DE2127073C3 - Schaltung für einen Bremskraftregler - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Schaltung für einen Bremskraftregler gemäß dem Oberbegriff des AnSpruchs 1.

Eine derartige Schaltung ist in der DE-OS 19 4S G82 besehrieben, sie hat zwei Arbeitsstellungen, nämlich »Druckentlastung« und »Konstanthalten des Druckes«, welche durch zwei zugeordnete Steuersignale einstellbar sind. Das erste Steuersignal wird erzeugt, wenn die Verzögerung des Fahrzeuges größer ist als ein erster Schwellwert, das zweite Steuersignal wird durch Überlagerung des ersten Steuersignals, eines Hilfs-Steuersignals und eines Füllsignals erhalten. Dabei erhält man das Hilfssteuersignal dann, wenn die Zunahme der Radgeschwindigkeit größer ist als ein zweiter vorgegebener Schwellwert Die zwischen dem ersten Steuersignal und dem Hilfssteuersignal liegende Zeitspanne wird durch das Füllsignal überbrückt, so daß r>an ein kontinuierlich durchgehendes zweites Steuersignal erhälL

Bei der bekannten Schaltung ist ein Wiederanlagen der Bremse erst dann wieder möglich, wrnn die 2Ci Zunahme der Radgeschwindigkeit wieder einen kleinen Wert hat.

In der DE-AS 11 70 994 ist ferner eine Schaltung für einen Bremskraftregler beschrieben, bei der die Bremse dann wieder angelegt wird, wenn die zweite Ableitung r. des Raddrehzahlsignals durch Null geht Durch zweimaliges Ableiten eines in der Praxis verrauschten Raddrehzahlsignals erhält man aber eine Aufeinanderfolge kurzer Steuersignale, nicht aber ein bis zum Maximum der Radbeschleunigung stetig anhaltendes in und danach wegfallendes Steuersignal.

Durch die Erfindung soll eine Schaltung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 so weitergebildet werden, daß die Bremse schon wieder angelegt wird, wenn die Radbeschleunigung ihr Maximum durchläuft.
!■> Ausgehend von dem im Oberbegriff des Anspruchs I berücksichtigten Stand der Technik ist diese Aufgabe gemäß der Erfindung gelöst mit den im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegebenen Merkmalen.

Bei der erfindungsgemaßen Schaltung wird die 4i) hintere Flanke des ersten Steuersign?¹? dazu verwendet, den Beginn des Hilfssteuersignals festzulegen. Durch das Ausgangssignal der Kippschaltung des zweiten Steuerkreises wird am Ausgang des nachgeschalteten Funktionsgenerators ein simuliertes Fahrzeugverzöge-•i'i rungssignal erhalten, das dann mit dem gemessenen Beschleunigungssi^'uil verglichen wird, um den Zeitpunkt des Wiederanlegens der Bremse zu bestimmen. Damit kann eine zweimalige Differenziation des Raddrehzahlsignals entfallen. Ein weiterer Vorteil der ".(■ erfindungsgemäßen .Schaltung ist der. daß ein gesonderter Schaltkreis zur Erzeugung eines I üllsignals mehl mehr benötigt wird.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in Unleransprüchen angegeben.

■>■» Nachstehend wird die Erfindung an Hand von Ausfühningsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. In dieser zeigt

Fig. I ein Blockschaltbild des erfindungsgemäßen Brennkraftreglers.

M) F i g. 2 die Betriebskennlinien des in F ι g. I gezeigten Brennkraflrcglers.

f·' i g, J einen weiteren Satz von Betriebskennlinien,

Fig,4 ein Schaltbild einer bei dem erfindungsgemä* Ben Brennkraftregler verwendete Anordnung und
Fig.5 und 6 Schaltbilder, die abgewandelte Ausfüh* rungsformen der in Fig.4 gezeigten Anordnung darstellen.

In Fig. 1 ist ein Ausführungsbeispiel eines Brems*

kraftreglers für ein Rad dargestellt. Die Anordnung weist einen Fühlerund eine Betätigungseinrichtung auf, wobei der Fühler einen Geschwindigkeitssignal-Generator 10, einen Beschleunigungssignal-Generator 11 für Beschleunigungen und Verzögerungen, einen Schwel- ϊ lenwert-Schalter 12, der auf zwei Werte des Verzögerungssignals — γ anspricht, einen Steuersignalkreis 13, der auf wenigstens einen der Schwellenwerte und einen Wert gerade jenseits des Spitzenwertes +y des Beschleunigung^rignals anspricht, einen Verstärker 15 in für das Freigabesteuersignal und einen Verstärker 17 für das Trenn-Steuersignal aufweist, während die Betätigungseinrichtung 18 ein elektrisch gesteuertes Auslaßventil 18a und ein Trennventil 18i> aufweist, dessen Ausgang auf die Bremseinrichtung wirkt ι Ί

Der Generator 10 für das Geschwindigkeitssignal tastet die Radgeschwindigkeit ab und setzt sie in ein elektrisches Signal um, dessen Wert von der RadgeschwindigKeit abhängt Der Generator 10 kann entweder ein Tachometerdynamo, der eine zu der _'o Radgeschwindigkeit proportionale Signalspannung abgibt, oder ein Wechselstromgenerator mit variabler Reluktanz sein, der ein Signal abgibt, dessen ^rrequenz sich mit der Radgeschwindigkeit ändert und das in einem Frequenz-Spannungs-Umsetzer in ein zu der r> Radgeschwindigkeit proportionales Signal umgesetzt wird.

Der Generator 11 für Signale entsprechend der Beschleunigung oder Verzögerung nimmt das Geschwindigkeitssignal auf und differenziert es, so daß eine in Signalspannung erzeugt wird, die proportional zu der Radverzögerung oder der Radbeschleunigung ist. Der Generator 11 weist beispielsweise einen /?C"-Kreis auf. der einen Operationsverstärker treibt.

Der Schwellenwertschalter 12 nimmt das differen- r> zierte Signal auf, spricht jedoch nur auf Verzögerungen — γ an. Dieser Schwellenwertschalter gibt ein Steuersignal ab, wenn eine vorbestimmte Radverzögerung überschritten ist, die in praktischen Fällen beispielsweise zwischen 10 und 80 m/s² liegt. Der Schwellenwert- m schalter 12 '.ann durch einen Schmitt-Trigger unter Verwendung eines Operationsverstärkers gebildet werden, der von seinem ersten stabilen Zustand in seinen zweiten stabilen Zustand umgeschaltet wird, wenn die Schwelle erreicht ist. und der wiederum in seinen ersten ι · stabilen Zustand zurückgeschaltet wird, wenn das Signai die Schwell·..· unterschreitet. Der Sch.nitt-Trigger gibt ein Steuersignal während der Zeit ab. in der er in seinen zweiten stabilen Zustand bleibt.

Der Steuersignalkreis 13, der nun im einzelnen ίο beschrieben wird, gibt :in Steuersignal von dem Moment, wenn der Schwellenwertschalter 13 ein Signal abgibt, bis η dem Moment ab. wenn die Beschleunigung gerade den Spitzenwert ihres positiven Abschnittes +γ überschritten hat.

Das von dem Schwellenwertschalter 12 abgegebene Steuersignal wird in einem Verstärker 15 verstärkt, der ein herkömmlicher Gleichstromverstärker sein kann. Das verstärkte Steuersignal wird an ein Auslaßventil 18,i der Betätigungseinrichtung angelegt. w>

Das von dem Schwellenwertschalter 12 abgegebene Steuersignal, und das von dem Signalkreis 13 abgegebene Steuersignal stehen über Leitwegdioden 16 an einem Verstärker 17 an, der ebenfalls als herkömmlicher Gleichspannungsverstärker ausgeführt sein kann. Das resultierende verstärkte Steuersignal betätigt das Trennventil 18i>der Betätigungseinrichtung 18.

An Hand Von F i g. 2 w'ri die Betriebsweise des eben beschriebenen Ausführungsbeispieles erläutert. Die Kurve V stellt das von dem Generator 10 abgegebene Geschwindigkeitssignal des Rades dar. Die Kurve γ repräsentiert das von dem Beschleunigungsgenerator 11 abgegebene Signal und entspricht der Verzögerung -yund der Beschleunigung -t-ydes Rades. Die Kurve d\ gibt das Steuersignal wieder, das von dem Schwellenwertschalter 12 abgegeben wird. Die Kurve c/₂ entspricht dem von dem Steuersignalkreis 13 abgegebeneii Steuersignal. Die Kurve / gibt das resultierende verstärkte Steuersignal ab, das dazu verwendet wird, das Trennventil 18ώ zu betätigen und das von dem Verstärker J7 abgegeben wird. Schließlich zeigt die Kurve Pden Druck, der in der Bremse wirkt.

Der Druck (Kurve P), der in der Bremse wirkt, wird zu einem Zeitpunkt to angelegt. Kurz danach an einem Punkt A auf der Kurve ^beginnt die Radgeschwindigkeit abzunehmen. Wenn der von dem Fahrer erzeugte Druck zu groß ist, wird, sobald die Radverzögerung einen vorbestimmten Schwellenwert an dem Zeitpunkt /, erreicht, die Radverzögerung das ^-iggerniveau des Schwellenwertschalter« 12 (an einem »"unkt F; auf der Kurve —γ) erreichen, so daß dieser getriggert wird und sofort ein Steuersignal (Kurve d) erzeugt und das Trennventil 18ö(Kurve I)der Betätigungseinrichtung 18 betätigt, so daß die Bremse von dem Hauptzylinder getrennt wird, und das gleichzeitig das Auslaßventil 18a (Kurve D) betätigt, so daß der Druck in der Bremse reduziert wird. Nachdem die Bremsverzögerung einen Spitzenwert erreicht hat, nimmt die Geschwindigkeit des Rades langsamer ab und auch die Radverzögerung wird kleiner und läuft durch einen /weiten vorbestimmten Schwellenwert, der im wesentlichen gleich dem ersten Schwellenwert ist. während dir - j· Abschnitt des Signals auf einen Wert abfällt, bei dem es den Schwellenwertschalter 12 (an einem Punkt F.. auf der Kurve —γ) unterbricht, so daß die Erzeugung des Steuersignals (Kurve d\) an einem Zeitpunkt f> aufhört, die Betätigung des Freigabeventils 18a (Kurve D) unterbrochen wird und in der Bremseinrichtung ein Druck P übrig bleibt, der so lange konstant bleibt, wie die bremse getrennt ist. Die Beendigung des Steuersignals (Kurve d\) würde auch die Betätigung des Trennventils 18£> unterbrechen, wenn nicht an dem Zeitpunkt dj die hintere Flanke des Steuersignals (Kurve d\) den Steuersignalkreis 13 trig₆ert. die durch Erzeugung eines Steuersignals (Kurve d?) anspricht, das über den Verstärker 17 das Trennventil 18i> (Kurve /^ in Betrieb hält.

Wenn die Radbeschleunigung ihren Spitzenwert M überschreitet, hört das von dem Steuersignalkreis 13 abgegebene Steuersignal (Kurve c6) auf, wobei das Ende an dem Zeitpunkt /j liegt. Das resultierende Signal zur Steuerung des Trennventils 186 (Kurve I) und die Betätigung desselben hören ebenfalls auf Der Druck F steigt daher wieder an. Gegebenenfalls wiederholt sich der Zyklus.

Das Triggerniveau des Schwellenwertschalters 12 kann entweder von Hand oder in Abhängigkeit von dem Geschwindigkeitsif ial eingestellt werden, das über eine Leitung 12' an dem Schwellenwertschalter 12 ansteht. F i g. 3 ist eine vergrößerte Teildarsteilung von F i g. 2, an Hand der gezeigt wird, wie der Steuelsrgnalkreis 13 einen Punkt kurz nach der Maximalbeschleunigung abtastet

In Fig.3 wurde eine Gruppe von Beschleunigungskurven γ\, γ2... ähnlich der Kurve γ in Fig.2 nachgefahren. Diese Kurven ergaben sich durch

-f i

Variation verschiedener Parameter, beispielsweise des Straßenzustandes, des Trenndruckes, der Belastung und der Geschwindigkeit des Fahrzeuges, Die Kurven wurden jedoch erst von dem Punkt /2 an aufgezeichnet, d. h. von dem Ende der Druckentlastung, die durch den Punkt Fi in F i g. 2 definiert ist.

Es ist zu beachten, daß die Scheitelwerte der Kurven γί,γ2..., d. h. die Werte maximaler Beschleunigung, in einem engen Band enthalten sind, dessen Grenzen zwei exponentiell verlaufende Kurven ei und ei sind, die in gestrichelten Linien dargestellt sind.

Es ist möglich, eine Kurve ffunter der unteren Kurve e¹ zu ziehen. Die Kurve f kann durch die Funktion:

y = Ke "" J /o
angegeben werden, wobei:

y die Beschleunigung zur Zeit /,

yo die Restbeschleunigung.

K eine mit dem Beschleunigungsniveau zusammenhängende Konstante,

/ι eine mit der Fahrzeugträgheit in Verbindung stehende Konstante ist.

Die Kurve Eschneidet jede Beschleunigungskurve in zwei Punkten, beispielsweise bei X'und Y.

Der Sleuersignalkreis 13 enthält eine Zeitschaltung, die gleichzeitig mit dem Steuersignal di ein Signal A (dargestellt als Kurve K) erzeugt, das an die Kurve E angeglichen werden kann. Daher haben das Signal K und das Beschleunigungssignal y an zwei Punkten X, Y der Kurven gleich große Werte. Die Kurve C gibt ein Rechtecksignal wieder, das während dem Zeitintervall zwischen den Punkten X und Y erzeugt wird. Die Ableitung der hinteren Flanke wird zum Unterbrechen des Steuersignals dt verwendet. Es ist zu ersehen, daß das Trennsignal kurz nach der maximalen Beschleunigung aufhört.

F i g. 4 zeigt ein Schaltbild des Steuersignalkreises 13. Das Steuersignal des Schwellenwertschalters 12 (Kurve d\ in Fig. 2) wird über einen Eingangsanschluß 20 an einen ersten Differenzierkreis 22 gegeben, der eine Diode enthält, die nur die hintere Flanke des Signals leitet. Der Differenzierschaltung 22 folgt ein Flip-Flop 24, eine RC-Schaltung 26. die den ersten Eingang eines Differentialverstärkers 28 speist, und eine zweite Differenzierschaltung 30. die eine Diode enthält, die eine Richtung des Signals blockiert Der zweite Eingang des Differentialverstärkers 28 wird von dem Beschleunigungssignal + γ beaufschlagt. Der Ausgang der zweiten Differenzierschaltung 30 ist mit dem zweiten Eingang R des Flip-Flops 24 verbunden. Der Ausgang des Flip-Flops, der bereits an die /?C-Schaltung 26 angeschlossen ist, ist ferner mit dem Verstärker 17 (Fig. 1) verbunden, der den Magneten des Trennventils 186 betätigt.

Das Flip-Flop 24 ist vorzugsweise eine monostabile Schaltung mit einem Ausgangszustand »0«, bei dem kein Ausgangssignal erzeugt wird, und gibt in Abhängigkeit von einem Triggersignal, das an seinen ersten Eingang angelegt wird, in einen Zustand »I«, bei dem ein Ausgangssignal mit konstantem Niveau erzeugt wird. Die Schaltung kehrt dann in ihren Ausgangszustand »0« entweder in Abhängigkeit von einem Signal an ihren zweiten Eingang oder nach Ablauf einer vorgegebenen Zeit zurück.

Der Differentiaiverstärker 28 ist ein Verstärker mit großem Verstärkungsgrad, dessen einer Eingangsanschluß vorgespannt ist Der Verstärker hat keine Ncutralstellung. Er gibt ein Signal konstanter Höhe ab, wenn das an seinen ersten Eingang angelegte Signal einen größeren Wert als das an seinem zweiten Eingang anstehende Signal hat.

Beim Betrieb des Sleucfsignalkfeises 13 erzeugt die hintere Flanke des von dem Schwellenwertschalter 12 (Kurve d\ von Fig. 2) erzeugten Steuersignals an dem Ausgang der ersten Differenzierschaltung 22 einen Impuls, der dem ersten Eingang S des Flip-Flops 24 zugeführt wird, um das Flip-Flop in den Zustand »I« zu schalten, indem es ein Ausgangssignal Smit konstantem Niveau erzeugt. Dieses Signal (Kurve di in den Fig. 2 und 3) steht einerseits an dem Verstärker 17 und andererseits an dem F.ingang M 1 der ftOSchaltung 26 an. Durch den Verstärker 17 hält das Signal die Abtrennung der Bremse aufrecht, die sonst bei Beendigung des von dem Schwellenwertschalter 12 abgegebenen Signals unterbrochen worden wäre. Das Signa! S iüdi turner die Kapazität in der «f~-Schai'ung

26. Das Ausgangssignal der /fC-Schallung ist ein Signal K (Kurve K in Fig. 3), das an dem ersten Eingang des Differenlialverstärkers 28 ansteht. Die Kapazität und der Widerstand in der /?C-Schaltung 26 sind so gewählt, daß die Entladekurve auf die Kurve E (Fig. 3) abgestimmt ist.

Das Signal K, das an dem ersten Eingang des Differentialverstärkers 28 ansieht, fällt exponentiell ab. während ias Signal +γ, das an dem zweiten Eingang ansteht, einen Spitzenwert hat. Die Werte dieser Signale sind in zwei Augenblicken gleich groß, die den Punkten X und Y in F i g. 3 entsprechen. Der Differentialverstärker 28 gibt ein Ausgangssignal konstanter Höhe ab, das bei dem ersten Schnittpunkt der Signale beginnt und bei dem zweiten Schnittpunkt der Signale endet. Wegen des Sperreffektes der Diode in der zweiten Differenzierschaltung 30 spricht diese Schaltung nur auf die hintere Flanke des Ausgangssignals des Differentialverstärkers 28 an und gibt dann einen Freigabeimpuls an das Flip-Flop 24 ab. Wenn das Flip-Flop in seinen ursprünglichen Zustand »0« zurückgekehrt ist, ist das Trennventil 186 offen und der Strömungsmitteldruck in der Bremse hat sich wieder hergestellt, so daß pin npupr Zyklus beginnen kann.

Wenn zufällig das Flip-Flop 24 nicht auf den Entlastungsimpuls anspricht und wenn das Flip-Flop als monostabile Schaltung aufgebaut ist, wie empfohlen wurde, wird der Bremszyklus nach Ablauf einer vorbestimmten Zeit des Flip-Flops wieder aufgenommen.

Aus dem Vorhergehenden ergibt sich, daß ein Punkt unmittelbar nach der maximalen Beschleunigung mit der in Fig.4 gezeigten Anordnung dadurch abgetastet werden kann, daß das Beschleunigungssigna! mit einem Signal verglichen wird, das die Exponentialkurve E (Fig.3) repräsentiert- Diese Anordnung gibt befriedigende Ergebnisse, obwohl die Maximalbeschleunigungen in dem Band zwischen den Kurven e 1 und e 2 liegen. Die Ungenauigkeit ihrer Lage hat ihre Ursache in der Streuung der verschiedenen Parameter.

Es hat sich gezeigt, daß einer der Hauptursachen der Streuung bei der Radgeschwindigkeit liegt, die sowohl das Niveau als auch die Zeit der Maximalbeschleunigung beeinflußL

Es ist zu beachten, daß die Form der Exponentialkur-

y = Ke-*'" + y_a
durch die Werte des Faktors K und durch ii bestimmt ist.

Es ist zu ersehen, daß entweder einer oder beide Werte durch die Radgeschwindigkeit gesteuert werden können.

F i g. S zeigt eine Schaltung, bei der die Geschwindigkeit des Rades das Niveau des Signals Af steuert, das repräsentativ für die Exponentialfunktion ist. Die SchakJng von F i g. 5 kann zwischen dem Ausgang Sdes Flip'Flöps 24 und dem Eingang Ml der /JC-Schaltung 26 eingesetzt werden. Bei dieser Schaltung liegen ein Transistor Tl und ein in Reihe geschaltete/ Widerstand R 1 zwischen dem Punkt Sund Masse. Der gemeinsame Punkt des Transistors Ti Und des Widerstandes R 1 ist mit dem Punkt M\ verbunden. Ein Signal vi, eine Funktion der Radgeschwindigkeit, wird an die Basiselektrode des Transistors Tl durch einen Widerstand R 2 angelegt.

Bei dem Betrieb der in Fig.5 gezeigten Schaltung

Uliucil uci iiaiiaiaiui / χ unu uci TTiuutaiaiiu i\ ι uinuii Spannungsteiler, der einen Teil der Ausgangsspannung des Flip-Flops 24 an die flC-Schaltung 26 abgibt. Dieser Teil variiert als Funktion des Kollektor-Emitter-Widerstandes des Transistors Tl und daher als Funktion der Radgeschwindigkeit. Es wird empfohlen, einen Widerstand R 3 parallel zu dem Transistor T1 zu schalten, um die Abstimmung der Schaltung zu erleichtern.

Fi g. 6 zeigt eine Schaltung, bei der die Geschwindigkeit des Rades den Faktor fl der Exponentialkurve steuert. Diese Schaltung ersetzt die /?C-Schaltung 26 in Fig.4. Sie weist eine Kapazität ClO auf, die zwischen den Punkten M1 und M2 (F i g. 4) eingesetzt ist, wobei ein erster Transistor TlO zwischen dem Punkt Λ/2 und Masse über einen Widerstand R10, und ein zweiter Transistor TIl zwischen der Basiselektrode des Transistors TlO Und Masse eingesetzt ist. Der gemeinsame Punkt der Basiselektrode in dem Transistor TlO und dem Emitter in dem Transistor Tl 1 ist über einen Widerstand R 12 mit einer Spannungsquelle verbunden. Die Basiselektrode des Transistors TIl nimmt über einen Widerstand R 13 ein Signal ν2 auf, das als Funktion der Radgeschwindigkeit variiert.

Im Betrieb der in F i g. 6 gezeigten Schaltung wird die Kapazität ClO geladen, wenn das Flip-Flop 24 zur Erzeugung eines Ausgangssignals getriggert ist. Die Entladung der Kapazität erfolgt über den Widerstand R 10 und den Kollektor-Emitterwiderstand des Transistors TlO. Der Gesamtwiderstand dieses Weges und damit die Zeitkonstante Tl der Schaltung variiert als

Ι:J ιι:: : :

ΓΓ....Ι-»:— -J~- η ι «ι—:_-j:„i—:»

IU[IMiUIi uui ivaugi.ai.il nriuuignuii

v2 mit der Radgeschwindigkeit ändert, wird der Transistor TIl bei kleinen Geschwindigkeiten schwach leitend, während der Transistor TlO, der durch den Widerstand R 12 vorgespannt ist, stark leitend wird. Daher wird der Entladeweg der Kapazität ClO praktisch auf den Widerstand R 10 reduziert, so daß eine schnelle Entladung möglich ist. Entsprechend wird bei hohen Geschwindigkeiten der Transistor TIl stark leitend, während der Transistor TlO zum Sperren neigt. Die Entladung der Kapazität ClO wird langsamer, da der Widerstand des Entladeweges wächst.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Elektronische Schaltung für einen Bremskraftregler mit einer Druckeinstelleinrichtung, die bei Beaufschlagung mit einem ersten Steuersignal das im Bremskreis befindliche Druckmittel entlastet und bei Beaufschlagung mit einem zweiten Steuersignal das Druckmittel im Bremskreis einschließt, mit einem Geschwindigkeitssignalgenerator, der ein der Raddrehzahl proportionales Geschwindigkeitssignal bereitstellt, mit einem mit dem Geschwindigkeitssignal beaufschlagten Beschleunigungssignalgenerator, mit einem ersten Steuersignalkreis, der mit dem Beschleunigungssignal beaufschlagt ist und an seinem Ausgang das erste Steuersignal bereitstellt, wenn und solange die Verzögerung größer als ein vorgegebener Schwellenwert ist, wobei die Hinterkante des ersten Steuersignals ein Signal erzeugt, mit einem zweiten Steuersignalkreis, der ebenfalls mit dem Beschleunigungssignal beaufschlagt ist und in Abhängigkeit von der Zunahme der Radgeschwindigkeit ein Hilfssteuersignal erzeugt, und mit einem Überlagerungskreis, der mit dem ersten Steuersignal und dem Hilfssteuersignal beaufschlagt ist, diese Signale überlagert und an seinem Ausgang das zweite Steuersignal bereitstellt, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Steuersignalkreis (13) aufweist: eine auf die hinteren Flanken von Signalen triggernde Kippschaltung (22,30, 24), einen Funktionsgenerator (26), dessen Eingang mit dem »!«-Ausgang der Kippschaltung verbunden ist und ein simuliertes Fahrzeugbeschleunigungssignal erzeugt, und eine Komparatorschaliung (28), deren einer Eingang mit dem .'iusgan^ des Funktionsgenerators (26), deren zweiter Eingang mit dem Ausgang des Beschleunigungssignalgenen ors (11) und deren Ausgang mit dem Rückstelleingang der Kippschaltung (22,30,24) verbunden ist.

2. Schaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kippschaltung nach einer vorgegebenen Zeitspanne in den »O«-Zustand zurückkehrt, auch wenn auf dem Ruckstelleingang kein Signal erhalten wird.

3. Schaltung nach Anspruch I oder 2. dadurch gekennzeichnet, daß der Funktionsgenerator (26) ein ΛΓ-Glied ist.

4 Schaltung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ladeslrecke für den Kondensator des /?C'-Gliedes einen steuerbaren Widerstand (TX) aufweist, dessen Basis mit einem zur Radgeschwindigkeit proportionalen Signal (V₁) beaufschlagt ist.

5. Schaltung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, claß die Entladestrecke des RC-Gliedes (26) einen steuerbaren Widerstand (TlO) aufweist, dessen Basis mit einem zur Radgeschwindigkeit proportionalen Signal (νή beaufschlagt ist.

6. Schaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 5. dadurch gekennzeichnet, daß die Komparatorschaltung (28) einen Differenzverstärker mit hohem Verstärkungsfaktor aufweist, der so vorgespannt ist, daß sein Ausgangssignal nicht unter den Pegel »0« fällt.