JPH0415153A - 車両のアンチロック制御方法 - Google Patents

車両のアンチロック制御方法

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JPH0415153A
JPH0415153A JP2117683A JP11768390A JPH0415153A JP H0415153 A JPH0415153 A JP H0415153A JP 2117683 A JP2117683 A JP 2117683A JP 11768390 A JP11768390 A JP 11768390A JP H0415153 A JPH0415153 A JP H0415153A
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    • B60T8/17Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は、車両の制動時における車輪のロックを防止す
るためのアンチロック制御方法に関する。
(従来技術) 一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時における
車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮
を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度を
あられす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モー
ドを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブお
よび常閉型電磁弁よりなるデイケイバルブを開閉し、こ
れによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよう
にマイクロコンピュータを含むコントロールユニットで
制御している。
このようなアンチロック制御において、従来は制動時に
おける目標スリップ率を設定し、この目標スリップ率を
車輪速度に換算した目標速度と実車輪速度との速度差の
検出および車輪速度の加速度、減速度の検出にもとづい
て、車輪速度が上記目標車輪速度に速やかに収束するよ
うに、ブレーキ液圧の加圧、減圧を決定しているものが
多い。
しかしながら、車輪速度は路面状態の微細な変化に応じ
て過渡的に変化するため、上述のようなアンチロック制
御方法では、路面状態の微細な変化に影響されてブレー
キ液圧の加減圧が必要以上に反復される結果、車輪速度
の目標速度への収束が遅れたり、あるいは、ブレーキ液
圧の上昇が遅いために制動力が不足している期間が長く
なり、制動距離が延びるとともに減速感が不足したりす
る等の問題があった。
そこで本発明者は、先に特願平2−33812号明細書
において、想定した路面の摩擦係数の高低に応じて複数
の加圧レートをあらかじめ設定しておき、制動時におけ
る車体速度の減速度合から走行路面の摩擦係数の判定を
行ない、この判定結果にもとづいて、上記複数の加圧レ
ートのうちの1つを選択し、この選択された加圧レート
をもってブレーキ液圧の加圧を行なうようにした車両の
アンチロック制御方法を提案した。
この方法によれば、路面状態の微細な変化に影響される
ことなく、各種路面に適合したアンチロック制御を行な
うことができる。
(発明の目的) 本発明は、上述した本発明者の提案によるアンチロック
制御方法の改良に関するものであって、特に走行路面の
摩擦係数が低い状態から急激に高い状態に変化した場合
におけるブレーキ液圧の不足を防止しうる車両のアンチ
ロック制御方法を提供することを目的とする。
(発明の構成) 本発明は、想定した路面の摩擦係数(以下単に「路面μ
」と呼ぶ)の高低に応じて複数の加圧レートをあらかじ
め設定しておき、制動時における車体速度の減速度合か
ら走行路の路面μの判定を行ない、この判定結果にもと
づいて、上記複数の加圧レートのうちから上記走行路の
路面μに適した値を選択し、この選択された加圧レート
をもってブレーキ液圧の加圧を行ない、この場合、左右
一対の車輪の車輪速度のうち低速側の車輪速度が車体速
度近傍まで上昇している状態が所定時間継続したことを
検出し、この検出かなされたとき、上記走行路の路面μ
が低い状態から急激に高い状態に変化したと判定して、
上記加圧レートを高μ路に適した値に変更することを特
徴とする。
(実 施 例) 以下図面を参照して本発明の実施例について詳細に説明
する。
第1図は本発明を適用した3系統(3チヤンネル)アン
チロック制御装置を示すブロック図で、車輪速度センサ
1〜4の出力は演算回路5〜8に送られて演算され、各
車輪速度Vwl〜V w 4をそれぞれあられす信号が
得られる。そして左前輪速度Vwlおよび右前輪速度V
w2はそのまま第1系統速度Vslおよび第2系統速度
Vs2としてそれぞれ第1および第2の制御ロジック回
路9.10に送られるが、左後輪速度Vw3および右後
輪速度Vw4のうちの低速側の車輪速度(後輪セレクト
ロー速度)が後輪ローセレクト回路11で選択されて第
3系統速度Vs3として第3の制御ロジック回路12に
送られる。各制御ロジック回路9.10.12では、上
記系統速度Vs1〜Vs3をそれぞれ制御対象車輪速度
としてホールドバルブHVおよびデイケイバルブDVの
ON。
OFF制御を行なう。
また、各車輪速度Vwl〜Vw4をあられす信号は擬似
車体速度演算回路13に送られるが、この演算回路13
は、4つの車輪速度Vwl〜Vw4をハイセレクトとじ
、さらにこの最速車輪速度に対する追従限界を±IGの
範囲に限定した速度を擬似車体速度Vvとして各制御ロ
ジック回路9.10.12に出力する。
さらに、演算回路13から得られた擬似車体速度Vvは
路面μ判定部14に与えられ、この判定部14での路面
μの判定結果を各制御ロンツク回路9.10.12へ出
力する。この制御ロジック回路9.10.12では、こ
の路面μの判定結果にもとづいて、各加圧開始点からの
加圧レートを決定する。
一方、上記左前輪速度Vwlおよび右前輪速度Vw2の
うち低速側の車輪速度(前輪セレク!・ロー速度)が前
輪ローセレクト回路15で選択されて、その出力は第1
の減算・比較回路16に送られる。この第1の減算・比
較回路16では、上記擬似車体速度Vvから前輪セレク
トロー速度を減算した値と、微小値ΔVoとを比較して
、式Vv−前輪セレクトロー速度≦ΔVOが成立した場
合出力を発生する。すなわちこの減算・比較回路16は
、前輪セレクトロー速度が擬似車体速度近傍まで上昇し
た場合、出力を発生してタイマ17を起動させる。この
タイマ17は、減算・比較回路16から出力が継続して
発生している場合に限り計時を継続し、タイムアツプ以
前であっても、減算・比較回路16からの出力が途絶え
た場合にはリセットされるようになっている。そして起
動後所定時間ΔT経過してタイマ17がタイムアツプし
たとき、第1および第2の制御ロジック回路9.10は
、路面8刺定部14における路面μの判定に優先して高
μ路用加圧レートに変更する。
後輪制御系統にも、後輪ローセレクト回路11と第3の
制御ロジック回路12との間に第2の減算・比較回路1
8およびタイマ19が設けられているが、これらは上記
第1の減算・比較回路16およびタイマ17と同様の機
能を有するものであり、タイマ19がタイムアツプした
とき、第3の制御ロジック回路12は、路面8刺定部1
4における路面μの判定に優先して高μ路用加圧レート
に変更する。
次に第2図は路面判定部14における路面μ判定にもと
づく加圧レート決定ルーチンを示すフローチャートであ
り、第3図および第4図を参照しつつ説明する。まずス
テップS1において、第3図に示された一定の時間間隔
Δtにおける擬似車体速度Vvの減速量△Vを算出し、
次のステ・ソフS2で擬似車体速度■vの減速度VvG
=ΔV/△tを算出する。そして次のステ・ツブS3で
は、μ判定の基準として設定した第1基準減速度VvG
1と上記減速度VvGを比較し、v〜・G≧VvG1で
あればステップS4において高μ路であると判定する。
この判定がなされた場合は、ステップS5へ進み、第4
図に示すように高μ路に対してあらかじめ設定された最
短の加圧サイクルt1を選択して加圧を行なう。なお、
本実施例では、第4図から明らかなように、ブレーキ液
圧の加圧と保持との反復によってブレーキ液圧を階段状
に上昇させるときの加圧期間と保持期間の組合せの1単
位を1加圧サイクルとしている。但し各加圧期間は一定
とし、保持期間の変更によって加圧サイクルを変更して
いる。次にステップS3において、VvG<VvGlで
あれば、ステップS6へ進み、同様にμ判定の基準とし
て設定した第2基準減速度VvG2 (VvG2<Vv
Gl)と上記減速度VvGを比較する。そしてVvG≧
VvG2であれば、ステップS7において中μ路である
と判定し、次のステップS8において、中μ路に対して
あらかじめ設定された加圧サイクルt2(但しt 2>
 t 1)を選択して加圧を行なう。
一方、ステップS6の判定においてVvG<VvG2の
場合は、ステップS9で低μ路と判定し、次のステップ
S10において、低μ路に対してあらかしめ設定された
最長の加圧サイクルt3(>t2)を選択して加圧を行
なう。
以上のようにして加圧サイクルt1〜t3のうちの1つ
が選択され、この選択にもとづいてアンチロック制御に
おける加圧レートが決定される。
第5図は、路面μが低μ状態から急激に変化した場合に
おける前輪制御系統の低μ路−高μ路対応制御ルーチン
を示すフローチャー1・であり、第6図を参照しつつ説
明する。まずステップS1において、擬似車体速度Vv
から前輪セレノ]・ロー速度を減算した値が微小値△V
o以下であるか否か、すなわち前輪セレクトロー速度が
擬似車体速度Vvの近傍まで上昇している(第6図の時
点t2)か否かを判定する。この判定は左右の前輪速度
FL、FRがともに擬似車体速度Vv近傍まで上昇して
いるか否かを判定することを意味するものである。この
ステップS1の判定結果かrYESJであれば時点t2
においてタイマ17を起動させて計時を開始し、ステッ
プS2へ進む。
ステップS2では、前輪セレクトロー速度が擬似車体速
度Vvの近傍まで」−Hしている状態が所定時間ΔT(
第6図の時点t2〜t3)継続したが否かをタイマ17
を用いて判定する。ここで所定時間ΔT継続したことが
検出されたときは、走行路面の路面μが低い状態がら急
激に高い状態に変化したと判定して、ステップs3にお
いて、左右前輪に対するブレーキ液圧の加圧レートを、
高μ路に適した加圧レート、すなわち上記最短の加圧サ
イクルtlを有する高μ路用加圧レートに変更する。ま
た、上記ステップs2における判定結果がrNOJであ
る、すなわち前輪セレクトロー速度が擬似車体速度近傍
まで上昇している状態が所定時間ΔT継続しなかった場
合は、タイマ17は計時を中止してリセットされる。な
お、この低μ路−高μ路対応制御ルーチンにおける加圧
レートの変更は、上記第2図に示す加圧レート決定ルー
チンに優先して行なわれるものである。
第7図は、走行路が低μ路から高μ路に変化する状況に
おいて、上述した低μ路−高μ路対応制御ルーチンを設
けずに、第2図のフローチャートに示す加圧レート決定
ルーチンのみを実行した場合の前輪系統のタイミングチ
ャートを示したものである。同図から容易に理解できる
ように、低μ路から直接高μ路に進入した場合であって
も、擬似車体速度Vvの減速度VvGは急激に変化しな
いため、加圧レートは減速度VvGに応じて低μ路用か
ら中μ路用を経て高μ路用が選択されることになる。
これに対し上記低μ路−高μ路対応制御ルーチンを実行
した場合は、第6図から明らかなように低μ路から高μ
路に進入したと判定された時点t3において、中μ路用
加圧レートを途中に介在させることなく、低μ路用加圧
レートから直接高μ路用加圧レートに変更される。した
がって、擬似車体速度Vvの減速度VVGの変化のみに
もとづき路面μを判定し、加圧レートを選択する場合に
比べ、より早い時点で適切な加圧レートをもってブレー
キ液圧の加圧が行なえるので、制動距離を短縮すること
ができるのは明らかである。
なお、前述した第5図の低μ路−高μ路対応III御ル
ーチンは前輪系統において実施されるものであるが、後
輪系統の場合は、前輪セレクトロー速度を後輪セレクト
ロー速度に置き換え、また加圧レートの変更を、左右後
輪のブレーキ液圧に対して行なうという点を除き前輪系
統の場合と同様であるので重複する説明は省略する。
(発明の効果) 以上の説明から明らかなように、本発明によるアンチロ
ック制御方法によれば、想定した路面μの高低に応じて
複数の加圧レートをあらがしめ設定しておき、制動時に
おける車体速度の減速度合から走行路の路面μの判定を
行ない、この判定結果にもとづいて、上記複数の加圧レ
ートのうちから上記走行路の路面μに適した値を選択し
、この選択された加圧レートをもってブレーキ液圧の加
圧を行なっているので、路面状態の微細な変化に影響さ
れることなく、各種路面に適合した信頼度の高い制御を
行なうことができる。
また本発明では、左右一対の車輪の車輪速度のうち低速
側の車輪速度が車体速度近傍まで上昇している状態が所
定時間継続したことを検出し、この検出かなされた場合
は、走行路の路面μが低い状態から急激に高い状態に変
化したと判定して、加圧レートを高μ路に適した値に変
更しているので、低μ路から高μ路へ移行した場合にお
いても俊敏に対応して制動距離を短縮することかできる
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明を適用した3系統アンチロツク制御装置
のブロック図、第2図はその加圧レート決定ルーチンを
示すフローチャート、第3図はその路面μ判定方法の説
明図、第4図は本発明によるアンチロック制御のタイミ
ングチャート、第5図〜第7図はその低μ路−高μ路対
応制御ルーチンを示すフローチャートおよび説明図であ
る。 1〜4・・・車輪速度センサ 5〜8・・・演算回路 9.10.12・・・制御ロンツク回路11.15・・
・ローセレクト回路 13・・・擬似車体速度演算回路 14・・・路面μ判定部 16.18・・・減算・比較回路 17. 19・・・タイマ 代 理 人

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 想定した路面の摩擦係数の高低に応じて複数の加圧レー
    トをあらかじめ設定しておき、制動時における車体速度
    の減速度合から走行路面の摩擦係数の判定を行ない、こ
    の判定結果にもとづいて、上記複数の加圧レートのうち
    から上記走行路面の摩擦係数に適した値を選択し、この
    選択された加圧レートをもってブレーキ液圧の加圧を行
    ない、この場合、左右一対の車輪の車輪速度のうち低速
    側の車輪速度が車体速度近傍まで上昇している状態が所
    定時間継続したことを検出し、この検出がなされたとき
    、上記走行路面の摩擦係数が低い状態から急激に高い状
    態に変化したと判定して、上記加圧レートを高摩擦係数
    路に適した値に変更することを特徴とする車両のアンチ
    ロック制御方法。
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