DE2615628A1

DE2615628A1 - Motorsteuerung, insbesondere motorsteuerung fuer die einstellung der vorzuendung

Info

Publication number: DE2615628A1
Application number: DE19762615628
Authority: DE
Inventors: Laverne Andrew Caron; Frederich William Crall
Original assignee: Chrysler Corp
Current assignee: Old Carco LLC
Priority date: 1975-04-22
Filing date: 1976-04-09
Publication date: 1976-11-04
Also published as: CA1054214A; US4022170A; FR2308801A1; GB1518204A

Description

Motorsteuerung, insbesondere Motorsteuerung für die

Die Erfindung bezieht sich auf elektronische Schaltungen, die insbesondere als Motors teuer ungen Anwendung finden können. Hauptaugenmerk wird auf eine neue Schaltung für die Erzeugung eines temperaturkompensierten Drosselklappen-Vorzündsignals, das einem gesteuerten Betrag an Vorverlegung des Zündzeitpunktes entspricht,

betätigung

als Funktion der D<rosselklapper^einer' Brennkraftmaschine gerichtet.

Bei Motorsteuerungen ist es oft erwünscht, ein ein Maß für die Drosselklappenstellung darstellendes Signal abzuleiten,, In der Patentanmeldung P 25 51 610 vom 18. 11. 1975 ist eine Motorsteuerung beschrieben, die zu einem besseren Betriebsverhalten der Brennkraftmaschine führt. Dort wird ein Drosselklappen-Vorzündsignal für die Einstellung des Zündzeitpunktes verwendet, das eine Funktion der Drosselbetätigung ist. Das Drosselklappen-Vorzündsignal wird als Funktion der Temperatur der Umgebungsluft

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zusätzlich temperaturkonipensiert.

In der Deutschen Patentanmeldung P 26 05 626 vom 12. 2. 1976 sind Wandler zur Erzeugung eines elektrischen Ausgangssignales in Abhängigkeit von einem mechanischen Eingangssignal beschrieben, wobei insbesondere als mechanisches Eingangssignal die Stellung der Drosselklappe einer Brennkraftmaschine beschrieben wird. Es wird hiermit ausdrücklich auf diese Anmeldung Bezug genommen. Es wurde weiterhin gefunden, dai3 es wünschenswert ist, wenn das Steuersignal, insbesondere das Drosselklsppen-Vorzündsignal,eine Punktion sowohl der Stellung des Betätigungsgliedes, insbesondere Drosselklappe, als auch der Geschwindigkeit ist, mit der das Betätigungsglied betätigt wird.

Es ist die Aufgabe der Erfindung eine elektronische Schaltung anzugeben, mit der diese Wünsche erfüllt werden können. Ein Merkmal richtet sich auf eine neuartige Temperaturkompensation des Drosselklappen-Vorzündsignals, während sich ein anderes unter die Lösung derselben Aufgabe stellendes Merkmal auf eine neuartige Ableitung des Drosseiklappen-Vorzündsignals als Funktion von Drosselkiappensteliung und Jinderrings geschwindigkeit der Drosselklappenstellung richtet.

Eine besonders vorteilhafte Motorsteuerung wird erreicht, wenn die Motorsteuerung einen Drosselklappenstellungswandlerkreis aufweist, der eine Impulsfolge mit konstanter Frequenz erzeugt, bei der die Impulsbreite in Übereinstimmung mit der von einen¹ Drossel-

β Π es a u R / Π 6 8 8

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klappen-Stellungswandler erfaßten Stellung moduliert wird. Weiterhin ist ein Impuls-Zu-Analogsignal-Wandlerkreis mit Temperaturkompensation bezüglich der Temperatur der Umgebungsluft vorgesehen, der die Impulsfolge in ein die Drosselklappenstellung darstellendes temperaturkompensiertes Analogsignal umwandelt. Weiterhin ist ein Drosselklappengeschwindigkeits-Schaltkreis vorgesehen, der die Änderungsgeschwindigkeit der Drosselklappenstellung erfaßt und ein Drosselklappenstellungs-Signal erzeugt, dessen Empfindlichkeit umgekehrt proportional zu der Umgebungslufttemperatur ist, dessen Größe aber von der Umgebungslufttemperatur unabhängig ist. Bei dieser Ausführungsform ist das Drosselklappen -Vorzündsignal sowohl eine Funktion des Drosselklappenstellungs-Signals als auch des Drosselklappengeschwindigkeits-Signals. Das Drosselklappen-Vorzündsignal wird zur Einstellung des Zündzeitpunktes für die Brennkraftmaschine in Abhängigkeit von der Betätigung der Drosselklappe eingestellt.

Weitere Unteransprüche beziehen sich auf vorteilhafte Ausgestaltungen .

Die Erfindung soll nun anhand der beigefügten Figuren genauer beschrieben werden. Es zeigt:

Figur 1 die Schaltung einer Ausführungsform des Drosselklappen-Vorzündsignalgenerators und

- 4 - ν 6 ί b h ? Η

Figur 2 eine graphische Darstellung zur Erläuterung des Betriebsverhaltens des Generators gemäß Figur 1.

Gemäß der Figur 1 besteht der Drosselklappen-Vorzündsignalgene-

12 rator 10 aus einem Drosselklappenstellungs-Schaltkreis¹, einem Impuls-Zu-Analog-Signalwandlerkreis 14 mit Temperaturkompensation bezüglich der Temperatur der angesaugten Luft und einem Drosselklappengeschwindigkeits-Schaltkreis 16. Die Schaltkreise 12, 14 und 16 sind in der Figur 1 durch die gestrichelten Linien voneinander getrennt und durch diese begrenzt. Der Drosselklappenstellungs-Schaltkreis 12 gibt einen Impulszug 18 ab, der die Drosselklappenstellungsinformation enthält. Dieser Impulszug wird über die Leitung 20 dem Signalwandlerkreis 14 zugeführt. Der Signalwandlerkreis 14 erzeugt auf einer Leitung 22 ein analoges Spannungssignal, dessen Amplitude ein Maß für die Drosselklappenstellung ist. Dies Signal wird über eine Diode 23 mit der in der Fig. 1 gezeigten Sperrichtung zur Ausgangsklemme des Drosselklappen-Vorzündsignalgenerators 10 geführt, der auch mit einer Leitung verbunden ist. Der Drosselklappengeschwindigkeits-Schaltkreis erfaßt die Änderungsgeschwindigkeit des auf der Leitung 22 anstehenden Signals und erzeugt auf der Leitung 24 bei zunehmendem Öffnen der Drosselklappe und bei Vorliegen einer bestimmten Schwellenges schwindigkeit oder bei einem oberhalb der Schwellengeschwin*- digkeit liegenden Wert ein Signal, das - wie noch weiter unten er*- läutert wird - die Wirkung des Drosselklappensignals auf Leitung 22 insoweit effektiv übersteuert als es die letztendliche Wirkung auf das Drosselklappen-Vorzündsignal betrifft. Das Drossel-

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klappen-Vorzündsignal (throttle advance signal) wird als Stromfluß durch einen Eichwiderstand 26 in eine Summierleitung 28 hinein erzeugt, auf der eine Anzahl von verschiedenen Vorzündsignalen algebraisch aufsummiert werden.

Es sollen nun die Schaltkreise 12, 14 und 16 genauer beschrieben werden. Der Drosselklappenstellungs-Schaltkreis 12 weist einen Drosselklappenstellungswandler 30 mit einer Spule 32 und einem Kern 34 auf. Ein solcher Wandler ist in der Deutschen Gebrauchsmusteranmeldung G 76 06 991 beschrieben. Die Spule 32 ist in der Schaltung ein Teil eines RL-monostabilen Schaltkreises, zu dem auch ein Widerstand 36 gehört. Der Kern 34 ist betriebsmäßig mit der Drosselklappe der Brennkraftmaschine derart gekoppelt, daß die Induktivität des Wandlers sich in Abhängigkeit von der Drosselklappenstellung ändert, wenn diese zwischen ihrer Schließstellung und ihrer Öffnungsstellung verschwenkt wird. Der von dem Widerstand 36 und dem Wandler 30 definierte monostabile RL-Schaltkreis wird durch gesteuertes Schalten eines Hauptsteuertransistors 38 zur Änderung seines elektrischen Zustandes veranlaßt. Der Hauptsteuertransistor 38 wird mit Hilfe positiver Triggerimpulse 40, die von einem Impulsgenerator 42 erzeugt werden periodisch in seinen leitenden Zustand getriggert. Bei jedem Triggerimpuls ermöglicht es der Leitzustand des Hauptsteuertransistors 38 der Spule 32 über den Widerstand 36 und die Kollektor-Emitterstrecke des Hauptsteuertransistors von einer Spannungsquelle B+ von Strom¹ durchflossen zu werden. Bei Durchschalten des Hauptsteuertransistors 38 fällt die Spannung am Verbindungspunkt zwischen Spule 32 und ; Widerstand 36 mit einer RL-Zeitkonstanten ab, die durch die

B Π q q Λ S / Π f] B B

Induktivität des Wandlers 3D und den Widerstand des Widerstandes 36 bestimmt ist. Ein Rückkoppelungskreis 44 erfaßt die Spannung an dem Verbindungspunkt zwischen Spule 32 und Widerstand 36 und wird dazu benutzt, den Hauptsteuertransistor 38 so lange im leitenden Zustand zu halten_P bis die Amplitude der Übergangsspannung bis auf einen vorgegebenen Wert abgefallen ist; wird dieser Wert -^reicht, sperrt der Hauptsteuertransistor 38. Die Dauer des Sperrzustandes des Hauptsteuertransistors 38 ändert sich linear mit der Induktivität des Drosselklappen-Stellungswandlers 30. Da die Induktivität des Drosselklappen-Stellungswandlers 30 eine Funktion

ist

der Drosselklappenstellung ist, die Länge des Zeitraumes,in dem der Hauptsteuertransistor 38 nach ntriggern durch einen jeden Triggarimpuls 4O des Impulsgenerators 4 2 leitet, eine Funktion der Drosselklappenstellung. Wenn die Beziehung so gewählt wird, daß die Induktivüät des Drosselklappenstellungswandlers 30 bei zunehmender öffnung der Drosselklappe abnimmt, ist die Dauer des Leitfähigkeitszustandes des Hauptsteuertransistors 38 nach Antriggerung durch einen jeden Triggerimpuls 40 umgekehrt proportional zur öffnungsweite der Drosselklappe. Eine Ausgangstransistorschaltstufe 46 erfaSt den Leitfähigkeitszustand des Hauptsteuertransistors, so daß die Transistorstufe 46 durchgeschaltet ist, wenn der Hauptsteuertransistor 38 sperrt und umgekehrt. Die Dauer des Zeitraumes, in dem die Transistorstufe 46 gesperrt ist, ist daher umgekehrt proportional zur öffnungsweite der Drosselklappe. Bei der in der Figur 1 gezeigten Ausführungsform ist die Frequenz der Triggerimpulse 40 festgelegt, so daß die Dauer des Zeitraumes, in dem die Transistorstufe 46 leitet (d. h. die Impulsbreite w),

ist direkt proportional zur öffnungsweite der Drosselklappe. Genauere,

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- 7 - 7 B 1 h h "/ 8

Einzelheiten können aus den nicht bezeichneten Schaltelementen des Drosselklappenstellungs-Schaltkreises gemäß Figur 1 und aus der vorstehend erwähnten und hinsichtlich der Offenbarung eingeführten Patentanmeldung entnommen werden.

Der Impuls -Zu-Analogsignal-Wandlerkreis 14 mit Temperaturkompensation hinsichtlich der Umgebungsluft (Ansaugtemperatur) umfaßt einen Vergleicher 50, zwei Kondensatoren 52 und 54, einen Thermistor 56 und die Widerstände 58, 60, 62, 64, 66 und 68 in der in der Figur 1 gezeigten Beschaltung. Die Widerstände 42 und 64 liegen als Spannungsteiler über der Versorungsspannungsquelle B+ und von ihrem Verbindungspunkt wird ein Bezugssignal auf den nicht negierenden Eingang des Vergleichers 50 geführt. Beispielsweise kann das Bezugssignal 20 % der Versorgungsspannung ausmachen. Die Transistorstufe 46 des Drosselklappenstellungs-Schaltkreises 12 ist über die Leitung 20 und den Widerstand 60 mit dem negierenden Eingang des Vergleichers 50 verbunden. Der Kondensator 52, der Thermistor 56 und der Widerstand 68 liegen parallel zwischen dem Ausgang des Vergleichers 50 und dem negierenden Eingang des Vergleichers 50. Der Widerstand 58 ist als Trimm-Widerstand zwischen den negierenden Eingang des Vergleichers 50 und die positive Klemme der Spannungsquelle B+ geschaltet. Der Vergleicher 50 ist ein Spannungsvergleicher, der an seinem Ausgang einen gesteuerten Impedanzpfad zum Bezugspotential (Masse) aufweist, dessen Impedanz proportional zur Spannungsdifferenz über den Eingänngen des Vergleichers ist. Um ein verwertbares Ausgangssignal zu erzeugen, ist die Ausgangsklemme des Vergleichers 50

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über einen Saugwiderstand 66 (pull up resistor) mit der positiven Klemme der Versorgungsspannung verbunden. Zwischen der Ausgangsklemme des Vergleichers 50 und Masse liegt der Kondensator 54; diese Schaltung ermöglicht eine Kompensation mit der Verstärkung 1, um die Schaltung in einen Rechenverstärker zu überführen.

Wenn für einen Augenblick die Wirkung des Thermistors 56 außer Betracht gelassen wird, besteht die Wirkung des RechenVerstärkers darin, den Impulszug 18 zu mitteln und auf der Leitung 22 ein Spannungssignal zu erzeugen, dessen Amplitude ein Maß für die öffnungsweite der Drosselklappe ist. Im einzelnen mittelt der in dem Signalwandlerkreis 14 eingesetzte Rechenverstärker den Leitfähigkeitszustand der Transistorstufe 46, der über den Widerstand 60 auf den negierenden Eingang des Vergleichers 50 geführt ist, bezüglich der auf den nicht negierenden Eingang des Verstärkers 50 geführten Bezugsspannung. Da es die Dauer der Leitfähigkeitszustände der Transistorstufe 46 ist, die proportional zur öffnungsweite der Drossel ist, werden für die Komponenten der gezeigten Schaltung solche Werte ausgewählt, die zu einer Frequenz-Ansprechcharakteristik derart führen, daß eine Änderung in der Impulsbreite w genau verfolgt und als Amplitudenänderung in dem auf Leitung 22 erscheinenden Signal dargestellt werden kann. Für die Freguen-Ansprechcharakteristik sind in erster Linie die Werte des Kondensators 52 und des Widerstandes 68 verantwortlich. j Die Gleichspannungsverstärkung des Schaltkreises wird in erster ■ Linie durch das Verhältnis der Widerstandswerte von Widerstand 68; j zu Widerstand 60 bestimmt. Bei Nichtberücksichtigung des Thermi-

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" ⁹ 7 6 1 h h ? 8

stors 56 ist die Verstärkung der Schaltung im wesentlichen konstant. Wenn aber der Thermistor 56 in der beschriebenen und in der Figur 1 gezeigten Weise zugeschaltet wird, wird die Gleichspannungsverstärkung der Schaltung eine Funktion des Widerstandes des Thermistors 56 und wird insbesondere durch das Verhältnis der Parallelschaltung von Widerstand 68 und Thermistor 56 zum Widerstand 60 bestimmt. Wenn der Thermistor 56 an einer geeigneten Stelle für das Erfassen der in die Brennkraftmaschine eingesaugten Luft angeordnet wird (z. B. in der Nähe der Drosseleinlauföffnung), wird eine Kompensation bezüglich der Temperatur der umgebenden Luft erreicht. Die Verstärkung der Schaltung nimmt ab, wenn die von dem Thermistor 56 erfaßte Temperatur zunimmt. Dies hat zur Folge, daß das Drosselklappen-Stellungssignal bei Zunahme der Temperatur der Umgebungsluft abgeschwächt wird.

In der Figur 2 wird die Wirkung der Kompensation hinsichtlich der Ansaugtemperatur auf das Drosselklappen-Vorzündsignal unter der Bedingung dargestellt, daß das Drosselklappen-Vorzündsignal alleine durch das Drosselklappen-Stellungssignal bestimmt ist. Bei einer Umgebungstemperatur von rund 24 ⁰C zeigt die Schaltung das durch die Kurve 70 gegebene Verhalten. Bei einer Umgebungstemperatur von rund 40 ⁰C zeigt das Drosselklappen-Vorzündsignal das Verhalten gemäß Kurve 72. Durch die Abschwächung des Drosselklappen-Vorzündsignals mit anwachsender Temperatur wird ein ver- ^; bessertes Betriebsverhalten der Brennkraftmaschine erreicht. Bei Umgebungstemperaturen unterhalb 24 ⁰C wird der Widerstand des : Thermistors 56 hinreichend groß, so daß er nur einen vernachlässigbaren Einfluß zeigt. Die Kurven 70 und 72 zeigen eine gewiße

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7 6 I h h > B

Krümmung, die von der mechanischen Verbindung zwischen Drosselklappe und Wandler herrührt. Die Schaltung selbst arbeitet im wesentlichen linear.

Der Widerstand 58 wird bei geschlossener Drosselklappe eingestellt, um das Ausgangssignal des Vergleichers 50 so zu trimmen, daß es gleich dem auf den nicht negierenden Eingang des Vergleichers 50 geführten Bezugssignal ist. Da das am negierenden Eingang des Vergleichers 50 anstehende Signal somit im wesentlichen gleich dem des an dem nicht negierenden Eingang anstehenden Potentials ist, tritt bei geschlossener Drosselklappe kein Gleichstromfluß über den Thermistor 56 auf. Dies ist für das Erreichen maximaler Genauigkeit von Vorteil, da auf diese Weise die Schaltung geeicht werden kann, ohne daß die Kenntnis der Temperatur des Thermistors 56 erforderlich ist.

Der Drosselklappengeschwindigkeits-Schaltkreis 60 weist zwei Transistorstufen auf. Die erste Stufe wird von einem Transistor 74, einem Kondensator 76, einer Diode 78 und zwei Widerständen 80 und 82 aufgebaut. Die zweite Stufe besteht aus einem Transistor 84, einem Kondensator 86 und einem Widerstand 88. Normalerweise leitet der Transistor 74 und leitet der Transistor 84 nicht. Bei diesem Schaltzustand fließt normalerweise kein Strom vom Kollektor des Transistors 84 in die Leitung 24. Damit führt normalerweise das Drosselklappengeschwindigkeits-Signal zu keiner Veränderung der Vorzündung. Der Kondensator 76 und der Widerstand 80 bestimmen das Frequenzansprechverhalten des Schaltkreises 16 und damit die Fähigkeit des Schaltkreises 16 Änderungen

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in dem auf Leitung 22 anstehenden Drosselklappenstellungs-Signal zu erfassen. Solange sich das Signal auf Leitung 22 im Vergleich zu den Ansprechcharakteristika des Widerstandes 80 und des Kondensators 76 relativ langsam ändert, verbleibt der Leitfähigkeitszustand des Transistors 74 unbeeinflußt, d. h. der Transistor 74 bleibt weiterhin durchgeschaltet. Wenn jedoch in dem auf Leitung 22 anstehenden Signal eine Änderung auftritt, die hinreichend schnell ist, daß die Änderung nun sofort von dem Schaltkreis 16 erfaßt wird, wird der Transistor 74 vorübergehend in seine nicht leitenden Zustand geschaltet. Wenn der Transistor 74 sperrt, wird der Transistor 84 in seinen Leitzustand geschaltet, so daß Strom von der Spannungsquelle B+ über den Widerstand 88, die Emitter-Kollektorstrecke des Transistors 84 in die Leitung 24 hineinfließen kann. Nun führt das Drosselklappengeschwindigkeits-Signal zu einer Veränderung der Vorzündung um einen gewissen Betrag. Wenn die Werte der Widerstände 66 und 88 gleich gewählt werden, wird die durch das Drosselklappengeschwindigkeits-Signal hervorgerufene Änderung der Vorzündung gleich dem maximalen Wert der Änderung der Vorzündung infolge des Drosselklappenstellungs-Signales sein. Bei der gezeigten Ausführungsform ist die durch das Drosselklappengeschwindigkeits-Signal hervorgerufene Änderung der > Vorzündung für einen gegebenen Wert der Umgebungstemperatur kon- j stant und die Zeitdauer während der die Vorzündung geändert wird,j

hängt von der Geschwindigkeit ab, mit der sich das Drosselklappenf stellungs-Sigal ändert. Je schneller sich das Drosselklappen- j stellungs-Signal ändert, desto größer ist der auf den Kondensator 76 aufgekoppelte positive Impuls für das Abschalten des Tran-

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sistors 74. Je größer der für das Abschalten des Transistors 74 angelegte Impuls ist, desto größer ist die Erholungszeit des Transistors für eine Rückkehr in den leitenden Zustand. Je länger die erste Stufe des Schaltkreises 16 im leitenden Zustand verbleibt, desto länger ist die Dauer des Drosselklappengeschwindigkeits-Signals. Die Diode 78 in dem Schaltkreis 16 soll den Transistor 74 gegen eine überhöhte Rückspannung für den Fall schützen, in dem die Drosselklappenstellung plötzlich sich in Richtung auf eine Schließstellung ändert. Der Kondensator 86 dient der Rauschfilterung.

Das Drosselklappen-Vorzündsignal ist eine Funktion sowohl des Drosselklappenstellungs-Signals als auch des Drosselklappengeschwindigkeits-Signals. Bei der beschriebenen Ausführungsform bestimmt die Amplitude des Drosselklappen-Stellungssignals normalerweise die Amplitude des Drosselklappen-Vorzündsignals. Wenn jedoch ein Drosselklappengeschwindigkeits-Signal auftritt, wird das Drosselklappen-Vorzündsignal durch das Drosselklappengeschwindigkeits-Signal bestimmt, d. h. das Drosselklappengeschwindigkeits-Signal übersteuert wirksam das Drosselklappenstellungs-Signal. Bei der gezeigten Ausführungsform wird daher das Drosselklappen-Vorzündsignal normalerweise proportional zu dem Drosselklappenstellungs-Signal sein, wie dies in der Figur 2 bei jeder der beiden Kurven der Fall ist; wenn jedoch die Drosselklappe mit einer Geschwindigkeit geöffnet wird, die für eine Erfassung durch den Drosselklappengeschwindigkeits-Schaltkreis 16 hinreichend groß ist, wird das maximale Drosselklappen-Vorzündsignal

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abgegeben und der Drosselklappengeschwindigkeits-Schaltkreis36 übersteuert unter dieser Bedingung das Drosselklappenstellungs-Signal in wirksamer Weise. Um dieses Betriebsverhalten zu erreichen, wird der Ausgangsstrom von Leitung 22 über die in geeigneter Weise gepolte Diode 23 und den Widerstand 26 in die Summierleitung 28 geführt. Die Leitung 24 ist mit dem Verbindungspunkt zwischen Diode 23 und Widerstand 26 verbunden. Auf diese Weise sind die Ausgänge der beiden Schaltkreise 14 und 16 voneinander isoliert, jedoch wird das Drosselklappen-Vorzündsignal von demjenigen der beiden Schaltkreise 14 und 16 bestimmt, der das größe* re Ausgangssignal abgibt. Em Saugwiderstand 90 ist mit dem Verbindungspunkt von Diode 23 und Widerstand 26 einerseits und Masse andererseits verbunden, um die Diode 23 stets in Vorwärtsrichtung vorgespannt zu halten, so daß in dem Drosselklappen-Vorzündsignal keine tote Zone (no dead band) auftritt. Der Widerstand 26 ist ein Vorzünd-Steuerwiderstand, der den in die Leitung 28 eingespeisten Stromwert bestimmt, um den Betrag an Vorzündung festzulegen, der durch den Drosselklappen-Vorzündsignalgenerator hervorgerufen werden soll.

Es sollte angemerkt werden, daß die Temperaturabschwächung des Drosselklappenstellungs-Signals die Empfindlichkeit des Drossel- j klappengeschwindigkeits-Schaltkreises 16 ( und damit des Drosselklappengeschwindigkeits-Signals) herabsetzt, wenn die Umgebungstemperatur zunimmt. Bei der gezeigten Ausfuhrungsform weist je-

doch das einmal vorgegebene Drosselklappengeschwindigkeits-Signal! eine Amplitude auf, die unabhängig von der Temperatur der Umge- I bungsluft ist.

β η q R /. s / η β β η

Claims

Motorsteuerung für die Erzeugung eines Steuersignals in Abhängigkeit von der Betätigung eines Motorbetätigungsgliedes und von der Temperatur eines für den Betrieb des Motors erforderlichen Hilfsmittels, gekennzeichnet durch einen Wandlerschaltkreis (12) zur Erzeugung einer von der Betätigung des Motorbetätigungsgliedes abhängigen Impulswellenform (18), ein Verstärkerkreis (14) für die Umwandlung der Impulswellenform (18) in ein Analogsignal, eine Fühleinrichtung (56) für das Erfassen der Temperatur des Hilfsmittels, eine Abschwächeeinrichtung für die Abschwächung der Verstärkung des Verstärkerschaltkreises (14) als Furition der von der Fühlereinrichtung (56) erfaßten Temperatur und Schaltmittel (26, 90, 28) für die Abgabe des Steuersignals in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal des Verstärkerschaltkreises.

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2. Motorsteuerung nach Anspruch 1 für eine Brennkraftmaschine, bei der ein Drosselklappen-Vorzündsignal, das einem gesteuerten Betrag an Vorverlegung des Zündzeitpunktes entspricht, in Abhängigkeit von der Betätigung der Drosselklappe eines Vergasers und in Abhängigkeit von der Temperatur der in den Vergaser eingesaugten Luft erzeugt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Wandlerschaltkreis (12) eine von der Drosselklappenstellung abhängige Impulswellenform (18) erzeugt und die Fühlereinrichtung (56) die Temperatur der Umgebungsluft erfaßt, derart, daß das von den Schaltmitteln eingestellte Drosselklappen-vorzündsignal durch das Analogsignal gegeben ist.
3. Motorsteuerung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Wandlerschaltkreis (12) eine Impulsfolge mit konstanter Frequenz erzeugt, bei der die Impulsbreite (w) ein Maß für die Drosselklappenlage ist.
4. Motorsteuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstärkerschaltkreis (14) einen Rechenverstärker (50) aufweist.
5. Motorsteurungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Fühlereinrichtung ein auf die ^!

Temperatur ansprechendes Schaltelement (56) ist, das elek-

j trisch mit dem Verstärkerschaltkreis (14; 50) zusammenge- I

schaltet ist. \

- r- ?6 I hf·?8
6. Motorsteuerung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Element (56) ein Thermistor ist.
7. Motorsteuerung nach Anspruch 4, dadurc-h gekennzeichnet, daß ein Bezugssignal auf den einen Eingang (+) des Rechenverstärkers (50) geführt ist, daß die Impulswellenform auf den anderen Eingang (-) des Rechenverstärkers (50) geführt ist und daß eine Trimmeinrichtung (58) für das Trimmen des Analogsignales bei einem ausgewählten Wertesatz für Drossellage und Temperatur derart vorgesehen ist, daß das Potential am Ausgang des Rechenveiäbärkers (50) gleich dem mittleren Potential an dem anderen Eingang des RechenVerstärkers (50) ist.
8. Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Fühlereinrichtung (56) elektrisch zwischen dem anderen Eingang (-) und dem Ausgang des Rechenverstärkers geschaltet ist.
9. Motorsteuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schaltkreis für die Erzeugung eines die Geschwindigkeit der Drosselbetätigung darstellenden Signales vorgesehen ist und daß die Schaltmittel das Drosselklappen-Vorzündsignal sowohl als Funktion dieses Ge- schwindigkeitssignales als auch des Analogsignales erzeugen.

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10. Motorsteuerung für die Erzeugung eines Steuersignales in

Abhängigkeit von der Betätigung eines Motorbetätigungsgliedes, gekennzeichnet durch einen Wandlerschaltkreis (12) zur Erzeugung einer von der Betätigung des Motorbetätigungsgliedes abhängigen Impulswellenform (18), einen Verstärkerschaltkreis (14) für die Umwandlung der Impulswellenform (18) in ein Analogsignal, einen Differenzierschaltkreis (16) für die Differenzierung des Analogsignals zur Ableitung eines Geschwindigkeitssignales und durch Schaltmittel (24, 26, 90, 28) für die Abgabe des Steuersignales als Funktion des Analogsignales und des Geschwindigkeitssignales.
11. Motorsteuerung nach Anspruch 10 für eine Brennkraftmaschine, bei der ein Drosselklappen-Vorzündsignal, das einem gesteuerten Betrag einer Verschiebung des Zündzeitpunktes entspricht, in Abhängigkeit von der Betätigung der Drosselklappe eines Vergasers erzeugt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Wandlerschaltkreis (12) eine von der Drosselklappenstellung abhängige Impulswellenform (18) erzeugt und der Differenzierkreis (16) aus dem analogen Drosselklappenstellungssignal ein Drosselklappengeschwindigkeitssignal ableitet derart, daß die Schaltmittel das Vorzündsignal als Funktion des analogen Drosselklappenstellungssignales und des Drosselklappengeschwindigkeitssignales einstellen.

R Π Q R /, S / 0 R R 8

4?
12. Motorsteuerungssystem nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Geschwindigkeitssignal nur bei einseitig gerichteter Bewegung des Motorbetätigungsgliedes erzeugt wird.
13. Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß bei Drosselklappenverstellung das Geschwindigkeitssignal nur bei Drosselklappenöffnung erzeugt wird.
14. Motorsteuerungssystem nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Geschwindigkeitssignal nur erzeugt wird, wenn das Motorbetätigungsglied mit einer oberhalb eines vorgegebenen Geschwindigkeitswertes liegenden Geschwindigkeit betätigt wird.
15. Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 9 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß bei Erfassen der ümgebungslufttemperatur sowohl das analoge Stellungssignal als auch das Geschwindigkeitssignal charakteristische Verläufe zeigen, die Funktionen der Umgebungslufttemperatur sind.
16. Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 9 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Empfindlichkeit des Geschwindigkeitssignales eine Funktion der von der Fühlereinrichtung (56) erfaßten Umgebungstemperatur ist.

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17. Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 9 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß bei auftretenden Geschwindigkeitssignal dieses das Analogsignal übersteuert.

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