JPH03246155A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、制動時に各車輪に配設された制動用シリン
ダの流体圧を最適状態に制御して、車輪のロックを防止
するアンチスキッド制御装置の改良に関する。

〔従来の技術〕

従来のアンチスキッド制御装置としては、例えば特公昭
４１−１７０８２号公報に記載されているものがある。

この従来例は、各車輪速のうち最も高い車輪速か車速に
最も近いことから、このセレクトハイ車輪速を擬似車速
として選択し、又このセレクトハイ車輪速を選択しても
急減速時には車輪減速度が大きいので、擬似車速は実際
の車体速より小さくなることから、急減速開始時のセレ
クトハイ車輪速値から所定勾配で引いた直線を擬似車速
とするようにしている。

（発明が解決しようとする課題〕 しかしながら、上記従来のアンチスキッド制御装置にあ
っては、サイドブレーキを使用したスピンターンを行う
ときに、後輪側のロックによってアンチスキッド制御が
開始され、サイドブレーキ解除して後輪をホイールスピ
ンさせながら加速を開始したときに、このホイールスピ
ンした後輪の車輪速を選択して擬似車速を演算すること
になり、擬似車速が実際の車体速度より大きくなり、こ
の結果ホイールスピンが解消し、且つ、前輪の車輪速か
前記擬似車速と一致するまでは、前輪がロックしている
と誤判断して不要に前輪に減圧信号を連続して出力する
状態となり、運転者の望む減速のために前輪の減圧骨だ
け、後輪側で余分に制動力を発生させる必要が生じる。

その結果、ブレーキペダルの操作力がこれまで以上に要
求され、運転車に不安感を与えるという未解決の課題が
あった。また、最近のアンチスキッド制御装置では、ア
ンチスキッド制御装置の信頼性を確保するために、減圧
信号が所定時間以上継続したときにはアンチスキッド制
御装置に異常が発生したものと判断してアンチスキッド
制御を停止して通常のブレーキ制御状態とするフェイル
セーフ機能が設けられているので、前述したように前輪
側の減圧信号が所定時間以上継続したときにフェイルセ
ーフ機能が作動状態となり、アンチスキッド制御の効果
が損なわれるという未解決の課題もあった。

そこで、この発明は、上記従来例の未解決の課題に着目
してなされたものであり、アンチスキ・ノド制御中で且
つ非制動中であるときには非駆動輪の車輪速検出値をも
とに擬似車速を演算することにより、スピンターン終了
時の加速時に擬似車速を実際の車体速度に追従させるこ
とができるアンチスキッド制御装置を提供することを目
的としている。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、この発明に係るアンチスキ
ッド制御装置は、第１図の基本構成図に示すように、複
数の車輪の速度を検出する車輪速検出手段と、該各車輪
速検出手段の車輪速検出値を選択する車輪速選択手段と
、該車輪速選択手段の選択車輪速に基づいて擬似車速を
演算する擬似車速演算手段と、該擬似車速演算手段の擬
似車速と前記車輪速検出手段の車輪速検出値とに基づい
て各車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御す
る制動圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置に
おいて、車両がブレーキペダルの踏込みによる制動状態
であるか否かを検出する制動状態検出手段と、前記制動
圧制御手段によるアンチスキッド制御状態を検出する制
御状態検出手段とを備え、前記車輪速選択手段は、前記
制御状態検出手段でアンチスキッド制御状態を検出して
おり、且つ前記制動状態検出手段で非制動状態を検出し
ているときに非駆動輪側の車輪速検出手段の車輪速検出
値を選択するように構成されていることを特徴としてい
る。

〔作用〕

この発明においては、制御状態検出手段でアンチスキッ
ド制御状態を検出しているときに、制動状態検出手段で
ブレーキペダルの踏込みによる制動状態を検出している
ときには、車輪速選択手段で例えば車両の各車輪に設け
られた車輪速検出手段の車輪速検出値のうち最大値を選
択してこれに基づいて擬似車速を演算することにより、
実際の車体速度に対応した擬似車速を演算する。

一方、スピンターンの終了時のように、ブレーキペダル
の踏込みを伴わない制動状態で、アンチスキッド制御中
となったときには、車輪速選択手段で非駆動輪の車輪速
検出手段の車輪速を選択することにより、駆動輪のホイ
ールスピンの影響を受けることなく、実際の車体速に対
応した擬似車速を演算することができ、これによって非
駆動輪側がロック状態である誤判断することがなくなり
、不要な減圧制御が行われること及びフェイルセーフ機
能が作動状態となることを防止する。

〔実施例〕 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図はこの発明を後輪駆動車に適用した場合の一実施
例を示すブロック図である。

図中、ＩＦＬ、ＩＦＲは前輪、ＩＲＬ、ＩＲＲは後輪で
あって、これら車輪ＩＦＬ〜ＩＲＲには、それぞれ制動
用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが
取付けられていると共に、各前輪ＩＦＬ、ＩＦＲの車輪
回転数に応じたパルス信号を出力する車輪速センサ３Ｆ
Ｌ、３ＦＲ及び後輪ＬＲＬ、　　ＩＲＲの車輪回転数に
応したパルス信号を出力する両者に共通の車輪速センサ
３Ｒが取付けられている。

各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲには、ブレーキペダ
ル４の踏込みに応じて２系統のマスクシリンダ圧を発生
するマスクシリンダ５からのマスクシリンダ圧がアクチ
ュエータ６ＦＬ〜６Ｒを介して供給される。

ここで、ブレーキペダル４には、その踏込みを検出する
制動状態検出手段としてのストップランプスイッチＳＷ
が設けられ、このストップランプスイッチＳＷからブレ
ーキペダル４の解放時にオフ状態、踏込み時にオン状態
のスイッチ信号ＳＢが出力される。

また、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒのそれぞれは、第３
図に示すように、マスクシリンダ５に接続される油圧配
管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装さ
れた電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に接続さ
れた電磁流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１１の直
列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧配管に
接続されたアキュムレータ１２とを備えている。

そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの電磁流入弁８
、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車輪速センサ３
ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰＦＬ’＝ＰＲ及び
ストップランプスイッチＳＷのスイッチ信号Ｓ、が入力
されると共に、車体に取付けられた前後加速度を検出す
る前後加速度センサ１３の前後加速度検出値ｋが入力さ
れるコントローラ１４からの液圧制御信号ＥＶ、ＡＶ及
びＭＲによって制御される。

ここで、前後加速度センサ１３は、第５図に示すように
、車両に加減速度が作用していないときに、正の中立電
圧■８とし、前進加速度（後退減速度）が作用したとき
にこれに比例して中立電圧ＶＮより高い電圧とし、前進
減速度（後退加速度）が作用したときにこれに比例して
中立電圧Ｖ８より低い正の電圧とする前後加速度検出値
Ｘを出力する。

コアトローラ１４は、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの
車輪速パルス信号ＰＦＬ−ＰＲが入力され、これらと各
車輪ＩＦＬ〜ＩＲＲの回転半径とから車輪の周速度（車
輪速）■ＷＦＬ〜■ＷＲを演算する車輪速演算回路１５
ＦＬ〜１５Ｒと、後述するマイクロコンピュータ１日で
選択されたセレクト車輪速Ｖｗ、と前後加速度センサ１
３の前後加速度検出値Ｘとが入力され、これらに基づい
て擬似単速度■、を算出する凝似車速度演算回路１７と
、前記車輪速Ｖ　Ｗ　Ｆ　Ｌ−Ｖ　Ｗ　Ｒのうち何れか
１つを選択してこれをセレクト車輪速Ｖｗｓ　として擬
似車速演算回路１７に出力すると共に、この擬似単速度
演算回路１７から出力される擬似車速■、と前記車輪速
Ｖｗ、Ｌ〜ＶｗＲとに基づいてブレーキペダル４の踏込
みによる制動時のアンチスキ・ンド制御を行う車輪速選
択手段及び制動圧制御手段を構成するマイクロコンピュ
ータ１８とを備えており、マイクロコンピュータ１８か
ら出力される制御信号が駆動回路２２ａ〜２２ｃを介し
てアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。

擬似車速演算回路１７は、第４図に示すように、前後加
速度センサ１３から出力される前後加速度センサ父を補
正する出力補正回路２０と、この出力補正回路２０から
出力される補正加速度検出値”Ｃ、マイクロコンピュー
タ１日からのセレクト車輪速ＶｗｓがＤ／Ａ変換器１６
を介して入力されると共に、制御中信号ＭＲが直接入力
され、これらに基づいて擬似車速■、を算出する擬似車
速発生回路２１とを備え、擬似車速発生回路２１から出
力される擬似車速■、がマイクロコンピュータ１８に人
力される。

ここで、出力補正回路２０は、前後加速度センサ１３か
ら出力される前後加速度検出値ｋから中立電圧ｖＮを減
算する減算回路２０ａと、この減算回路２０ａの加減速
度父、が供給される絶対値回路２０ｂと、オフセット値
出力回路２０ｃと、絶対値回路２０ｂ及びオフセット値
出力回路２０Ｃの出力を加算する加算回路２０ｄとを備
えており、減算回路２０ａで前後加速度センサ１３の加
速度検出値父から中立電圧■８を減算することにより、
前進加速度（後進減速度）をこれに比例した正極性の電
圧として、また前進減速度（後進加速度）をこれに比例
した負極性の電圧として実際の加減速度メ、を算出し、
絶対値回路２０ｂは、減算回路２０ａの加減速度に、を
絶対値化して加算回路２０ｄに入力する。また、オフセ
ント値出力回路２０ｃは、絶対値化した加減速度父、を
補正するための任意所定のオフセット値を加算回路２０
ｄに出力するもので、このオフセット値を例えば０．３
ｇに対応させる。加算回路２０ｄは、再入力の加算によ
り、絶対値化した加減速度父、を０．３ｇだけオフセン
トさせた加減速度補正値父。

を出力する。

擬似車速発生回路２１は、第５図に示すように、マイク
ロコンピュータ１８からＤ／Ａ変換器１６を介して供給
されるセレクト車輪速Ｖｗｓが入力される比較器２１ａ
、２１ｂと、擬似車速■、に＋１１ａＩＩ／ｈの不感帯
を設定して比較器２１ａ、２１ｂの抽入力に供給する加
算器２１ｃ及び減算器２１ｄと、比較器２１ａ、２１ｂ
の出力信号Ｃ＋、Ｃｚが供給されるＮＯＲゲート２１ｅ
とを有する。比較器２１ａは、■ＷＨ≧■、＋　１　ｋ
ｍ／ｈのときに高レベルの出力Ｃ７を出力し、比較器２
１ｂは、■ｗＭ＜ＶＨ−１１ａｎ／ｈのときに高レベル
の出力Ｃ２を出力する。したがって、ＮＯＲゲート２１
ｅは、出力Ｃ１，Ｃｔが共に低レベルとなるＶ、−１ｋ
ｍ／ｈ≦ＶｗＨ＜Ｖ、＋　１　）ａｍ／ｈのとき高レベ
ルの出力信号Ｓ、を出力する。ＮＯＲゲー）２１ｅの出
力信号Ｓ、は、オフデイレ−タイマ２１ｆ、ＯＲゲート
２１ｇ及びショットパルス発生回路２１ｈに人力される
。オフデイレ−タイマ２１ｆは、ＮＯＲゲート２１ｅか
らの信号の立下がりにより起動され、一定時間Ｔ、たけ
高レベル信号を出力し、これをＯＲゲート２１ｇに供給
する。

ＯＲゲート２１ｇの出力は、セレクト信号Ｓ３としてア
ナログスイッチ２１ｉのゲートに供給されると共に、イ
ンバータ２１ｊにより反転してＡＮＤゲート２１に、２
１ｆｆｉの一方の入力側に供給される。ＡＮＤゲート２
１にの他方の入力側には、Ｃ１信号が、またＡＮＤゲー
ト２１２の他方の入力側にはＣ２信号がそれぞれ供給さ
れ、ＡＮＤゲート２１に、２１ｆの出力がセレクト信号
Ｓｚ、Ｓ４としてアナログスイッチ２１ｍ、２Ｉｎのゲ
ートに供給される。アナログスイッチ２１ｉは、セレク
ト信号Ｓ、の高レベル中オン状態となり積分回路２１ｏ
への供給電圧Ｅを零にし、アナログスイッチ２１ｍは、
セレクト信号Ｓ２の高レベル中オン状態となり、あり得
る車両加速度（車速上昇変化率）の最大値、例えば＋０
．４ｇに対応した負の電圧Ｅ、又は＋１０ｇに対応した
負の電圧Ｅを積分回路２１ｏに供給し、アナログスイッ
チ２Ｉｎは、セレクト信号Ｓ４の高レベル中オン状態と
なり、前記加算回路２０ｄからの加減速度補正値ｘｃに
対応した電圧Ｅを積分回路２１０に供給する。

なお、上記＋０．４ｇ、＋ｌＱｇの選択は切換スイッチ
２１ｐにより行い、このスイッチ２１ｐは、アンチスキ
ッド制御回路１７からの制御生信号ＭＲが論理値“０パ
である間＋０．４ｇを、制御生信号ＭＲが論理値“１”
であるアンチスキッド制御中＋１０ｇを選択する。

積分回路２１ｏは、増幅器２１ｑ、コンデンサ２１ｒ及
びアナログスイッチ２１ｓよりなる周知のもので、アナ
ログスイッチ２１ｓがそのゲートへの高しヘルリセソト
信号Ｓｌによりオン状態となるときリセットされ、リセ
ット信号がＳ、が消失した後電圧Ｅを積分し続ける。リ
セット信号Ｓは前記ショットパルス発生回路２１ｈから
のショットパルスによって得るようにし、このショット
パルス発生回路２１ｈは、イグニッション投入信号ＩＧ
によりエンジン始動時に先ず１個のショットパルスをリ
セット信号ＳＩとして出力し、その後はＮＯＲゲート２
１ｅの出力信号Ｓ５が立上がる毎にショットパルスをリ
セット信号Ｓ、として出力する。

リセット信号Ｓ１は、その他にサンプルホールド回路２
１ｔのリセットにも使用し、この回路もバッファアンプ
２１ｕ、２１ｖ、コンデンサ２１Ｗ及びアナログスイッ
チ２１ｘよりなる周知のものとし、セレクト車輪速Ｖｗ
ｓが入力される。サンプルホールド回路２１ｔは、高し
ヘルリセント信号Ｓ１によりアナログスイッチ２１ｘが
オン状態になるときりセントされ、そのときの車輪速Ｖ
Ｗ、を車輪速サンプリング値Ｖ、として記憶し続け、こ
れを加算回路２１ｙに入力する。加算回路２１ｙは、積
分回路２１ｏの積分値ｖ−＝Ｓ。

（−Ｅ）　　・ｄｔを車輪速サンプリング値■、に加算
し、加算値Ｖ、＋Ｖ、を擬似車速■、とじてマイクロコ
ンピュータ１８に入力する。

マイクロコンピュータ１８は、車輪速Ｖｗｙｔ〜■ｗＲ
を選択して擬似車速演算回路１７に入力すると共に、各
車輪速■ＷＦＬ〜■ＷＲ及び擬似車速Ｖ、に基づいて各
車輪ＩＦＬ〜ＩＲＲに設けたホイールシリンダ２ＦＬ〜
２ＲＲへの供給圧力を制御するアクチュエータ６ＦＬ〜
６Ｒを制御するものであり、第２図に示すように、例え
ば入力インタフェース回路２５ａ、出力インタフェース
回路回路２５ｄ、演算処理装置２５ｂ及び記憶装置２５
Ｃを少なくとも備えており、第６図に示す制動圧制御処
理及び第８図に示す車輪速選択処理を実行する。

制動圧制御処理は、第６図に示すように、所定時間例え
ば２０ｍ５ｅｃ毎のタイマ割込処理として実行され、こ
の処理において、Ａｓ、（ｉ＝ＦＬ〜Ｒ）は制御フラグ
、Ｌ、は減圧タイマを示し、これらは前回のアンチスキ
ッド制御の終了時にステップ■からステップ■に移行し
て零にクリアされていると共に、制御フラグＡＳ、の何
れかが°“１　”にセットされている間論理値ＩＩ　Ｉ
　Ｉ＋の制御中信号ＭＲが擬似車速発生回路２１に出力
される。

すなわち、第６図の処理が開始されると、先ずステップ
■で、車輪速演算回路１５ｉ（ｉ＝ＦＬ。

ＦＲ，Ｒ）から出力される現在の車輪速検出値ＶｗｉＨ
を読込み、次いでステップ■に移行して、前回の処理時
に読込んだ車輪速検出値ＶＷ；ｓ−＋からステップ■で
読込んだ車輪速検出値Ｖｗ、を減算して単位時間当たり
の車輪速変化量即ち車輪加減速度Ｖｗｓを算出してこれ
を記憶装置２５ｃの所定記憶領域に記憶し、次いでステ
ップ■に移行して、擬似車速演算回路１７からの擬似車
速■、を読込み、次いでステップ■に移行して下記（１
）弐の演算を行ってスリンプ率Ｓ、を算出する。

そして、ステップ■で算出した車輪加減速度９Ｗ、及び
前記ステップ■で算出したスリンプ率Ｓ。

に基づいてアクチュエータ６１を制御する制御信号を出
力する。

すなわち、スリンプ率Ｓ、が予め設定された所定値Ｓ０
　（例えば１５％）未満であり、且つ制御フラグＡＳ、
及び減圧タイマＬ、が共に零であり、車輪加減速度Ｖ　
ｗ　ｔが予め設定された減速度閾値α及び加速度閾値β
の間即ちα＜′ｌ／ｗ、＜βである非制動時及び制動初
期時には、ステップ■〜■を経てステップ＠に移行し、
アクチュエータ６１の圧力をマスクシリンダ５の圧力に
応じた圧力とする急増圧モードに設定する。この急増圧
モードでは、アクチュエータ６１に対する制御信号ＥＶ
及びＡＶを共に論理値ＩＩ　ＯＩ＋として、アクチュエ
ータ６１の流入弁８を開状態に、流出弁９を閉状態にそ
れぞれ制御する。

したがって、車両がブレーキペダル４を踏込まない非制
動状態であるときには、マスターシリンダ５の圧力が略
零であるので、ホイールシリンダ２１の圧力も略零を維
持し、非制動状態を維持し、ブレーキペダル４を踏込ん
だ制動初期時には、マスターシリンダ５の圧力上昇に応
じてホイールシリンダ２１の圧力が急増圧して制動状態
となる。

そして、制動状態となると、車輪速度Ｖｗ＝が徐々に減
少し、これに応じて車輪減速度Ｖｗ、が第７図の曲線ｌ
に示すように大きくなり、この車輪減速度″Ｖｗ、が減
速度閾値αを越えると、ステップ［相］からステップ＠
に移行してアクチュエータ６１の圧力を一定値に保持す
る高圧側の保持モードとなる。この高圧側の保持モード
では、アクチュエータ６１に対する制御信号ＥＶを論理
値パ１”とすると共に制御信号ＡＶを論理値パ０”とし
て、アクチュエータ６１の流入弁８を閉状態に、流出弁
９を閉状態にそれぞれ制御し、ホイールシリンダ２１の
内圧をその直前の圧力に保持する。

しかしながら、この保持モードにおいても、車輪に対し
て制動力が作用しているので、第７図の曲線ｌに示すよ
うに車輪減速度＜／ｗ＝が増加すると共に、スリップ率
Ｓ、も増加する。

そして、スリップ率Ｓ、が所定値Ｓ０を越え、且つ車輪
減速度ＶＷ、が加速度闇値β未満を維持しているときに
は、ステップ■からステップ［株］を経てステップ■に
移行して、減圧タイマＬ、を予め設定された所定値し。

にセットすると共に制御フラグＡＳ、を“Ｉ　”にセン
トし、これに応じて論理値゛１”の制御中信号ＭＲを出
力してアクチュエータ６１の油圧ポンプ１０を作動状態
とする。

このため、ステップ■からステップ■、■を経てステッ
プ■に移行し、アクチュエータ６１の圧力を徐々に減圧
する減圧モードとなる。この減圧モードでは、アクチエ
エータ６１に対する制御信号ＥＶ及びＡＶを共に論理値
°“１”として、アクチュエータ６１の流入弁８を閉状
態、流出弁９を開状態として、ホイールシリンダ２１に
保持されている圧力を流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆
止弁１１を介してマスクシリンダ５側に戻し、ホイール
シリンダ２１の内圧を減少させる。

この減圧モードとなると、車輪に対する制動力が緩和さ
れるが、車輪速検出値Ｖｗ、が暫くは減少状態を維持し
、このため車輪減速度ｙｗ、及びスリップ率Ｓ１は第７
図の曲線２で示すように増力旧頃向を継続するが、その
後車輪速検出値ＶｗＨの減少率が低下して加速状態に移
行する。

これに応じて車輪加減速度Ｖ　ｗ　ｉが正方向に増加し
、車輪加減速度Ｖ　ｗ　ｉが加速度闇値β以上となると
、ステップ■からステップ［相］を経てステップ■に移
行する。

このステップ■では、減圧タイマし、を０”にクリアし
てから前記ステップ■に移行する。

したがって、ステップ■での判定で、Ｌ、　＝０となる
ので、ステップ■に移行し、Ｑｗ、≧βであるので、ス
テップ■に移行し、制御フラグＡＳ、が“１゛にセント
されているので、前記ステップ■に移行して、アクチュ
エータ６１の圧力を低圧側で保持する低圧側の保持モー
ドに移行する。この低圧側の保持モードでは、前記高圧
側の保持モードと同様に制御信号ＥＶを論理値“１′°
、制御信号ＡＶを論理値“Ｏ”に制御して、ホイールシ
リンダ２１の内圧をその直前の圧力に保持する。

このように、低圧側の保持モードとなると、ホイールシ
リンダ２１の内圧が低圧側で一定値となり、車輪速検出
値Ｖｗ、は増速状態を継続する。

このため、車輪加減速度９ｗ、が正方向に大きくなり、
スリップ率Ｓ、は減少することになる。

そして、スリップ率Ｓ、が設定値Ｓ。未満となると、ス
テ、プ■からステップ■に移行し、前回の低圧側保持モ
ードで減圧タイマＬ、が“０′′にクリアされているの
で、直接ステップ■に移行し、前記低圧側の保持モード
を継続する。

この低圧側の保持モードにおいても、車輪に対しては、
制動力が作用しているので、車輪速検出値Ｖｗ、の増加
率は徐々に減少し、車輪加減速度Ｖ　ｗ　＝が加速度闇
値β未満となると、ステップ■からステップ［相］に移
行し、ＱｗＨ＞αであるので、ステップ■に移行し、制
御フラグＡｓ、が１′”であるので、ステップ［相］に
移行する。

このステップ［相］では、マスターシリンダ５からの圧
力油を間歇的にホイールシリンダ２１に供給してホイー
ルシリンダ２１の内圧がステップ状に増圧されて緩増圧
モードとなる。この緩増圧モードでは、アクチュエータ
６１に対する制御信号Ｅ■を論理値°′０“及び論理値
“１′に所定間隔で交互に繰り返すと共に、制御信号Ａ
Ｖを論理値゛０″として、アクチュエータ６１の流入弁
８を所定間隔で開閉し、流出弁９を閉状態とすることに
より、ホイールシリンダ２１の内圧を徐々にステップ状
に増圧する。

この緩増圧モードとなると、ホイールシリンダ２１の圧
力上昇が緩やかとなるので、車輪１１に対する制動力が
徐々に増加し、車輪１１が減速状態となって車輪速検出
値ＶｗＨが低下する。

その後、車輪加減速度９Ｗ、が減速度闇値α以下となる
と、ステップ［相］からステップ＠に移行して、高圧側
の保持モードとなり、その後スリップ率Ｓ、が設定スリ
ップ率３０以上となると、ステップ■からステップ［相
］を経てステップ■に移行し、次いでステップ■、■を
経てステップ■に移行するので、減圧モードとなり、爾
後低圧保持モード、緩増圧モード、高圧側保持モード、
減圧モードが繰り返され、アンチスキッド効果を発揮す
ることができる。

なお、車両の速度がある程度低下したときには、減圧モ
ートにおいてスリップ率Ｓ、が設定スリップ率Ｓ０未溝
に回復する場合があり、このときには、ステップ■から
ステップ■に移行し、前述したように減圧モードを設定
するステップ■で減圧タイマＬ、が所定設定値Ｌ０にセ
ットされているので、ステップ［相］に移行して、減圧
タイマＬ１の所定設定値を“１”だけ減算してからステ
・ンプ■に移行することになる。したがって、このステ
ップ■からステップ［相］に移行する処理を繰り返して
減圧タイマし、が“０″”となると、ステップ■〜ステ
ップ■を経てステップ■に移行して、緩増圧モードに移
行し、次いで高圧側の保持モードに移行してから緩増圧
モードに移行することになる。

そして、車両が停止近傍の速度となったとき、緩増圧モ
ードの選択回数が所定値以上となったとき等の制御終了
条件を満足する状態となったときには、ステップ■の判
断によって制御終了と判断されるので、このステップ■
からステップ■に移行して、減圧タイマＬ、及び制御フ
ラグＡＳ、を“０゛にクリアしてからステップ＠に移行
して急増圧モードとしてから制動圧制御処理を終了する
。

したがって、ブレーキペダルを踏み込んだままで、停車
したときには、マスターシリンダ５の油圧がそのままホ
イールシリンダ２１にかかることになり、車両の停車状
態を維持することができ、ブレーキペダル４の踏み込み
を解除したときには、マスターシリンダ５の油圧が零と
なるので、ホイールシリンダ２１の内圧は零に保持され
、車輪１１に対して何ら制動力が作用されることはない
。

ここで、第６図の処理が制御手段に対応している。

また、車輪速選択処理は、第８図に示すように、所定時
間（例えば２０ｍ５ｅｃ）毎のタイマ割込処理として実
行され、先ずステップ■で車輪速演算回路１５ＦＬ〜１
５Ｒの車輪速Ｖｗ、、〜Ｖｗ、を読込み、次いでステッ
プ［相］に移行して、前記制動圧制御処理における制御
フラグＡＳ、の何れかが“１′”にセットされているか
否かを判定する。この判定は、アンチスキッド制御が実
行されているか否かを判断するものであり、制御フラグ
ＡＳ、の何れもが０°“にリセットされているときには
、アンチスキッド制御状態ではないと判断してステップ
０に移行し、前記ステップ＠で読込んだ各車輪速ＶＷ、
Ｌ％ＶＷＲのうちの最小車輪速を選択し、これをセレク
ト車輪速Ｖｗｓとして前記擬似車速演算回路１７に出力
してからタイマ割込処理を終了してメインプログラムに
復帰し、制御フラグＡＳ、の何れか１つが“１“にセッ
トされているときには、アンチスキッド制御状態である
と判断してステップ［相］に移行する。

このステップ［相］では、ストップランプスイッチＳＷ
のスイッチ信号Ｓ、を読込み、次いでステップ［相］に
移行してスイッチ信号Ｓ、がオン状態であるか否かを判
定する。この判定は、車両がブレーキペダルの踏込みに
よる制動状態であるか否かを判定するものであり、スイ
ッチ信号Ｓｓがオン状態であるときには、ステップ［相
］に移行してステップ［相］で読込んだ各車輪速ＶＷＦ
Ｌ〜■Ｗ、ｌのうちの最も高い車輪速を選択し、これを
セレクト車輪速Ｖｗｓとして前記擬似車速演算回路１７
に出力してからタイマ割込処理を終了してメインプログ
ラムに復帰し、スイッチ信号Ｓ、がオフ状態であるとき
には、ブレーキペダル４の踏込みによる制動状態ではな
いものと判断してステップ＠に移行して、ステップ■で
読込んだ非駆動輪となる前輪側の車輪速■ＷＦＬ及びＶ
ＷＦ、のうちの何れか大きい方を選択し、これをセレク
ト車輪速Ｖｗｓとして前記擬似車速演算回路１７に出力
するしてからタイマ割込処理を終了してメインプログラ
ムに復帰する。

次に、上記実施例の動作を説明する。

今、車両が駐車状態にあるものとし、この状態でキース
イッチをオン状態とすると、コントローラ１４に電源が
投入される。このため、擬似車速演算回路１７の出力補
正回路２０では、前後加速度センサ１３の加速度検出値
ｉから中立電圧■８を減算した加減速度ｘ５が第８図げ
）に示す如く零であり、加算回路２０ｄから第８図（（
２）に示す如く加減速度父、の絶対値にオフセット値０
．３ｇ分だけ加算した加減速度補正値ｘＣが出力され、
これが擬似車速発生回路２１に入力される。

一方、マイクロコンピュータエ８では、第６図の制動圧
制御処理において、制御フラグＡＳ、が０“にリセット
されて、制御生信号ＭＲが論理値”　ｏ　”となって象
、増圧モードを保持しており、アクチュエータ６ＦＬ〜
６Ｒの流入弁８が開状態に、流出弁９が閉状態にそれぞ
れ制御されていると共に油圧ポンプＩＯが停止されて、
ブレーキペダル４の踏込み量に応じてマスクシリンダ５
から出力されるブレーキ液圧をアクチュエータ６ＦＬ〜
６Ｒを介してそのままホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲ
に供給している。一方、第８図の車輪速選択処理におい
ては、前述したように制動圧制御処理において制御フラ
グＡＳ、が０”にリセットされていることにより、ステ
ップ＠からステップ０に移行してステップ［相］で読込
んだ車輪速Ｖｗ、ＬｘＶｗ□のうち一番低い車輪速を選
択しくセレクトロー）、これをセレクトロー車輪速■Ｗ
Ｌとして擬似車速演算回路１７に出力している。

また、車両が停車中であるので、前後加速度センサ１３
の前後加速度センサ父は中立電圧■８となっている。

この状態から第９図に示す時点ｔ０で、イグニッション
スイッチをオン状態とすると、そのオン信号ＩＣが擬似
車速発生回路２１のショットパルス発生回路２１ｈに入
力される。このため、ショットパルス発生回路２１ｈか
ら第９図（ｉ）に示す如くショットパルスＳ１が出力さ
れ、これがサンプルホールド回路２１ｔに供給されてこ
れをリセットし、このときのマイクロコンピュータ１８
で選択されたセレクトロー車輪速ＶＷＬ（＝Ｏ）を車輪
速サンプリング値■、として保持する。また、ショット
パルスＳｌは積分回路２１０にも供給されて、この積分
回路２ｉｏがリセットされ、その積分出力■８が零とな
るため、加算回路２．１ｙから出力される擬似車速■、
も零となる。このように、擬似車速■、及びセレクトロ
ー車輪速Ｖｗｓが共に等しく零であるので、比較器２１
ａ及び２１ｂの出力Ｃ９及びＣ２は、第９図（′ｂ）及
び（Ｃ）に示す如く低レベルとなって、ＮＯＲゲート２
１ｅから第９図（ｄ）に示す如く高レベルの出力信号Ｓ
、が出力され、これに応じてＯＲゲート２１ｇから出力
されるセレクト信号Ｓ３も第９図（ｅ）に示す如く高レ
ベルとなる。

このセレクト信号Ｓ３がアナログスイッチ２１１に供給
されるので、このアナログスイッチ２１１がオン状態と
なり、他方セレクト信号Ｓ３がインバータ２１ｊで低レ
ベルに反転されてＡＮＤゲート２１ｋ及び２１ｆｆｉに
供給され、これらからのセレクト信号Ｓ２及びＳ４の発
生を禁止する。このとき、アナログスイッチ２１ｉは、
その入力端が接地されているので、積分回路２１０の入
力電圧Ｅは、第９図（ハ）に示す如く零を維持し、その
積分出力ｖ２も零に保持される。その結果、加算回路２
１ｙから出力される擬似車速■、は、車輪速サンプリン
グ値Ｖ、と同じ零に維持される。

その後、車両を発進させて、加速状態とすると、前後加
速度センサ１３から前進加速状態を表す中立電圧Ｖ８よ
り高い電圧でなる加速度検出値父が出力される。

そして、セレクトロー車輪速■ＷＬが第９図（ａ）で太
線図示の如く上昇し、■ｗＬ≧Ｖ、＋１ｋｍ／ｈとなる
時点ｔｌで、比較器２１ａの比較出力ＣＩが高レベルに
転換する。しかしながら、オフデイレ−タイマ２１ｆの
出力は、時点ｔ１から設定時間Ｔ３が経過するまでは高
レベルを維持し、設定時間Ｔ３経過後の時点ｔ２で低レ
ベルに転換する。

したがって、時点１．から時点ｔ２までの間は、擬似車
速■、は依然として前回の車輪速サンブリング値Ｖｓ（
＝Ｏ）と同じ一定値に保たれ、時点ｔ２でＯＲゲート２
１ｇから出力されるセレクト信号Ｓ３が第９図（ｅ）に
示す如く低レベルに転換し、これに応じてアナログスイ
ッチ２１ｉがオフ状態となると同時にＡＮＤゲー１−２
１にの出力が高レベルとなることにより、アナログスイ
ッチ２１ｍがオン状態となって、＋０．４ｇに対応する
負の電圧が入力電圧Ｅとして供給される。このため、積
分回路２ｉｏの積分出力■８が補正加速度検出値ｉ＜ｃ
に対応した速度で大きくなり、これと車輪速サンプリン
グ値■、との加算回路２１ｙによる加算値即ち擬似車速
■、も第９図（ａ）で点線図示の如く上昇する。

そして、擬似車速■、がセレクトロー車輪速■ｗＬと略
等しくなる（Ｖｗ、＝Ｖ、＋１）時点ｔ３で、比較器２
１ａの比較出力Ｃ３が低レベルに転換し、これに応じて
ＮＯＲゲート２１ｅの出力Ｓ。

が高レベルに転換して、積分回路２１０及びサンプルホ
ールド回路２１ｔが共にリセットされ、これと同時にア
ナログスイッチ２１ｍに代えてアナログスイッチ２１ｉ
がオン状態となり、積分回路２１ｏの積分入力電圧Ｅが
零となって、その積分出力■。が零となり、擬似車速■
、が時点ｔ３でのサンプリング車速Ｖ、に保持される。

その後、車両が加速状態を継続しているので、時点ｔ４
で比較器２１ａの比較出力Ｃ３が高レベルに転換し、タ
イマ２１ｆの設定時間Ｔ３が経過した時点も、でＯＲゲ
ート２１ｇの出力Ｓ、が低レベルに転換し、再度アナロ
グスイッチ２１ｉに代えてアナログスイッチ２１ｍがオ
ン状態となることにより、擬似車速■、が＋０．４ｇに
対応した加速度の積分値に応じた速度で増加し、擬似車
速■、がセレクトロー車輪速■ＷＬと略等しくなる時点
ｔ６で比較器２１ａの出力が低レベルに転換することに
より、積分回路２１０及びサンプルホールド回路２１ｔ
がリセットされると共に、サンプルホールド回路２１ｔ
でそのときのセレクトロー車輪速■ＷＬを保持する。以
後、擬似車速Ｖ。

が時点ｔ６〜Ｌ７間でセレクトロー車輪速ＶＷＬを保持
し、時点ｔ、〜ｔ３間で＋０．４ｇに応じた速度で上昇
し、時点ｔ８〜ｔ７間で時点ｔ８でのセレクトロー車輪
速ｖＷＬを保持し、時点ｔ、〜［１゜間で＋０．４ｇに
応じた速度で上昇し、時点ｔ１゜〜ｔｌ＋間で時点ｔ１
゜でのセレクトロー車輪速■ｗＬを保持し、時点ｊ＋＋
〜ＬＢ間で＋０．４ｇに応じた速度で上昇し、時点も１
□〜ｔ１３間で時点ｔ１２でのセレクトロー車輪速Ｖｗ
ｔを保持し、時点も１３〜ｔｅ４間で＋０．４ｇに応じ
た速度で上昇し、加速状態が終了した時点ｔ１４以降の
定速走行状態では、セレクトロー車輪速Ｖｗ、と擬似車
速■１とが略一致するので、擬似車速■、が一定値に維
持される。このように、ホイールスピンが生じる可能性
がある加速状態では、車輪速Ｖｗｒ、、〜■Ｗ、ｌＲ中
の最も低いセレクトロー車輪速■ＷＬが選択され、これ
に基づいて擬似車速発生回路２１で算出される擬似車速
■、が算出されるので、擬似車速■、は車輪速の振動に
もかかわらず変動することなく階段状に上昇し、しかも
そのときの実際の車体速度■、に近似した値となる。

その後、時点ｔ’ｓでアクセルペダルの踏込を解除し、
これに代えてブレーキペダル４を踏込んで制動状態とす
ると、擬似車速Ｖ、に対してセレクト車輪速Ｖｗｓ　　
（第８図の車輪速選択処理によって制動初期時にはセレ
クトロー車輪速■ＷＬで、制動圧制御処理で制御フラグ
ＡＳ、が゛１パにセットされるとセレクトハイ車輪速Ｖ
ｗ、に変更される）が低下するので、比較器２１ｂの比
較出力が第９図（Ｃ）に示すように、高レベルに反転し
、タイマ２１「の設定時間Ｔ、が経過した時点ｔ１６で
、ＯＲゲート２１ｇの出力が第９図（ｅ）に示すように
低レベルに反転することにより、ＡＮＤゲート２１１の
出力が高レベルに反転してアナログスイッチ２１ｎがオ
ン状態となる。これによって、出力補正回路２０の加算
回路２０ｄから出力される加減速度補正値父、が入力電
圧Ｅとして積分回路２１Ｏに供給されるので、その積分
出力が加減速度補正値父、に応じて負方向に増加し、こ
れが加算回路２１ｙに供給されるので、擬似車速■、が
第９図（ａ）で点線図示の如く徐々に低下する。

その後、時点ｔ１７で擬似車速■、がセレクト車輪速Ｖ
ｗｓと略等しくなると、比較器２１ｂの比較出力Ｃ２が
低レベルに反転し、これに応じてＮＯＲゲート２１ｅの
出力Ｓ、が第９図（ｄ）に示す如く高レベルに反転する
ので、ショットパルス発生回路２１ｈから第９図（ｉ）
に示すように、ショットパルスＳ１が出力され、積分回
路２１０がリセットされると共に、サンプルホールド回
路２１ｔでそのときのセレクトハイ車輪速■ＷＨを保持
し、その後タイマ２１ｆの設定時間Ｔ、が経過した時点
ｔ１８で出力補正回路２０の加算回路２０ｄから出力さ
れる加減速補正値父。を積分回路２１０で積分して擬似
車速■、が減少し、この擬似車速■、がセレクトハイ車
輪速ＶＷＨと略等しくなる時点ｔ１９でそのときのセレ
クトハイ車輪速Ｖｗ、をサンプルホールド回路２１１で
保持する。

この制動状態となると、マイクロコンピュータ１８によ
る制動圧制御処理によって第１０図に示すように、各車
輪ＩＦＬ〜ＩＲＲに設けたホイールシリンダ２ＦＬ〜２
ＲＲ対する制動力が個別にアンチスキッド制御される。

このとき、非駆動輪となる前左輪ＩＦＬの車輪速■ＷＦ
Ｌが第１０図（ａ）で細線図示のように変化し、且つ駆
動輪となる後左輪ＩＲＬの車輪速ＶＷＲＬが第１０図（
ａ）で−点鎖線図示のように前輪に対して位相遅れを有
して変化したものとすると、マイクロコンピュータ１８
では制動圧制御処理で減圧モードに設定するまでの制動
初期時には、制御フラグＡＳ、が′０°°にリセットさ
れた状態を維持するので、車輪速選択処理でセレクトロ
ー車輪速ＶｗＬを選択している。したがって、擬似車速
演算回路１７では、第９図の時点ｔｚ＋からセレクト車
輪速Ｖｗｓが低下することにより、前述したように、時
点ｔｚ＋からタイマ２１ｆの設定時間Ｔ３だけ遅れた時
点ｔｔｚで擬似車速■、が第１０図（ａ）で点線図示の
如く加減速度補正値父。に対応した速度で低下する。そ
の後、時点ｔＺ３で擬似車速Ｖ。

がセレクト車輪速ＶＷｓ（＝　Ｖ　Ｗ、４）に略一致す
ると（■、≧Ｖｗｓ　　　１）、前述したように、積分
回路２１０及びサンプルホールド回路２１むかリセット
されて、擬似車速■、が車輪速サンプリング値■、と等
しい一定値に保持される。

その後、時点ム２．でタイマ２１ｆの設定時間Ｔ３が経
過すると、再度擬似車速■ｉが加減速度補正値父。に応
じた速度で低下する。

ところで、時点ｔｚ４で後述するように制動圧制御処理
において、制御フラグＡＳ、が“１″にセットされる関
係で、第８図の車輪速選択処理でステップ＠からステッ
プ［相］に移行してストップランプスイッチＳＷのスイ
ッチ信号ＳＩｌを読込み、このスイッチ信号Ｓ、がオン
状態であるので、ステップ■からステップ［相］に移行
してステップ■で読込んだ４輪の車輪速ＶＷＦＬ％ＶＷ
Ｒのうち一番高いセレクトハイ車輪速■ＷＨ例えば第１
０図（ａ）における後左輪ＩＲＬの車輪速■ＷＲＬを選
択し、これが擬似車速演算回路１７に入力されるので、
このセレクトハイ車輪速となる後輪車輪速■ＷＲＬと擬
似車速■、とが略等しくなる時点ｔｚｓで、積分回路２
１ｏ及びサンプリングホールド回路２１ｔがリセットさ
れて、擬似車速■、が車輪速サンプリング値■、と等し
い一定値に保持され、次いで時点１３０で擬似車速■、
が減少を開始し、時点し１〜ｔ３ｚ間で時点ｔ３１にお
けるセレクトハイ車輪速■ｗＨとなる前輪２ＦＬの車輪
速Ｖｗ、Ｌのサンプリング値■、と等しい一定値に保持
される。この時点ｔ３１”ｔ３□間では■、≧Ｖｗ、Ｌ
＋ｌとなっているので、タイマ２１ｆの設定時間Ｔ３が
経過した時点ｔ３３でＯＲゲート２１ｇの出力Ｓ、が低
レベルとなり、アナログスイッチ２１ｍがオン状態とな
る。このとき、後述するように、マイクロコンピュータ
１８でアンチスキッド制御を実行しており、制御開始生
信号ＭＲが第１０図（ｄ）に示す如く論理値“１°゛と
なっているので、切換スイッチ２１ｐが＋１０ｇに対応
する負の電圧に切換えられており、これが積分入力電圧
Ｅとして積分回路２１０に入力されるので、この積分回
路２１０の積分出力Ｖ８が＋１０ｇに対応した速度で急
増加し、これに伴って擬似車速Ｖ、も急増加する。

その後、時点ｔ３３で、擬似車速Ｖ、がセレクトハイと
なる車輪速■ＷＦＬと略等しくなると、擬似車速■ｉが
車輪速■ＷＦＬの車輪速サンプリング値■、に保持され
、この状態がタイマ２１ｆの設定時間Ｔ３が経過する時
点ｔ３４迄保持される。

そして、時点ム３４以降は、時点ｔｉｓ迄の間擬似車速
■、が減少し、時点ｔ３ｓ〜ｔ３７間で時点ｔ３６での
車輪速■ｗＦＬの車輪速サンプリング値■、を保持し、
時点ｔ３１〜ｔ３９間で減少し、時点ｔ３’ｌでそのと
きの車輪速■ｗＲの車輪速サンプリング値■５を保持す
る。

このようにして、擬似車速発生回路２１で、アンチスキ
ッド制御中の振動を伴う車輪速変動にもかかわらず、第
１Ｏ図（ａ）で二点鎖線図示の実際の車体速度■。に略
追従した擬似車速Ｖ、を発生させることができる。特に
、出力補正回路２０で、前後加速度センサ１３の加速度
検出値メに基づく加減速度父、の絶対値に所定のオフセ
ット値（０゜３ｇ）を加算した加速度検出値覧。を得る
ようにしているので、擬似車速Ｖ、とセレクトハイ車輪
速Ｖｗイとが一致する瞬間が必ず生じることになり、前
後加速度センサ１３の加速度検出値ｉを積分する場合に
生じる誤差を抑制することができ、実際の車体速度Ｖ、
に正確に対応させたものとなる。

一方、マイクロコンピュータ１８では、例えば前左輪２
ＦＬについて説明すると、第６図の制動圧制御処理が実
行されているので、第１０図（Ｃ）に示す如く、時点ｔ
ｚ＋で制動を開始してから車輪加減速度Ｖｗ、Ｌが第１
０図（ｂ）に示す如く減速方向に増加して、減速度閾値
αを越える時点ｔｚａで高圧側の保持モードを設定し、
その後スリップ率ＳＦＬが設定スリップ率Ｓ０　（例え
ば１５％）を越えた時点即ち車輪速ＶＷＦＬが擬イ以車
速■、の８５％以下となった時点ｔｚ６で減圧モードを
設定し、車輪速Ｖｗ、Ｌが回復して車輪加減速度Ｑ　Ｗ
ＦＬが加速度閾値βを越える時点ｔｚｑで低圧側の保持
モードを設定し、さらに車輪加減速度Ｑｗ、Ｌが加速度
闇値β未満となる時点ｔ３１で緩増圧モードを設定し、
車輪加減速度’Ｊ　Ｗｙｔが減速度閾値αを越える時点
ｔ３ｈで高圧側の保持モードを設定し、スリップ率ＳＦ
Ｌが設定スリップ率Ｓ０を越える時点ｔ３？で減圧モー
ドを設定し、これらのモードが制動状態を解除するか又
は車速か所定車速以下の極低速状態となるまで繰り返さ
れて、正確なアンチスキッド制御を行うことができる。

また、車両が定速走行中にサイドブレーキを引いてスピ
ンターンを行う場合には、第１１図に示すように、時点
ｔ３１でサイドブレーキを引くことにより、後輪ＩＲＬ
及びＩＲＲに制動力が作用するため、第１１図（ａ）に
示すように、後輪ＩＲＬ及びＩＲＲの車輪速■ｗＲが急
激に低下して、時点ｔ３Ｂで後輪ＩＲＬ及びＩＲＲがロ
ックし、その後時点ｔ３ｑでサイドブレーキを解除して
アクセルペダルを踏込んでターンすることにより、後輪
ＩＲＬ及びＩＲＲのロックが解除されて、ホイールスピ
ンを生しながら後輪側の車輪速Ｖｗ、、が上昇する。

このとき、マイクロコンピュータ１８では、第６図のア
ンチスキッド制御処理によって、後輪側車輪速■ｗＲの
減速度ＶＷ＋＋が減速度閾値αを越えた時点Ｌ３□でス
テップ■〜■を経てステップ［相］に移行し、このステ
ップ［相］からステップ■に移行して保持モードを設定
する。これによって、第１１図（Ｃ）に示すように後輪
側のアクチュエータ６Ｒの流入弁８に対して論理値“１
′の制御信号ＥＶを出力してこれを閉状態とする。

次いで、後輪側のスリップ率ＳＲが設定スリップ率Ｓ０
　（例えば１５％）を越えた時点即ち車輪速Ｖｗ、、が
擬似車速■、の８５％以下となる時点ｔ３３で、第６図
のステップ■からステップ０に移行し、第１１図（ｂ）
に示すように後輪側車輪加減速度ＶＷＲが加速度闇値β
以下であるので、ステップ■に移行して、制御フラグＡ
ＳＲを“１′にセントすると共に、減圧タイマＬＲを所
定値Ｌ０にセントする。このため、ステップ■からステ
ップ■に移行して減圧モードに設定される。したがって
、第１１図（Ｃ）〜（ｅ）に示すように、後輪側のアク
チュエータ６Ｒの流入弁８に対して論理値“１パの制御
信号ＥＶを継続して出力すると共に、論理値“１”の制
御信号ＡＶを流出弁９に出力し、且つ所定電流の駆動信
号ＭＲをポンプ１０の駆動モータに出力して、流出弁９
を開状態とすると共にポンプ１０を回転させて、ホイー
ルシリンダ２ＲＬ、２ＲＲ内の作動油をマスターシリン
ダ５側に戻す。

このように、制御フラグＡＳＲが“１”にセントされる
と、第８図の車輪速選択処理において、ステップ＠から
ステップ［相］に移行してストップランプスイッチＳＷ
のスイッチ信号Ｓ！ｌを読込む。

このとき、ブレーキペダル４を踏込んでいないので、ス
イッチ信号ＳＲはオフ状態であり、ステップ＠からステ
ップ＠に移行して、非駆動輪となる前輪ＩＦＬ及びＩＦ
Ｒの車輪速ＶＷＦＬ及びＶｗ、Ｒのうちの高い方の前輪
側セレクトハイ車輪速Ｖｗ汀を選択し、これを擬似車速
演算回路１７に出力する。このため、擬似車速演算回路
１７では前輪側セレクトハイ車輪速Ｖｗｓ、に基づいて
擬似車速■、を演算するので、第１１図（ａ）で点線図
示のように前輪側セレクトハイ車輪速Ｖｗｓｒに追従す
ることになる。

その後、時点ｔ　３６”　ｔ　３□間で、後輪ＩＲ側の
車輪減速度９Ｗ８が減速度闇値α以下となるので、第６
図のステップ［相］からステップ＠に移行して、減圧タ
イマＬを“０°゛にクリアする。このため、ステップ■
〜■及びステップ■を経てステップ■に移行するので、
保持モードに設定され、時点し３７〜ｔ４゜間で、後輪
側の車輪加減速度Ｖ　Ｗ　！Ｉが減速度闇値α未満とな
るので、減圧モードに復帰する。

この間に、時点ｔ３．でサイドブレーキを解除してアク
セルペダルを踏込むことにより、アクセルターン状態と
なり、駆動輪となる後輪ＩＲＬ、ＩＲＲの車輪速ＶｗＲ
が第１１図（ａ）で実線図示の如く上昇することから、
後輪側の車輪加減速度ＭＷＲも第１１図（ｂ）で実線図
示のように上昇し、この車輪加減速度Ｖｗアが加速度閾
値βを越えた時点ｔ４゜で第６図の処理においてステッ
プ■からステップ［相］を経てステップ＠に移行して減
圧タイマＬが零にクリアされることにより、ステップ■
〜ステップ■、［株］を経てステップ■に移行して保持
モードが設定される。このため、後輪側のアクチュエー
タ６Ｒに対する制御信号ＡＶが第１１図（ｄ）に示すよ
うに論理値°“０“に反転し、これによって流出弁９が
閉状態となり、ホイールシリンダ２Ｒがマスターシリン
ダ５から切り離される。

その後、時点Ｌａ＋で後輪側の車輪加減速度９ＷＲが加
速度闇値β未満となるので、第６図のステップ■〜■を
経てステップ［相］に移行し、ＱｗＲ＞αであるのでス
テップ■を介してステップ［相］に移行して緩増圧モー
ドが設定され、第１１図（Ｃ）に示すように、後輪側の
アクチュエータ６Ｒに対する制御信号ＥＶが所定周期で
断続される。

ところで、時点ｔ　４０’＝　ｔ　４１間で、第１１図
（ａ）に示すように、後輪側の車輪速■ＷＲが前輪側の
セレクトハイ車輪速Ｖｗ、、より高くなるが、この状態
では、第６図の処理おいて、制御フラグＡＳ。

が“１°゛の状態を継続しており、アンチスキンド制御
中であり、ブレーキペダル４も解放状態であるので、第
８図の車輪速選択処理において、セレクト車輪速ＶｗＳ
として前輪側のセレクトハイ車輪速Ｖｗ、、ｙの選択を
継続し、これが擬似車速演算回路１７に入力されるので
、この擬似車速演算回路１７で演算される擬似車速■、
は前輪側のセレクトハイ車輪速Ｖｗ３．に追従している
。この結果、前輪側の車輪速Ｖ　Ｗ　Ｆ　Ｌ及び■ｗＦ
Ｒが擬似車速■。

の８５％以下に低下することはなく、第１１図（ｆ）〜
（（２）に示すように前輪側の制御信号ＡＶが論理値゛
′１′”となって前輪側のアクチュエータ６ＦＬ。

６ＦＲが減圧モードに設定されることがないので、ブレ
ーキペダル４を踏込んだときにブレーキペダル４が重く
なることがないと共に、前輪側の減圧モードが所定時間
以上継続してフェイルセーフ機能が作動することを防止
することができる。

そして、緩増圧モードが予め設定された所定回数継続さ
れた時点ｔ４□で制御終了条件を満足するものと判断さ
れてステ・７ブ■からステップ■に移行し、減圧タイマ
Ｌを零にクリアすると共に制御フラグＡＳＲを“０°゛
にリセットし、次いでステップ＠に移行して、通常のブ
レーキペダル４の踏込に応じたブレーキ圧を得ることが
できる急増圧モードに設定される。

このように、制御フラグＡ　Ｓ　＊が“０”にリセツト
されると、第８図の車輪速選択処理において、ステップ
＠からステップ０に移行して、前述した各車輪速■ｗＦ
Ｌ〜Ｖｗ、、中の最も低いセレクトロー車輪速■ｗＬが
選択されることから、結果的に非駆動輪となる前輪側の
車輪速Ｖｗ、Ｌ及びＶｗ、。

のうち低い車輪速が選択され、これが擬似車速演算回路
１７に入力されので、この擬似車速演算回路１７で演算
される擬似車速Ｖ、がホイールスピンの影響を受けない
非駆動輪となる前輪側のセレクトロー車輪速に追従する
ことになり、この場合も前輪側で誤ってアンチスキッド
制御か開始されることを防止することができる。

因みに、従来例においては、少なくともアンチスキッド
制御中は各車輪の車輪連中の最も高いセレクトハイ車輪
速に基づいて擬似車速Ｖ、を演算する関係で、前述した
と同様のスピンターンを行ったときに、第１２図に示す
ように、時点ｔ’ａｑでサイドブレーキを解除してから
アクセルターンに移行すると、後輪側の車輪速Ｖｗ、が
象、上昇する。

これによって、時点ｔ　４０’でセレクトハイ車輪速■
ｗＨとなっている前輪側のセレクトハイ車輪速Ｖｗ、、
以上となることにより、時点ｔ　４０’以降は、後輪側
の車輪速Ｖｗ、がセレクト車輪速Ｖｗ、として選択され
、これが擬似車速演算回路１７に入力されることにより
、この擬似車速演算回路１７で算出される擬似車速■８
が第１２図（ａ）で点線図示のように、実線図示の後輪
側の車輪速ＶｗＲに追従して上昇する。この擬似車速■
８の上昇に伴って、第６図のステップ■で算出される前
輪側のスリップ率ＳＦＬ及びＳＦＲが共に上昇すること
になり、時点ｔ４．′で例えば前左輪ＩＦＬの車輪速Ｖ
ｗＦＬが擬似車速■、の８５％以下となって、スリップ
率ＳＦＬがスリップ率設定値８０以上となる。

したがって、第６図の処理において、ステップ■からス
テップ［相］に移行し、このときの前輪側加減速度ＶＷ
ＦＬがα＜　”Ｊ　ｗ、、＜βであるので、ステップ■
に移行して、減圧タイマＬＦＬを所定値し。にセットす
ると共に、制御フラグＡＳＦＬを“′１°゛にセットし
、次いでステップ■からステップ■に移行して前左輪Ｉ
ＦＬに対応するアクチュエータ６ＦＬが減圧モードに設
定されてアンチスキッド制御が開始される。

その後、前左輪ＩＦＬは緩やかな減速状態を継続し、車
輪加減速度＜ｌ’　ＷＦＬが減速度闇値α以下となるこ
とがなく、他方擬似車速Ｖ、も上昇を継続するので、時
点ｔ４．′以降前左輪ＩＦＬのアクチュエータ６ＦＬに
対する減圧モードが継続される。

このように減圧モードが継続されると、ホイールシリン
ダ２ＦＬ内の作動油が油圧ポンプ１０によってマスター
シリンダ５側に押し戻され、このときブレーキペダル４
を踏込んだときには、作動油の戻し圧力分だけブレーキ
ペダル４が重くなり、咄嗟の制動を行う場合に遅れを生
じるおそれがあると共に、この減圧モードが予め設定さ
れた所定時間以上継続すると、アンチスキッド制御系に
異常が生じたものと誤判断してフェイルセーフ機能が作
動されて、強制的に通常のアンチスキッド制御を行わな
い急増圧モードに変更されて、アンチスキッド制御が中
止されてしまうことになる。

このように、上記実施例によると、ブレーキペダルを解
放状態としている状態で、アンチスキッド制御が開始さ
れたときに、非駆動輪となる前輪側の車輪速を選択して
擬似車速を演算するようにしたので、サイドブレーキを
使用するスピンターンを行う場合に、サイドブレーキを
解放してアクセルターンに移行したときに、駆動輪とな
る後輪側のホイールスピンの影響を受けて前輪側のロッ
ク状態を誤検出することを確実に防止することができ、
ブレーキペダルが重くなること及びフェイルセーフ機能
の作動を回避して良好なアンチスキッド制御を行うこと
ができる。しかも、アンチスキッド制御が終了した後に
は、各車輪速のうち最も低い車輪速を選択し、これに基
づいて擬似車速を演算するので、ホイールスピンの影響
を受けない実際の車体速に対応した擬似車速を得ること
ができる。

なお、前記実施例においては、制動状態検出手段として
ストソプランブスインチＳＷを適用した場合について説
萌したが、これに限定されるものではな（、マスターシ
リンダ５の出力圧を圧力スインチで検出するようにして
もよい。

また、前記実施例においては、擬似車速演算回路１７を
電子回路で構成した場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、マイクロコンピュータを使用し
て演算処理するようにしてもよい。

さらに、前記実施例においては、駆動輪となる後輪側の
車輪速を共通の車輪速センサ３Ｒによって検出する場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
後輪ＩＲＬ及びＩＲＲの車輪速を個別に検出するように
してもよい。

またさらに、上記実施例においては、非アンチスキンド
制御状態では最も低いセレクトロー車輪速を選択する場
合について説明したが、これに限らず最も高い車輪速を
除く２番目又は３番目の車輪速を選択するようにしても
よい。

なおさらに、前記実施例においては、擬似車速演算回路
１７でセレクト車輪速Ｖｗｓと前後加速度センサ１３の
前後加速度検出値ｉとに基づいて擬似車速Ｖ、を演算す
る場合について説明したがこれに限定されるものではな
く、セレクト車輪速Ｖｗｓのみに基づいて擬似車速■８
を演算するようにしてもよい。すなわち、第４図におい
て出方補正回路２０を省略し、これに代えてアナログス
イッチ２１ｎに例えば−０，４ｇに対応する正の電圧を
供給するようにすればよい。

また、前記実施例においては、後輪駆動車について説明
したが、これに限らず後輪駆動をヘースとしたパートタ
イム四輪駆動車にもこの発明を適用し得る。

さらに、前記実施例においては、制動圧制御手段として
マイクロコンピュータ１８を適用した場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、比較回路、演
算回路、論理回路等の電子回路を組み合わせて構成する
こともできる。

またさらに、前記各実施例ではドラム式ブレーキについ
て適用した場合を示したが、これはディスク式ブレーキ
についても同様に適用可能である。

なおさらに、上記各実施例ではホイールシリンダを油圧
で制御する場合について説明したが、これに限らず他の
液体又は空気等の気体を適用し得ることは言うまでもな
い 〔発明の効果］ 以上説明したように、この発明によれば、アンチスキ・
ンド制御検出手段でアンチスキッド制御中であることを
検出し、且つ制動状態検出手段でブレーキペダルの踏込
みによる制動状態を検出していないときには、非駆動輪
の車輪速の何れがを選択して、これに基づいて擬似車速
を演算するようにしたので、サイドブレーキを使用した
スピンターンを行う場合に、サイドブレーキを解放して
からアクセルターンに移行したときに、非駆動輪側がロ
ンク状態であると誤判断することを確実に防止すること
ができ、誤判断に基づいて不要な減圧制御が行われるこ
とを回避することができると共に、不必要なフェイルセ
ーフ機能の作動を防止することができ、良好なアンチス
キッド制御を行うことができる効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の概略構成を示す基本構成図、第２図
はこの発明の一実施例を示すブロック図、第３図はアク
チュエータの一例を示す構成図、第４図は擬似車速演算
回路の一例を示すブロック図、第５図は前後加速度セン
サの前後加速度と出力電圧との関係を示す特性線図、第
６図はマイクロコンピュータの処理手順の一例を示すフ
ローチャート、第７図はマイクロコンピュータの制御マ
ツプを示す図、第８図はマイクロコンピュータの処理手
順の一例を示すフローチャート、第９図〜第１２図はそ
れぞれこの発明の詳細な説明に供する波形図である。 図中、ＩＦＬ、ＩＦＲは前輪、ＩＲＬ　　ＩＲＲは後輪
、２ＦＬ〜２ＲＲはホイールシリンダ（制動用シリンダ
）、３ＦＬ〜３Ｒは車輪速センサ、４はブレーキペダル
、５はマスターシリンダ、６ＦＬ〜６Ｒはアクチュエー
タ、８は流入弁、９は流出弁、１０は油圧ポンプ、１３
は前後加速度センサ、１４はコントローラ、１５ＦＬ〜
１５Ｒは車輪速演算回路、１７は擬似車速演算回路（擬
似車速演算手段）、１８はマイクロコンピュータ、２０
は補正回路、 ２ １は擬似車速発生回路である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 複数の車輪の速度を検出する車輪速検出手段と、該各車
   輪速検出手段の車輪速検出値を選択する車輪速選択手段
   と、該車輪速選択手段の選択車輪速に基づいて擬似車速
   を演算する擬似車速演算手段と、該擬似車速演算手段の
   擬似車速と前記車輪速検出手段の車輪速検出値とに基づ
   いて各車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御
   する制動圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置
   において、車両がブレーキペダルの踏込みによる制動状
   態であるか否かを検出する制動状態検出手段と、前記制
   動圧制御手段によるアンチスキッド制御状態を検出する
   制御状態検出手段とを備え、前記車輪速選択手段は、前
   記制御状態検出手段でアンチスキッド制御状態を検出し
   ており、且つ前記制動状態検出手段で非制動状態を検出
   しているときに非駆動輪側の車輪速検出手段の車輪速検
   出値を選択するように構成されていることを特徴とする
   アンチスキッド制御装置。