JP7103247B2 - 車両のブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のブレーキ制御装置に関する技術分野に属する。

従来より、エンジンとモータジェネレータとを備えたハイブリッド車両はよく知られている。例えば特許文献１では、車両の運転者の操作により自動変速機の変速段を手動で切り換えることを可能にした（マニュアルシフト操作が実行可能に構成された）ハイブリッド車両が開示されている。この特許文献１のハイブリッド車両では、車両の減速走行時に、モータジェネレータの発電作動により駆動輪に回生ブレーキ力を発生させるとともに、マニュアルシフト操作が実行可能な条件下にある場合には、回生トルクの上限値を、マニュアルシフト操作によるシフトダウンの実行に先立って、通常時の回生トルクの上限値（通常時回生制限値）よりも低く規定しておいて、シフトダウンが実行された場合に回生トルクを通常時回生制限値を超えない範囲で増大させることができるようにしている。

特開２０１３－１０７４４６号公報

しかし、上記特許文献１の構成では、マニュアルシフト操作によるシフトダウンが実行された場合において回生トルクは通常時回生制限値を超えることができないので、回生トルクの増大には限界がある。しかも、バッテリを保護するために、バッテリの残存容量（ＳＯＣ）によっては、通常時回生制限値自体が小さくなる場合もある。このため、運転者のシフトダウン操作による減速意図を実現することができない可能性が高くなる。さらに、回生トルクを増加させることができたとしても、回生トルクを急激に増加させることは困難であるため、運転者がシフトダウン操作を行っても、直ぐには運転者の減速意図を実現することができない。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、摩擦ブレーキ装置と、回生ブレーキ装置と、変速モードが自動変速モードと手動変速モードとに切り換えられる自動変速機とが設けられた車両の減速走行時に、手動変速モードでは車両の運転者のシフトダウン操作による減速意図を実現するとともに、自動変速モードでは回生ブレーキ装置による回生量を出来る限り多くすることが可能な車両のブレーキ装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、本発明では、車両のブレーキ制御装置を対象として、上記車両の全車輪に摩擦ブレーキ力を発生させる摩擦ブレーキ装置と、上記車両のエンジンと連結された発電機を含み、該発電機の発電作動により上記車両の駆動輪に回生ブレーキ力を発生させる回生ブレーキ装置と、上記発電機及び上記エンジンと上記駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた自動変速機と、上記車両の運転者によるブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルセンサと、上記車両の走行中における上記ブレーキペダルセンサによる上記踏み込み量が所定量よりも大きいときに、上記摩擦ブレーキ装置及び上記回生ブレーキ装置を制御して、上記車両のブレーキ制御を行うブレーキ制御部とを備え、上記自動変速機は、上記車両の走行状態に応じて該自動変速機の変速段を自動的に切り換える自動変速モードと、該車両の運転者の操作により上記変速段を手動で切り換える手動変速モードとに、変速モードが切り換えられる変速機であり、上記ブレーキ制御部は、上記ブレーキ制御の際、少なくとも上記踏み込み量に応じて上記車両の目標減速度を設定するとともに、上記変速モードが上記自動変速モードであるときには、上記車両の減速度が上記目標減速度になるように、上記摩擦ブレーキ装置による上記全車輪の目標摩擦ブレーキ力と上記回生ブレーキ装置による上記駆動輪の目標回生ブレーキ力とを設定して、該摩擦ブレーキ装置及び該回生ブレーキ装置の両方で上記車両を制動させる一方、上記変速モードが上記手動変速モードであるときには、上記車両の減速度が上記目標減速度になるように、上記摩擦ブレーキ装置による上記全車輪の目標摩擦ブレーキ力を設定して、該摩擦ブレーキ装置のみで上記車両を制動させ、かつ上記発電機を発電作動させないように構成されている、という構成とした。

上記の構成により、ブレーキ制御の際、変速モードが手動変速モードであるときには、摩擦ブレーキ装置のみで車両を制動させるので、回生ブレーキ装置が設けられていない通常の車両と同様に、エンジンブレーキを利用して、車両の運転者のシフトダウン操作による減速意図を実現することができるようになる。

一方、ブレーキ制御の際、変速モードが自動変速モードであるときには、摩擦ブレーキ装置及び回生ブレーキ装置の両方で車両を制動させることで、回生ブレーキ装置による回生量を出来る限り多くすることができる。そして、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて車両の目標減速度を設定して、車両の減速度が目標減速度になるように、目標摩擦ブレーキ力と目標回生ブレーキ力とを設定して、摩擦ブレーキ力と回生ブレーキ力とを合わせたトータルブレーキ力でもって車両の減速度が目標減速度になるようにすることができるので、目標減速度が変化しない状態で回生ブレーキ力が変化しても、トータルブレーキ力は変化しないようにすることができ、よって、回生ブレーキ力が変化しても問題は生じない。

上記車両のブレーキ制御装置において、上記発電機は、上記エンジンを介して上記自動変速機と連結されている、ことが好ましい。

このことにより、回生ブレーキ装置（特に発電機）及びエンジンのレイアウト性を向上させることができる。

上記車両のブレーキ制御装置の一実施形態において、上記ブレーキ制御部は、上記摩擦ブレーキ装置及び上記回生ブレーキ装置の両方で上記車両を制動させているときに、上記変速モードが上記自動変速モードから上記手動変速モードに切り換えられたときには、上記摩擦ブレーキ装置のみで上記車両を制動させ、かつ上記発電機を発電作動させないように構成されている。

このことで、摩擦ブレーキ装置及び回生ブレーキ装置の両方で車両を制動させているときに、変速モードが自動変速モードから手動変速モードに切り換えられたときにも、車両の運転者のシフトダウン操作による減速意図を実現することができるようになる。

以上説明したように、本発明の車両のブレーキ制御装置によると、ブレーキ制御の際、少なくともブレーキペダルの踏み込み量に応じて車両の目標減速度を設定するとともに、自動変速機の変速モードが自動変速モードであるときには、摩擦ブレーキ装置及び回生ブレーキ装置の両方で上記車両を制動させる一方、上記変速モードが手動変速モードであるときには、上記摩擦ブレーキ装置のみで上記車両を制動させ、かつ発電機を発電作動させないようにしたことにより、車両の減速走行時に、手動変速モードでは車両の運転者のシフトダウン操作による減速意図を実現することができるとともに、自動変速モードでは回生ブレーキ装置による回生量を出来る限り多くすることができるようになる。

本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置が搭載された車両の概略構成を示す図である。 シフトレバー及びガイド部材を示す斜視図である。 ブレーキ制御装置の制御系の構成を示すブロック図である。 目標減速度マップを示す図である。 変速モードが自動変速モードであるときにおいて、ブレーキペダルの踏み込み量が所定量を超えた時点からの目標摩擦ブレーキ力及び目標回生ブレーキ力の変化を示す図である。 変速モードが手動変速モードであるときにおいて、ブレーキペダルの踏み込み量が所定量を超えた時点からの目標摩擦ブレーキ力の変化を示す図である。 ブレーキ協調制御の実行中に、変速モードが自動変速モードから手動変速モードに切り換えられたときにおける図５相当図である。 ブレーキコントロールユニットによるブレーキ制御処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置が搭載された車両１の概略構成を示す。車両１は、エンジン２と、エンジン２と連結されかつエンジン２の駆動を補助する、スタータ及び発電機兼用のモータであるＩＳＧ３（Integrated Starter-Generator）とを備えるハイブリッド車両である。

車両１は、ＩＳＧ３及びエンジン２と駆動輪８ａとの間の動力伝達経路に設けられた自動変速機５を更に備える。この自動変速機５は、トルクコンバータ６を介してエンジン２（詳細には、クランクシャフト２ａ）からの動力が入力されるようになされている。トルクコンバータ６は、一般的なトルクコンバータであって、エンジン２のクランクシャフト２ａに連結されたケースと、該ケース内に固設されたポンプと、該ポンプに対向配置されかつ該ポンプにより作動油を介して駆動されるタービンと、該ポンプと該タービンとの間に介設され、トルク増大作用を行うステータと、上記ケースを介してエンジン２のクランクシャフト２ａとタービンとを直結するロックアップクラッチとを有する。上記タービンの回転が自動変速機５に伝達される。

自動変速機５は、動力伝達経路を切り換えることで変速段を切り換えるための複数の摩擦締結要素と、これら複数の摩擦締結要素及びロックアップクラッチに油圧を供給する油圧装置８０（図３参照）とを有する。油圧装置８０は、油圧供給回路と、油圧供給回路に設けられたソレノイドバルブ等のようなアクチュエータとを含む。該アクチュエータの制御によって、各摩擦締結要素の締結及び解放の制御（つまり、変速制御）と、ロックアップクラッチの締結及び解放の制御とがなされる。

ＩＳＧ３の回転軸３ａは、巻掛け伝動機構１１を介してクランクシャフト２ａにおける自動変速機５とは反対側の端部に連結されている。これにより、ＩＳＧ３は、エンジン２を介して自動変速機５と連結されることになる。

巻掛け伝動機構１１は、クランクシャフト２ａにおける自動変速機５とは反対側の端部に設けられたプーリ１２と、ＩＳＧ３の回転軸３ａの先端部に設けられたプーリ１３と、これらのプーリ１２，１３間に巻き掛けられたベルト１４とを有している。巻掛け伝動機構１１によって、クランクシャフト２ａの回転が回転軸３ａに伝達されるか、又は、回転軸３ａの回転がクランクシャフト２ａに伝達される。

エンジン２の駆動力（又は、エンジン２及びＩＳＧ３の駆動力）は、トルクコンバータ６、自動変速機５及び差動機構７を介して、車両１の全車輪８（本実施形態では、２つの前輪及び２つの後輪）のうちの２つの駆動輪８ａ（本実施形態では、２つの前輪）に伝達される。尚、図１では、全車輪８のうち１つの車輪８（ここでは、駆動輪８ａ）のみを示す。

車両１は、全車輪８に摩擦ブレーキ力を発生させる摩擦ブレーキ装置２１と、駆動輪８ａに回生ブレーキ力を発生させる回生ブレーキ装置３１とを更に備える。

摩擦ブレーキ装置２１は、全車輪８それぞれに設けられたブレーキ機構２２と、車両１の運転者が操作するブレーキペダル２３と、運転者によるブレーキペダル２３の踏み込み操作により、全車輪８のブレーキ機構２２に油圧を供給する油圧供給装置２４とを有している。油圧供給装置２４は、倍力装置２５と、マスタシリンダ２６と、マスタシリンダ２６からブレーキ機構２２に供給される油圧の大きさを調整する油圧調整弁２７とを含む。摩擦ブレーキ装置２１は、運転者によるブレーキペダル２３の踏み込み操作により、油圧供給装置２４を介してブレーキ機構２２に油圧を供給することで、全車輪８に摩擦ブレーキ力を発生させる。

回生ブレーキ装置３１は、発電機として作動するＩＳＧ３及び巻掛け伝動機構１１を含む。ＩＳＧ３は、ブレーキペダル２３が踏み込まれているとき（車両１の減速走行時）に、発電機として発電作動されて、駆動輪８ａに回生ブレーキ力を発生させる。すなわち、駆動輪８ａから差動機構７、自動変速機５、トルクコンバータ６及びエンジン２を介してＩＳＧ３に伝達された運動エネルギを電気エネルギに変換するエネルギ回生が行われる。ＩＳＧ３で発電された電力は、不図示のバッテリに充電される。こうして該バッテリに充電された電力は、ＩＳＧ３がモータとして作動する際にＩＳＧ３に供給される。

図２に示すように、車両１には、車両１の運転者が自動変速機５の変速レンジを切り換えるためのシフトレバー４１が設けられている。このシフトレバー４１の上端部には、運転者が把持するシフトノブ４１ａが設けられている。

シフトレバー４１は、ガイド部材４２のガイド孔４２ａによって画定された概略Ｌ字状の操作経路に沿って操作されるようになっており、その操作経路上に、Ｐレンジ位置、Ｒレンジ位置、Ｎレンジ位置、Ｄレンジ位置及びＭレンジ位置が設けられている。Ｐレンジ位置、Ｒレンジ位置、Ｎレンジ位置及びＤレンジ位置は、車両前側からこの順に車両前後方向に並んでいる。Ｍレンジ位置は、Ｄレンジ位置に対して車幅方向の一側に位置しており、シフトレバー４１の車幅方向の操作により、Ｄレンジ位置とＭレンジ位置（後述の中立位置）とに切り換えることができるようになっている。

Ｍレンジ位置は、車両前後方向に長いＭレンジ操作領域４２ｂを有し、運転者は、該Ｍレンジ操作領域４２ｂの中央にある中立位置から車両前側又は後側にシフトレバー４１を操作することが可能になっている。シフトレバー４１は、Ｍレンジ操作領域４２ｂにおける上記中立位置から外れた位置にあるときには、不図示の付勢手段によって該中立位置に戻るように付勢されており、これにより、シフトレバー４１は、Ｍレンジ位置（Ｍレンジ操作領域４２ｂ）で運転者により操作されていない状態では、常に上記中立位置に位置することになる。

図３に示すように、車両１には、摩擦ブレーキ装置２１及び回生ブレーキ装置３１を制御して、車両１のブレーキ制御を行うブレーキ制御部としてのブレーキコントロールユニット５０が設けられている。このブレーキコントロールユニット５０は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラ（プロセッサ）である。ブレーキコントロールユニット５０は、ＣＰＵ５０ａ、メモリ５０ｂ、入出力バス５０ｃ等を備えている。ＣＰＵ５０ａは、コンピュータプログラム（ＯＳ等の基本制御プログラム、及び、ＯＳ上で起動されて特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）を実行する中央演算処理装置である。メモリ５０ｂは、ＲＡＭ及びＲＯＭにより構成されている。ＲＯＭには、種々のコンピュータプログラム（摩擦ブレーキ装置２１や回生ブレーキ装置３１等を制御するための制御プログラム）や、後述の目標減速度マップを含むデータ等が格納されている。ＲＡＭは、ＣＰＵ５０ａが一連の処理を行う際に使用される処理領域が設けられるメモリである。入出力バス５０ｃは、ブレーキコントロールユニット５０に対して電気信号の入出力をするものである。

また、車両１には、エンジン２の作動を制御するエンジンコントロールユニット７０と、ＩＳＧ３の作動を制御するＩＳＧコントロールユニット７１と、自動変速機５の変速制御を行う変速コントロールユニット７２とが設けられている。エンジンコントロールユニット７０、ＩＳＧコントロールユニット７１及び変速コントロールユニット７２は、ブレーキコントロールユニット５０と同様の構成のコントローラ（プロセッサ）である。尚、ブレーキコントロールユニット５０、エンジンコントロールユニット７０、ＩＳＧコントロールユニット７１及び変速コントロールユニット７２のうちの少なくとも２つを、１つのコントローラで構成することも可能である。

ブレーキコントロールユニット５０には、車両１の運転者によるブレーキペダル２３の踏み込み量を検出するブレーキペダルセンサ５１からの信号と、車両１の車速を検出する車速センサ５２からの信号と、上記バッテリの電圧を検出するバッテリ電圧センサ５４からの信号と、上記バッテリに出入りする電流値を検出するバッテリ電流センサ５５からの信号とが入力されるようになっている。また、ブレーキコントロールユニット５０は、変速コントロールユニット７２に対して必要な情報の遣り取りを行う。

ブレーキコントロールユニット５０は、メモリ５０ｂの上記ＲＯＭに記憶されているコンピュータプログラムに従って、入力された信号をＣＰＵ５０ａで処理して、摩擦ブレーキ装置２１及び回生ブレーキ装置３１を制御する。

変速コントロールユニット７２には、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ５８からの信号と、シフトレバー４１のレンジ位置を検出するレンジ位置センサ５９からの信号と、後述のシフトダウンスイッチ６０からの信号と、後述のシフトアップスイッチ６１からの信号とが入力される。また、変速コントロールユニット７２には、ブレーキコントロールユニット５０を介して車速センサ５２からの信号が入力される。尚、変速コントロールユニット７２に車速センサ５２からの信号が直接入力されるようにしてもよい。

本実施形態では、自動変速機５は、車両１の走行状態に応じて自動変速機５の変速段を自動的に切り換える自動変速モードと、車両１の運転者の操作により上記変速段を手動で切り換える手動変速モードとに、変速モードが切り換えられる変速機である。

上記のようにシフトレバー４１のレンジ位置として、運転者が上記自動変速モードを選択するためのＤレンジ位置と、上記手動変速モードを選択するためのＭレンジ位置とが設定されており、運転者は、シフトレバー４１の操作により上記自動変速モードと上記手動変速モードとを自由に選択することができる。

そして、運転者がシフトレバー４１をＭレンジ操作領域４２ｂにおける上記中立位置から車両前側に操作する（シフトダウン操作する）ことで、自動変速機５の変速段を、該操作の直前に設定された変速段（現時点の変速段）からシフトダウンすることが可能であり、運転者がシフトレバー４１を上記中立位置から車両後側に操作する（シフトアップ操作）ことで、自動変速機５の変速段を、該操作の直前に設定された変速段（現時点の変速段）からシフトアップすることが可能になっている。このようにシフトレバー４１は、手動変速操作部材としての役割も有している。

ガイド部材４２におけるＭレンジ操作領域４２ｂの車両前側及び後側には、該Ｍレンジ操作領域４２ｂの前端及び後端をそれぞれ画定する前側ストッパ部材４３及び後側ストッパ部材４４がそれぞれ設けられている。前側ストッパ部材４３には、運転者のシフトダウン操作を検出するシフトダウンスイッチ６０（図３にのみ記載）が設けられ、後側ストッパ部材４４には、運転者のシフトアップ操作を検出するシフトアップスイッチ６１（図３にのみ記載）が設けられている。そして、変速コントロールユニット７２は、運転者のシフトダウン操作によりシフトダウンスイッチ６０が１回ＯＮになると、自動変速機５の変速段を、該シフトダウン操作の直前に設定された変速段から１段シフトダウンし、運転者のシフトアップ操作によりシフトアップスイッチ６１が１回ＯＮになると、自動変速機５の変速段を、該シフトアップ操作の直前に設定された変速段から１段シフトアップする。

尚、シフトダウンスイッチ６０及びシフトアップスイッチ６１に加えて、車両１のステアリングホイールに、シフトダウン操作部材及びシフトアップ操作部材、並びに、該シフトダウン操作部材及びシフトアップ操作部材の操作によりＯＮするシフトダウンスイッチ及びシフトアップスイッチを設けることも可能である。

変速コントロールユニット７２は、入力された信号に応じて、自動変速機５の油圧装置８０（詳細には、上記アクチュエータ）を制御する。例えば、変速コントロールユニット７２は、シフトレバー４１のレンジ位置がＤレンジ位置にあるとき（変速モードが自動変速モードであるとき）には、車両１の走行状態（アクセル開度センサ５８により検出されたアクセル開度及び車速センサ５２により検出された車速）から、変速コントロールユニット７２のメモリのＲＯＭに予め記憶した変速マップを用いて変速段を決定して、その決定した変速段になるように、油圧装置８０を制御する。

一方、変速コントロールユニット７２は、シフトレバー４１のレンジ位置がＭレンジ位置にあるとき（変速モードが手動変速モードであるとき）には、シフトダウンスイッチ６０及びシフトアップスイッチ６１からの信号に応じて変速段を決定して、その決定した変速段になるように、油圧装置８０を制御する。

また、変速コントロールユニット７２は、変速モードが自動変速モードであることを示す自動変速モード信号、又は、変速モードが手動変速モードであることを示す手動変速モード信号をブレーキコントロールユニット５０に出力する。

さらに、変速コントロールユニット７２は、車両１の減速走行時において、変速モードが自動変速モードであるときには、その減速に応じて自動でシフトダウン変速を行う一方、変速モードが手動変速モードであるときには、運転者のシフトダウン操作に応じてシフトダウン変速を行う。

ブレーキコントロールユニット５０は、車両１の走行中（車速センサ５３による車速が０よりも大きいとき）におけるブレーキペダルセンサ５１によるブレーキペダル２３の踏み込み量が所定量（遊び程度の量）よりも大きいとき（つまり、運転者が車両１を減速させようとするとき）において、ブレーキ制御を行うべく、摩擦ブレーキ装置２１（詳細には、本実施形態では、油圧調整弁２７）を制御しかつＩＳＧコントロールユニット７１を介して回生ブレーキ装置３１における発電機としてのＩＳＧ３を制御する。

ＩＳＧコントロールユニット７１は、ブレーキコントロールユニット５０がブレーキ制御を行っているときに、ブレーキコントロールユニット５０からの指令を受けて、ＩＳＧを制御する。一方、ブレーキコントロールユニット５０がブレーキ制御を行っていないときには、ＩＳＧコントロールユニット７１は、ＩＳＧコントロールユニット７１に入力される種々の入力信号に応じて、ＩＳＧ３を、モータとして作動させたり、エンジン２により駆動される発電機として作動させたりする。

また、ブレーキコントロールユニット５０は、ブレーキ制御を行っているときに、エンジンコントロールユニット７０を介してエンジン２を制御する。エンジンコントロールユニット７０は、ブレーキコントロールユニット５０がブレーキ制御を行っているときに、ブレーキコントロールユニット５０からの指令を受けて、エンジン２を適切に制御する。一方、ブレーキコントロールユニット５０がブレーキ制御を行っていないときには、エンジンコントロールユニット７０は、エンジンコントロールユニット７０に入力される種々の入力信号（アクセル開度センサ５８からの信号等）に応じて、エンジン２を制御する。

ブレーキコントロールユニット５０は、ブレーキ制御の際、ブレーキペダルセンサ５１によるブレーキペダル２３の踏み込み量に応じて車両１の目標減速度を設定する。本実施形態では、ブレーキペダル２３の踏み込み量から、図４に示す目標減速度マップを用いて、目標減速度を設定する。すなわち、車両１の目標減速度は、ブレーキペダル２３の踏み込み量がα（上記所定量に相当）から大きくなるに連れて大きくなる。尚、車両１の目標減速度を、ブレーキペダル２３の踏み込み量に加えて、車速センサ５３による車速、自動変速機５の変速段（変速コントロールユニット７２から入力する）等も考慮して設定するようにしてもよい。

ブレーキコントロールユニット５０は、ブレーキ制御の際、変速モードが自動変速モードであるとき（変速コントロールユニット７２から自動変速モード信号が入力されているとき）には、車両１の減速度が上記目標減速度になるように、摩擦ブレーキ装置２１による全車輪８の目標摩擦ブレーキ力と回生ブレーキ装置３１による駆動輪８ａの目標回生ブレーキ力（ここでは、０よりも大きい値）とを設定する。上記目標減速度が変化しなければ、目標摩擦ブレーキ力と目標回生ブレーキ力とを合わせたトータル目標ブレーキ力も変化しない。このような摩擦ブレーキ力及び回生ブレーキ力の両方（摩擦ブレーキ装置２１及び回生ブレーキ装置３１の両方）によるブレーキ制御を、以下、ブレーキ協調制御という。尚、本実施形態では、ブレーキ制御の際、変速モードが自動変速モードであっても、ブレーキ協調制御の実行条件が成立していなければ、ブレーキ協調制御を実行しない。この実行条件としては、本実施形態では、上記バッテリの残存容量が充電可能な値であること、という条件である。

ブレーキコントロールユニット５０は、図５に示すように、ブレーキ協調制御の開始からの時間の経過に伴って、目標回生ブレーキ力を徐々に増加させる。これに伴い、ブレーキペダル２３が踏み込まれた後に踏み込み量が一定となって上記目標減速度が変化しなければ（つまり、トータル目標ブレーキ力が変化しなければ）、目標摩擦ブレーキ力が徐々に低下することになる。尚、図５では、ブレーキペダル２３の踏み込み量が上記所定量を超えた時点からブレーキ協調制御が開始されている。

ブレーキコントロールユニット５０は、トータル目標ブレーキ力が減少しない限り、目標回生ブレーキ力を、予め設定された上限値ＴＱまで徐々に増加させる。上限値ＴＱは、トータル目標ブレーキ力、上記バッテリの残存容量（ＳＯＣ）、ＩＳＧ３の発電能力等によって設定されるとともに、トータル目標ブレーキ力よりも小さい値でかつ出来る限り大きい値に設定される。上記バッテリの残存容量は、例えば、バッテリ電圧センサ５６によるバッテリの電圧と、バッテリ電流センサ５７により検出された電流値の履歴とに基づいて求める。

ブレーキコントロールユニット５０は、目標回生ブレーキ力が上限値ＴＱに達した後、トータル目標ブレーキ力が減少しない限り、目標回生ブレーキ力を上限値ＴＱに維持させる。このとき、トータル目標ブレーキ力が増加すれば、目標摩擦ブレーキ力のみが増加することになる。また、ブレーキコントロールユニット５０は、目標回生ブレーキ力が上限値ＴＱに達する前であっても達した後であっても、トータル目標ブレーキ力が減少したときには、目標摩擦ブレーキ力及び目標回生ブレーキ力の両方を減少させる。

ブレーキコントロールユニット５０は、上記設定された目標摩擦ブレーキ力が全車輪８に発生しかつ上記設定された目標回生ブレーキ力が駆動輪８ａに発生するように、油圧調整弁２７（全車輪８に供給される油圧）及びＩＳＧ３（発電量）を制御する。

このようにブレーキコントロールユニット５０は、変速モードが自動変速モードであるときには、摩擦ブレーキ装置２１及び回生ブレーキ装置３１の両方（摩擦ブレーキ力及び回生ブレーキ力の両方）で車両１を制動させる。

一方、ブレーキコントロールユニット５０は、ブレーキ制御の際、変速モードが手動変速モードであるとき（変速コントロールユニット７２から手動変速モード信号が入力されているとき）には、車両１の減速度が上記目標減速度になるように、目標摩擦ブレーキ力を設定する。この場合、図６に示すように、目標摩擦ブレーキ力が上記トータル目標ブレーキ力に相当する値になる。尚、図６では、ブレーキペダル２３の踏み込み量が上記所定量を超えた時点から摩擦ブレーキ力のみによるブレーキ制御が開始されている。

ブレーキコントロールユニット５０は、ブレーキ制御の際、変速モードが手動変速モードであるときには、上記設定された目標摩擦ブレーキ力が全車輪８に発生するように、油圧調整弁２７（全車輪８に供給される油圧）を制御する。このとき、ブレーキコントロールユニット５０は、目標回生ブレーキ力を０に設定しかつＩＳＧ３を発電作動させないようにする。このようにブレーキコントロールユニット５０は、変速モードが手動変速モードであるときには、ブレーキ協調制御を実行せず、摩擦ブレーキ力のみによりブレーキ制御を行う（摩擦ブレーキ装置２１のみで車両１を制動させる）。

また、ブレーキコントロールユニット５０は、図７に示すように、ブレーキ協調制御の実行中、変速モードが自動変速モードから手動変速モードに切り換えられたとき（ｔ１の時点）には、ＩＳＧ３の発電作動（回生作動）を停止する（目標回生ブレーキ力を０に設定する）とともに、車両１の減速度が上記目標減速度になるように、目標摩擦ブレーキ力を再設定して、該設定された目標摩擦ブレーキ力が全車輪８に発生するように、油圧調整弁２７を制御する（すなわち、ブレーキ協調制御を実行せずに摩擦ブレーキ力のみによりブレーキ制御を行う）。尚、図７では、目標回生ブレーキ力を０に設定した後も目標減速度が変化しないので、再設定した目標摩擦ブレーキ力は、目標回生ブレーキ力を０に設定する前のトータル目標ブレーキ力と同じ値になる。

次に、図８のフローチャートにより、ブレーキコントロールユニット５０によるブレーキ制御処理について説明する。このブレーキ制御処理は、ブレーキペダル２３の踏み込み量が上記所定量を超えた時点から開始する。尚、ここでは、目標摩擦ブレーキ力及び目標回生ブレーキ力を設定する処理は省略している。

最初のステップＳ１で、ブレーキ協調制御の実行条件が成立しているか否か（上記バッテリの残存容量が上記最大値以下であるか否か）を判定する。

ステップＳ１の判定がＮＯであるときには、ステップＳ２に進んで、摩擦ブレーキ力のみによるブレーキ制御を実行し、次のステップＳ３で、ブレーキ制御の終了条件が成立したか否かを判定する。この終了条件は、車両１が停止すること、又は、ブレーキペダル２３の踏み込み量が上記所定量以下に低下すること、という条件である。

ステップＳ３の判定がＮＯであるときには、上記ステップＳ１に戻り、ステップＳ３の判定がＹＥＳであるときには、ブレーキ制御処理を終了する。

ステップＳ１の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ４に進んで、変速モードが手動変速モードであるか否かを判定する。このステップＳ４の判定がＹＥＳであるときには、上記ステップＳ２に進む一方、ステップＳ４の判定がＮＯであるときには、ステップＳ５に進んで、ブレーキ協調制御を実行する。

ステップＳ５の次のステップＳ６では、変速モードが手動変速モードであるか否かを判定し、ステップＳ６の判定がＹＥＳであるときには、上記ステップＳ２に進む一方、ステップＳ６の判定がＮＯであるときには、ステップＳ７に進む。

上記ステップＳ７では、ブレーキ協調制御の実行条件（上記ステップＳ１の実行条件と同じ）が成立しているか否かを判定し、このステップＳ７の判定がＮＯであるときには、上記ステップＳ２に進む一方、ステップＳ７の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ８に進む。

上記ステップＳ８では、ブレーキ制御の終了条件（上記ステップＳ３の終了条件と同じ）が成立したか否かを判定し、ステップＳ８の判定がＮＯであるときには、上記ステップＳ５に戻る一方、ステップＳ７の判定がＹＥＳであるときには、ブレーキ制御処理を終了する。

したがって、本実施形態では、ブレーキコントロールユニット５０によるブレーキ制御の際、変速モードが手動変速モードであるときには、摩擦ブレーキ装置２１（摩擦ブレーキ力）のみで車両１を制動させるので、回生ブレーキ装置３１が設けられていない通常の車両と同様に、エンジンブレーキを利用して、車両１の運転者のシフトダウン操作による減速意図を実現することができるようになる。

一方、ブレーキ制御の際、変速モードが自動変速モードであるときには、摩擦ブレーキ装置２１及び回生ブレーキ装置３１の両方で車両１を制動させることで、回生ブレーキ装置３１による回生量を出来る限り多くすることができる。そして、ブレーキペダル２３の踏み込み量に応じて車両１の目標減速度を設定して、車両１の減速度が目標減速度になるように、目標摩擦ブレーキ力と目標回生ブレーキ力とを設定を設定して、摩擦ブレーキ力と回生ブレーキ力とを合わせたトータルブレーキ力でもって車両の減速度が目標減速度になるようにすることができるので、目標減速度が変化しない状態で回生ブレーキ力が例えば増加しても、その分だけ摩擦ブレーキ力を減少させてトータルブレーキ力は変化しないようにすることができ、よって、回生ブレーキ力が変化しても問題は生じない。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、上記実施形態では、エンジン２のクランクシャフト２ａにおける自動変速機５とは反対側の端部にＩＳＧ３が連結されている（ＩＳＧ３がエンジン２を介して自動変速機５と連結されている）が、エンジン２がＩＳＧ３を介して自動変速機５と連結されていてもよい。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、車両の全車輪に摩擦ブレーキ力を発生させる摩擦ブレーキ装置と、上記車両のエンジンと連結された発電機を含み、該発電機の発電作動により上記車両の駆動輪に回生ブレーキ力を発生させる回生ブレーキ装置と、上記発電機及び上記エンジンと上記駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた自動変速機とを備えた、車両のブレーキ制御装置に有用である。

１ 車両
２ エンジン
３ ＩＳＧ（回生ブレーキ装置の発電機）
５ 自動変速機
８ 車輪
８ａ 駆動輪
２１ 摩擦ブレーキ装置
２３ ブレーキペダル
３１ 回生ブレーキ装置
５０ ブレーキコントロールユニット（ブレーキ制御部）
５１ ブレーキペダルセンサ

Claims (3)

1. 車両のブレーキ制御装置であって、
   上記車両の全車輪に摩擦ブレーキ力を発生させる摩擦ブレーキ装置と、
   上記車両のエンジンと連結された発電機を含み、該発電機の発電作動により上記車両の駆動輪に回生ブレーキ力を発生させる回生ブレーキ装置と、
   上記発電機及び上記エンジンと上記駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた自動変速機と、
   上記車両の運転者によるブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルセンサと、
   上記車両の走行中における上記ブレーキペダルセンサによる上記踏み込み量が所定量よりも大きいときに、上記摩擦ブレーキ装置及び上記回生ブレーキ装置を制御して、上記車両のブレーキ制御を行うブレーキ制御部とを備え、
   上記自動変速機は、上記車両の走行状態に応じて該自動変速機の変速段を自動的に切り換える自動変速モードと、該車両の運転者の操作により上記変速段を手動で切り換える手動変速モードとに、変速モードが切り換えられる変速機であり、
   上記ブレーキ制御部は、上記ブレーキ制御の際、
   少なくとも上記踏み込み量に応じて上記車両の目標減速度を設定するとともに、
   上記変速モードが上記自動変速モードであるときには、上記車両の減速度が上記目標減速度になるように、上記摩擦ブレーキ装置による上記全車輪の目標摩擦ブレーキ力と上記回生ブレーキ装置による上記駆動輪の目標回生ブレーキ力とを設定して、該摩擦ブレーキ装置及び該回生ブレーキ装置の両方で上記車両を制動させる一方、
   上記変速モードが上記手動変速モードであるときには、上記車両の減速度が上記目標減速度になるように、上記摩擦ブレーキ装置による上記全車輪の目標摩擦ブレーキ力を設定して、該摩擦ブレーキ装置のみで上記車両を制動させ、かつ上記発電機を発電作動させない
   ように構成されていることを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
2. 請求項１記載の車両のブレーキ制御装置において、
   上記発電機は、上記エンジンを介して上記自動変速機と連結されていることを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
3. 請求項１又は２記載の車両のブレーキ制御装置において、
   上記ブレーキ制御部は、上記摩擦ブレーキ装置及び上記回生ブレーキ装置の両方で上記車両を制動させているときに、上記変速モードが上記自動変速モードから上記手動変速モードに切り換えられたときには、上記摩擦ブレーキ装置のみで上記車両を制動させ、かつ上記発電機を発電作動させないように構成されていることを特徴とする車両のブレーキ制御装置。

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