SE452294B - Blockeringsforhindrande fordonsbromssystem - Google Patents

Description

452 294 stärkare (jämför exempelvis artikeln “Système de freinage électronique pour véhicules industriels", tidskriften "Inge- nieurs de l'automobile", nr 12, 1971, s 716, fig 6). Den elekt- romagnetstyrda bromstryckavlastningsventilen är normalt stängd, medan den elektromagnetstyrda bromstryckhállventilen är normalt öppen. Ventilerna är genom en huvudrörledning och en gemensam kanal förbundna med en bromsventil respektive påverkningsen- heten.

Detta bromssystem säkerställer - jämfört med det första, ovan beskrivna blockeringsförhindrande bromssystemet - effektivare bromsning och kräver en lägre arbetsmedieförbruk- ning genom begränsning av bromstryckavlastníngsfasen medelst bromstryckhållning, som säkerställes genom inkoppling av den motsvarande elektromagnetstyrda ventilen i en tidpunkt, som förinställes av den elektroniska styrenheten.

Den ordningsföljd, i vilken styrsignaler överföres till de elektromagnetstyrda ventilerna, inverkar emellertid på funktionsdugligheten hos nämnda kända bromssystem med av tre faser bestående arbetscykel. Om den elektromagnetstyrda tryck- avlastningsventilen inkopplas (aktiveras) alltför tidigt, för- brukas arbetsmediet överflödigt, varjämte bromsningseffekten minskar avsevärt, vilket med andra ord innebär att fordonets körhastighet sjunker långsamt, varför bromssträckan ökar. Om den elektromagnetstyrda tryckhållventilen i detta fall befinner sig i utgångsläget, vilket kan hända när den elektroniska styrenheten pâverkas felaktigt, överföres bromssystemet till kritiskt tillstånd eftersom tryckkällan, som bromssystemet är anslutet till, direkt förbindes med atmosfären genom de båda elektromagnetstyrda ventilerna. Under bromstryckavlastnings- fasen fungerar bromssystemet normalt endast när de båda ven- tilerna inkopplas samtidigt, vilket leder till en avsevärd el- kraftförbrukning.

Ett syfte med föreliggande uppfinning är att eliminera dessa nackdelar.

Det huvudsakliga syftet med uppfinningen är att åstadkomma ett blockeringsförhindrande fordonsbromssystem som har hög funktionssäkerhet och kräver låg elkraftförbrukning genom att man ändrat den konstruktiva utformningen och anord- nandet av anordningen för styrning av bromssystemets påverk- 452 294 ningsenhet på ett sådant sätt, att de elektromagnetstyrda ven- tílerna kan arbeta individuellt under olika faser av broms- systemets arbetsförlopp.

Detta uppnås enligt föreliggande uppfinning medelst ett blockeringsförhindrande fordonsbromssystem innefattande en elektronisk beräkningsenhet och en påverkningsenhet, som är ansluten till en elektromagnetstyrd bromstryckavlastningsventil och en normalt öppen elektromagnetstyrd bromstryckhållventil, vilka ventiler är förbundna med en av fordonsföraren manövrer- bar bromsventil genom en huvudrörledning och elektriskt kopp- lade till den elektroniska beräkningsenhetens första respektive andra utgångar genom en första respektive en andra effekt- förstärkare, varvid den elektromagnetstyrda bromstryckavlast- ningsventílen, enligt uppfinningen, är normalt öppen och anord- nad i huvudrörledningen mellan den elektromagnetstyrda broms- tryckhállventilen och bromsventilen, medan den' elektroniska styrenheten innefattar en tvåkanalsformare för formning av under olika tidsintervall uppträdande styrsignaler, vars ut- gångar är avsedda att fungera som den elektroniska beräknings- enhetens första respektive andra utgång.

Det ovan beskrivna blockeringsförhindrande bromssys- temet kan arbeta under bromstryckavlastningsfasen och broms- tryckhállfasen genom separat inkoppling av motsvarande elektro- magnetstyrda ventiler, varför elkraftförbrukningen kan minskas.

Om hänsyn tages till att en strömstyrka av i det närmaste 100 A måste användas för inkoppling av den elektromagnetstyrda ven- tilen i de bestämda kända blockeringsförhindrande systemen samt till att ett fordon med släpvagn vid oberoende styrning av varje hjul erfordrar minst tolv elektromagnetstyrda ventiler, blir det tydligt, att man genom användning av bromssystemet en- ligt uppfinningen kan uppnå en avsevärd elkraftbesparing. När de elektromagnetstyrda ventilerna arbetar separat, kan man dessutom väsentligt minska störpulser som alstras vid omkopp- ling av höga strömstyrkor och som kan förorsaka funktionsfel hos den elektroniska enheten för styrning av systemets elektro- magnetstyrda ventiler.

Ej heller kan man i systemet enligt föreliggande upp- finning - till skillnad från det kända, såsom prototyp använda 452 294- bromssystemet - direkt förbinda tryckkällan med atmosfären vid godtyckliga kombinationer av signaler för styrning av de elektromagnetstyrda tryckavlastnings- och tryckhàllventilerna, vilket ökar det blockeringsförhindrande systemets funktions- säkerhet och trafiksäkerheten. Detta är av särskild betydelse under långvariga bromsningsförhållanden, exempelvis vid körning på bergsvägar (utefter nedfarter) samt i bergbrott.

För att bromssystemet enligt uppfinningen enkelt skall kunna uppbyggas av de kända, oftast användbara komponenterna är det lämpligt, att ingàngarna hos tvàkanalsformaren för form- ning av under olika tidsintervall uppträdande styrsígnaler är kopplade till en i och för sig känd formare för synkront avgivna signaler, vilken har en första utgång för avgivning av en signal med längre varaktighet och en andra utgång för av- givning av en signal med kortare varaktighet. Tvåkanalsformaren för formning av under olika tidsintervall uppträdande styr- signaler kan i detta fall innefatta en växelriktare, vars ingång är kopplad till den andra utgången från formaren för synkront avgivna signaler, och en OCH-grind, vars ena ingång är kopplad till växelriktarens utgång och vars andra ingång är kopplad till den första utgången frán formaren för synkront avgivna signaler.

Den elektroniska beräkningsenhetens första utgång och andra utgång måste i detta fall utgöras av den andra utgången från formaren för synkront avgivna signaler respektive OCH- ~grindens utgång.

Uppfínningen beskrives närmare nedan under hänvisning till bifogade ritning, på vilken fig 1 visar ett blockschema över det blockeringsförhindrande systemet enligt uppfinningen, fig 2 visar en utföringsform av den elektroniska beräknings- enheten i det blockeringsförhindrande systemet enligt uppfin- ningen, fig 3 visar en andra utföringsform av den elektroniska beräkningsenheten, fig 4 a-e visar tidsdiagram som klargör verkningssättet hos enheterna i det blockeringsförhindrande systemet med den elektroniska, enligt fig 2 utformade beräk- ningsenheten, och fig 5 a-e visar tidsdiagram som klargör verkningssättet hos enheterna i det blockeringsförhindrande systemet med den enligt fig 3 utformade beräkningsenheten. 452 294 Det blockeringsförhindrande bromssystemet innefattar en elektronisk beräkníngsenhet 1 (fig 1), som är elektriskt kopp- lad till en varvtalsgivare 2 för ett fordonshjul, och en på- verkningsenhet 3, som är förbunden med enheten 1 medelst elektromagnetstyrda bromstryckavlastningsventiler 4 och broms- tryckhållventiler 5, vilka genom en huvudrörledning 6 är för- bundna med en av en fordonsförare manövrerbar bromsventil 7.

Ventilerna 4 och 5 är anslutna till den elektroniska beräk- ningsenhetens 1 första respektive andra utgång 8 respektive 9 genom en första effektförstärkare 10 respektive en andra effektförstärkare 11 och avsedda att i kombination med enheten 1 och förstärkaren 10, 11 bilda en anordning för styrning av påverkningsenheten 3.

Beräkningsenheten 1 kan få olika konstruktiv utformning och kan, om så erfordras, helt baseras på den kända elektro- niska beräkningsenheten i det kända blockeringsförhindrande bromssystemet. Nedan beskrives såsom exempel en elektronisk beräkningsenhet, som huvudsakligen utgöres av beräkningsen- heten i det blockeringsförhindrande, genom den amerikanska patentskriften 3 861 756 kända systemet.

Den elektroniska beräkningsenheten 1 innefattar dels en omvandlare 12 (fig 2) för omvandling av varvtalssignalen för fordonshjulet till en spänning, vilken omvandlares som enhetens 1 ingång samtidigt fungerande ingång är kopplad till givaren 2, dels en deriveringskrets 13, dels en formare 14 för synkront avgivna signaler, vilken är elektriskt kopplad till omvandlaren 12 och deriveringskretsen 13, och dels en tvàkanalsformare 15 för formning av under olika tidsintervall uppträdande styr- signaler.

Den i och för sig kända formaren 14 innefattar en första, en andra och en tredje jämförelseenhet 16, 17 respek- tive 18. Den första jämförelseenhetens 16 ena ingång är kopplad till omvandlarens 12 utgång och dess andra ingång är kopplad till en utgång från en enhet 19 för approximering av fordonets rörelsehastighet, vilken enhet 19 är uppbyggd av en kondensator och en likströmsutgångskrets. Enhetens 19 ingång är även kopp- lad till omvandlarens 12 utgång. Den andra jämförelseenhetens 17 ena ingång är kopplad till deriveríngskretsens 13 utgång och dess andra ingång är kopplad till en utgång fràn en s k - n »MA w» annu-nn ox^1-r~fv 452 294 fördröjningströskelformare (en saktningströskelformare) 20, som utgöres av ett minneselement. Den tredje jämförelseenheten 18 är på liknande sätt elektriskt kopplad till deriveringskretsen 13 och en acceleratíonströskelformare 21, som även utgöres av ett minneselement.

Utgången från formaren 14 för synkront avgivna signaler är kopplad till en första och en andra OCH-grind 22 respektive 23. Den första OCH-grindens 22 ingångar är kopplade till de första respektive andra jämförelseenheternas 16 respektive 18 utgångar, medan den andra OCH-grindens 23 ingångar är kopplade till de första respektive andra jämförelseenheternas 16 respek- tive 17 utgångar. Den första OCH-grindens 22 utgång är avsedd att fungera som formarens 14 första utgång 24, som är avsedd att avge en signal med längre varaktighet, medan den andra OCH-grindens 23 utgång fungerar som_formarens 14 andra utgång 25, som är avsedd att i samma begynnelsetidpunkt avge en signal med kortare varaktighet.

Det är klart, att formaren 14 för synkront avgivna signaler kan uppbyggas på annat känt sätt, exempelvis såsom den i det som prototyp använda blockeríngsförhindrande, genom nämnda artikel i den franska tidskriften kända bromssystemet.

Tvåkanalsformaren 15 för formning av under olika tids- intervall uppträdande styrsignaler innefattar en växelriktare 26, vars ingång är kopplad till den andra utgången 25 från formaren 14 för synkront avgivna signaler, och en OCH-grind 27, vars ena ingång är kopplad till växelriktarens 26 utgång och vars andra ingång är kopplad till formarens 14 första utgång 24. Beräkningsenhetens 1 första utgång fungerar som formarens 14 andra utgång 25 och enhetens 1 andra utgång 9 tjänstgör som OCH-grindens 27 utgång.

Den ovan beskrivna formaren 15 användes lämpligen, när beräkningsenheten 1 innefattar formaren för synkront avgivna signaler. Det är klart, att formaren 15 kan få annan konstruk- tiv utformning om enheten 1 är utformad på annat sätt.

I fig 3 visas en utföringsfornx av den elektroniska beräkníngsenheten som innefattar omvandlaren 12 för omvandling av varvtalssignalen för fordonshjulet till en spänning, deri- veringskretsen 13 och tvåkanalsformaren 15 för formning av successiva styrsignaler. Formaren 15 innefattar en tröskel- 452 294 detektor 28, vars ingångar är kopplade till omvandlarens 12 respektive deriveringskretsens 13 utgångar, och en accelera- tionsmaximumsgenomgángsdetektor 29, vars ingångar är kopplade till deriveringskretsens 13 respektive detektorns 28 utgångar.

Tröskeldetektorn 28 utgöres av en Schmitt-vippa, som är avsedd att avge en accelerationssignal när varvtalsderivatan (för fordonshjulet) uppnår sitt tröskelvärde.

Accelerationsmaximumsgenomgångsdetektorn 29 utgöres av en känd anordning (jämför exempelvis det sovjetryska uppfinnar- certifikatet 561 502).

Tröskeldetektorns 28 utgång fungerar som beräknings- enhetens 1 första utgång 8, medan detektorns 29 utgång tjänst- gör som enhetens 1 andra utgång 9.

Den i fig 1 visade páverkningsenheten 3 innefattar en tryckkälla 30, som utgöres av en tryckluftkälla (för ett pneumatiskt system) och som är förbunden med en bromscylinder 31 genom en accelerationsventil 32 samt med bromsventilen 7 genom en rörledning 33.

Bromscylindern 31 är medelst en fjäderbelastad kolv 34 uppdelad i ett kolvstàngsrum 35 och ett rum 36 utan kolvstáng.

Accelerationsventilen 32 innefattar ett huvudrum 37, som medelst en kolv 38 är delat i ett styrrum 39 och ett styr- bart rum 40, varvid kolven 38 är fjäderbelastad frán det styr- bara rummets 40 sida. Accelerationsventilen 32 innefattar dessutom (förutom huvudrummet 37) ett ytterligare rum 41. Det styrbara rummet 40 är förbundet med bromscylinderns 31 rum 36 utan kolvstàng genom en rörledning 42, medan det ytterligare rummet 41 är förbundet med tryckluftkällan 30 genom en rörled- ning 43. Den ändyta hos en mellan huvudrummet 37 och det ytter- ligare rummet 41 anordnad mellanvägg, som är vänd mot det yt- terligare rummet 41, är avsedd att fungera som ett säte 44 för en ventil 45, som utgöres av en med ett hål 46 försedd, axiellt föflyttbar hylsa, som är tryckt mot ventilsätet 44 medelst en i det ytterligare rummet 41 anordnad fjäder 47. ventilens 45 mot ventilsätet 44 vända ändyta fungerar samtidigt såsom ett_säte för en ventil 48, som har formen av en stång, som är anordnad axiellt med kolven 38 och stelt förbunden med denna på ett sådant sätt, att en ringformad spalt 49 kvarlämnas mellan ventilens 48 sidoyta och väggen hos hålet i mellanväggen mellan . ,....,_._..,,- . . .. .. _ , .. ~ »v-»-....,.~.w~ -- 452 294 huvudrummet 37 och det ytterligare rummet 41.

Accelerationsventilens 32 styrrum 39 är förbundet med bromsventilen 7 genom huvudrörledningen 6 med de i denna anord- ande elektromagnetstyrda ventilerna 5 och 4. De båda ventilerna 4 och 5 är, enligt uppfinningen, normalt öppna, varvid. den elektromagnetstyrda bromstryckavlastningsventílen 4 är anordnad i huvudrörledníngen 6 mellan den elektromagnetstyrda broms- tryckhållventilen 5 och bromsventilen 7. Ventilen 4 har ett utlopp 50 till atmosfären.

Det bör härvid omnämnas, att den ovan beskrivna påverk- ningsenheten 3 kan efter införande av ringa tydliga ändringar i dess konstruktion även fungera som hydraulsystem.

Det ovan beskrivna blockeringsförhindrande bflmßsysüflmï fungerar på följande sätt.

I bromssystemets utgångsläge, dvs innan fordonets in- bromsning påbörjas, befinner sig accelerationsventilens 32 kolv 38 i sitt övre läge under inverkan av fjädern, samtidigt som ventilen 48 är öppen, dvs skild ett visst avstånd från sitt ventilsäte, som utgöres av ventilens 45 ändyta. Bromscylinderns 31 rum 36 utan kolvstång är därför förbundet med atmosfären genom rörledningen 42, accelerationsventilens 32 styrbara rum 40 och ventilens 45 hål 46.

När fordonsföraren trycker på en med bromsventilen 7 (fig 1) förbunden pedal, införes tryckluft från källan 30 genom rörledningen 33 och ventilen 7 i huvudrörledningen 6.

Efter sin passage genom de normalt öppna elektromagnetstyrda ventilerna 4 och 5 strömmar tryckluften in i accelerations- ventilens 32 styrrum 39, varför kolven 38 tillsammans med ven- tilen 48 rör sig nedåt. Ventilen 48 tryckes mot sitt säte och avbryter härigenom förbindelsen mellan bromscylinderns 31 rum 36 utan kolvstång och atmosfären. Under sin fortsatta rörelse nedåt stöter ventilen 48 ventilen 45, som rör sig bort från sitt ventilsäte 44, varigenom det styrbara rummet 40 förbindes med det ytterligare rummet 41, vilket resulterar i att tryck- luft från tryckluftkällan 30 strömmar ut in i bromscylinderns 31 rum 36 utan kolvstång genom rörledningen 43, accelerations- ventilens 32 med varandra förbundna rum 41 och 40 och rör- ledningen 42. Under inverkan av det ökade trycket i rummet 36 utan kolvstàng rör sig kolven 34 till vänster (enligt rit- jiiš 452 294 ningen), samtidigt som kolvstången aktiverar bromsmekanismen, varigenom bromsningen sker.

I beräkningsenheten 1 (fig 2) alstras medelst en utsignal från givaren 2 en över omvandlarens 12 utgång upp- trädande signal V, som är proportionell mot fordonshjulets varvtal eller rotationshastighet (se kurvan a i fig 4). Deri- veringskretsen 13, vars ingång matas med utsignalen från om- vandlaren 12, alstrar en signal Û, som är proportionell mot fordonshjulets varvtalsderivata (se kurvan b i. fig 4). När fordonshjulets varvtal (hastighet) ~ samtidigt som det sjunker vid fordonets inbromsning - blir lägre än en approximerad rörelsehastighet E (se en punkt A på kurvan a) hos fordonet (en signal för denna hastighet alstras över enhetens 19 (fig 2) utgång),matas OCH-grindens 22 ena ingång med en utsignal från den första jämförelseenheten 16. När den från den tredje jämförelseenheten 18 inkommande utsignalen uppträder över OCH-grindens 22 andra ingång, alstras över OCH-grindens 22 utgång och följaktligen över formarens 14 utgång 24 - om ut- signalen över deriveringskretsen 13 är lägre än det i formarens 21 minneselement lagrade accelerationströskelvärdet - en signal, som matas till endera ingången hos OCH-grinden 27 i formaren 15. Om amplituden av utsignalen över deriverings- kretsen 13 är större än det i formarens 20 minne lagrade för- dröjningströskelvärdet, alstras även över den andra jämförelse- enhetens 17 utgång en signal, som överföres till endera ingången hos OCH-grinden 23 och som i kombination med den till OCH-grindens 23 andra ingång från enheten 16 matade signalen verkar sá, att utsignalen uppträder över OCH-grinden 23 samt utsignalen uppträder över formarens 14 utgång 25. Utsignalen från utgången 25 matas till växelriktarens 26 ingång samt till enhetens 1 första utgång 8 (se kurvan c i fig 4). Eftersom ut- signalen inte uppträder över växelriktaren 26 (fig 2), alstras utsignalen inte över OCH-grinden 27, vars ena ingång är ström- lös. Detta resulterar i att signalen på denna tid inte uppträ- der över beräkningsenhetens 1 andra utgång 9 (se kurvan d i fig 4).

! . Mtb 452 294 10 Från utgången från förstärkaren 10, vars ingång matas med signalen från enhetens 1 utgång 8, överföres styrsignalen till lindningen hos den elektromagnetstyrda ventilen 4, som härigenom stänges och stänger huvudrörledningen 6, varför tryckluft från accelerationsventilens 32 rum 39 strömmar ut in i atmosfären genom utloppet 50.

Samtidigt återgår kolven 38 till utgångsläget, medan ventilen 45 under inverkan av fjädern 47 sättes på ventilsätet 44 och tillsluter det ytterligare rummets 41 utlopp 49 till huvudrummet 37. Den i det från källan 30 så skilda rummet 36 befintliga tryckluften avledes till atmosfären genom rör- ledningen 42, det styrbara rummet 40 och ventilens 45 öppning 46, som i detta fall inte är tillsluten av ventilen 48, efter- som den med denna förbundna kolven 38 befinner sig i sitt övre läge. Trycket i cylinderns 31 rum 36 utan kolvstång sjunker, varigenom respektive fordonshjul uppbromsas. Systemet arbetar alltså under bromstryckavlastningsfasen (se ett avsnitt BC av tryckkurvan e i fig 4).

Vid uppbromsningen börjar fordonshjulets varvtal (has- tighet) öka. Utsignalen över givaren 2 (fig 2) ändras propor- tionellt mot varvtalet, varför spänningen V över omvandlarens 12 utgång ökar i motsvarande grad (se kurvan a i fig 4). For- donshjulets varvtalsderivata ökar även. När den derivatan representerande utsignalen V över deriveringskretsen 13 vid sin minskning, till absolutvärde, från sitt maximum (kurvan b i fig 4) blir lägre än det i formaren 20 (fig 2) lagrade fördröjningströskelvärdet (se en punkt F på kurvan b), för- svinner utsignalen över jämförelseenheten 17, varför ut- signalen inte uppträder över formarens 14 utgång 25. Ej heller uppträder signalen över beräkningsenhetens 1 första utgång 8 (se även kurvan e i fig 4). Eftersom dels utsignalen V över omvandlaren 12 (fig 2) på denna tid ännu är lägre än utsignalen E över enheten 19 (se kurvan a i fig 4) och dels utsignalen V över deriveringskretsen 13 (fig 2) är lägre än det i formarens 21 minne lagrade accelerationströskelvärdet (se även kurvan b i fig 4), matas OCH-grindens 22 ingångar med signalerna från jämförelseenheterna 16 respektive 18, varför signalen även upp- träder över formarens utgång 24. Från växelriktarens 26 utgång, över vilken signalen alstrats, överföres signalen till OCH- 452 294 11 -grindens 27 ingång, vilken signal i kombination med den signal, som matas till OCH-grindens 27 andra ingång från utgången 24, verkar så, att signalen alstras över enhetens 1 andra utgàng 9 (se kurvan d i fig 4). Från enhetens 1 utgång 9 (fig 1) matas den medelst förstärkaren 11 förstärkta signalen till lindningen hos den elektromagnetstyrda tryckhállventilen 5, som i denna tidpunkt stänges, varför tryckluft inte kan strömma ut från accelerationsventilens 32 styrrum 39 in i atmosfären. Samtidigt öppnas på nytt ventilen 4, vars lindning blivit strömlös. Trycket i bromssystemet, exempelvis i broms- cylinderns 31 rum 36 utan kolvstàng blir stabilt, eftersom ventilen 48 - när krafter, som inverkar på kolven 38 från styrrummet 39 och från det styrbara rummet 40, utjämnas - tryckes mot sitt ventilsäte, varför tryckluft inte kan avledas från bromscylinderns 31 rum 36, rörledningen 42 och ventilens 32 styrbara rum 40 till atmosfären. När ventilen 45, å andra sidan, samtidigt som den tryckes mot ventilsätet 44 medelst fjädern 47, tillsluter den ringformade spalten 49, som för- binder huvudrummet 37 med det ytterligare rummet 40, varför nya portioner av tryckluft från källan 30 inte kan inmatas i bromscylinderns 31 rum 36 utan kolvstång. Tryckluft, som be- finner sig i accelerationsventilens 32 styrrum 39, är även stängd, eftersom det parti av huvudrörledningen 6, som för- binder styrrummet 39 med ventilen 5, är i ventilens 5 stängda läge anpassat till en blindkanal. Systemet är alltså verk- samt under bromstryckhållfasen (se ett avsnitt CG på kurvan e i fig 4).

Vid fortsatt ökning av den över deriveringskretsen 13 uppträdande utsignalen, som motsvarar fordonshjulets varvtals- derivata (hastighetsderivata), blir utsignalen lika med den i formaren 21 lagrade accelerationströskelnivàn (se en punkt H på kurvan b i fig 4), varför utsignalen över den tredje jäm- förelseenheten 18 (fig 2) försvinner. Detta resulterar i att utsignalen inte längre uppträder över OCH-grinden 27 och följ- aktligen över enhetens 1 andra utgång 9 (se kurvan d i fig 4).

De båda ventilerna 4 och 5 (fig 1) intar det öppna utgångs- läget. När hastigheten vid uppbromsningen ökar så, att ut- signalen V över omvandlaren 12 blir större än den över enheten 19 uppträdande utsignalen E, som representerar fordonets w., w.. -. -~w~a 452 294 12 approximerade körhastighet (se en punkt K på kurvan a i fig 4), försvinner utsignalen över jämförelseenheten 16 (fig 2), varför utsignalerna över OCH-grindarna 22 och 23 blockeras.

I början av en ny arbetscykel för bromssystemet intar kolven 38 - när ventilerna 4 och 5 är öppna - sitt undre läge under inverkan av tryckluft, som strömmar in i accelerations- ventilens 32 styrrum 39, varför förbindelsen mellan broms- cylinderns 31 rum 36 och atmosfären brytes. I fortsättningen fungerar bromssystemet pá samma sätt som ovan.

Om man vid det blockeringsförhindrande bromssystemet använder den elektroniska beräkningsenheten 1, vars blockschema visas i fig 3, arbetar systemet på följande sätt.

När hastigheten V vid fordonets inbromsning blir lägre och hastighetsderivatan Û» ändras i motsvarande grad över deriveringskretsens 13 utgång, inkommer en tidpunkt (en punkt D på kurvan b i fig 5), när hastighetsderivatan blir lika med fördröjningströskelvärdet, varigenom över tröskeldetektorns 28 utgång och följaktligen över beräkningsenhetens 1 första utgång 8 alstras en styrsignal (se kurvan c i fig 5), som därefter över förstärkaren 10 (fig 1) överföres till den elektromagnet- styrda ventilens 4 lindning, vilket resulterar i att broms- trycket i den pneumatiska påverkningsbromsenheten 3 avlastas på det ovan beskrivna sättet.

Samtidigt som bromstrycket avlastas, ökar fordons- hjulets hastighetsderivata (varvtalsderivata) Ü, varvid den pà nytt uppnår det andra tröskelvärdet (en punkt F på kurvan b i fig 5), varefter utsignalen över tröskeldetektorn 28 (fig 3) försvinner. Samtidigt som tröskeldetektorn 28 bortkopplas, startar den accelerationsmaximumsgenomgångsdetektorn 29, över vars utgång alstras en styrsignal (se kurvan d i fig 5), som därefter från beräkningsenhetens 1 (fig 1) andra utgång 9 genom förstärkaren 11 matas till den elektromagnetstyrda ven- tilen 5. Detta resulterar i att bromstrycket hålles i den pneumatiska påverkningsbromsenheten 3 på det ovan beskrivna sättet.

Bromstryckhàllfasen fortgår tills signalen V över deriveringskretsens 13 (fig 3) utgång genomgått via sitt maximivärde under accelerationsfasen (en punkt M på kurvan b i fig 5). I denna tidpunkt försvinner styrsignalen över detek- - 1:-.- | down ulwfiflcflë-fl-Nvvvniwfl-OWOQQGCUWIII

Claims (2)

452 294 13 torns 29 utgång (se kurvan d i fig 5). Genom att styrsignalerna från enhetens 1 båda utgångar 8 och 9 nu inte överföres till ventilerna 4 respektive 5, intar dessa det normalt öppna ut- gångsläget, varför trycket i systemet börjar öka och det ovan beskrivna arbetsförloppet upprepas. Det är klart, att man i det blockeringsförhindrande bromssystemet enligt uppfinningen kan använda andra möjliga utföríngsformer av den elektroniska beräkningsenheten, samti- digt som de elektromagnetstyrda ventilerna är förbundna med pâverkningsenheten på det ovan beskrivna sättet. Det bör härvid påpekas, att de elektromagnetstyrda ventilernas nämnda serieanslutning till huvudrörledningen, som är avsedd att förbinda bromsventilen med styrrummet i acce- lerationsventilen, möjliggör att systemet drives under många faser, vid vilka bromstrycket kan hållas under ett god- tyckligt skede av bromstryckökningen eller -minskningen i beroende av en styralgoritm, som förverkligas av den elektro- niska beräkningsenheten. Denna beskaffenhet utgör en av fördelarna med systemet enligt uppfinningen jämfört med de kända bromssystemen av detta slag jämsides med nämnda andra fördelar, dvs systemets höga funktionssäkerhet, god ekonomi etc, som härrör fràn att de elektromagnetstyrda ventilerna inkopplas (aktiveras) separat under varje fas av bromssystemets arbetsförlopp. P a t e n t k r a v

1. Blockeringsförhindrande fordonsbromssystem innefattande en elektronisk beräkningsenhet (1) och en påverkningsenhet (3), som är förbunden med en elektromagnetstyrd bromstryckavlast- ningsventil (4) och med en normalt öppen elektromagnetstyrd bromstryckhållventil (5), varvid de båda ventilerna (4 och 5) är förbundna med en av en fordonsförare manövrerbar broms- ventil (7) genom en huvudrörledning (6) och elektriskt kopp- lade till den elektroniska beräkningsenhetens (1) första utgång (8) respektive andra utgång (9) genom en första respek- tive en andra effektförstärkare (10 respektive 11), ~ 1- wwß-:æ-nr www..- 452 294 14 k ä n n e t e c k n a t a v att den elektromagnetstyrda bromstryckavlastningsventilen (4) är normalt öppen och anordnad i huvudrörledningen (6) mellan den elektromagnetstyrda broms- tryckhållventilen (5) och bromsventilen (7), under det att beräkningsenheten (1) innefattar en tvåkanalsformare (15 och 15') för formning av under olika tidsintervall uppträdande styrsignaler, vilken formares utgångar år avsedda att fungera som beräkningsenhetens (1) första respektive andra utgång (8 respektive 9).

2. System enligt krav 1, k ä n n e t e c k n a t a v att ingângarna hos tvåkanalsformaren (15) för formning av under olika tidsintervall uppträdande styrsignaler är kopplade till en känd formare (14) för synkront avgivna signaler, vilken har en första utgång (24) för avgivning av en signal med längre varaktighet och en andra utgång (25) för avgivning av en signal med kortare varaktighet, varvid tvåkanalsformaren (15) för under olika tidsintervall uppträdande signaler innefattar en växelriktare (26), vars ingång är kopplad till den andra ut- gången (25) från formaren (14) för synkront avgivna signaler, och en OCH-grind (27), vars ena ingång är kopplad till växelriktarens (26) utgång och vars andra ingång är kopplad till den första utgången (24) från formaren (14) för synkront avgivna signaler, under det att beräkningsenhetens (1) första och andra utgångar (8 respektive 9) utgöres av den andra ut- gången (25) från formaren (14) för synkront avgivna signaler respektive OCH-grindens (27) utgång.