JPH0367764A - 車両のアンチロック制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野） 本発明は車両の制動時における車輪のロングを防止する
ためのアンチロック制御方法に関する。

（従来技術） 一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時における
車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮
を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度（
回転速度）をあられす電気信号にもとづいてブレーキ液
圧の制御モードを決定して、常開型を磁弁よりなるホー
ルドバルブおよび常閉型電磁弁よりなるデイケイパルプ
を開閉し、これによりブレーキ液圧を加圧、保持または
減圧するようにマイクロコンピュータを含むコントロー
ルユニットで制御している。

第５図はこのようなアンチロック制御を実施するための
従来の３系統（３チヤンネル）アンチロック制御装置を
示すブロック図で、車輪速度センサ１〜４の出力は演算
回路５〜８に送られて演算され、各車輪速度ＶＷＩ−Ｖ
ｗ４をそれぞれあられす信号が得られる。そして左前輪
速度ＶＷＩおよび右前輪速度Ｖｖ２はそのまま第１系統
速度Ｖｓｌおよび第２系統速度ＶＳ２としてそれぞれ第
１および第２の制御ロジック回路９．１０に送られるが
、左後輪速度Ｖｗ３および右後輪速度Ｖｗ４のうちの低
速側の車輪速度がローセレクト回路１１で選択されて第
３系統速度Ｖｓ３として第３の制御ロジック回路１２に
送られる。

また、各車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４をあられす信号は擬似
車体速度演算回路１３に送られるが、この演算回路１３
は、４つの車輪速度ＶＷｌ”Ｖｗ４のうちの最高速の車
輪速度ＶｗＨを選択しく４輪セレクトハイ）、さらにこ
の最高速の車輪速度に対する追従限界を±ＩＧの範囲に
限定した速度を擬似車体速度Ｖｖとして各制御ロジック
回路９．１０．１２に出力する。各制御ロジック回路９
．１０．１２では、上記系統速度ｖＳ１〜ＶＳ３をそれ
ぞれ各チャンネルの制御対象車輪速度（以下これを系統
速度「ｖＳ」と呼ぶ）とし、この系統速度Ｖｓを基準と
してホールドバルプＨＶおよびデイケイパルブＤＶのｏ
Ｎ−ｏＦＦＩＪＪｉｌを行なっている。

第６図はこのようなアンチロック制御における系統速度
ｖＳ、系統速度の加速度・減速度ｄＶｓ／ｄｔおよびブ
レーキ液圧ｐｗの変化と、ホールドバルブおよびデイケ
イパルプを開閉するためのホールド信号Ｈ５およびデイ
ケイ信号ＤＳを示す制御状態図である。なお、系統速度
ｖＳは前記３つの系統速度Ｖｓｌ〜Ｖｓ３のうちの任意
の１つを示す。

車両の走行中においてブレーキが操作されていない状態
では、ブレーキ液圧ｐｗは加圧されておらず、かつホー
ルド信号Ｈ３およびデイケイ信号ＤＳがともにＯＦＦで
あるから、ホールドバルブは開、デイケイパルプは閉の
状態にあるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Ｐｗ
は時点ｔｏから加圧されて急上昇しく通常モード）、こ
れにより系統速度Ｖｓは減少して行く、この系統速度Ｖ
ｓに対して一定の速度ΔＶだけ低い速度差をもって追従
する擬似車輪速度Ｖ【が設定されており、この擬似車輪
速度Ｖｆは、系統速度Ｖｓの減速度（負の加速度）ｄＶ
ｓ／ｄｔが時点ｔｌにおいて所定のしきい値、例えば−
１，ＩＧに達すると、この時点ｔｌからアンチロック制
御が開始される。この擬似車輪速度Ｖｆは時点【ｌ以降
は−１，１Ｇの減速勾配θをもって直線的に減少して行
くように設定されている。そして系統速度の減速度ｄ　
Ｖ　ｓ　／　ｄ　ｔが所定の最大減速度をあられすしき
い値−Ｇ、、（例えば−２Ｇ）に達した時点ｔ２におい
てホールド信号Ｈ３をＯＮにしてホールドバルブを閉じ
、ブレーキ液圧Ｐｗを保持する。

このブレーキ液圧Ｐｗの保持により系統速度Ｖｓはさら
に減少して、時点Ｌ３において系統速度Ｖｓと擬似車輪
速度ｖｒとが等しくなるが（Ｖｓ＝Ｖｆ＝Ｖａ）、この
時点ｔ３においてデイケイ信号ＤＳをＯＮにしてデイケ
イパルプを開き、ブレーキ液圧ｐｗの減圧を開始する。

この減圧により、系統速度Ｖｓは時点ｔ４におけるロー
ピークを境にして加速に転じるが、このローピーク時点
ｔ４（Ｖｓ＝Ｖｊりにおいて、デイケイ信号ＤＳをＯＦ
Ｆとし、デイケイパルプを閉じてブレーキ液圧ｐｗの減
圧を終了してブレーキ液圧Ｐｗを保持する。

なお、アンチロック制御の２サイクル目以降においては
、前サイクルにおける路面μの判定結果が低μ路である
場合、ローピーク速度ＶＺから速度が若干回復した時点
ｔ５（Ｖｓ＝Ｖｂ）まで減圧を継続するようにしている
。

一方、加圧開始時点の判定基準として、擬似車体速度’
ｌ／ｖよりΔｖ２だけ低い速度差をもって追従する加圧
開始判定しきい値ＶＴＩが設けられている。そして系統
速度Ｖｓがこのしきい値ＶＴＩ以上であり、かつ系統速
度の加速度ｄＶｓ／ｄｔが＋０．２Ｇ以下となり、さら
に系統速度Ｖｓがしきい値ＶＴＩを超えてから所定時間
Ｔ１が経過したことを加圧開始判定条件として、これら
３つの加圧開始判定条件が満足された時点ｔ６から再び
ブレーキ液圧Ｐｗの加圧を開始する。ここでの加圧は、
ホールド信号Ｈ３を比較的小刻みにＯＮ・ＯＦＦするこ
とにより、ブレーキ液圧ｐｗの加圧と保持とを交互に反
復し、これによりブレーキ液圧Ｐｗを緩慢に上昇させて
（スロービルド）車輪速度Ｖｗを減少させ、時点ｔ７（
ｔ３対応）から再び減圧モードを発生させている。

ところで、上述のようなアンチロック制御装置を備えた
車両において、４つの車輪のうちの例えば左右前輪に、
標準装備によるタイヤ（以下単に「標準タイヤ」と呼ぶ
）に対して異なる外径を有するタイヤ（以下単に「異径
タイヤ」と呼ぶ）が装着された場合、標準タイヤと異径
タイヤとでは同一の車体速度に対して互いに異なる車輪
速度を示すことになる。

すなわち、標準タイヤよりも大径のタイヤが標準タイヤ
に混って装着された場合、その異径タイヤの回転速度は
同一車体速度に対して標準タイヤよりも低速となる。一
方、標準タイヤより小径の異径タイヤの回転速度は標準
タイヤよりも高速となる。したがって、上述のような４
輪セレクトハイにもとづいて算出された最高速の車輪速
度にもとづいてＨＲ車体速度Ｖｖを設定し、かつこの速
度Ｖｖに対して所定の速度差Δｖ２だけ低い速度を加圧
開始判定しきい値ＶＴＩとした場合、異径タイヤが標準
タイヤより大径の場合はその異径タイヤ側であり、異径
タイヤが標準タイヤより小径の場合は標準タイヤ側とな
る大径側のタイヤの回転速度にもとづいて系統速度Ｖｓ
を設定している系統では、その系統速度Ｖｓが上記加圧
開始判定しきい値ＶＴＩを超えるまでには至らず、ブレ
ーキ液圧の加圧が行なわれないことになる。それ故に、
その系統のブレーキ液圧の不足により、制動距離の増大
を招くという問題があった。

（発明の目的） そこで本発明は、標準タイヤに対し外径の異なる異径タ
イヤが装着された場合におけるブレーキ液圧不足による
制動距離の増大を防止することができるアンチロック制
御方法を提供することを目的とする。

（発明の構成） 本発明では、車両に異径タイヤが装着されたか否かを判
定し、上記異径タイヤが装着されたと判定された場合、
これに応答して加圧開始しきい値ＶＴＩの上記擬似車体
速度ＶＶに対する速度差を、より大なる値に変更するよ
うにしている。

（実　施　例） 以下、図面を参照して本発明の実施例について詳細に説
明する。

第１図は本発明によるアンチロック制御方法を適用した
３チヤンネル・アンチロック制御装置を示すブロノク図
である。この第１図の構成においては、加圧開始点判定
回路１４〜１６および異径タイヤ判定回路１７を除き第
５図の構成と同一であるから、共通部分に同一符号を付
して重複する説明は省略する。

第１図の構成において、各制御ロジック回路９．１０．
１２には加圧開始点判定回路１４．１５．１６が設けら
れており、この加圧開始点判定回路１４．１５、Ｉ６は
、上記ロジック回路９．１０゜１２とスイッチＳＷＩ、
ＳＷ２、ＳＷ３を介して接続されている。そして上記ス
イッチＳＷＩ。

ＳＷ２、ＳＷ３は制御ロジック回路９、ｌ０１１２から
の出力により、各系統別に、減圧終了時点から加圧開始
時点までの期間はＯＮになり、それ以外の期間はＯＦＦ
になるように制御される。また、上記加圧開始点判定回
路１４〜１６の各出力は上記異径タイヤ判定回路１７に
与えられる。一方、各車輪速度ＶＷＩ−Ｖｗ４をあらゎ
す信号は異径タイヤ判定回路１７に送られ、ここで標準
タイヤと外径の異なる異径タイヤが装着されているか否
かの判定を行ない、さらにこの判定回路１７の出力は各
制御ロジック回路９．１０．１２に送られる。

第２図は上記異径タイヤ判定回路１７の動作を示すフロ
ーチャートである。まずステップＳ１でブレーキペダル
かすなわちブレーキペダルが作動されていない状態か否
かの判定をし、ｒＹＥｓＪであれば次のステップＳ２で
４輪セレクトハイ速度から４輪セレクトロー速度を減じ
た速度差ＶＡを演算する０次のステップＳ３では、式Ｃ
１＝　Ｖ　ｖＸＫＩおよびＣ２−ＶｖＸＫ２（但し、Ｋ
１、Ｋ２はＫｌ＜Ｋ２とする定数で、例えばＫ１−０．
０６、Ｋ２＝０．１０とする）であられされる所定の２
つの相異なる設定速度差Ｃ１、Ｃ２を演算し、ステップ
Ｓ４へ進む、このステップＳ４では、上記速度差ＶＡと
上記設定速度差Ｃ２とを比較し、Ｖ／ＩＣ２であれば、
次のステップＳ５においてＶＡａＣ２である時間ＴＭＡ
が所定時間７Ｍ２以上となったか否かを判定する。そし
てＴＭＡ＜７Ｍ２である間はステップＳ６で上記時間Ｔ
ＭＡをインクリメントしてステップＳ１へ戻る０次にス
テップＳ５の判定で、時間ＴＭＡが所定時間７Ｍ２に達
した場合、このことをもって著しく径の異なる異径タイ
ヤ装着と判定し、ステップＳ５からステップＳ７へ進ん
でフェイルランプを点燈し、車両の運転者に警告すると
ともにアンチロック制御の作動を禁止する。

−４、上記ステップＳ４において速度差ＶＡが設定速度
差Ｃ２に満たない場合、およびステップＳ６における時
間ＴＭＡの計時が開始された後においてＶＡ＜Ｃ２とな
った場合、ステップＳ８へ移り、時間ＴＭＡの計時がす
でに開始されているかを判定する。モしてＴＭＡ−０で
あれば直接ステップＳ９へ進み、上記速度差ＶＡｆＪ（
設定速度差Ｃ１以上であるか否かを判定し、ＶＡ？ＣＩ
であれば、次のステップ３１０でＶＡａＣｌである時間
ＴＭＢが所定時間ＴＭＩ（但し、ＴＭＩ＜＜７Ｍ２）以
上となったか否かを判定する。そしてＴＭＢ＜ＴＭＩで
ある間はステップＳ１ｌで上記時間ＴＭＢをインクリメ
ントしてステップＳ１へ戻る０次にステップＳ１０の判
定で、時間ＴＭＢが所定時間ＴＭＩに達した場合、この
ことをもって異径タイヤが装着されていると判定し、ス
テップ５１２において異径タイヤフラグをＯＮにする。

なお、ステップＳ９の判定結果がＶＡ＜ＣＩとなった場
合には、ステップＳ１３でＴＭＢ■０として異径タイヤ
フラグがＯＮにならないようにしている０次にＶＡｋＣ
２である時間ＴＭＡの計時が開始されている場合、ステ
ップＳ８の判定結果がＴＭＡ＞０となるから、ステップ
Ｓ１４で時間ＴＭＡをデクリメントした後にステップＳ
９へ進む、すなわち、速度差ＶＡが設定速度差０２以上
に達したが、その状態の継続時間ＴＭＡが所定時間７Ｍ
２に満たないうちに、ＶＡが減少してＶＡ＜Ｃ２となっ
た場合には、ステップ３１４で時間ＴＭＡをデクリメン
トすることにより、−時的な現象でＶＡが増大してフェ
イルランプが点燈することを防止し、これによりアンチ
ロック制御の作動停止を回避している。

次に第３図は上述のような異径タイヤ判定がなされた場
合の処理を説明するための図である０図において系統速
度Ｖｓは３つの系統速度Ｖｓｌ〜Ｖｓ３のうちの任意の
１つをあられし、加圧開始判定しきい値ＶＴｌは擬似車
体速度Ｖｖに対し所定の速度差Δｖ２またはΔＶ３（但
し、ΔＶ２＜Δｖ３であり、例えばΔＶ２−３ｋｍ／ｈ
、Δ■３３−１Ｏｋ／ｈとする）をもって追従する速度
しきい値である。また上記擬似車体速度Ｖｖに対し所定
の速度差ΔＶｌ（例えば、２ｋｍ／ｈ）をもって追従す
る速度しきい値を異径タイヤ判定解除しきい値Ｖｒとし
て設定し、系統速度Ｖｓがこのしきい値Ｖｒ以上となっ
た場合は、異径タイヤフラグをＯＦＦにするようにして
いる。異径タイヤ装着と判定され上記第２図のステップ
３１２において、異径タイヤフラグがＯＮになっており
、かつ系統速度ｖ３としきい値Ｖｒとの関係がＶｓ＜Ｖ
ｒの場合、上記加圧開始判定しきい値ＶＴＩの擬似車体
速度Ｖｖに対する速度差を通常時のΔｖ２より大きな値
であるΔｖ３に切換える。すなわちブレーキ液圧の加圧
開始判定条件の１つである上記しきい値ＶＴｌをより低
い速度に下げるようにしている。

次に第４図は異径タイヤフラグがＯＮになった場合の各
系統における加圧開始判定回路の動作を示すフローチャ
ートである。まずステップ５２１で、擬似車体速度Ｖｖ
よりもΔＶｌ（例えば２ｋｍ／ｈ）だけ低い速度Ｖｒを
異径タイヤ判定解除しきい値として設定し、次のステッ
プ３２２で系統速度Ｖｓが上記しきい値Ｖｒ以上である
か否かを判定する。そしてｙｌ＜ｖｒであればステップ
３２３へ進み、ここで異径タイヤフラグがＯＮであるか
否かの判定をする。異径タイヤフラグがＯＮでない場合
は、ステップ３２４で加圧開始判定しきい値ＶＴＩを、
擬似車体速度ＶｖよりもΔｖ２（例えば３ｋｍ／ｈ）だ
け低い速度とする。一方、ステップＳ２３において異径
タイヤフラグがＯＮであればステップＳ２５で上記しき
い値ＶＴＩの擬似車体速度ｖｖに対する速度差をΔＶ３
（例えば１０ｋｍ／ｈ）に変更する０次のステップ３２
６では、系統速度Ｖｓと上記しきい値ＶＴＩとを比較し
、Ｖｓ？ＶＴｌであれば、系統速度Ｖｓがしきい値ＶＴ
Ｉに達した時点からの経過時間Ｔの計時を開始し、次の
ステップＳ２７で系統速度の加速度・減速度ｄ　Ｖ　ｓ
　／　ｄ　ｔが＋０．２Ｇ以下であるか否かの判定をす
る。この判定結果がｒＹＥＳＪであれば、次のステップ
３２８で上記時間Ｔをインクリメントして次のステップ
３２９でこの時間Ｔが所定時間Ｔ１以上となったか否か
の判定を行なう、また、ステップ３２６あるいはステッ
プＳ２７における判定結果がｒＮＯＪの場合は共にステ
ップＳ３０で計時を中止し、Ｔ−０にする。

上記ステップＳ２９でＴａＴ１となった場合、ここでは
じめてステップ　３３１へ進みブレーキ液圧の加圧を開
始する。

一方、上記ステップ３２２において、系統速度Ｖｓが異
径タイヤ判定解除しきい値以上になっていればステップ
Ｓ３２で異径タイヤフラグをＯＦＦにするとともにステ
ップＳ３３で第２図のフローチャートにおけるＶ／Ｉｃ
Ｉである時間ＴＭＢをゼロとする。

以上が本発明によるアンチロック制御方法の実施例の説
明であるが、本実施例においては、異径タイヤ装着を判
定するために、ブレーキ非作動時における４輪セレクト
ハイ速度と４輪セレクトロ一連度との速度差ＶＡを算出
するとともに、この速度差ＶＡの比較基準として所定速
度差Ｃ１、Ｃ２（但し、ＣＩ＜Ｃ２）を設定し、かつ上
記速度差ＣＩ、Ｃ２の継続状態を判定するために所定時
間ＴＭＩＳＴＭ２　（但し、ＴＭＩ＜＜７Ｍ２）を設定
している。

そして、上記速度差ＶＡの上記設定速度差０２以上であ
る。状態がＴＭ２時間以上継続した場合は、標準タイヤ
に比べその外径が著しく異なる異径タイヤが装着されて
いると判定し、フェイルランプを点燈させて車両の運転
者に警告を与えるとともに、アンチロック制御の作動を
禁止している。

また、上記速度差ＶＡの上記設定速度差０１以上である
状態がＴＭ１時間以上継続した場合は、装着された異径
タイヤは標準タイヤに比べ若干の外径の差であると判定
し、加圧開始判定しきい埴ＶＴＩの擬似車体速度Ｖｖに
対する速度差を通常時のΔｖ２からΔＶ３（但し、Δｖ
２＜ΔＶ３）に変更することによって、異径タイヤ装着
した際のアンチロック制御の誤作動を防止している。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明では、車両に異
径タイヤが装着された場合、これを判定し、この判定に
応答して加圧開始判定しきい値ＶＴＩを、これよりも低
速のものに変更するようにしているので、大径側の系統
速度Ｖｓがこのしきい値ＶＴＩを超えることができ、し
たがってブレーキ液圧の不足による制動距離の増大を防
止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した３系統アンチロツク制御装置
のブロック図、第２図はその異径タイヤ判定回路の動作
を示すフローチャート、第３図は本発明の説明に供する
図、第４図はその加圧開始点判定回路の動作を示すフロ
ーチャート、第５図は従来のアンチロック制御方法にお
ける３系統アンチロツク制御装置のブロック図、第６図
は従来のアンチロック制御における制御状態図である。 ｌ〜４−車輪速度センサ ５〜８・−演算回路 ９．１０，１２・・−制御ロシック回路１１−・−ロー
セレクト回路 １３・−・擬似車体速度演算回路 １４〜１６・−加圧開始点判定回路 １７・−・異径タイヤ判定回路

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両の４つの車輪速度のうちの最高速の車輪速度にもと
   づいて擬似車体速度Ｖｖを演算し、この擬似車体速度Ｖ
   ｖよりも所定速度だけ低い速度差をもって追従する加圧
   開始判定しきい値ＶＴ１を設定し、車輪速度が上記しき
   い値ＶＴ１以上となったことをもって、ブレーキ液圧の
   加圧開始判定条件の１つとするアンチロック制御方法に
   おいて、車両に異径タイヤが装着されたか否かを判定し
   、上記異径タイヤが装着されたと判定された場合、これ
   に応答して上記加圧判定開始しきい値ＶＴ１の上記擬似
   車体速度Ｖｖに対する速度差を、より大なる値に変更す
   ることを特徴とする車両のアンチロック制御方法。