DE2127073B2 - Schaltung für einen Bremskraftregler - Google Patents
Schaltung für einen BremskraftreglerInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Schaltung für einen Bremskraftregler gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs t.
Eine derartige Schaltung ist in der DE-OS 19 49 682 beschrieben, sie hat zwei Arbeitsstellungen, nämlich
»Druckentlastung« und »Konstanthalten des Druckes«, s welche durch zwei zugeordnete Steuersignale einstellbar sind. Das erste Steuersignal wird erzeugt, wenn die
Verzögerung des Fahrzeuges größer ist als ein erster Schwellwert, das zweite Steuersignal w^:d durch
Oberlagerang des ersten Steuersignals, eines Hilfs-
Steuersignals und eines Füllsignals erhalten. Dabei
erhält man das Hilfssteuersignal dann, wenn die Zunahme der Radgeschwindigkeit größer ist als ein
zweiter vorgegebener Schwellwert Die zwischen dem ersten Steuersignal und dem Hilfssteuersignal liegende
Zeitspanne wird durch das Füllsignal überbrückt, so daß man ein kontinuierlich durchgehendes zweites Steuersignal erhält
Bei der bekannten Schaltung ist ein Wiederanlagen
der Bremse erst dann wieder möglich, wenn die
Zunahme der Radgeschwindigkeit wieder einen kleinen
Wert hat
In der DE-AS 11 70 994 ist ferner eine Schaltung für
einen Bremskraftregler beschrieben, bei der die Bremse dann wieder angelegt wird, wenn die zweite Ableitung
des Raddrehzahlsignals durch Null geht Durch zweimaliges Ableiten eines in der Praxis verrauschten
Raddrehzahlsignals erhält man aber eine Aufeinanderfolge kurzer Steuersignale, nicht aber ein bis zum
Maximum der Radbeschleunigung stetig anhaltendes
und danach wegfallendes Steuersignal.
Durch die Erfindung soll eine Schaltung gemäß dem
Oberbegriff des Anspruchs 1 so weitergebildet werden, daß die Bremse schon wieder angelegt wird, wenn die
Radbeschleunigung ihr Maximum durchläuft
berücksichtigten Stand der Technik ist diese Aufgabe
gemäß der Erfindung gelöst mit den im Kennzeichen
des Anspruchs 1 angegebenen Merkmalen.
hintere Flanke des ersten Steuersignals dazu verwendet, den Beginn des Hilfssteuersignals festzulegen. Durch
das Ausgangssignal der Kippschaltung des zweiten Steuerkreises wird am Ausgang des nachgeschalteten
Funktionsgenerators ein simuliertes Fahrzeugverzöge
rungssignal erhalten, das dann mit dem gemessenen
Beschleunigungssignal verglichen wird, um den Zeitpunkt des Wiederanlegens der Bremse zu bestimmen.
Damit kann eii/e zweimalige Differenziation des Raddrehzahlsignals entfallen. Ein weiterer Vorteil der
so erfindungsgemäßen Schaltung ist der, daß ein gesonderter Schaltkreis zur Erzeugung eines Füllsignals nicht
mehr benötigt wird.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in Unteransprüchen angegeben.
Nachstehend wird die Erfindung an Hand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die
Zeichnung näher erläutert. In dieser zeigt
F i g. 1 ein Blockschaltbild des erfindungsgemäßen Brennkraftreglers,
F i g. 2 die Betriebskennlinien des in F i g. 1 gezeigten Brennkraftreglers,
F i g. 3 einen weiteren Satz von Betriebskennlinien,
F i g. 4 ein Schaltbild einer bei dem erfindungsgemäßen Brennkraftregler verwendete Anordnung und
F i g. 5 und 6 Schaltbilder, die abgewandelte Ausführungsformen der in Fig.4 gezeigten Anordnung
darstellen.
In F i g. 1 ist ein Ausführungsbeispiel eines Brems-
kraftreglers für ein Rad dargestellt Die Anordnung
weist einen Fühler und eine Betätigungseinrichtung auf, wobei der Fühler einen Geschwindigkeitssignal-Generator 10, einen Beschleunigungssignal-Generator 11 für
Beschleunigungen und Verzögerungen, einen Schwellenwert-Schalter 12, der auf zwei Werte des Verzögerungssignals —γ anspricht, einen Steuersignalkreis 13,
der auf wenigstens einen der Schwellenwerte und einen Wert gerade jenseits des Spitzenwertes +γ des
Beschleunigungssignals anspricht, einen Verstärker 15 für das Freigabesteuersignal und einen Verstärker 17 für
das Trenn-Steuersignal aufweist, während die Betätigungseinrichtung 18 ein elektrisch gesteuertes Auslaßventil 18a und ein Trennventil 18/>
aufweist, dessen Ausgang auf die Bremseinrichtung wirkt
Der Generator 10 für das Geschwindigkeitssignal tastet die Radgeschwindigkeit ab und setzt sie in ein
elektrisches Signal um, dessen Wert von der Radgeschwindigkeit abhängt Der Generator 10 kann
entweder ein Tachometerdynamo, der eine zu der Radgeschwindigkeit proportionale Signalspannung abgibt, oder ein Wechselstromgenerator mit variabler
Reluktanz sein, der ein Signal abgibt, dessen Frequenz
sich mit der Radgeschwindigkeit ändert und das in einem Frequenz-Spannungs-Umsetzer in ein zu der
Radgeschwindigkeit proportionales Signal umgesetzt wird.
Der Generator 11 für Signale entsprechend der Beschleunigung oder Verzögerung nimmt das Geschwindigkeitssignal auf und differenziert es, so daß eine
Signalspannung erzeugt wird, die proportional zu der
Radverzögerung oder der Radbeschleunigung ist Der Generator 11 weist beispielsweise einen RC- Kreis auf,
der einen Operationsverstärker treibt
Der Schwellenwertschalter 12 nimmt das differenzierte Signal auf, spricht jedoch nur auf Verzögerungen
—γ an. Dieser Schwellenwertschalter gibt ein Steuersignal ab, wenn eine vorbestimmte Radverzögerung
überschritten ist, die in praktischen Fällen beispielsweise zwischen 10 und 80 m/s2 liegt Der Schwellenwertschalter 12 kann durch einen Schmitt-Trigger unter
Verwendung eines Operationsverstärkers gebildet werden, der von seinem ersten stabilen Zustand in seinen
zweiten stabilen Zustand umgeschaltet wird, wenn die Schwelle erreicht ist, und der wiederum in seinen ersten
stabilen Zustand zurückgeschaltet wird, wenn das Signal die Schwelle unterschreitet. Der Schmitt-Trigger gibt
ein Steuersignal während der Zeit ab, in der er in seinen zweiten stabilen ZustaiH bleibt.
Der Steuersignalkreis 13, der nun im einzelnen
beschrieben wird, gibt ein Steuersignal von dem Moment, wenn der Schwellenwertschalter 13 ein Signal
abgibt, bis zu dem Moment ab, wenn die Beschleunigung gerade den Spitzenwert ihres positiven Abschnittes +γ
überschritten hat
Das von dem Schwellenwertschalter 12 abgegebene Steuersignal wird in einem Verstärker 15 verstärkt, der
ein, herkömmlicher Gleichstromverstärker sein kann. Das verstärkte Steuersignal wird an ein Auslaßventil
18,sder Betätigungseinrichtung angelegt.
Das von dem Schwellenwertschalter 12 abgegebene Steuersignal, und das von dem Signalkreis 13 abgegebene Steuersignal stehen über Leitwegdioden 16 an einem
Verstärker 17 an, der ebenfalls als herkömmlicher Gleichspannungsverstärker ausgeführt sein kann. Das
resultierende verstärkte Steuersignal betätigt das Trennventil 186der Betätigungseinrichtung 18.
beschriebenen Ausführungsbeispieles erläutert Die Kurve Vstellt das von dem Generator 10 abgegebene
Geschwindigkeitssignal des Rades dar. Die Kurve y repräsentiert das von dem Beschleunigungsgenerator
11 abgegebene Signal und entspricht der Verzögerung —y und der Beschleunigung +γ des Rades. Die Kurve CZ1
gibt das Steuersignal wieder, das von dem Schwellenwertschalter 12 abgegeben wird. Die Kurve di
entspricht dem von dem Steuersignalkreis 13 abgegebe
nen Steuersignal. Die Kurve / gibt das resultierende
verstärkte Steuersignal ab, das dazu verwendet wird, das Trennventil 186 zu betätigen und das von dem
Verstärker 17 abgegeben wird. Schließlich zeigt die Kurve P den Druck, der in der Bremse wirkt
Der Druck (Kurve PJt der in der Bremse wirkt, wird zu
einem Zeitpunkt ίο angelegt Kurz danach an einem
Punkt A auf der Kurve V beginnt die Radgeschwindigkeit abzunehmen. Wenn der von dem Fahrer erzeugte
Druck ναι groß ist, wird, sobald die Radverzögerung
einen vorbestimmten Schwellenwert an dem Zeitpunkt
t, erreicht die Radverzögerung das T/iggerniveau des Schwellenwertschalters 12 (an einem Punkt Fi auf der
Kurve — γ) erreichen, so daß dieser getriggert wird und sofort ein Steuersignal (Kurve di) erzeugt und das
Treniwentil 186(Kurve I)der Betätigungseinrichtung 18
betätigt, so daß die Bremse von dem Hauptzylinder getrennt wird, und das gleichzeitig das Auslaßventil 18a
(Kurve D) betätigt so daß der Druck in der Bremse reduziert wird. Nachdem die Bremsverzögerung einen
Spitzenwert erreicht hat nimmt die Geschwindigkeit des Rades langsamer ab und auch die Radverzögerung
wird kleiner und läuft durch einen zweiten vorbestimmten Schwellenwert der im wesentlichen gleich dem
ersten Schwellenwert ist während der —γ Abschnitt des
Signals auf einen Wert abfällt, bei dem es den
Schwellenwertschalter 12 (an einem Punkt F2 auf der Kurve —γ) unterbricht so daß die Erzeugung des
Steuersignals (Kurve d%) an einem Zeitpunkt h aufhört,
die Betätigung des Freigabeventils 18a (Kurve D)
unterbrochen wird und in der Bremseinrichtung ein
Druck P übrig bleibt, der so lange konstant bleibt, wie die Bremse getrennt ist Die Beendigung des Steuersignals (Kurve d\) würde auch die Betätigung des
Trennventils 186 unterbrechen, wenn nicht an dem
Zeitpunkt di die hintere Flanke des Steuersignals
(Kurve dt) den Steuersignalkreis 13 triggert, die durch Erzeugung eines Steuersignals (Kurve O2) anspricht, das
über den Verstärker 17 das Trennventil 186 (Kurve I) in Betrieb hält
Wenn die Radbeschleunigung ihren Spitzenwert M überschreitet hört das von dem Steuersignalkreis 13
abgegebene Steuersignal (Kurve O1) auf, wobei das Ende
an ce.Ti Zeitpunkt h liegt. Das resultierende Signal zur
Steuerung des Trennventils 186 (Kurve I) urd die
·.-, Betätigung desseloen hören ebenfalls auf. Der Druck P
steigt daher wieder an. Gegebenenfalls wiederholt sich der Zyklus.
Das Triggenvveau des Schwellenwertschalters 12 kann entweder von Hand oder in Abhängigkeit von dem
ω Geschwindigkeitsignal eingestellt werden, dss über eine
Leitung 12' an dem Schwellenwertschalter 12 ansteht Fig.3 ist eine vergrößerte Teildarstellung von Fig.2,
an Hand der gezeigt wird, wie der Steuersignalkreis 13 einen Punkt kur? nach der Maximalbeschleunigung
abtastet.
In Fig.3 wurde eine Gruppe von Beschleunigungskurven y\, γ?.... ähnlich der Kurve γ in Fig. 2
nachgefahren. Diese Kurven ergaben sich durch
Variation verschiedener Parameter, beispielsweise des Straßenzustandes, des Trenndruckes, der Belastung und
der Geschwindigkeit des Fahrzeuges. Die Kurven wurden jedoch erst von dem Punkt h an aufgezeichnet,
d. h. von dem Ende der Druckentlastung, die durch den Punkt F1 in F i g. 2 definiert ist.
Es ist zu beachten, daß die Scheitelwerte der Kurven γΙ,γ2..., d.h. die Werte maximaler Beschleunigung, in
Einern engen Band enthalten sind, dessen Grenzen zwei exponentiell verlaufende Kurven ei und ei sind, die in
gestrichelten Linien dargestellt sind.
Es ist möglich, eine Kurve Eunter der unteren Kurve e1 zu ziehen. Die Kurve Ekann durch die Funktion:
y= Ke-"" + y0
angegeben werden, wobei:
angegeben werden, wobei:
ι/ Hip RpQrhlpiiniffiinor 7tir 7pil /
)'o die Restbeschleunigung,
K eine mit dem Beschleunigungsniveau zusammenhängende
Konstante,
t\ eine mit der Fahrzeugträgheit in Verbindung stehende Konstante ist.
Die Kurve E schneidet jede Beschleunigungskurve in zwei Punkten, beispielsweise bei A"und Y.
Der Steuersignalkreis 13 enthält eine Zeitschaltung,
die gleichzeitig mit dem Steuersignal dt ein Signal A
(dargestellt als Kurve K) erzeugt, das an die Kurve E angeglichen werden kann. Daher haben das Signal K
und das Beschleunigungssignal γ an zwei Punkten X, Y der Kurven gleich große Werte. Die Kurve C gibt ein
Rechtecksignal wieder, das während dem Zeitintervall zwischen den Punkten X und Y erzeugt wird. Die
Ableitung der hinteren Flanke wird zum Unterbrechen des Steuersignals di verwendet. Es ist zu ersehen, daß
das Trennsignal kurz nach der maximalen Beschleunigung aufhört.
F i g. 4 zeigt ein Schaltbild des Steuersignalkreises 13. Das Steuersignal des Schwellenwertschalters 12 (Kurve
d\ in Fig. 2) wird über einen Eingangsanschluß 20 an
einen ersten Differenzierkreis 22 gegeben, der eine Diode enthält, die nur die hintere Flanke des Signals
leitet. Der Differenzierschaltung 22 folgt ein Flip-Flop 24. eine RC-Schaltung 26. die den ersten Eingang eines
Differentialverstärkers 28 speist, und eine zweite Differenzierschaltung 30, die eine Diode enthält, die
eine Richtung des Signals blockiert. Der zweite Eingang des Differentialverstärkers 28 wird von dem Beschleunigungssignal
+ γ beaufschlagt Der Ausgang der zweiten Differenzierschaltung 30 ist mit dem zweiten Eingang R
des Flip-Flops 24 verbunden. Der Ausgang des Flip-Flops, der bereits an die flC-Schaltung 26
angeschlossen ist, ist ferner mit dem Verstärker 17 (F i g. 1) verbunden, der den Magneten des Trennventils
186 betätigt
Das Flip-Flop 24 ist vorzugsweise eine monostabile Schaltung mit einem Ausgangszustand »0«, bei dem kein
Ausgangssignal erzeugt wird, und gibt in Abhängigkeit
von einem Triggersignal, das an seinen ersten Eingang angelegt wird, in einen Zustand »1«, bei dem ein
Ausgangssignal mit konstantem Niveau erzeugt wird. Die Schaltung kehrt dann in ihren Ausgangszustand »0«
entweder in Abhängigkeit von einem Signal an ihren zweiten Eingang oder nach Ablauf einer vorgegebenen
Zeit zurück.
Der Differentialverstärker 28 ist ein Verstärker mit großem Verstärkungsgrad, dessen einer Eingangsanschluß
vorgespannt ist Der Verstärker hat keine
Neutralstellung. Er gibt ein Signal konstanter Höhe ab, wenn das an seinen ersten Eingang angelegte Signal
einen größeren Wert als das an seinem zweiten Eingang anstehende Signal hat.
Beim Betrieb des Steuersignalkreises 13 erzeugt die hintere Flanke des von dem Schwellenwertschalter 12
(Kurve d\ von F i g. 2) erzeugten Steuersignals an dem Ausgang der ersten Differenzierschaltung 22 einen
Impuls, der dem ersten Eingang S des Flip-Flops 24 zugeführt wird, um das Flip-Flop in den Zustand »I« zu
schalten, indem es ein Ausgangssignal Smit konstantem Niveau erzeugt. Dieses Signal (Kurve di in den Fig. 2
und 3) steht einerseits an dem Verstärker 17 und andererseits an dem Eingang M 1 der RC-Schaltung 26
an. Durch den Verstärker 17 hält das Signal die Abtrennung der Bremse aufrecht, die sonst bei
Beendigung des von dem Schwellenwertschalter 12 abgegebenen Signals unterbrochen worden ware. Das
Signal S lädt ferner die Kapazität in der /?C-Schaltung 26. Das Ausgangssignal der WC-Schaltung ist ein Signal
K (Kurve K in Fig. 3), das an dem ersten Eingang des
Differentialverstärkers 28 ansteht. Die Kapazität und der Widerstand in der /?C-Schaltung 26 sind so gewählt,
daß die Entladekurve auf die Kurve E (Fig. 3)
abgestimmt ist
Das Signal K, das an dem ersten Eingang des DifferenWaiverstärkers 28 ansteht, fällt exponentiell ab,
während das Signal +γ, das an dem zweiten Eingang ansteht, einen Spitzenwert hat. Die Werte dieser Signale
sind in zwei Augenblicken gleich groß, die den Punkten X und Yin F i g. 3 entsprechen. Der Differentialverstärker
28 gibt ein Ausgangssignal konstanter Höhe ab, das bei dem ersten Schnittpunkt der Signale beginnt und bei
dem zweiten Schnittpunkt der Signale endet Wegen des Sperreffektes der Diode in der zweiten Differenzierschaltung
30 spricht diese Schaltung nur auf die hintere Flanke des Ausgangssignals des Differentialverstärkers
28 an und gibt dann einen Freigabeimpuls an das Flip-Flop 24 ab. Wenn das Flip-Flop in seinen
ursprünglichen Zustand »0« zurückgekehrt ist ist das Trennventil Mb offen und der Strömungsmitteldruck in
der Bremse hat sich wieder hergestellt, so daß ein neuer Zyklus beginnen kann.
Wenn zufällig das Flip-Flop 24 nicht auf den Entlastungsimpuls anspricht und wenn das Flip-Flop als
monostabiie Schaltung aufgebaut ist, wie empfohlen wurde, wird der Bremszyklus nach Ablauf einer
vorbestimmten Zeit des Flip-Flops wieder aufgenommen.
Aus dem Vorhergehenden ergibt sich, daß ein Punkt unmittelbar nach der maximalen Beschleunigung mit
der in F i g. 4 gezeigten Anordnung dadurch abgetastet werden kann, daß das Beschleunigungssignal mit einem
Signal verglichen wird, das die Exponentialkurve E (Fig.3) repräsentiert Diese Anordnung gibt befriedigende
Ergebnisse, obwohl die Maximalbeschleunigungen in dem Band zwischen den Kurven el und e2
liegen. Die Ungenauigkeit ihrer Lage hat ihre Ursache in der Streuung der verschiedenen Parameter.
Es hat sich gezeigt, daß einer der Hauptursachen der
Streuung bei der Radgeschwindigkeit liegt, die sowohl das Niveau als auch die Zeit der Maximalbeschleunigung
beeinflußt
Es ist zu beachten, daß die Form der Exponentialkur-
durch die Werte des Faktors K und durch ii bestimmt ist
Es ist zu ersehen, daß entweder einer oder beide Werte durch die Radgeschwindigkeit gesteuert werden können.
F i g. 5 zeigt eine Schaltung, bei der die Geschwindigkeit des Rades das Niveau des Signals K steuert, das
repräsentativ für die Exponentialfunktion ist. Die Schaltung von F i g. 5 kann zwischen dem Ausgang S des Flip-Flops 24 und dem Eingang M\ der /?C-Schaltung
26 eingesetzt werden. Bei dieser Schaltung liegen ein Transistor Tl und ein in Reihe geschalteter Widerstand
R 1 zwischen dem Punkt 5und Masse. Der gemeinsame Punkt des Transistors Tl und des Widerstandes R 1 ist
mit dem Punkt MX verbunden. Ein Signal vl, eine
Funktion der Radgeschwindigkeit, wird an die Basiselektrode des Transistors Tl durch einen Widerstand
R 2 angelegt.
Bei dem Betrieb der in Fig. 5 gezeigten Schaltung
bilden der Transistor Ti und der "widerstand R ί einen
Spannungsteiler, der einen Teil der Ausgangsspannung des Flip-Flops 24 an die /fC-Schaltung 26 abgibt. Dieser
Teil variiert als Funktion des Kollektor-Emitter-Widerstandes des Transistors Tl und daher als Funktion der
Radgeschwindigkeit. Es wird empfohlen, einen Widerstand R 3 parallel zu dem Transistor T1 zu schalten, um
die Abstimmung der Schaltung zu erleichtern.
F i g. 6 zeigt eine Schaltung, bei der die Geschwindigkeit des Rades den Faktor (1 der Exponentialkurve
steuert. Diese Schaltung ersetzt die /?C-Schaltung 26 in Fig.4. Sie weist eine Kapazität ClO auf, die zwischen
den Punkten M1 und ΛΥ2 (F i g. 4) eingesetzt ist, wobei
ein erster Transistor TlO zwischen dem Punkt M 2 und Masse über einen Widerstand R 10, und ein zweiter
Transistor TIl zwischen der Basiselektrode des Transistors TlO und Masse eingesetzt ist. Der
gemeinsame Punkt der Basiselektrode in dem Transistor TlO und dem Emitter in dem Transistor TIl ist
über einen Widerstand R 12 mit einer Spannungsquelle verbunden. Die Basiselektrode des Transistors TIl
nimmt über einen Widerstand R 13 ein Signal ν 2 auf, das als Funktion der Radgeschwindigkeit variiert.
Im Betrieb der in F i g. 6 gezeigten Schaltung wird die
Kapazität ClO geladen, wenn das Flip-Flop 24 zur Erzeugung eines Ausgangssignals getriggert ist. Die
Entladung der Kapazität erfolgt über den Widerstand R 10 und den Kollektor-Emitterwiderstand des Transistors
TlO. Der Gesamtwiderstand dieses Weges und damit die Zeitkonstante Tl der Schaltung variiert als
Funktion der Radgeschwindigkeit. Weii sich das Signal ν 2 mit der Radgeschwindigkeit ändert, wird der
Transistor TIl bei kleinen Geschwindigkeiten schwach
leitend, während der Transistor TlO, der durch den Widerstand R 12 vorgespannt ist, stark leitend wird.
Daher wird der Entladeweg der Kapazität ClO praktisch auf den Widerstand R 10 reduziert, so daß
eine schnelle Entladung möglich ist. Entsprechend wird bei hohen Geschwindigkeiten der Transistor TIl stark
leitend, während der Transistor TlO zum Sperren neigt. Die Entladung der Kapazität ClO wird langsamer, da
der Widerstand des Entladeweges wächst.
Hierzu 4 Blatt Zeichnungen
Claims (6)
1. Elektronische Schaltung für einen Bremskraftregler mit einer Druckeinstelleinrichtung, die bei
Beaufschlagung mit einem ersten Steuersignal das im Bremskreis befindliche Druckmittel entlastet und
bei Beaufschlagung mit einem zweiten Steuersignal das Druckmittel im Bremskreis einschließt, mit
einem Geschwindigkeitssignalgenerator, der ein der Raddrehzahl proportionales Geschwindigkeitssignal
bereitstellt, mit einem mit dem Geschwindigkeitssignal beaufschlagten Beschleunigungssignalgenerator, mit einem ersten Steuersignalkreis, der mit dem
Beschleunigungssignal beaufschlagt ist und an
ν seinem Ausgang das erste Steuersignal bereitstellt,
wenn und solange die Verzögerung größer als ein vorgegebener Schwellenwert ist, wobei die Hinterkante des ersten Steuersignals ein Signal erzeugt,
mit einen? zweiten Steuersignalkreis, der ebenfalls
mit dem Seschleunigungssignal beaufschlagt ist und
in Abhängigkeit von der Zunahme der Radgeschwindigkeit ein Hilfssteuersignal erzeugt, und mit
einem Oberlagerungskreis, der mit dem ersten Steuersignal und dem Hilfssteuersignal beaufschlagt
ist, diese Signale überlagert und an seinem Ausgang das zweite Steuersignal bereitstellt, dadurch
gekennzeichnet, daß der zweite Steuersignalkreis (13) aufweist: eine auf die hinteren Flanken von
Signalen triggernde Kippschaltung (22,30,24), einen
Funktionsgenerator (26), dessen Eingang mit dem »1 «-Ausgang der Kippschaltung verbunden ist und
ein simuliertes Fahtzeugbe^chleunigungssignal erzeugt, und eine Komparatorschaltung (28), deren
einer Eingang mit dem Ausgan., des Funktionsgenerators (26), deren zweiter Eingang mit dem Ausgang
des Beschleunigungssignalgenerators (11) und deren Ausgang mit dem Rückstelleingang der Kippschaltung (22,30,24) verbunden ist
2. Schaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kippschaltung nach einer vorgegebenen Zeitspanne in den »O«-Zustand zurückkehrt,
auch wenn auf dem Rückstelleingang kein Signal erhalten wird.
3. Schaltung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Funktionsgenerator (26) ein
ROGWed ist.
4. Schaltung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ladestrecke für den Kondensator
des ÄC-Gliedes einen steuerbaren Widerstand (Tl)
aufweist, dessen Basis mit einem zur Radgeschwindigkeit proportionalen Signal (v\) beaufschlagt ist
5. Schaltung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Entladestrccke des RC-Gliedes (26) einen steuerbaren Widerstand (1"10)
aufweist, dessen Basis mit einem zur Radgeschwindigkeit proportionalen Signal (V2) beaufschlagt ist
6. Schaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Komparatorschaltung (28) einen Differenzverstärker mit hohem
Verstärkungsfaktor aufweist, der so vorgespannt ist, daß sein Ausgangssignal nicht unter den Pegel »0«
fällt
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C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: BENDIX FRANCE, DRANCY, FR |