JPH0386666A - 車両のアンチロック制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の制動時における車輪のロックを防止する
ためのアンチロック制御方法に関する。

（従来技術） 一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時における
車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮
を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度を
あらわす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モー
ドを決定して、常開型１ｉ磁弁よりなるホールドバルブ
および常閉型電磁弁よりなるデイケイバルブを開閉し、
これによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよ
うにマイクロコンピュータを含むコントロールユニット
で制御している。

ところで、このようなアンチロック制御方法を車両に適
用する場合には、一般に左右前輪に関しては、左前輪、
右前輪の車輪速度をそれぞれ制御対象車輪速度として、
互いに独立した第１、第２の制御系統を通してブレーキ
液圧の加圧、減圧を行ない、左右後輪に関しては、２つ
の車輪速度のうち低速側の車輪速度を選択して（後輪セ
レクトロー）これを共通の制御対象車輪速度として、第
３の制御系統を通してブレーキ液圧の制御を行なうよう
にした３系統（３チヤンネル）アンチロック制御方法が
広く用いられる。なお上記第１〜第３の制御系統におけ
る制御対象車輪速度を以下第１〜第３系統速度Ｖｓｌ〜
Ｖｓ３と称している。

第４図は上述のアンチロック制御における系統速度Ｖｓ
、系統速度の加速度・減速度ｄＶｓ／ｄｔおよびブレー
キ液圧Ｐｗの変化と、ホールドバルブおよびデイケイバ
ルブを開閉するためのホールド信号Ｈ３およびデイケイ
信号ＤＳを示す制御状態図である。なお、系統速度Ｖｓ
は上記３つの系統速度Ｖｓｌ−Ｖｓ３のうちの任意の１
つを示す。

車両の走行中においてブレーキが操作されていない状態
では、ブレーキ液圧ｐｗは加圧されておらず、かつホー
ルド信号Ｈ３およびデイケイ信号ＤＳがともにＯＦＦで
あるから、ホールドバルブは開、デイケイバルブは閉の
状態にあるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Ｐｗ
は時点ｔＱから加圧されて急上昇しく通常モード）、こ
れにより系統速度Ｖｓは減少して行く。この系統速度Ｖ
Ｓに対して一定の速度ΔＶだけ低い速度差をもって追従
する擬似車輪速度Ｖｒが設定されており、この擬似車輪
速度Ｖｒは、系統速度Ｖｓの減速度（負の加速度）ｄｖ
ｓ／ｄｔが時点ｔ１において所定のしきい値、例えば−
１，１Ｇに達すると、この時点ｔｌからアンチロック１
１　ｊＢが開始される。この擬似車輪速度Ｖ「は時点ｔ
１以降は−１，ＩＧの減速勾配θをもって直線的に減少
して行くように設定されている。そして系統速度の減速
度ｄｖｓ／ｄｔが所定の最大減速度をあらわすしきい値
−Ｇ□、（例えば−２Ｇ）に達した時点ｔ２においてホ
ールド信号Ｈ３をＯＮにしてホールドバルブを閉し、ブ
レーキ液圧ｐｗを保持する。

このブレーキ液圧Ｐｗの保持により系統速度Ｖ３はさら
に減少して、時点ｔ３において系統速度ｖｓと擬似車輪
速度Ｖｒとが等しくなるが（Ｖ　ｓ　＝　Ｖｒ−Ｖａ）
、この時点ｔ３においてデイケイ信号ＤＳをＯＮにして
デイケイバルブを開き、ブレーキ液圧ｐｗの減圧を開始
する。この減圧により、系統速度Ｖｓは時点ｔ４におけ
るローピークを境にして加速に転じるが、このローピー
ク時点ｔ４（Ｖｓ＝Ｖ１）において、デイケイ信号ＤＳ
をＯＦＦとし、デイケイバルブを閉してブレーキ液圧ｐ
ｗの減圧を終了してブレーキ液圧Ｐｗを保持する。

なお、アンチロックＷＩｊＢの２サイクル目以降におい
ては、前サイクルにおける路面μの判定結果が低μ路で
ある場合、ローピーク速度ＶＺから速度が若干回復した
時点ｔ５　（Ｖｓ＝Ｖｂ）まで減圧を継続するようにし
ている。

一方、実車体速度に近似する速度として擬似車体速度Ｖ
ｖが演算される。この擬似車体速度１／ｖは、４つの車
輪速度ＶＷＩ〜Ｖｗ４のうちの最速の車輪速度ＶｗＨを
選択しく４輪セレクトハイ）、この選択された最速の車
輪速度ＶｗＨに対する加速側および減速側の追従限界を
所定の範囲（例えば±ＩＧ）に限定することによって求
められる。

また、加圧開始時点の判定基準として、擬似車体速度Ｖ
ｖよりΔＶｌだけ低い速度差をもって追従する加圧しき
い（ａＶＴＩが設けられている。そして系統速度Ｖｓが
この加圧しきい４ｆ１．ｖＴ１以上であり、かつ系統速
度の加速度ｄ　ｖ　ｓ　／　ｄ　ｔが＋０．２Ｇ以下と
なった時点Ｌ６から再びブレーキ液圧Ｐｗの加圧を開始
する。ここでの加圧は、ホールド信号Ｈ３を比較的小刻
みにＯＮ・ＯＦＦすることにより、ブレーキ液圧Ｐｗの
加圧と保持とを交互に反復し、これによりブレーキ液圧
ｐｗを緩慢に上昇させて（スロービルド）車輪速度Ｖｗ
を減少させ、時点ｔ１（ｔ３対応）から再び減圧モード
を発生させる。

さらに車体には、所定の減速度しきい値（例えば−０，
５Ｇ）を境にＯＮ・ＯＦＦするスイッチよりなるＧセン
サが設けられており、このＧセンサは車体の減速勾配が
所定値およびそれより急峻となったときに、その出力が
ＯＮになり、車体減速勾配が所定値より緩やかなときに
はＯＦＦになるように設定されている。上記Ｇセンサの
ＯＮ・ＯＦＦによる指示に応じて、上記最高速の車輪速
度Ｖ　ｗ　Ｈに対する擬似車体速度ＶＶの減速側の追従
限界を補正する、すなわちＧセンサがＯＮとなっていれ
ば、上記追従限界を通常の値である一ＩＧに設定し、Ｇ
センサがＯＦＦとなっていれば、上記追従限界を−０，
５Ｇに設定することによって低μ路の制動に際しても、
車輪早期ロックを防止し制御特性の向上を図ったアンチ
ロック制御方法が提案されている。

なお、下記の２つの条件を同時に満足されたときには、
ブレーキ液圧の減圧が行なわれるようになっている。

Ｖｓ≦Ｖｒ　　　−−−一・−一一一一−・−（１）Ｖ
　Ｓ　≦Ｖ　ｏｓ　　　−一−−−−−−（２１■ｒ：
基準速度 ■□＝減圧禁止しきい値 また、減圧禁止しきい値Ｖｌ１１は次の計算式によって
与えられる。

Ｖａｔ−Ｖｖ−ΔＶ′　・−−一−−・　（３）以上が
従来のアンチロック制御方法およびその実施に供せられ
るアンチロック制御方法の一例であるが、このようなア
ンチロック制御方法においては、制御前に車輪が空転し
た場合、以下に述べるような問題を生じる。

すなわち、駆動輪のうちの少なくとも１つの車輪が空転
すると、４輪セレクトハイによる車輪速度ＶｗＨが第５
図に示すように急上昇し、これに伴って擬似車体速度Ｖ
ｖは＋０．５Ｇの加速勾配をもって直線的に上昇し、擬
似車体速度Ｖｖは実車体速度から上方へ離れてしまう、
そしてその直後にブレーキが操作されると、４輪セレク
トハイによる車輪速度ＶｗＨは直ちに実車体速度まで復
帰するが、低μ路において上記ＧセンサがＯＦＦの場合
はこの車輪速度ＶｗＨに対する減速側の追従限界を一〇
、５Ｇの範囲に限定されている擬似車体速度Ｖｖは、−
０，５Ｇの減速勾配をもって緩やかに下降するため、４
輪セレクトハイ速度■ｗＨが１疑似車体速度Ｖｖを下ま
わることにより、前記した２つの条件が成立してブレー
キ液圧の減圧が開始される。そして擬似車体速度Ｖｖが
実車体速度にほぼ等しくなるまでノーブレーキ状態が持
続されることになる。

（発明の目的） そこで本発明は、アンチロック制御が開始される以前の
車輪の空転に伴って擬似車体速度Ｖｖが実車体速度から
離れた場合、アンチロック制御開始時におけるノーブレ
ーキ状態の発生を防止しうるアンチロック制御方法を提
供することを目的とする。

（発明の構成） 本発明によるアンチロック制御方法では、ブレーキ非制
動時に、加速時の車両の駆動輪の空転により、４つの車
輪速度のうちの最高速の車輪速度ＶｗＨが擬似車体速度
Ｖｖを超え、かつアンチロック制御開始時に上記擬似車
体速度Ｖｖが実車体速度を上まわっている場合、上記最
高速の車輪速度Ｖ　ｗ　Ｈが上記擬似車体速度Ｖｖを超
えてからアンチロック制御開始までの間における、上記
車輪速度ＶｗＨが加速側の追従限界を超えている時間の
加算と上記追従限界以下となっている時間の減算とによ
って時間Ｔを算出し、かつこれを記憶する。そしてアン
チロック制御が開始されてから上記記憶された時間Ｔが
経過するまで、または第１番目の加圧が開始されるまで
は、上記ＧセンサのＯＮ・ＯＦＦによる上記追従限界に
対する指示の如何にかかわらず、上記追従限界の値を、
Ｇセンサにより指示される２つの減速度勾配のうちの勾
配の急な方の減速度勾配をあらわす値に設定するように
している。

（実　施　例） 以下、図面を参照して本発明の実施例について詳細に説
明する。

第１図は本発明を適用した３系統（３チヤンネル）アン
チロング制御装置を示すブロック図で、車輪速度センサ
ｌ〜４の出力は演算回路５〜８に送られて演算され、各
車輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４をそれぞれあられす信号が得ら
れる。そして左前輪速度Ｖｗｌおよび右前輪速度Ｖｗ２
はそのまま第１系統速度Ｖｓｌおよび第２系統速度Ｖｓ
２としてそれぞれ第１および第２の制御ロジック回路９
．１０に送られるが、左後輪速度Ｖｗ３および右後輪速
度Ｖｗ４のうちの低速側の車輪速度がローセレクト回路
１１で選択されて第３系統速度Ｖｓ３として第３の制御
ロジック回路１２に送られる。

また、各車輪速度Ｖ　Ｗ　１　＝　Ｖ　ｗ　４をあらわ
す信号はハイセレクト回路１４およびフィルタ回路１５
よりなる擬似車体速度演算回路１３に送られる。

この演算回路１３は、４つの車輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４の
うちの最高速の車輪速度ＶｗＨをハイセレクト回路１４
で選択しく４輪セレクトハイ）、かつフィルタ回路１５
でこの最高速の車輪速度ＶｗＨに対する追従限界を所定
の範囲に限定した速度を擬似車体速度Ｖｖとして算出す
る。一方、車体には、所定の減速度しきい値（例えば−
０，５Ｇ）を境にＯＮ・ＯＦＦするスイッチよりなるＧ
センサが設けられおり、その接点出力は上記フィルタ回
路工５に与えられる。上記Ｇセンサは車体の減速勾配が
−０，５Ｇおよびそれより急峻となったときに、その出
力がＯＮになり、車体減速勾配が０．５Ｇより緩やかな
ときにはＯＦＦになるように設定されている。そして、
上記フィルタ回路１５ではＧセンサのＯＮ・ＯＦＦによ
る指示に応して擬似車体速度Ｖｖの減速側の追従限界を
補正している。すなわち、ＧセンサがＯＮとなっていれ
ば上記追従限界を−１，０Ｇとし、またＯＦＦであれば
上記追従限界を−０，５Ｇとして、補正された後の擬似
車体速度Ｖｖを各制御ロジック回路９．１ｏ、１２に出
力する。各制御ロジック回路９．１０．１２では、上記
系統速度Ｖｓｌ〜Ｖｓ３をそれぞれ各チャンネルの制御
対象車輪速度としてホールドパルプＨＶおよびデイケイ
バルブＤＶのＯＮ・ＯＦＦ制御を行なっている。

次に第２図は上記フィルタ回路１５の判定ルーチンを示
したフローチャートである。まずステップＳｌで４輪セ
レクトハイ速度Ｖ　ｗ　Ｈが擬似車体速度Ｖｖを超えて
いるか否か、すなわち駆動輪が空転しているか否かを判
定する。Ｖ　ｗ　Ｈ＞　Ｖ　ｖであれば次のステップＳ
２でアンチロック制御中であるか否かの判定をし、制御
中でない場合は、ステップＳ３へ進む。ステップｓ３で
は４輪セレクトハイ速度ＶｗＨが上記速度Ｖｖの＋０．
５Ｇラインを超えているか否かを判定し、この判定結果
がｒＹＥｓＪであればステップｓ４で速度Ｖｖの加速側
の追従限界を＋０．５Ｇに設定するとともに、次のステ
ップＳ５で速度ＶｗＨが上記＋０．５Ｇラインを超えて
いる時間Ｔを加算する。また、上記ステップＳ３におけ
る判定結果がｒＮＯＪの場合は、ステップＳ６で上記＋
０．５Ｇラインを下まわっている時間Ｔを減算する。

一方、アンチロック制御が開始されて上記ステップＳｌ
において、４輪セレクトハイ速度ＶｗＨが擬似車体速度
Ｖｖ以下となっている場合は、上記時間の加減算により
算出された時間Ｔを記憶し、かつ、セントタイムをＴと
する減算タイマをスタートさせ、ステップＳ７を通るご
とに、上記′／Ｉｉ算タイマをデクリメントする。次の
ステップｓ８では上記時間Ｔがゼロとなったか否かを判
定する。

Ｔ≠０であればステップＳ９でアンチロック制御が開始
されてから第１番目の加圧開始点を迎えたか否かを判定
し、加圧開始点前であれば、ステップＳＩＯにおいて速
度Ｖｖの減速側の追従限界をＩＧに設定する。上記ステ
ップｓ８の判定でＴ＝０となった場合は、ステップ３１
１へ進み、Ｇセンサによる判定にしたがって、車体の減
速勾配が−０，５Ｇより急峻であればステップ３１０へ
進み、上記減速勾配が−０，５Ｇあるいはこれより緩や
かであればステップＳ１２へ進む。このステップＳ１２
では上記減速側の追従限界を−０，５Ｇに設定する。ま
た、上記ステップＳ９においてｒＮＯｊと判定された場
合はステップＳ１３でＴ＝ＯにしてステップＳｌｌへ進
む。なお、上記ステップＳ２でアンチロック制御中であ
ればステップＳ１４において速度Ｖｖの加速側の追従限
界を＋ＩＧに設定する。

第３図は本発明を実施した車両において、駆動輪のうち
の少なくとも１つの車輪に空転を生じた場合のブレーキ
作動時前後における４輪セレクトハイ速度ＶｗＨの変化
と、これに対応する擬似車体速度ＶＶおよびブレーキ液
圧ｐｗの関係を示すタイミングチャートである。第４図
から明らかなように、ブレーキ非作動時には、４輪セレ
クトノｈイ速度ＶｗＨが、擬似車体速度ＶＶの加速側の
追従限界である＋０．５Ｇラインを超えている時間から
上記＋０．５Ｇライン以下になっている時間を減算し、
この算出された時間Ｔを記憶しておく。そして、アンチ
ロック制御が開始されてから上記時間Ｔが経過した時点
、またはアンチロック制御が開始されてから第１番目の
加圧が開始される時点のうちの何れか早い方の時点まで
は、Ｇセンサの指示の如何にかかわらず擬似車体速度Ｖ
ｖの減速側の追従限界を−ＩＧに設定するようにしてい
る。

（発明の効果） 以上の説明で明らかなように、本発明によれば、ブレー
キ非作動時に、加速時の車両の駆動輪の空転により、４
輪セレクトハイ速度Ｖ　ｗ　Ｈが擬似車体速度Ｖｖを超
え、かつアンチロック制御開始時に上記擬似車体速度Ｖ
ｖが実車体速度を上まわっている場合、上記速度ＶｗＨ
が上記速度Ｖｖを超えてからアンチロック制御開始まで
の間における、速度ＶｗＨが速度Ｖｖの加速側の追従限
界を超えている時間の加算と上記追従限界以下となって
いる時間の減算とによって時間Ｔを算出し、かつこれを
記憶する。そしてアンチロック制御が開始されてから上
記時間Ｔが経過するまでまたは第１番目の加圧が開始さ
れるまでは、ＧセンサのＯＮ・ＯＦＦによる上記追従限
界に対する指示の如何にかかわらず、上記追従限界の値
を−ＩＧに設定するようにしているので、ブレーキ作動
開始前における車輪の空転によって４輪セレクトハイ速
度ＶｗＨが実車体速度から大幅に離れて上昇した場合で
も、アンチロック制御開始時における擬似車体速度Ｖｖ
は短時間のうちに実車体速度まで減速し、したがってア
ンチロック制御開始に伴ってノーブレーキ状態が発生す
るおそれはなくなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した３チヤンネル・アンチロック
制？ｆｆｔｌ装置を示すブロック図、第２図はそのフィ
ルタ回路の判定ルーチンを示したフローチャート、第３
図は本発明のブレーキ作動開始前後における制御状態を
示すタイミングチャート、第４図は従来のアンチロック
制御方法における制御状態を示すタイミングチャート、
第５図は従来のアンチロック制御方法の作用を示すタイ
ミングチャートである。 １〜４・−車輪速度センサ ５〜８−演算回路 １Ｏ１１２−制御ロシック回路 ローセレクト回路 擬似車体速度演算回路 ハイセレクト回路 フィルタ回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両の４つの車輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４のうちの最高速の
   車輪速度ＶｗＨを選択し、かつこの最高速の車輪速度Ｖ
   ｗＨに対する加速側および減速側の追従限界をそれぞれ
   所定の加速度および減速度の範囲に限定した速度を擬似
   車体速度Ｖｖとして設定し、所定の減速度しきい値を境
   にＯＮ・ＯＦＦするスイッチよりなるＧセンサを車体に
   設け、上記最高速の車輪速度ＶｗＨに対する上記擬似車
   体速度Ｖｖの減速側の追従限界を、上記ＧセンサのＯＮ
   ・ＯＦＦによる指示に応じて、所定の減速度勾配をあら
   わす第１の値Ｇ１と、それよりも緩やかな減速勾配をあ
   らわす第２の値Ｇ２のうちの何れかに決定する車両のア
   ンチロック制御方法において、 ブレーキ非作動時に、加速時の車両の駆動輪の空転によ
   り、上記最高速の車輪速度ＶｗＨが上記擬似車体速度Ｖ
   ｖを超え、かつアンチロック制御開始時に上記擬似車体
   速度Ｖｖが実車体速度を上まわっている場合、上記最高
   速の車輪速度ＶｗＨが上記擬似車体速度Ｖｖを超えてか
   ら、上記アンチロック制御開始までの間における、上記
   車輪速度ＶｗＨが加速側の追従限界を超えている時間の
   加算と上記追従限界以下となっている時間の減算とによ
   って時間Ｔを算出し、かつこれを記憶し、上記アンチロ
   ック制御が開始されてから上記記憶された時間Ｔが経過
   するまで、または第１番目の加圧が開始されるまでは、
   上記Ｇセンサの指示の如何にかかわらず、上記追従限界
   の値を上記第１の値Ｇ１に設定することを特徴とする車
   両のアンチロック制御方法。