似車体速Ｖｉの加減速度を算出し、これを車
体加減速度Ｖｉ′として所定の記憶領域に記憶する。

【００３０】そして、ステップＳ３６に移行して、カウ
ント値をＴ＝０にリセットし、擬似車体速設定処理を終
了する。また、前記ステップＳ４１では、制御フラグＡ
ＳがＡＳ＝０であるか、すなわち、アンチスキッド制御
中であるか否かを判定し、ＡＳ＝０でない場合にはアン
チスキッド制御中であるものとしてステップＳ４２に移
行し、ＡＳ＝０である場合にはアンチスキッド制御中で
ないものとしてステップＳ５０に移行する。そして、ス
テップＳ５０では、フラグＦをＦ＝０に設定した後、ス
テップＳ３１に移行する。

【００３１】そして、ステップＳ４２では、各車輪速Ｖ
ｗ_j （ｎ）（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）のうちの何れかが、
車輪速基準値としての基準値、例えば、１２ｋｍ／ｈ以
上であるか否かを判定する。この基準値“１２ｋｍ／
ｈ”は磁界ノイズの影響をうけないとみなすことのでき
る値であり、車輪速Ｖｗ_j （ｎ）（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，
Ｒ）の何れか一輪でも１２ｋｍ／ｈ以上である場合に
は、ステップＳ５０に移行し、車輪速Ｖｗ_j （ｎ）の全
てが１２ｋｍ／ｈよりも小さい場合には、ステップＳ４
３に移行する。

【００３２】そして、ステップＳ４３では、車両が増速
傾向にあるか否かを判定し、例えば、任意に設定した車
輪速、例えば、車輪速Ｖｗ_FLについて前回の車輪速Ｖｗ
_FL（ｎ−１）と今回の車輪速Ｖｗ_FL（ｎ）とを比較し、
減少傾向から増加傾向に変化したか否かを判断すること
により下限値のピークを検出し、所定の記憶領域に記憶
している前回ピーク値Ｖ_MIN （ｎ−１）と今回のピーク
値Ｖ_MIN （ｎ）とを比較することによって、車輪速Ｖｗ
_FL、すなわち、車両が増速傾向にあるものと判定する。
そして、このようにして車両が増速傾向にあるものと判
定した場合には、そのまま擬似車速設定処理を終了し、
車両が増速傾向にないものと判定した場合には、ステッ
プＳ２７に移行する。

【００３３】そして、図５においてステップＳ３に示す
擬似車体速設定処理が終了すると、ステップＳ４に移行
し、ステップＳ３で設定した擬似車体速Ｖｉと、今回の
車輪速Ｖｗ_j とをもとに、各輪毎に次の（１）式の演算
を行って、スリップ率Ｓ_j （ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）を算
出する。 Ｓ_j ＝｛（Ｖｉ−Ｖｗ_j ）／Ｖｉ｝×１００ ……（１） 次いで、ステップＳ５に移行し、制御フラグＡＳがＡＳ
＝１であるか、すなわち、アンチスキッド制御中である
か否かを判定し、ＡＳ＝１である場合にはアンチスキッ
ド制御中であるものと判定して後述のステップＳ１０に
移行し、制御フラグＡＳがＡＳ＝１でない場合にはステ
ップＳ６に移行する。このステップＳ６では、前記ステ
ップＳ４で算出したスリップ率Ｓ_j が予め設定したスリ
ップ率基準値Ｓ₀ （例えば、１５％程度）以上であるか
否かを判定し、Ｓ_j ≧Ｓ₀ でない場合には、アンチスキ
ッド制御を行う必要がないものと判定して処理を終了
し、Ｓ_j ≧Ｓ₀ である場合にはステップＳ７に移行す
る。

【００３４】このステップＳ７では、ステップＳ２で算
出し所定の記憶領域に記憶している車輪加減速度Ｖ′ｗ
_j （ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）が、予め設定した零より大き
い加速度閾値β以上であるか否かを判定し、Ｖ′ｗ_j ≧
βである場合には、車輪速が加速状態であるのでアンチ
スキッド制御を行う必要がないものと判定し、処理を終
了する。そして、Ｖ′ｗ_j ≧βでない場合には、ステッ
プＳ８に移行し、スリップ率Ｓ_j が大きい減速状態であ
ってアンチスキッド制御を行う必要があるものと判定
し、制御フラグＡＳをＡＳ＝１に設定しステップＳ９に
移行する。

【００３５】このステップＳ９では、予め形成して所定
の記憶領域に記憶している図７に示すアンチスキッド制
御マップを参照し、スリップ率Ｓ_j と車輪加減速度Ｖ′
ｗ_jとから設定される、各車輪に対する制御モードを設
定し、設定した制御モードに応じた所定の指令信号Ｅ
Ｖ，ＡＶ及びＭＲを形成し、各アクチュエータ１０ＦＬ
〜１０Ｒに出力する。そして、アンチスキッド制御処理
を終了してメインプログラムに戻る。

【００３６】そして、前述のステップＳ１０では、予め
設定した、例えば、車両が停止近傍の速度になった時等
のアンチスキッド制御終了条件を満足するか否かを判定
し、このアンチスキッド制御終了条件を満足する場合に
は、ステップＳ１１に移行し、制御フラグＡＳをＡＳ＝
０に設定した後、アンチスキッド制御処理を終了してメ
インプログラムに戻る。一方、ステップＳ１０でアンチ
スキッド制御終了条件を満足しない場合には、ステップ
Ｓ９に移行して引き続きアンチスキッド制御を行う。

【００３７】ここで、ステップＳ１〜Ｓ２及びステップ
Ｓ４〜Ｓ１１が制動圧制御手段に対応し、ステップＳ２
３が擬似車体速設定手段に対応し、ステップＳ２７が擬
似車体速推定手段に対応し、ステップＳ３１が擬似車体
速算出手段に対応し、ステップＳ４２が副設定手段に対
応し、ステップＳ４３が増速傾向検出手段に対応してい
る。

【００３８】次に、上記実施例の動作を説明する。今、
車両がイグニッションスイッチをオフ状態として停車し
ているものとすると、この状態では、各制御回路に電源
が供給されておらず、コントローラ２１の指令信号ＥＶ
及びＡＶは初期値として論理値“０”に設定され、ま
た、指令信号ＭＲは零に設定されている。

【００３９】また、各アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒ
では、初期状態として電磁流入弁１２が開状態、電磁流
出弁１３が閉状態、油圧ポンプ１４が停止状態となって
おり、マスタシリンダ９で発生されるマスタシリンダ圧
が直接ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給される。
したがって、ブレーキペダル８を開放しているときに
は、マスタシリンダ９のマスタシリンダ圧が零であるの
で、ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲのブレーキ液圧も
零となって非制動状態となる。逆に、ブレーキペダル８
を踏み込んでいるときには、その踏み込み量に応じたマ
スタシリンダ圧がマスタシリンダ９から発生されるの
で、これがホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給され
て制動状態となる。

【００４０】この状態からイグニッションスイッチをオ
ン状態とすると、各制御回路に電源が投入され、コント
ローラ２１が作動状態となり、所定周期で図５に示すア
ンチスキッド制御処理を実行するが、このとき、車両は
停止しており、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから出力さ
れる誘導起電力は零であるので、車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ _R
は零であることから、この状態では、アンチスキッド制
御は行われない。

【００４１】次いで、この停止状態から、ブレーキペダ
ル８の踏み込みを開放し、車両を発進させて加速状態と
すると、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから車輪の回転速度
に応じた周波数の誘導起電力が出力され、これらが波形
整形回路２０ＦＬ〜２０Ｒでパルス信号に変換されてコ
ントローラ２１に供給され、コントローラ２１では、こ
れらパルス信号に基づいて各車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R を算
出し、算出した車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R に基づいて図５に
示すアンチスキッド制御処理を行うが、この場合、加速
状態であるのでアンチスキッド制御は行わない。

【００４２】そして、この加速状態から、引き続き加速
状態又は定速走行状態を続けた後、ブレーキペダル８を
踏み込んで制動状態に移行した場合には、このとき、各
アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒに対する指令信号Ｅ
Ｖ，ＡＶは論理値“０”、指令信号ＭＲは零として設定
されているので、マスタシリンダ９のブレーキペダル８
の踏み込み量に応じたマスタシリンダ圧が各ホイールシ
リンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給され、増圧モードとなる。

【００４３】このような、増圧モードとなると、各車輪
１ＦＬ〜１ＲＲの車輪速が低下しこれに伴い、スリップ
率Ｓ_j が大きくなる。そして、スリップ率Ｓ_j が予め設
定されたＳ₀ 以上となり、車輪加減速度Ｖ′ｗ_j が予め
設定された加速度閾値β以下となるとアンチスキッド制
御が開始され、スリップ率Ｓ_j と車輪加減速度Ｖ′ｗ _j
とをもとに図７に示すアンチスキッド制御マップに基づ
いて制御モードを設定し、アンチスキッド制御を行う。

【００４４】そして、例えば、この状態から車輪加減速
度Ｖ′ｗ_j が予め設定した減速度閾値αよりも小さくな
ると指令信号ＥＶが論理値“１”に反転され、これによ
って、アクチュエータ１０ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）の
電磁流入弁１２が閉状態とされて、マスタシリンダ９と
ホイールシリンダ６ｊとの間が遮断されて圧力保持モー
ドとなる。その後、車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R が擬似車体速
度Ｖｉの８５％に一致すると、指令信号ＡＶ及びＭＲを
共にオン状態とすることにより、電磁流出弁１３を開状
態とすると共に油圧ポンプ１４を回転駆動してホイール
シリンダ６ｊ内の作動油をマスタシリンダ９側に排出
し、ホイールシリンダ６ｊを減圧する減圧モードに設定
する。

【００４５】この減圧モードによって車輪速が回復し、
車輪加速度が予め設定された加速度閾値βを越えると前
記同様に指令信号を形成して保持モードとし、その後、
車輪加速度が加速度閾値β以下になると、指令信号Ｅ
Ｖ，ＡＶは論理値“０”、指令信号ＭＲは零として設定
して増圧モードとする。その後、車輪加減速度Ｖ′ｗ_j
が再度減速度閾値α以下になると保持モードに移行す
る。そして、これらの制御サイクルを繰り返して行うこ
とによりアンチスキッド制御を行う。

【００４６】このとき、擬似車体速Ｖｉの設定は、図６
に示す擬似車体速設定処理に基づいて行っており、アン
チスキッド制御実行中でないとき、すなわち、制御フラ
グがＡＳ≠１であるとき、又は、擬似車体速Ｖｉが１０
ｋｍ／ｈ以上であるとき、又は、全車輪速Ｖｗ_j が１２
ｋｍ／ｈより小さくないとき、すなわち、何れか一輪で
も車輪速が１２ｋｍ／ｈ以上である場合には、各車輪速
Ｖｗ_j （ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）のうちの最大値を擬似車
体速Ｖｉとして設定している（セレクトハイ）。そし
て、これと共に、設定した擬似車体速を今回の擬似車体
速Ｖｉ（ｎ）として所定の記憶領域に記憶すると共に、
前回設定時に記憶した前回の擬似車体速Ｖｉ（ｎ−１）
を読み出し、Ｖｉ（ｎ−１）からＶｉ（ｎ）を減算して
単位時間当たりの擬似車体速変化量ΔＶｉを算出し、算
出した擬似車体速変化量ΔＶｉが予め設定した減速度設
定値ΔＶと等しいか否かを判定し、ΔＶｉ＝ΔＶである
とき、このときの擬似車体速Ｖｉを車体速変数Ａ（ｎ）
として記憶すると共に、前回設定して記憶している車体
速変数Ａ（ｎ−１）と今回の車体速変数Ａ（ｎ）と、カ
ウント値Ｔとから、車体加減速度Ｖｉ′を算出してい
る。

【００４７】そして、例えば、車両が低速になり、制御
フラグＡＳがＡＳ＝１、且つ、擬似車体速Ｖｉが１０ｋ
ｍ／ｈよりも小さくなり、且つ、全車輪速Ｖｗ_j が１２
ｋｍ／ｈよりも小さくなった場合には、擬似車体速Ｖｉ
をセレクトハイにより設定するのに替えて、擬似車体速
Ｖｉに基づき算出し所定の記憶領域に記憶している車体
加減速度Ｖｉ′と、前回設定時の擬似車体速Ｖｉ（ｎ−
１）とを読み出し、今回の擬似車体速Ｖｉ（ｎ）とし
て、Ｖｉ（ｎ）＝Ｖｉ（ｎ−１）＋Ｖｉ′により設定す
る。

【００４８】そして、以後、車体加減速度Ｖｉ′と前回
の擬似車体速Ｖｉ（ｎ−１）とに基づいて順次擬似車体
速Ｖｉ（ｎ）を算出し、この状態から、アンチスキッド
制御処理において、例えば、車両が停止近傍の速度にな
ったとき等のアンチスキッド制御終了条件を満足し、制
御フラグＡＳがＡＳ＝０となったとき、或いは、車両が
加速し車輪速Ｖｗ_j の何れかが１２ｋｍ／ｈ以上となっ
た場合には、擬似車体速Ｖｉを車体加減速度Ｖｉ′と前
回の擬似車体速Ｖｉ（ｎ−１）とから算出するのに替え
て、セレクトハイにより擬似車体速Ｖｉを設定する。

【００４９】また、制御フラグＡＳ＝１であり、全車輪
速Ｖｗ_j が１２ｋｍ／ｈ以下である場合に、車両が加速
傾向となった場合には、擬似車体速Ｖｉの更新は行わな
い。この車両の加速傾向の判断は、例えば任意に設定し
た車輪速Ｖｗ_FLの下限ピーク値の変化状態を検出するこ
とにより行い、前回の下限ピーク値よりも今回の下限ピ
ーク値の方が大きいとき車両が加速傾向にあるものと判
定しており、この場合には、擬似車体速Ｖｉの更新をし
ない。

【００５０】したがって、例えば、今、車両が路面下に
コイルヒータが配設された路面を走行しているものとす
ると、コイルヒータにより磁界変化が生じているので、
車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒは磁界ノイズにより、正確な
車輪速を検出することができない。そして、車輪速がこ
の磁界ノイズに相当する１０ｋｍ／ｈ以下の場合である
場合に車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒが磁界ノイズの影響を
受けた場合には、車輪速が１０ｋｍ／ｈ以下である場合
でも、車輪速を磁界ノイズに相当する１０ｋｍ／ｈとし
て検出している。

【００５１】図８は、車両がこの磁界ノイズ中を走行し
ている状態でブレーキペダル８を踏み込み、制動状態と
した場合の、各車輪速Ｖｗ_FL及びＶ_FRと擬似車体速Ｖｉ
とを表したものである。そして、例えば、車輪速Ｖｗ_FR
には磁界ノイズがのっており、時点ｔ３で車輪速がＶｗ
_FR＜１０ｋｍ／ｈとなった時点から、磁界ノイズの影響
により、車輪速センサ７ＦＲで検出する車輪速は一定値
にクランプされているものとする。一方、車輪速Ｖｗ_FL
には磁界ノイズがのっていないものとすると、車輪速Ｖ
ｗ_FLは図８に示すように、アンチスキッド制御処理によ
って、振動しながら徐々に減少して車輪速Ｖｗ_FL＜１０
ｋｍ／ｈとなった後、時点ｔ６以後、例えば、ブレーキ
ペダル８の踏み込みを緩めた事などにより、振動しなが
ら増加しているものとする。

【００５２】このとき、車輪速Ｖｗ_j が１０ｋｍ／ｈよ
り大きい場合には、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒは磁界ノ
イズの影響をうけないので、擬似車体速Ｖｉはセレクト
ハイにより設定される。そして、時点ｔ５で擬似車体速
ＶｉがＶｉ＜１０ｋｍ／ｈ、且つ、全車輪速Ｖｗ_j がＶ
ｗ_j ＜１２ｋｍ／ｈとなったとき、セレクトハイによる
擬似車体速Ｖｉの設定に替えて、車体加減速度Ｖｉ′と
前回の擬似車体速Ｖｉ（ｎ−１）に基づき擬似車体速Ｖ
ｉの設定を行う。

【００５３】したがって、時点ｔ５以後、例えばセレク
トハイにより擬似車体速Ｖｉを設定した場合、磁界ノイ
ズののっている車輪速Ｖｗ_FRが擬似車体速Ｖｉとして設
定されてしまうが、この実施例では時点ｔ５以後は、セ
レクトハイによる擬似車体速Ｖｉの設定は行わず、セレ
クトハイによる擬似車体速Ｖｉの単位時間当たりの変化
量、すなわち、擬似車体速変化量ΔＶｉ′が予め設定し
た所定値となる時点、例えば、時点ｔ１及びｔ３におけ
る擬似車体速Ｖｉの単位時間当たりの変化量、すなわ
ち、車体加減速度Ｖｉ′を算出し、この車体加減速度Ｖ
ｉ′をもとに、前回設定時、例えば、時点ｔ４での擬似
車体速Ｖｉ（ｎ−１）に車体加減速度Ｖｉ′を加算した
値を擬似車体速Ｖｉ（ｎ）として設定するので、時点ｔ
５以後の擬似車体速Ｖｉは、磁界ノイズの影響を受けて
高く設定されることなく、時点ｔ５以前に引き続いて減
少傾向となる。

【００５４】このとき、時点ｔ５以後、セレクトハイに
より擬似車体速Ｖｉを設定した場合、真の車輪速よりも
大きい値である車輪速Ｖｗ_FRが擬似車体速Ｖｉとして設
定されることによって、スリップ率Ｓ_j が大きく設定さ
れることからアンチスキッド制御処理においては減圧モ
ードに設定する時間が長くなることになり、よって、制
動距離が必要以上に長くなってしまうが、時点ｔ５以
後、前回設定時の擬似車体速Ｖｉ（ｎ−１）に車体加減
速度Ｖｉ′を加算した値を擬似車体速Ｖｉとして設定す
ることにより、この擬似車体速Ｖｉと真の車体速との誤
差は小さいことから、制動距離が必要以上に長くなるこ
とはなく、車両の操縦安定性が損なわれることはない。

【００５５】そして、例えば、時点ｔ６以後、乗員がブ
レーキペダル８の踏み込みを緩める等を行った場合に
は、この場合、車両の加速傾向を車輪速Ｖｗ_FLに基づい
て検出しているものとすると、乗員がブレーキペダル８
の踏み込みを緩めることによって、時点ｔ６で検出した
下限ピークよりも、時点ｔ７で検出した下限ピークの方
が大きくなることから、コントローラ２１では車両が加
速傾向にあるものと判定し、この場合には、擬似車体速
Ｖｉの更新を行わず、前回の擬似車体速Ｖｉ（ｎ−１）
を今回の擬似車体速Ｖｉ（ｎ）として設定する。よっ
て、擬似車体速Ｖｉは変化せず一定値となる。

【００５６】そして、時点ｔ８で、何れか一輪の車輪
速、この場合、車輪速Ｖｗ_FRが１２ｋｍ／ｈより大きく
なったとき、車体加減速度Ｖｉ′に基づき擬似車体速Ｖ
ｉを設定するのに替えて、セレクトハイにより擬似車体
速Ｖｉを設定する。したがって、磁界ノイズの影響をう
けなくなったときには、擬似車体速Ｖｉは即、セレクト
ハイによる擬似車体速Ｖｉに設定される。

【００５７】したがって、磁界ノイズの影響を受ける速
度よりも低速度で走行している場合には、擬似車体速Ｖ
ｉを磁界ノイズの影響を受けていない状態のときの車体
加減速度Ｖｉ′に基づいて推定するので、算出誤差の小
さい擬似車体速を設定することができる。よって、アン
チスキッド制御処理においては、磁界ノイズの影響をう
ける低速走行中には、擬似車体速Ｖｉ（ｎ−１）と車体
加減速度Ｖｉ′とに基づいて算出した擬似車体速Ｖ
（ｎ）に基づいてアンチスキッド制御を行うので、車輪
速Ｖｗ _j に磁界ノイズがのっている場合でも、擬似車体
速Ｖｉが磁界ノイズののっている車輪速Ｖｗ_j により高
く設定されることはなく、よって、スリップ率Ｓ_j が誤
った値に算出されることはないので磁界ノイズがのって
いない車輪に対して減圧モードを設定することはない。
したがって、磁界ノイズによるブレーキ性能の悪化を確
実に防止することができる。

【００５８】また、擬似車体速Ｖｉ（ｎ−１）と車体加
減速度Ｖｉ′とに基づいて算出した擬似車体速Ｖ（ｎ）
によってアンチスキッド制御中に、車両が増加傾向とな
った場合には、擬似車体速Ｖｉの更新を行わず、前回値
を保持するようにしているので、真の車体速と算出によ
る擬似車体速との間の誤差を小さくすることができる。

【００５９】なお、上記実施例では、４つの車輪１ＦＬ
〜１ＲＲに対応して３つの車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒを
配設した場合について説明したが、これに限らず、例え
ば、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲに対応して４つの車輪速セン
サを配設した場合にも適用することができる。また、上
記実施例では、マイクロコンピュータ２１を適用した場
合について説明したが、これに限らず、比較回路、演算
回路、論理回路等の電子回路を組み合わせて構成するこ
とも可能である。

【００６０】また、上記実施例では、ホイールシリンダ
を油圧で制御する場合について説明したが、これに限ら
ず、他の液体又は空気等の気体を適用することも可能で
ある。また、上記実施例では、車両の加速傾向の検出を
車輪速Ｖｗ_FLをもとに行う場合について説明したが、こ
れに限らず、他の車輪速をもとに行うことも可能であ
り、また、例えば、各車輪速Ｖｗ_j の最小値（セレクト
ロー）をもとに検出することもできる。

【００６１】また、上記実施例では、擬似車体速算出手
段においては、各車輪速Ｖｗ_j の最大値（セレクトハ
イ）を擬似車体速Ｖｉとして設定する場合について説明
したが、これに限らず、セレクトロー，中間値を設定す
ることも可能であり、また、セレクトハイによる選択値
と前後加速度とをもとに擬似車体速を演算することも可
能である。

【００６２】また、上記実施例では、車体加減速度Ｖ
ｉ′の演算を擬似車体速Ｖｉの単位時間当たりの変化量
ΔＶｉが所定値になった２時点間の擬似車体速Ｖｉをも
とに算出した場合について説明したが、これに限らず、
例えば、前後加速度センサを設け、この前後加速度検出
値を車体加減速度Ｖｉ′として適用することも可能であ
る。

【００６３】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の請求項１
に関わるアンチスキッド制御装置は、車輪速検出手段で
検出した各車輪速検出値に基づき擬似車体速算出手段で
算出した算出擬似車体速が、外乱に応じて予め設定した
車体速基準値よりも大きいときには擬似車体速設定手段
では算出擬似車体速を擬似車体速として設定し、算出擬
似車体速が車体速基準値よりも小さいときには、擬似車
体速設定手段では推定擬似車体速を擬似車体速として設
定し、制動圧制御手段では擬似車体速設定手段で設定し
た擬似車体速と車輪速検出値とをもとに流体圧制御を行
うことにより、例えば、車輪速検出手段が磁界ノイズ等
の影響により正確な車輪速を検出することができない場
合でも、算出擬似車体速が磁界ノイズの影響を受ける車
体速基準値以下の場合には、擬似車体速推定手段で推定
した推定擬似車体速に基づいて流体圧の制御を行うこと
により、車両の安定性、操舵性等を確保し、車両の停止
距離の短縮を図ることができる。このとき、車両の増速
傾向を検出する増速傾向検出手段により車両の増速傾向
を検出したときには擬似車体速推定手段が推定擬似車体
速を保持することにより、例えば、車両が増速傾向にあ
る場合には車輪速検出値が増加するが、増速傾向検出手
段で増速傾向を検出したときには擬似車体速推定手段で
は推定擬似車体速を保持するので、真の擬似車体速と推
定擬似車体速との誤差を小さくすることができ、的確な
流体圧制御を行うことができる。

【００６４】また、本発明の請求項２に関わるアンチス
キッド制御装置は、車輪速検出手段の車輪速検出値が予
め設定した車輪速基準値よりも大きくなったとき、擬似
車体速設定手段では、副設定手段により推定擬似車体速
に替えて算出擬似車体速を擬似車体速として設定するこ
とにより、例えば、車輪速基準値を磁界ノイズに相当す
る車輪速を設定した車体速基準値よりも大きい値に設定
し、磁界ノイズの影響を確実に受けなくなったとみなす
とき制動圧制御手段は推定擬似車体速に替えて車輪速検
出値に基づく算出擬似車体速に基づいて流体圧の制御を
行うことにより、磁界ノイズによる流体圧の誤制御を確
実に防止することができる。

【００６５】また、本発明の請求項３に関わるアンチス
キッド制御装置は、擬似車体速算出手段の算出擬似車体
速が車体速基準値よりも小さいとき、擬似車体速推定手
段では、その直前の加減速度に基づいて推定擬似車体速
を推定することにより、的確な擬似車体速に基づいて流
体圧制御を行い、車両の操縦安定性を確保することがで
きる。

【００６６】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に関わるアンチスキッド制御装置の基本
構成図である。

【図２】本発明に関わるアンチスキッド制御装置の概略
を示す構成図である。

【図３】車輪速センサの一例を示す構成図である。

【図４】アクチュエータの一例を示す構成図である。

【図５】コントローラでのアンチスキッド制御処理の処
理手順の一例を示すフローチャートである。

【図６】擬似車体速設定処理の処理手順の一例を示すフ
ローチャートである。

【図７】アンチスキッド制御処理における制御モード設
定時の制御マップである。

【図８】本発明の動作説明に供する説明図である。

【符号の説明】

１ＦＬ，１ＦＲ 前輪（従動輪） １ＲＬ，１ＲＲ 後輪（駆動輪） ６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ（制動用シリンダ） ７ＦＬ〜７Ｒ 車輪速センサ ８ ブレーキペダル ９ マスタシリンダ １０ＦＬ〜１０Ｒ アクチュエータ １２ 電磁流入弁 １３ 電磁流出弁 １４ 油圧ポンプ １７ 直流モータ ２１ コントローラ

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平７−232632（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−292247（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−50066（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−184558（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−85333（ＪＰ，Ａ) 特公 昭54−1872（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭50−34185（ＪＰ，Ｂ１) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/00 B60T 8/32 - 8/96

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の車輪の速度を検出する車輪速検出
   手段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値に基づいて擬
   似車体速を算出する擬似車体速算出手段と、該擬似車体
   速算出手段の算出擬似車体速の加減速度をもとに擬似車
   体速を推定する擬似車体速推定手段と、前記算出擬似車
   体速が予め外乱に相当して設定した車体速基準値より小
   さいとき、前記算出擬似車体速に替えて前記擬似車体速
   推定手段の推定擬似車体速を擬似車体速として設定する
   擬似車体速設定手段と、該擬似車体速設定手段で設定し
   た擬似車体速と前記車輪速検出手段の車輪速検出値とに
   基づいて各車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を
   制御する制動圧制御手段とを備え、前記擬似車体速推定
   手段は、車両の増速傾向を検出する増速傾向検出手段を
   有し、該増速傾向検出手段で車両の増速傾向を検出した
   とき前記推定擬似車体速を保持することを特徴とするア
   ンチスキッド制御装置。
2. 【請求項２】 前記擬似車体速設定手段は、前記車輪速
   検出手段の車輪速検出値が予め設定した車輪速基準値よ
   りも大きくなったとき、前記推定擬似車体速に替えて前
   記算出擬似車体速を擬似車体速として設定する副設定手
   段を備えることを特徴とする上記請求項１記載のアンチ
   スキッド制御装置。
3. 【請求項３】 前記擬似車体速推定手段は、前記算出擬
   似車体速が前記車体速基準値よりも小さいとき、その直
   前の加減速度に基づいて前記擬似車体速を推定すること
   を特徴とする上記請求項１又は２記載のアンチスキッド
   制御装置。