JPH0415153A - 車両のアンチロック制御方法 - Google Patents
車両のアンチロック制御方法Info
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- JPH0415153A JPH0415153A JP2117683A JP11768390A JPH0415153A JP H0415153 A JPH0415153 A JP H0415153A JP 2117683 A JP2117683 A JP 2117683A JP 11768390 A JP11768390 A JP 11768390A JP H0415153 A JPH0415153 A JP H0415153A
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- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 14
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 15
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 3
- 230000008859 change Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000008569 process Effects 0.000 description 3
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
- B60T8/17636—Microprocessor-based systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
- B60T2210/10—Detection or estimation of road conditions
- B60T2210/12—Friction
- B60T2210/124—Roads with different friction levels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両の制動時における車輪のロックを防止す
るためのアンチロック制御方法に関する。
るためのアンチロック制御方法に関する。
（従来技術）
一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時における
車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮
を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度を
あられす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モー
ドを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブお
よび常閉型電磁弁よりなるデイケイバルブを開閉し、こ
れによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよう
にマイクロコンピュータを含むコントロールユニットで
制御している。
車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮
を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度を
あられす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モー
ドを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブお
よび常閉型電磁弁よりなるデイケイバルブを開閉し、こ
れによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよう
にマイクロコンピュータを含むコントロールユニットで
制御している。
このようなアンチロック制御において、従来は制動時に
おける目標スリップ率を設定し、この目標スリップ率を
車輪速度に換算した目標速度と実車輪速度との速度差の
検出および車輪速度の加速度、減速度の検出にもとづい
て、車輪速度が上記目標車輪速度に速やかに収束するよ
うに、ブレーキ液圧の加圧、減圧を決定しているものが
多い。
おける目標スリップ率を設定し、この目標スリップ率を
車輪速度に換算した目標速度と実車輪速度との速度差の
検出および車輪速度の加速度、減速度の検出にもとづい
て、車輪速度が上記目標車輪速度に速やかに収束するよ
うに、ブレーキ液圧の加圧、減圧を決定しているものが
多い。
しかしながら、車輪速度は路面状態の微細な変化に応じ
て過渡的に変化するため、上述のようなアンチロック制
御方法では、路面状態の微細な変化に影響されてブレー
キ液圧の加減圧が必要以上に反復される結果、車輪速度
の目標速度への収束が遅れたり、あるいは、ブレーキ液
圧の上昇が遅いために制動力が不足している期間が長く
なり、制動距離が延びるとともに減速感が不足したりす
る等の問題があった。
て過渡的に変化するため、上述のようなアンチロック制
御方法では、路面状態の微細な変化に影響されてブレー
キ液圧の加減圧が必要以上に反復される結果、車輪速度
の目標速度への収束が遅れたり、あるいは、ブレーキ液
圧の上昇が遅いために制動力が不足している期間が長く
なり、制動距離が延びるとともに減速感が不足したりす
る等の問題があった。
そこで本発明者は、先に特願平２−３３８１２号明細書
において、想定した路面の摩擦係数の高低に応じて複数
の加圧レートをあらかじめ設定しておき、制動時におけ
る車体速度の減速度合から走行路面の摩擦係数の判定を
行ない、この判定結果にもとづいて、上記複数の加圧レ
ートのうちの１つを選択し、この選択された加圧レート
をもってブレーキ液圧の加圧を行なうようにした車両の
アンチロック制御方法を提案した。
において、想定した路面の摩擦係数の高低に応じて複数
の加圧レートをあらかじめ設定しておき、制動時におけ
る車体速度の減速度合から走行路面の摩擦係数の判定を
行ない、この判定結果にもとづいて、上記複数の加圧レ
ートのうちの１つを選択し、この選択された加圧レート
をもってブレーキ液圧の加圧を行なうようにした車両の
アンチロック制御方法を提案した。
この方法によれば、路面状態の微細な変化に影響される
ことなく、各種路面に適合したアンチロック制御を行な
うことができる。
ことなく、各種路面に適合したアンチロック制御を行な
うことができる。
（発明の目的）
本発明は、上述した本発明者の提案によるアンチロック
制御方法の改良に関するものであって、特に走行路面の
摩擦係数が低い状態から急激に高い状態に変化した場合
におけるブレーキ液圧の不足を防止しうる車両のアンチ
ロック制御方法を提供することを目的とする。
制御方法の改良に関するものであって、特に走行路面の
摩擦係数が低い状態から急激に高い状態に変化した場合
におけるブレーキ液圧の不足を防止しうる車両のアンチ
ロック制御方法を提供することを目的とする。
（発明の構成）
本発明は、想定した路面の摩擦係数（以下単に「路面μ
」と呼ぶ）の高低に応じて複数の加圧レートをあらかじ
め設定しておき、制動時における車体速度の減速度合か
ら走行路の路面μの判定を行ない、この判定結果にもと
づいて、上記複数の加圧レートのうちから上記走行路の
路面μに適した値を選択し、この選択された加圧レート
をもってブレーキ液圧の加圧を行ない、この場合、左右
一対の車輪の車輪速度のうち低速側の車輪速度が車体速
度近傍まで上昇している状態が所定時間継続したことを
検出し、この検出かなされたとき、上記走行路の路面μ
が低い状態から急激に高い状態に変化したと判定して、
上記加圧レートを高μ路に適した値に変更することを特
徴とする。
」と呼ぶ）の高低に応じて複数の加圧レートをあらかじ
め設定しておき、制動時における車体速度の減速度合か
ら走行路の路面μの判定を行ない、この判定結果にもと
づいて、上記複数の加圧レートのうちから上記走行路の
路面μに適した値を選択し、この選択された加圧レート
をもってブレーキ液圧の加圧を行ない、この場合、左右
一対の車輪の車輪速度のうち低速側の車輪速度が車体速
度近傍まで上昇している状態が所定時間継続したことを
検出し、この検出かなされたとき、上記走行路の路面μ
が低い状態から急激に高い状態に変化したと判定して、
上記加圧レートを高μ路に適した値に変更することを特
徴とする。
（実 施 例）
以下図面を参照して本発明の実施例について詳細に説明
する。
する。
第１図は本発明を適用した３系統（３チヤンネル）アン
チロック制御装置を示すブロック図で、車輪速度センサ
１〜４の出力は演算回路５〜８に送られて演算され、各
車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖ ｗ ４をそれぞれあられす信号が
得られる。そして左前輪速度Ｖｗｌおよび右前輪速度Ｖ
ｗ２はそのまま第１系統速度Ｖｓｌおよび第２系統速度
Ｖｓ２としてそれぞれ第１および第２の制御ロジック回
路９．１０に送られるが、左後輪速度Ｖｗ３および右後
輪速度Ｖｗ４のうちの低速側の車輪速度（後輪セレクト
ロー速度）が後輪ローセレクト回路１１で選択されて第
３系統速度Ｖｓ３として第３の制御ロジック回路１２に
送られる。各制御ロジック回路９．１０．１２では、上
記系統速度Ｖｓ１〜Ｖｓ３をそれぞれ制御対象車輪速度
としてホールドバルブＨＶおよびデイケイバルブＤＶの
ＯＮ。
チロック制御装置を示すブロック図で、車輪速度センサ
１〜４の出力は演算回路５〜８に送られて演算され、各
車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖ ｗ ４をそれぞれあられす信号が
得られる。そして左前輪速度Ｖｗｌおよび右前輪速度Ｖ
ｗ２はそのまま第１系統速度Ｖｓｌおよび第２系統速度
Ｖｓ２としてそれぞれ第１および第２の制御ロジック回
路９．１０に送られるが、左後輪速度Ｖｗ３および右後
輪速度Ｖｗ４のうちの低速側の車輪速度（後輪セレクト
ロー速度）が後輪ローセレクト回路１１で選択されて第
３系統速度Ｖｓ３として第３の制御ロジック回路１２に
送られる。各制御ロジック回路９．１０．１２では、上
記系統速度Ｖｓ１〜Ｖｓ３をそれぞれ制御対象車輪速度
としてホールドバルブＨＶおよびデイケイバルブＤＶの
ＯＮ。
ＯＦＦ制御を行なう。
また、各車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４をあられす信号は擬似
車体速度演算回路１３に送られるが、この演算回路１３
は、４つの車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４をハイセレクトとじ
、さらにこの最速車輪速度に対する追従限界を±ＩＧの
範囲に限定した速度を擬似車体速度Ｖｖとして各制御ロ
ジック回路９．１０．１２に出力する。
車体速度演算回路１３に送られるが、この演算回路１３
は、４つの車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４をハイセレクトとじ
、さらにこの最速車輪速度に対する追従限界を±ＩＧの
範囲に限定した速度を擬似車体速度Ｖｖとして各制御ロ
ジック回路９．１０．１２に出力する。
さらに、演算回路１３から得られた擬似車体速度Ｖｖは
路面μ判定部１４に与えられ、この判定部１４での路面
μの判定結果を各制御ロンツク回路９．１０．１２へ出
力する。この制御ロジック回路９．１０．１２では、こ
の路面μの判定結果にもとづいて、各加圧開始点からの
加圧レートを決定する。
路面μ判定部１４に与えられ、この判定部１４での路面
μの判定結果を各制御ロンツク回路９．１０．１２へ出
力する。この制御ロジック回路９．１０．１２では、こ
の路面μの判定結果にもとづいて、各加圧開始点からの
加圧レートを決定する。
一方、上記左前輪速度Ｖｗｌおよび右前輪速度Ｖｗ２の
うち低速側の車輪速度（前輪セレク！・ロー速度）が前
輪ローセレクト回路１５で選択されて、その出力は第１
の減算・比較回路１６に送られる。この第１の減算・比
較回路１６では、上記擬似車体速度Ｖｖから前輪セレク
トロー速度を減算した値と、微小値ΔＶｏとを比較して
、式Ｖｖ−前輪セレクトロー速度≦ΔＶＯが成立した場
合出力を発生する。すなわちこの減算・比較回路１６は
、前輪セレクトロー速度が擬似車体速度近傍まで上昇し
た場合、出力を発生してタイマ１７を起動させる。この
タイマ１７は、減算・比較回路１６から出力が継続して
発生している場合に限り計時を継続し、タイムアツプ以
前であっても、減算・比較回路１６からの出力が途絶え
た場合にはリセットされるようになっている。そして起
動後所定時間ΔＴ経過してタイマ１７がタイムアツプし
たとき、第１および第２の制御ロジック回路９．１０は
、路面８刺定部１４における路面μの判定に優先して高
μ路用加圧レートに変更する。
うち低速側の車輪速度（前輪セレク！・ロー速度）が前
輪ローセレクト回路１５で選択されて、その出力は第１
の減算・比較回路１６に送られる。この第１の減算・比
較回路１６では、上記擬似車体速度Ｖｖから前輪セレク
トロー速度を減算した値と、微小値ΔＶｏとを比較して
、式Ｖｖ−前輪セレクトロー速度≦ΔＶＯが成立した場
合出力を発生する。すなわちこの減算・比較回路１６は
、前輪セレクトロー速度が擬似車体速度近傍まで上昇し
た場合、出力を発生してタイマ１７を起動させる。この
タイマ１７は、減算・比較回路１６から出力が継続して
発生している場合に限り計時を継続し、タイムアツプ以
前であっても、減算・比較回路１６からの出力が途絶え
た場合にはリセットされるようになっている。そして起
動後所定時間ΔＴ経過してタイマ１７がタイムアツプし
たとき、第１および第２の制御ロジック回路９．１０は
、路面８刺定部１４における路面μの判定に優先して高
μ路用加圧レートに変更する。
後輪制御系統にも、後輪ローセレクト回路１１と第３の
制御ロジック回路１２との間に第２の減算・比較回路１
８およびタイマ１９が設けられているが、これらは上記
第１の減算・比較回路１６およびタイマ１７と同様の機
能を有するものであり、タイマ１９がタイムアツプした
とき、第３の制御ロジック回路１２は、路面８刺定部１
４における路面μの判定に優先して高μ路用加圧レート
に変更する。
制御ロジック回路１２との間に第２の減算・比較回路１
８およびタイマ１９が設けられているが、これらは上記
第１の減算・比較回路１６およびタイマ１７と同様の機
能を有するものであり、タイマ１９がタイムアツプした
とき、第３の制御ロジック回路１２は、路面８刺定部１
４における路面μの判定に優先して高μ路用加圧レート
に変更する。
次に第２図は路面判定部１４における路面μ判定にもと
づく加圧レート決定ルーチンを示すフローチャートであ
り、第３図および第４図を参照しつつ説明する。まずス
テップＳ１において、第３図に示された一定の時間間隔
Δｔにおける擬似車体速度Ｖｖの減速量△Ｖを算出し、
次のステ・ソフＳ２で擬似車体速度■ｖの減速度ＶｖＧ
＝ΔＶ／△ｔを算出する。そして次のステ・ツブＳ３で
は、μ判定の基準として設定した第１基準減速度ＶｖＧ
１と上記減速度ＶｖＧを比較し、ｖ〜・Ｇ≧ＶｖＧ１で
あればステップＳ４において高μ路であると判定する。
づく加圧レート決定ルーチンを示すフローチャートであ
り、第３図および第４図を参照しつつ説明する。まずス
テップＳ１において、第３図に示された一定の時間間隔
Δｔにおける擬似車体速度Ｖｖの減速量△Ｖを算出し、
次のステ・ソフＳ２で擬似車体速度■ｖの減速度ＶｖＧ
＝ΔＶ／△ｔを算出する。そして次のステ・ツブＳ３で
は、μ判定の基準として設定した第１基準減速度ＶｖＧ
１と上記減速度ＶｖＧを比較し、ｖ〜・Ｇ≧ＶｖＧ１で
あればステップＳ４において高μ路であると判定する。
この判定がなされた場合は、ステップＳ５へ進み、第４
図に示すように高μ路に対してあらかじめ設定された最
短の加圧サイクルｔ１を選択して加圧を行なう。なお、
本実施例では、第４図から明らかなように、ブレーキ液
圧の加圧と保持との反復によってブレーキ液圧を階段状
に上昇させるときの加圧期間と保持期間の組合せの１単
位を１加圧サイクルとしている。但し各加圧期間は一定
とし、保持期間の変更によって加圧サイクルを変更して
いる。次にステップＳ３において、ＶｖＧ＜ＶｖＧｌで
あれば、ステップＳ６へ進み、同様にμ判定の基準とし
て設定した第２基準減速度ＶｖＧ２ （ＶｖＧ２＜Ｖｖ
Ｇｌ）と上記減速度ＶｖＧを比較する。そしてＶｖＧ≧
ＶｖＧ２であれば、ステップＳ７において中μ路である
と判定し、次のステップＳ８において、中μ路に対して
あらかじめ設定された加圧サイクルｔ２（但しｔ ２＞
ｔ １）を選択して加圧を行なう。
図に示すように高μ路に対してあらかじめ設定された最
短の加圧サイクルｔ１を選択して加圧を行なう。なお、
本実施例では、第４図から明らかなように、ブレーキ液
圧の加圧と保持との反復によってブレーキ液圧を階段状
に上昇させるときの加圧期間と保持期間の組合せの１単
位を１加圧サイクルとしている。但し各加圧期間は一定
とし、保持期間の変更によって加圧サイクルを変更して
いる。次にステップＳ３において、ＶｖＧ＜ＶｖＧｌで
あれば、ステップＳ６へ進み、同様にμ判定の基準とし
て設定した第２基準減速度ＶｖＧ２ （ＶｖＧ２＜Ｖｖ
Ｇｌ）と上記減速度ＶｖＧを比較する。そしてＶｖＧ≧
ＶｖＧ２であれば、ステップＳ７において中μ路である
と判定し、次のステップＳ８において、中μ路に対して
あらかじめ設定された加圧サイクルｔ２（但しｔ ２＞
ｔ １）を選択して加圧を行なう。
一方、ステップＳ６の判定においてＶｖＧ＜ＶｖＧ２の
場合は、ステップＳ９で低μ路と判定し、次のステップ
Ｓ１０において、低μ路に対してあらかしめ設定された
最長の加圧サイクルｔ３（＞ｔ２）を選択して加圧を行
なう。
場合は、ステップＳ９で低μ路と判定し、次のステップ
Ｓ１０において、低μ路に対してあらかしめ設定された
最長の加圧サイクルｔ３（＞ｔ２）を選択して加圧を行
なう。
以上のようにして加圧サイクルｔ１〜ｔ３のうちの１つ
が選択され、この選択にもとづいてアンチロック制御に
おける加圧レートが決定される。
が選択され、この選択にもとづいてアンチロック制御に
おける加圧レートが決定される。
第５図は、路面μが低μ状態から急激に変化した場合に
おける前輪制御系統の低μ路−高μ路対応制御ルーチン
を示すフローチャー１・であり、第６図を参照しつつ説
明する。まずステップＳ１において、擬似車体速度Ｖｖ
から前輪セレノ］・ロー速度を減算した値が微小値△Ｖ
ｏ以下であるか否か、すなわち前輪セレクトロー速度が
擬似車体速度Ｖｖの近傍まで上昇している（第６図の時
点ｔ２）か否かを判定する。この判定は左右の前輪速度
ＦＬ、ＦＲがともに擬似車体速度Ｖｖ近傍まで上昇して
いるか否かを判定することを意味するものである。この
ステップＳ１の判定結果かｒＹＥＳＪであれば時点ｔ２
においてタイマ１７を起動させて計時を開始し、ステッ
プＳ２へ進む。
おける前輪制御系統の低μ路−高μ路対応制御ルーチン
を示すフローチャー１・であり、第６図を参照しつつ説
明する。まずステップＳ１において、擬似車体速度Ｖｖ
から前輪セレノ］・ロー速度を減算した値が微小値△Ｖ
ｏ以下であるか否か、すなわち前輪セレクトロー速度が
擬似車体速度Ｖｖの近傍まで上昇している（第６図の時
点ｔ２）か否かを判定する。この判定は左右の前輪速度
ＦＬ、ＦＲがともに擬似車体速度Ｖｖ近傍まで上昇して
いるか否かを判定することを意味するものである。この
ステップＳ１の判定結果かｒＹＥＳＪであれば時点ｔ２
においてタイマ１７を起動させて計時を開始し、ステッ
プＳ２へ進む。
ステップＳ２では、前輪セレクトロー速度が擬似車体速
度Ｖｖの近傍まで」−Ｈしている状態が所定時間ΔＴ（
第６図の時点ｔ２〜ｔ３）継続したが否かをタイマ１７
を用いて判定する。ここで所定時間ΔＴ継続したことが
検出されたときは、走行路面の路面μが低い状態がら急
激に高い状態に変化したと判定して、ステップｓ３にお
いて、左右前輪に対するブレーキ液圧の加圧レートを、
高μ路に適した加圧レート、すなわち上記最短の加圧サ
イクルｔｌを有する高μ路用加圧レートに変更する。ま
た、上記ステップｓ２における判定結果がｒＮＯＪであ
る、すなわち前輪セレクトロー速度が擬似車体速度近傍
まで上昇している状態が所定時間ΔＴ継続しなかった場
合は、タイマ１７は計時を中止してリセットされる。な
お、この低μ路−高μ路対応制御ルーチンにおける加圧
レートの変更は、上記第２図に示す加圧レート決定ルー
チンに優先して行なわれるものである。
度Ｖｖの近傍まで」−Ｈしている状態が所定時間ΔＴ（
第６図の時点ｔ２〜ｔ３）継続したが否かをタイマ１７
を用いて判定する。ここで所定時間ΔＴ継続したことが
検出されたときは、走行路面の路面μが低い状態がら急
激に高い状態に変化したと判定して、ステップｓ３にお
いて、左右前輪に対するブレーキ液圧の加圧レートを、
高μ路に適した加圧レート、すなわち上記最短の加圧サ
イクルｔｌを有する高μ路用加圧レートに変更する。ま
た、上記ステップｓ２における判定結果がｒＮＯＪであ
る、すなわち前輪セレクトロー速度が擬似車体速度近傍
まで上昇している状態が所定時間ΔＴ継続しなかった場
合は、タイマ１７は計時を中止してリセットされる。な
お、この低μ路−高μ路対応制御ルーチンにおける加圧
レートの変更は、上記第２図に示す加圧レート決定ルー
チンに優先して行なわれるものである。
第７図は、走行路が低μ路から高μ路に変化する状況に
おいて、上述した低μ路−高μ路対応制御ルーチンを設
けずに、第２図のフローチャートに示す加圧レート決定
ルーチンのみを実行した場合の前輪系統のタイミングチ
ャートを示したものである。同図から容易に理解できる
ように、低μ路から直接高μ路に進入した場合であって
も、擬似車体速度Ｖｖの減速度ＶｖＧは急激に変化しな
いため、加圧レートは減速度ＶｖＧに応じて低μ路用か
ら中μ路用を経て高μ路用が選択されることになる。
おいて、上述した低μ路−高μ路対応制御ルーチンを設
けずに、第２図のフローチャートに示す加圧レート決定
ルーチンのみを実行した場合の前輪系統のタイミングチ
ャートを示したものである。同図から容易に理解できる
ように、低μ路から直接高μ路に進入した場合であって
も、擬似車体速度Ｖｖの減速度ＶｖＧは急激に変化しな
いため、加圧レートは減速度ＶｖＧに応じて低μ路用か
ら中μ路用を経て高μ路用が選択されることになる。
これに対し上記低μ路−高μ路対応制御ルーチンを実行
した場合は、第６図から明らかなように低μ路から高μ
路に進入したと判定された時点ｔ３において、中μ路用
加圧レートを途中に介在させることなく、低μ路用加圧
レートから直接高μ路用加圧レートに変更される。した
がって、擬似車体速度Ｖｖの減速度ＶＶＧの変化のみに
もとづき路面μを判定し、加圧レートを選択する場合に
比べ、より早い時点で適切な加圧レートをもってブレー
キ液圧の加圧が行なえるので、制動距離を短縮すること
ができるのは明らかである。
した場合は、第６図から明らかなように低μ路から高μ
路に進入したと判定された時点ｔ３において、中μ路用
加圧レートを途中に介在させることなく、低μ路用加圧
レートから直接高μ路用加圧レートに変更される。した
がって、擬似車体速度Ｖｖの減速度ＶＶＧの変化のみに
もとづき路面μを判定し、加圧レートを選択する場合に
比べ、より早い時点で適切な加圧レートをもってブレー
キ液圧の加圧が行なえるので、制動距離を短縮すること
ができるのは明らかである。
なお、前述した第５図の低μ路−高μ路対応ＩＩＩ御ル
ーチンは前輪系統において実施されるものであるが、後
輪系統の場合は、前輪セレクトロー速度を後輪セレクト
ロー速度に置き換え、また加圧レートの変更を、左右後
輪のブレーキ液圧に対して行なうという点を除き前輪系
統の場合と同様であるので重複する説明は省略する。
ーチンは前輪系統において実施されるものであるが、後
輪系統の場合は、前輪セレクトロー速度を後輪セレクト
ロー速度に置き換え、また加圧レートの変更を、左右後
輪のブレーキ液圧に対して行なうという点を除き前輪系
統の場合と同様であるので重複する説明は省略する。
（発明の効果）
以上の説明から明らかなように、本発明によるアンチロ
ック制御方法によれば、想定した路面μの高低に応じて
複数の加圧レートをあらがしめ設定しておき、制動時に
おける車体速度の減速度合から走行路の路面μの判定を
行ない、この判定結果にもとづいて、上記複数の加圧レ
ートのうちから上記走行路の路面μに適した値を選択し
、この選択された加圧レートをもってブレーキ液圧の加
圧を行なっているので、路面状態の微細な変化に影響さ
れることなく、各種路面に適合した信頼度の高い制御を
行なうことができる。
ック制御方法によれば、想定した路面μの高低に応じて
複数の加圧レートをあらがしめ設定しておき、制動時に
おける車体速度の減速度合から走行路の路面μの判定を
行ない、この判定結果にもとづいて、上記複数の加圧レ
ートのうちから上記走行路の路面μに適した値を選択し
、この選択された加圧レートをもってブレーキ液圧の加
圧を行なっているので、路面状態の微細な変化に影響さ
れることなく、各種路面に適合した信頼度の高い制御を
行なうことができる。
また本発明では、左右一対の車輪の車輪速度のうち低速
側の車輪速度が車体速度近傍まで上昇している状態が所
定時間継続したことを検出し、この検出かなされた場合
は、走行路の路面μが低い状態から急激に高い状態に変
化したと判定して、加圧レートを高μ路に適した値に変
更しているので、低μ路から高μ路へ移行した場合にお
いても俊敏に対応して制動距離を短縮することかできる
。
側の車輪速度が車体速度近傍まで上昇している状態が所
定時間継続したことを検出し、この検出かなされた場合
は、走行路の路面μが低い状態から急激に高い状態に変
化したと判定して、加圧レートを高μ路に適した値に変
更しているので、低μ路から高μ路へ移行した場合にお
いても俊敏に対応して制動距離を短縮することかできる
。
第１図は本発明を適用した３系統アンチロツク制御装置
のブロック図、第２図はその加圧レート決定ルーチンを
示すフローチャート、第３図はその路面μ判定方法の説
明図、第４図は本発明によるアンチロック制御のタイミ
ングチャート、第５図〜第７図はその低μ路−高μ路対
応制御ルーチンを示すフローチャートおよび説明図であ
る。 １〜４・・・車輪速度センサ ５〜８・・・演算回路 ９．１０．１２・・・制御ロンツク回路１１．１５・・
・ローセレクト回路 １３・・・擬似車体速度演算回路 １４・・・路面μ判定部 １６．１８・・・減算・比較回路 １７． １９・・・タイマ 代 理 人
のブロック図、第２図はその加圧レート決定ルーチンを
示すフローチャート、第３図はその路面μ判定方法の説
明図、第４図は本発明によるアンチロック制御のタイミ
ングチャート、第５図〜第７図はその低μ路−高μ路対
応制御ルーチンを示すフローチャートおよび説明図であ
る。 １〜４・・・車輪速度センサ ５〜８・・・演算回路 ９．１０．１２・・・制御ロンツク回路１１．１５・・
・ローセレクト回路 １３・・・擬似車体速度演算回路 １４・・・路面μ判定部 １６．１８・・・減算・比較回路 １７． １９・・・タイマ 代 理 人
Claims (1)
- 想定した路面の摩擦係数の高低に応じて複数の加圧レー
トをあらかじめ設定しておき、制動時における車体速度
の減速度合から走行路面の摩擦係数の判定を行ない、こ
の判定結果にもとづいて、上記複数の加圧レートのうち
から上記走行路面の摩擦係数に適した値を選択し、この
選択された加圧レートをもってブレーキ液圧の加圧を行
ない、この場合、左右一対の車輪の車輪速度のうち低速
側の車輪速度が車体速度近傍まで上昇している状態が所
定時間継続したことを検出し、この検出がなされたとき
、上記走行路面の摩擦係数が低い状態から急激に高い状
態に変化したと判定して、上記加圧レートを高摩擦係数
路に適した値に変更することを特徴とする車両のアンチ
ロック制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2117683A JP2855464B2 (ja) | 1990-05-09 | 1990-05-09 | 車両のアンチロック制御方法 |
| DE4114345A DE4114345C2 (de) | 1990-05-09 | 1991-05-02 | Verfahren und Vorrichtung zum Verhindern des Blockierens der Fahrzeugräder während des Bremsens |
| US07/694,932 US5092662A (en) | 1990-05-09 | 1991-05-02 | Anti-lock control method and apparatus for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2117683A JP2855464B2 (ja) | 1990-05-09 | 1990-05-09 | 車両のアンチロック制御方法 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0415153A true JPH0415153A (ja) | 1992-01-20 |
| JP2855464B2 JP2855464B2 (ja) | 1999-02-10 |
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ID=14717710
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP2117683A Expired - Fee Related JP2855464B2 (ja) | 1990-05-09 | 1990-05-09 | 車両のアンチロック制御方法 |
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| DE (1) | DE4114345C2 (ja) |
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1990
- 1990-05-09 JP JP2117683A patent/JP2855464B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-05-02 US US07/694,932 patent/US5092662A/en not_active Expired - Lifetime
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|---|---|
| US5092662A (en) | 1992-03-03 |
| DE4114345C2 (de) | 1996-11-28 |
| DE4114345A1 (de) | 1991-11-14 |
| JP2855464B2 (ja) | 1999-02-10 |
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