SU561502A3 - Противоблокировочное устройство дл тормозной системы транспортного средства - Google Patents
Противоблокировочное устройство дл тормозной системы транспортного средстваInfo
- Publication number
- SU561502A3 SU561502A3 SU1663140A SU1663140A SU561502A3 SU 561502 A3 SU561502 A3 SU 561502A3 SU 1663140 A SU1663140 A SU 1663140A SU 1663140 A SU1663140 A SU 1663140A SU 561502 A3 SU561502 A3 SU 561502A3
- Authority
- SU
- USSR - Soviet Union
- Prior art keywords
- signal
- acceleration
- detector
- circuit
- output
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
- B60T8/17633—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface based on analogue circuits or digital circuits comprised of discrete electronic elements
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
- Y10S303/05—Acceleration peak detection
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
Изобретение относитс к устройствам, устанавливаемым в тормозной системе транспорт5юго средства дл исключетш блокировки колес при торможении и повышени в св зи с этим поперечной устойчивости транспортного средства при одновременном сокращении тормозного пути,
Известно противоблокировотеое устройство дл тормозной системы транспортного средства, содержащее датчик угловой скорости колеса, соединенный с ним дифференщ1рующий блок, пороговый детектор, один из входов которого соединен с дифференцирующим блоком, а другой - с датчиком угловой скорости колеса, детектор прохождени максимума ускорени , одним из входов соединенный с дифференцирующим блоком, а другим через дифференцирующую RC-цепь с пороговым детектором, выход которого соединен со входом усилител , управл ющего вьтускным электроклапаном исполнительного блока и с одним из входов усилител , управл ющего отсеченным электроклаnaiiOM исполнительного блока, второй вход которого соединен с выходом детектора прохождени максимума ускорени 1.
Цель изобретени - упрощение конструкции устройства.
Эта цель достигаетс тем, что детектор прохождени максимума ускореьш содержит триггер, единичньш вход которого соединен через первый диод, включенньа в обратном направлении, с точкой соедршени резистора и конденсатора дифференцирутощей цепи, врем задающую RC-цепь, подключенную к единичнол выходу триггера, и дифференциальный усилитель, один из входов которого соединен с выходом дифференцирующего блока, другой - с точкой соединени резистора и конденсатора врем задающей ПС-це1ш, а выход через дополнительную дифференцирующую RC-цепьи второй диод , включенный в обратном направлении, - с нулевым входом триггера.
На фиг. 1 изображена функциональна схема устройства; на фиг. 2 и 3 - кривые рабошх характеристик устройства; на фиг. 4 - принципиальна схема детектора прохождени максимума ускорени ; на фиг. 5 и 6 - модификации отдельных элементов детектора, изображенного на фиг. 4.
Противоблокировочное устройство содержит датчик 1 угловой скорости колеса, дифференцирующий блок 2, соедине1шый входом с датчиком 1 угловой скорости колеса, пороговый детектор 3, настроенный на два значе} и сигнала замедлени и соединенный с вьаодами датщжа 1 угловой скорости колеса и дифференцирующего блока 2, детектор 4 прохождеш1Я максимума ускорени , реагирующий на последаюю из пороговых величин при значении, получаемом сразу же после пикового значени положительного участка сигнала ускорени . Входы детектора 4 прохождени максимума ускорений соединены с выходами дифференцирующего блока 2 и порогового детектора 3, выход которого подключен ко входу усилител 5, управ л ющего вьшускньп« электроклапаном испо ни тельного блока 6, воздействующего на тормозную систему, и через разв зьшаюи51Й диод (на чертеже не показана) - к одному из входов усилител 7, 1)ттравл ющего отсечным клапаном испотшительного блока 6. Ко второму входу усилител 7 через разв зьшающий диод (на чертеже не показан) подключен выход детектора 4 1рохождешш максимума ускорени . В качестве датчика i угловой скорости колеса может быть использован ras5o тахометрический генератор посто нного тока, напр жйше выходного сигнала которого пропордаонально скороста вращени колеса, либо генератор переменного тока с переменным мандатным сопротивлением, частота выходного сигнала которого измен етс в пр мой зависимости от скорости вращени колеса, причем этот сипзал должен преобразовыватьс в сигнал, пропорциональный скорости вращени колеса, например , с помощью преобразовател частоты в напр жение. Диф4)еренцирующий блок 2 может иметь RC-контур, запускающий операдионный усилитель . В качестве порогового детектора 3 может быть применен триггер Шмитта, использующий операционньш усилитель, переключаемый из первого устойчивого положе}ш во второе устойчивое положение при достижении отрицательным ускорением наперед заданного порогового значени , и возвращаюш {йс в первое устойчивое положение в случ&е, когда отрицательное ускорение вновь пр1шимает наперед заданное значение. Триггер вырабатьгвает сигнал ускорени тогда, когда он находитс в своем втором устойчивом состо шш. В качестве усилителей 5 и 7 могут быть использованы обьмныеусилители посто вшего тока. Детектор 4 прохох деии максимума ускорени содержит первую дифференцирующую RC-цепь 8 с диодом, триггер 9, вход которого через диод соединен с дифференщф аошей цепью 8, а ед}шичный выход -.со входом усилител 7 и через врем задающую RC-цепь Ю с одним из входов дифференциального усилител 11, второй вход которого соединен с выходом дифференцирующего блока 2. Выход дифференциального усилител 11 через вторую дифференщ|ру1ощую RC-иепь 12 с диодом соединен с нулевым входом триггера 9. Дифференщ альный усилитель 11 представл ет собой усилитель с высоким коэффициентом усилени , на вход которого подано смещение. Он не имеет нейтрального состо ни и образует сигаал с посто нным уровнем, когда поступивший на его первый вход сигнал имеет более высокий уровень по сравнению с сигналом, пр кложенным к его второму входу. Противоблокировочное устройство работает следующим образом. Датчик 1 угловой скорости колеса вырабатывает си1нал, уровень которого зависит от величины скорости вращени колеса. Этот сигнал поступает в дифференцирующий блок 2, где он преобразуетс в напр жение, пропорциональное замедлению или ускорению вращени колеса. Пороговый детектор 3 воспринимает этот сигнал ускорени , но реагирует только на отрицателы ш его участок -у. На выходе детектора 3 образуетс сигнал управлени при достижении замедлением -j уровн , соответствующего заранее заданному значению отрицательного ускорени вращени колеса, выбираемому на практике в пределах 10-80 м/сек. Детектор 4 прохождени максимума ускорени вырабатывает сигнал с момента образовани сигнала на выходе порогового детектора 3 до момента, наступающего сразу же после достижени ускорением пикового значени на своем положительном участке -НуУправл ющий сигнал детектора 3 усиливаетс в усилителе 5 и поступает на вьшускной электроклапан исполгштельного блока 6. Одновременно этот сигнал (с выхода детектора 3) и сигнал управлени , вьфаботанный детектором 4 прохождени максимума ускорени , поступают через разв зывающие диоды (на чертеже не показано) на усилитель 7, воздействующий на отсечной электроклапан исполнительного блока 6. Принпдп действи устройства по сн етс на фиг. 2. Крива V отображает изменение скоростного сигнала, вырабатываемого датчиком 1 угловой скорости колеса, и соответствует его линейной скорости. Крива у отображает сигнал ускорени , вьфабатываемый дифференцирующим блоком 2 и соответствует линейному отрицательному -у и положительному -ь 7 ускорени м колеса. График di соотаетствует сигналу управлени , образуемому пороговым детектором 3, а график da - сигналу, образуемому детектором 4 прохождени максимума ускорени . График , показываег результирующий усилешшьп сигнал управлени , поступающий на отсечной клапан исполнительного блока 6 с выхода усилител 5 и детектора 4 прохождени максимума ускорени . График D изображает усиленный сигнал, управл ющий выпускным электроклапаном исполнительного блока 6, поступающий с выхода усидштел 5. На графике Р представлено изменение давлени в тормозной системе во врем работы устройства. Давление (крива Р), имеющее место в тормозной системе, возникает в момент to- Вслед за этим вскоре в точке А кривой V скорость вращени колеса начинает уменьщатьс . Благодар наличию противоблокировочного устройства происходит следующее; при чрезмерном давлении в тормозной
системе, как только замедление достигнет пороговой заранее заданной величины в момент tj, участок -7 сигнала ускорени достигает пускового уровн , при котором срабатывает пороговый детектор 3 (точка FI кривой 7), в результате чего на его выходе сразу же образуетс сигнал управлени dj, который через усилитель 7 приводит в действие отсечной электроклалан (крива 3) исполнительного блока 6, разобщающий тормозную систему и тормозную педаль, и который одновременно через усилитель 5 приводит в действие выпускной электроклапан исполнительного блока 6 (график D) дл постепенного сброса давлени в тормозной системе. После достижени пикового значени замедлени скорость колеса измен етс боле медленно и замедление вращени колеса также становитс меньше и достигает второго, заранее зада1шого порогового значени , которое фактически равно первому пороговому значегшю, тогда как участок -7 сигнала ускорени достигнет значени (точка Fj кривой), при котором на выходе порогового детектора 3 отсутствует (график dj), что соответствует моменту t2 В результате этого прерываетс действие вьшускного электроклапана (график D),a в тормозной системе при этом имеетс небольшое давление Р, сохран ющее свою велитану посто нной до тех пор, пока тормозна система разобщена. Исчезновение сигнала управлени (график di) также привело бы к отключению отсечного электроклапана, если бы в момент t2 задний фронт этого управл ющего сигнала dj не запустил детектор 4 прохождени максимума ускорени , который формирует управл ющий , воздействую1дий через усилитель 7 на отсечной электроклапан, в результате чего последний остаетс включенным.
При достижении ускорением вращени колеса пикового значени управл ющий сигнал dj, вырабатываемый детектором 4, исчезает, что происходит в момент времени tj. Результирующий сигнал дл управлени работой отсечного эпектроклапана (2/) исчезает, и клалан отключаетс . После этого можно снова нажать тормозную педаль и включить тормозную систему снова при достижении коэффициенюкг 1ре1ш 4L своего максимального значени . Если водитель создает высокое давление в тормозной системе, как это обычно бывает, то замедление немедленно достигает своей заданной величины вновь (точка FI кривой 7) весь цикл повтор етс . Однако цикл изменени скорости имеет при этом меньшую амплитуду с более коротким периодом , чем в предыдущем случае. Последующие циклы , след /ющие до нормальной остановки транспортного средства, происход т аналогично.
Пороговый уровень детектора 3 может устанавлизатьск вручную и может регулироватьс в зависимости от скоростного сигнала, поступающего в пороговый детектор от датчика 1 угловой скорости колеса.
На фиг. 3 представлены увеличенные участки кривых, показанных на фиг. 2, с помощью которых объ сн етс работа детектора 4 прохождени максимума ускорени . Кривые ускорений 7i. 72--сходны с кривой 7, изображенной на фиг. 2. Эти кривые получены при различных дорожных услови х - давлении, нагрузке и скорости транспортного средства - и были сн ты, начина с момента t, т.е. после окончани сброса давлени , обозначенного точкой FI на фиг. 2.
Максимумы кривых 7i, li---, соответствующие максимальным значени м ускорени , расположены в узкой полосе, границы которой представл ют собой две экспоненциальные кривые 6, и cj, пока ,занные пунктирными лини ми.
Крива Е, лежацщ ниже кривой е,, пересекает каждую кривую ускорени в двух точках, например , в точках X и Y кривой 7i
У У
,где
20
У - ускорение в момент t; УО - остаточное ускорение; К - посто нна , завис ща от инерции транспортного средства.
Детектор 4 прохождени максимума ускорени включает в себ элемент, образующш одновременно с сигналом di сигнал К (крива К ка фиг. 3), который отображает кривую Е. Сле.цовательно, сигнал К и сигнал ускорени 7 нмзет равные значени В двух точках X иУ данных кривых. Крива С представл ет собой импульс, производна от заднего фронта которого используетс дл прерывани сигнала dj. Из рассмотренного следует, что сигнал
отсечки исчезает сразу же после максимального ускорени . В устройстве это происходит следующим образом.
Сигнал порогового детектора 3 (dj на фиг. 2) поступает через первую .дифференцирующую
RC-цепь 8, детектор 4 и диод, пропускающий только задний фронт входного импульса, на едини-шый вход триггера 9, в результате чего на его выходе рбразуетс сигнал с посто нным уровнем. Этот ригнал di с одной стороны к усилителю 7,
другой - на вход М врем задающей RC-цепи 10 и зар жает конденсатор, при этом на выходе этой НС-цепи образуетс сигнал К (фиг. 3), поступающий на первый вход дифференцкального усилите .п И. Конденсатор к резистор RC-депи 10 выбираютс таким образом, чтобы крива разр да конденсатора соответствовала кривой Е. Сигнал К, приложенный к первому входу усилител 11, убьшает по экспоненте, тогда как сигнал +, подающийс ка его второй вход, имеет пиковое значение, и уровни этих
сигналов равны в тачках X и Y.
На выходе дифференциального усилител U образуетс сигнал, с длительностью, определ емой точками равенств дэух входных сигналов. Благода р наличию диода вс второй дифференцирующей
RC-цепи 12 на нулевой вход триггера 9 постуйает
только задний фронт нмпульса усилител 11. Тригijp возвращаетс в исходное состо ние, отсечной, электроклапан открываетс , и в тормозной системе восстанавливаетс давление жидкости, что обеспечивает возможность проведени нового цикла, включающего в себ период торможени и период отсечки, причем этот процесс повтор етс до тех пор, пока нажата тормозна педаль или пока скорость данного транспортного средства фактически не снижена.
На фиг. 5 показана схема, в которой уровень сигнала зависит от скорости вращени колеса. Эта схема может быть включена между выходом триггера и входом MI цепи 10. В этой схеме транзис , тор 13 и резистор 14 включены между точкой S и |землей. Их обща точка соединена с точкой М. Сигнал Vi, вл ющийс функцией скорости, прикладываетс к базе транзистора 13 через резистор 15. Транзистор 13 и резистор 14 представл ют собой делитель напр жени на входе врем задающей РС-цеш1 10, коэффициент делени которого измен етс в зависимости от скорости колеса. Резистор 16 служит дл облегчени настройки схемы.
На фиг. 6 показана схема, в которой скорость вращени колеса управл ет величиной Т, данной экпоненциальной кривой. Эта схема представл ет вариант вьшолнени врем задающей RC-цепи 12 и содержит конденсатор 17, включенный между точками М, , транзисторы 18 и 19 и резисторы 20-23. На базу транзистора 13 поступает сигнал /2 измен ющийс в функции скорости колеса.
Схема работает следующим образом.
Конденсатор 17 зар жаетс импульсом триггера 9. Разр д конденсатора 17 происходит по цепи, включающей резистор 20 и сопротивление коллекторного перехода транзистора 18. Общее сопротивление этой цепи, а значит и посто нна времени Tj данной схемы, измен ютс в функции скорости вращени колеса. Благодар изменению сигнала V2 транзистор 9 плохо проводит при низких скорост х , тогда как транзистор 18, смещенный через резистор 21, вл етс полностью открытым, следовательно , разр д конденсатора 17 происходит
быстро. При высоких скорост х транзистор 19 становитс более открытым, а транзистор 18 подзапираетс и разр д конденсатора происходит медленнее , поскольку возрастает сопротивление в цепи разр да.
Фор.мула изобретени
Противоблокировочное устройство дл тормозной системы транспортного средства, содержащее датчик угловой скорости колеса, соединенный с ним дифференцирующий блок, пороговый детектор , один из входов которого соединен с дифференцируюп .(им блоком, а,другой - с датчиком угловой скорости колеса, детектор прохождени максимума ускорени , одним из входов соединенный с дифференциальным блоком,- а другим через дифференцирующую RC-цепь с пороговым детектором, выход которого соединен со входом усилител . управл ющего вьшускным электроклапаном исполнительного блока и с одним из входов усилител , управл ющего отсечным электроклапаном исполнительного блока, второй вход которого соединен с выходом детектора прохождени максимума ускорени , отличающеес тем, что, с целью упрощени конструкции устройства, детектор прохождени максимума ускорени содержит триггер, единичный вход которого соединен через первьш диод, включенный в обратном направлении.с точкой соединени резистора и конденсаторг дифференцирующей цепи, врем задающую RC-цепь, подключенную к единичному выходу триггера, и дифференциальный усилитель, один КЗ входов которого соединен с выходом дифференцирующего блока, другой - с точкой соединени резистора и конденсатора врем задающей RC-цепи, а выход через дополнительную дифференцируюп1ую RC-цепь и второй диод, включенный в обратном направлении - с нулевым входом триггера.
Источники информации, прин тые во внимание при экспертизе:
1. Авторское свидетельство СССР iS 382272, кл. В 60 Т 8/02, 1969
Фиг.З
8
Фиг.5
Фиг.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
FR707019973A FR2092607B1 (ru) | 1970-06-01 | 1970-06-01 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
SU561502A3 true SU561502A3 (ru) | 1977-06-05 |
Family
ID=9056472
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
SU1663140A SU561502A3 (ru) | 1970-06-01 | 1971-06-01 | Противоблокировочное устройство дл тормозной системы транспортного средства |
Country Status (10)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US3747989A (ru) |
JP (1) | JPS5228957B1 (ru) |
CA (1) | CA934851A (ru) |
DE (1) | DE2127073C3 (ru) |
ES (1) | ES391779A1 (ru) |
FR (1) | FR2092607B1 (ru) |
GB (1) | GB1303575A (ru) |
NL (1) | NL163995C (ru) |
SE (1) | SE368934B (ru) |
SU (1) | SU561502A3 (ru) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3119144C2 (de) * | 1981-05-14 | 1985-01-17 | FAG Kugelfischer Georg Schäfer KGaA, 8720 Schweinfurt | Blockiergeschützte hydraulische Fahrzeug-Bremsanlage |
DE3404018A1 (de) * | 1984-02-06 | 1985-08-08 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Fahrzeugbremsanlage mit mitteln zum vermindern von antriebsschlupf |
SE452294B (sv) * | 1984-05-03 | 1987-11-23 | Bruss Polt I | Blockeringsforhindrande fordonsbromssystem |
Family Cites Families (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR1545620A (fr) * | 1967-06-22 | 1968-11-15 | Dba Sa | Dispositif anti-blocage pour système de freinage de véhicule |
DE1655454A1 (de) * | 1967-10-28 | 1971-08-12 | Teldix Gmbh | Fuer druckmittelbetaetigte Fahrzeugbremsen geeignetes Antiblockierregelsystem |
GB1204266A (en) * | 1968-02-07 | 1970-09-03 | Westinghouse Brake & Signal | Braking systems and/or tractive systems |
FR1584930A (ru) * | 1968-10-10 | 1970-01-02 | ||
GB1238075A (ru) * | 1968-10-25 | 1971-07-07 | ||
US3532393A (en) * | 1968-10-29 | 1970-10-06 | Kelsey Hayes Co | Anti-skid braking system |
DE1901476A1 (de) * | 1969-01-14 | 1970-07-30 | Teves Gmbh Alfred | Antiblockierregler |
US3604760A (en) * | 1969-03-24 | 1971-09-14 | Kelsey Hayes Co | Skid control system |
-
1970
- 1970-06-01 FR FR707019973A patent/FR2092607B1/fr not_active Expired
-
1971
- 1971-05-20 GB GB1608071*[A patent/GB1303575A/en not_active Expired
- 1971-05-20 CA CA113511A patent/CA934851A/en not_active Expired
- 1971-05-21 US US00145675A patent/US3747989A/en not_active Expired - Lifetime
- 1971-05-28 NL NL7107430.A patent/NL163995C/xx not_active IP Right Cessation
- 1971-05-28 SE SE06969/71A patent/SE368934B/xx unknown
- 1971-05-31 ES ES391779A patent/ES391779A1/es not_active Expired
- 1971-06-01 DE DE2127073A patent/DE2127073C3/de not_active Expired
- 1971-06-01 SU SU1663140A patent/SU561502A3/ru active
- 1971-06-01 JP JP46037532A patent/JPS5228957B1/ja active Pending
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
ES391779A1 (es) | 1973-06-16 |
NL163995B (nl) | 1980-06-16 |
CA934851A (en) | 1973-10-02 |
DE2127073A1 (de) | 1971-12-09 |
JPS5228957B1 (ru) | 1977-07-29 |
FR2092607B1 (ru) | 1973-08-10 |
US3747989A (en) | 1973-07-24 |
NL7107430A (ru) | 1971-12-03 |
DE2127073C3 (de) | 1980-01-10 |
FR2092607A1 (ru) | 1972-01-28 |
DE2127073B2 (de) | 1979-05-10 |
GB1303575A (ru) | 1973-01-17 |
SE368934B (ru) | 1974-07-29 |
NL163995C (nl) | 1980-11-17 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US3953080A (en) | Adaptive anti-lock brake control system | |
US3698772A (en) | Brake control system for pulsing vehicle brakes at variable pulse rates | |
US3863993A (en) | Wheel braking control system | |
US3450444A (en) | Anti-skid system | |
GB1204266A (en) | Braking systems and/or tractive systems | |
US4033634A (en) | Antiskid control device for vehicles | |
US3727992A (en) | Anti-lock brake control system | |
GB1388989A (en) | Anti-lock brake control systems | |
US3936941A (en) | Wheel slide protection system | |
GB1439185A (en) | Anti-locking control systems for pressure-medium operated vehicle brakes | |
US3652133A (en) | Brake control device | |
US3888548A (en) | Anti-lock vehicle brake system | |
US3951466A (en) | Anti-skid braking systems for vehicles | |
US4146276A (en) | Anti-skid system | |
US3666326A (en) | Anti-skid device for a vehicle braking system | |
US4327948A (en) | Antiskid brake control for aircraft | |
US3709567A (en) | Adaptive control anti-lock brake system | |
KR960702392A (ko) | 차량용 앤티-록 브레이크 시스템 | |
GB1436418A (en) | Anti-skid braking system for a vehicle | |
SU561502A3 (ru) | Противоблокировочное устройство дл тормозной системы транспортного средства | |
JPS6036977B2 (ja) | ロツク防止制御方法 | |
US3866979A (en) | Fail safe vehicle wheel braking anti-lock system | |
GB1392540A (en) | Wheel slip control system for automotive vehicles and the like | |
US3701569A (en) | Anti-skid system for vehicles | |
US3705748A (en) | Control system for preventing the skidding of vehicles |