JP2020121623A - 車両のブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】互いに連結された発電機及びエンジンと駆動輪との間に断接機構が設けられた車両の減速走行時に発電機の発電作動によるエンジンの回転速度の過度な低下を抑制可能でかつ燃費の悪化を抑制可能な車両のブレーキ装置を提供する。【解決手段】車両のブレーキ制御装置は、摩擦ブレーキ装置２１と、エンジン２と連結された発電機（ＩＳＧ３）を含む回生ブレーキ装置３１と、上記発電機及びエンジン２と駆動輪８ａとの間を断接する断接機構（クラッチ６）と、ブレーキペダルセンサによるブレーキペダル２３の踏み込み量が所定量よりも大きいときに、摩擦ブレーキ装置２１及び回生ブレーキ装置３１を制御して、車両１のブレーキ制御を行うブレーキ制御部とを備え、該ブレーキ制御部は、断接機構が遮断状態にあるときには、目標回生ブレーキ力を０に設定しかつ発電機を発電作動させないようにする。【選択図】図１

Description

本発明は、車両のブレーキ制御装置に関する技術分野に属する。

従来より、エンジンとモータジェネレータとを備えたハイブリッド車両はよく知られている。例えば特許文献１では、モータジェネレータを第１クラッチを介してエンジンのクランクシャフトに連結するとともに、モータジェネレータを一対の互いに噛み合うギヤ及び第２クラッチを介して変速機入力軸に連結することによって、第１及び第２クラッチの断接の組み合わせに応じて、モータジェネレータをエンジンの始動に用いる状態、エンジン駆動による発電機として用いる状態、及び、モータジェネレータ単独で駆動輪を駆動する状態を切り換えることを可能にしている。

再公表特許ＷＯ２０１１／１２１７８５号公報

上記特許文献１では、車両の減速走行時に、第２クラッチを接続状態にすれば、モータジェネレータの発電作動により駆動輪に回生ブレーキ力を発生させることができる。

ところで、上記特許文献１の構成とは異なり、エンジンと発電機（モータジェネレータ）とを連結し、エンジン及び発電機と駆動輪との間に断接機構を設ける構成が考えられる。この断接機構としては、変速機が手動変速機である場合における車両の運転者によるクラッチペダルの踏み込み及び戻し操作により断接されるクラッチや、変速機が自動変速機である場合におけるトルクコンバータのロックアップクラッチ等である。

このような構成においても、車両の減速走行時に、上記特許文献１の第２クラッチと同様に、上記断接機構が接続状態にあれば、発電機の発電作動により駆動輪に回生ブレーキ力を発生させることができる。

しかし、車両の減速走行時に、断接機構の断接状態に関係なく発電機を発電作動させるようにすると、断接機構が接続状態にあれば、問題は生じないが、断接機構が遮断状態にあるときには、発電機と連結されたエンジンの回転速度が発電機の発電作動により必要以上に低下し、このため、次に断接機構が接続されるときにショックが発生し易くなる。

一方、エンジンの回転速度の過度な低下を抑制するためにエンジンの燃料噴射量を増量してエンジントルクを増大させることが考えられるが、このようにすると、燃費が悪化してしまう。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、互いに連結された発電機及びエンジンと駆動輪との間に断接機構が設けられた車両の減速走行時に発電機の発電作動によるエンジンの回転速度の過度な低下を抑制可能でかつ燃費の悪化を抑制可能な車両のブレーキ装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、本発明では、車両のブレーキ制御装置を対象として、上記車両の全車輪に摩擦ブレーキ力を発生させる摩擦ブレーキ装置と、上記車両のエンジンと連結された発電機を含み、該発電機の発電作動により上記車両の駆動輪に回生ブレーキ力を発生させる回生ブレーキ装置と、上記発電機及び上記エンジンと上記駆動輪との間を断接する断接機構と、上記車両の運転者によるブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルセンサと、上記車両の走行中における上記ブレーキペダルセンサによる上記踏み込み量が所定量よりも大きいときに、上記摩擦ブレーキ装置及び上記回生ブレーキ装置を制御して、上記車両のブレーキ制御を行うブレーキ制御部とを備え、上記ブレーキ制御部は、上記ブレーキ制御の際、少なくとも上記踏み込み量に応じて上記車両の目標減速度を設定し、該目標減速度と上記断接機構の断接状態とに応じて、上記摩擦ブレーキ装置による上記全車輪の目標摩擦ブレーキ力と上記回生ブレーキ装置による上記駆動輪の目標回生ブレーキ力とを設定して、該目標摩擦ブレーキ力及び該目標回生ブレーキ力に応じて上記摩擦ブレーキ装置及び上記回生ブレーキ装置を制御するとともに、上記断接機構が遮断状態にあるときには、上記目標回生ブレーキ力を０に設定しかつ上記発電機を発電作動させないように構成されている、という構成とした。

上記の構成により、ブレーキ制御部によるブレーキ制御の際、断接機構が遮断状態にあるときには、回生ブレーキ装置の発電機が発電作動されないので、エンジンの回転速度が必要以上に低下するのを抑制することができる。また、エンジンの回転速度の過度な低下を抑制するためにエンジンの燃料噴射量を増量する必要はなく、燃費の悪化を抑制することができる。

上記車両のブレーキ制御装置において、上記発電機は、上記エンジンを介して上記断接機構と連結されている、ことが好ましい。

このことにより、回生ブレーキ装置（特に発電機）及びエンジンのレイアウト性を向上させることができる。

上記車両のブレーキ制御装置において、上記ブレーキ制御部は、上記ブレーキ制御の際、上記断接機構が接続状態にあるときには、上記目標回生ブレーキ力を０よりも大きな値に設定して上記回生ブレーキ装置により上記駆動輪に回生ブレーキ力を発生させるとともに、上記回生ブレーキ装置により上記駆動輪に回生ブレーキ力を発生させているときに、上記断接機構が接続状態から遮断状態になったときには、上記目標回生ブレーキ力を０に設定しかつ上記発電機を発電作動させないように構成されている、ことが好ましい。

このことで、断接機構が接続状態から遮断状態になったときにも、エンジンの回転速度の過度な低下と燃費の悪化とを抑制することができる。

上記車両のブレーキ制御装置において、上記断接機構と上記駆動輪との間に設けられた手動変速機と、上記エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度センサとを更に備え、上記断接機構は、上記車両の運転者によるクラッチペダルの踏み込み及び戻し操作により断接されるクラッチであり、上記ブレーキ制御部は、上記回生ブレーキ装置により上記駆動輪に回生ブレーキ力を発生させているときに、上記エンジン回転速度センサによる上記エンジンの回転速度が所定回転速度以下になったときには、上記目標回生ブレーキ力を０に設定しかつ上記発電機を発電作動させないように構成されている、ことが好ましい。

このことにより、手動変速機を搭載した車両において、クラッチペダルが踏み込まれないまま車速が低下し続けることによるエンジンの回転速度の過度な低下を抑制することができる。

以上説明したように、本発明の車両のブレーキ制御装置によると、ブレーキ制御部によるブレーキ制御の際、断接機構が遮断状態にあるときには、目標回生ブレーキ力を０に設定しかつ回生ブレーキ装置の発電機を発電作動されないようにしたことにより、車両の減速走行時に発電機の発電作動によるエンジンの回転速度の過度な低下を抑制することができるとともに、燃費の悪化を抑制することができる。

本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置が搭載された車両の概略構成を示す図である。 ブレーキ制御装置の制御系の構成を示すブロック図である。 目標減速度マップを示す図である。 クラッチが接続状態にあるときにおいて、ブレーキペダルの踏み込み量が所定量を超えた時点からの目標摩擦ブレーキ力及び目標回生ブレーキ力の変化を示す図である。 クラッチが遮断状態にあるときにおいて、ブレーキペダルの踏み込み量が所定量を超えた時点からの目標摩擦ブレーキ力の変化を示す図である。 ブレーキ協調制御の実行中に、エンジンの回転速度が所定回転速度以下になったとき、又は、クラッチが接続状態から遮断状態になったときにおける図４相当図である。 ブレーキコントロールユニットによるブレーキ制御処理を示すフローチャートである。 車両の変速機が自動変速機である場合の図１相当図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置が搭載された車両１の概略構成を示す。車両１は、エンジン２と、エンジン２と連結されかつエンジン２の駆動を補助する、スタータ及び発電機兼用のモータであるＩＳＧ３（Integrated Starter-Generator）とを備えるハイブリッド車両である。

車両１は、手動変速機５と、エンジン２のクランクシャフト２ａ（出力軸）と手動変速機５の入力側動力伝達軸５ａとの間を断接（ＩＳＧ３及びエンジン２と駆動輪８ａとの間を断接）するクラッチ６とを更に備える。クラッチ６は、車両１の運転者によるクラッチペダルの踏み込み操作により遮断され、クラッチペダルの戻し操作により接続される。クラッチ６は、ＩＳＧ３及びエンジン２と駆動輪８ａとの間を断接する断接機構に相当する。

ＩＳＧ３の回転軸３ａは、巻掛け伝動機構１１を介してクランクシャフト２ａにおけるクラッチ６とは反対側の端部に連結されている。これにより、ＩＳＧ３は、エンジン２を介してクラッチ６と連結されることになる。

巻掛け伝動機構１１は、クランクシャフト２ａにおけるクラッチ６とは反対側の端部に設けられたプーリ１２と、ＩＳＧ３の回転軸３ａの先端部に設けられたプーリ１３と、これらのプーリ１２，１３間に巻き掛けられたベルト１４とを有している。巻掛け伝動機構１１によって、クランクシャフト２ａの回転が回転軸３ａに伝達されるか、又は、回転軸３ａの回転がクランクシャフト２ａに伝達される。

クラッチ６の接続状態において、エンジン２の駆動力（又は、エンジン２及びＩＳＧ３の駆動力）が、クラッチ６、手動変速機５及び差動機構７を介して、車両１の全車輪８（本実施形態では、２つの前輪及び２つの後輪）のうちの２つの駆動輪８ａ（本実施形態では、２つの前輪）に伝達される。尚、図１では、全車輪８のうち１つの車輪８（ここでは、駆動輪８ａ）のみを示す。

車両１は、全車輪８に摩擦ブレーキ力を発生させる摩擦ブレーキ装置２１と、駆動輪８ａに回生ブレーキ力を発生させる回生ブレーキ装置３１とを更に備える。

摩擦ブレーキ装置２１は、全車輪８それぞれに設けられたブレーキ機構２２と、車両１の運転者が操作するブレーキペダル２３と、運転者によるブレーキペダル２３の踏み込み操作により、全車輪８のブレーキ機構２２に油圧を供給する油圧供給装置２４とを有している。油圧供給装置２４は、倍力装置２５と、マスタシリンダ２６と、マスタシリンダ２６からブレーキ機構２２に供給される油圧の大きさを調整する油圧調整弁２７とを含む。摩擦ブレーキ装置２１は、運転者によるブレーキペダル２３の踏み込み操作により、油圧供給装置２４を介してブレーキ機構２２に油圧を供給することで、全車輪８に摩擦ブレーキ力を発生させる。

回生ブレーキ装置３１は、発電機として作動するＩＳＧ３及び巻掛け伝動機構１１を含む。ＩＳＧ３は、クラッチ６の接続状態において、ブレーキペダル２３が踏み込まれているとき（車両１の減速走行時）に、発電機として発電作動されて、駆動輪８ａに回生ブレーキ力を発生させる。すなわち、駆動輪８ａから差動機構７、手動変速機５、クラッチ６及びエンジン２を介してＩＳＧ３に伝達された運動エネルギを電気エネルギに変換するエネルギ回生が行われる。ＩＳＧ３で発電された電力は、不図示のバッテリに充電される。こうして該バッテリに充電された電力は、ＩＳＧ３がモータとして作動する際にＩＳＧ３に供給される。

図２に示すように、車両１には、摩擦ブレーキ装置２１及び回生ブレーキ装置３１を制御して、車両１のブレーキ制御を行うブレーキ制御部としてのブレーキコントロールユニット５０が設けられている。このブレーキコントロールユニット５０は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラ（プロセッサ）である。ブレーキコントロールユニット５０は、ＣＰＵ５０ａ、メモリ５０ｂ、入出力バス５０ｃ等を備えている。ＣＰＵ５０ａは、コンピュータプログラム（ＯＳ等の基本制御プログラム、及び、ＯＳ上で起動されて特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）を実行する中央演算処理装置である。メモリ５０ｂは、ＲＡＭ及びＲＯＭにより構成されている。ＲＯＭには、種々のコンピュータプログラム（摩擦ブレーキ装置２１や回生ブレーキ装置３１等を制御するための制御プログラム）や、後述の目標減速度マップを含むデータ等が格納されている。ＲＡＭは、ＣＰＵ５０ａが一連の処理を行う際に使用される処理領域が設けられるメモリである。入出力バス５０ｃは、ブレーキコントロールユニット５０に対して電気信号の入出力をするものである。

また、車両１には、エンジン２の作動を制御するエンジンコントロールユニット７０と、ＩＳＧ３の作動を制御するＩＳＧコントロールユニット７１とが設けられている。エンジンコントロールユニット７０及びＩＳＧコントロールユニット７１は、ブレーキコントロールユニット５０と同様の構成のコントローラ（プロセッサ）である。尚、ブレーキコントロールユニット５０、エンジンコントロールユニット７０及びＩＳＧコントロールユニット７１のうちの少なくとも２つを、１つのコントローラで構成することも可能である。

ブレーキコントロールユニット５０には、車両１の運転者によるブレーキペダル２３の踏み込み量を検出するブレーキペダルセンサ５１からの信号と、運転者によるクラッチペダルの踏み込み量を検出するクラッチペダルセンサ５２からの信号と、車両１の車速を検出する車速センサ５３からの信号と、手動変速機５のチェンジレバーを介して運転者により選択されたシフト位置（変速段）を検出するシフト位置センサ５４からの信号と、エンジン２の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ５５からの信号と、上記バッテリの電圧を検出するバッテリ電圧センサ５６からの信号と、上記バッテリに出入りする電流値を検出するバッテリ電流センサ５７からの信号とが入力されるようになっている。

ブレーキコントロールユニット５０は、上記ＲＯＭに記憶されているコンピュータプログラムに従って、入力された信号をＣＰＵ５０ａで処理して、摩擦ブレーキ装置２１及び回生ブレーキ装置３１を制御する。

具体的には、ブレーキコントロールユニット５０は、車両１の走行中（車速センサ５３による車速が０よりも大きいとき）におけるブレーキペダルセンサ５１によるブレーキペダル２３の踏み込み量が所定量（遊び程度の量）よりも大きいとき（つまり、運転者が車両１を減速させようとするとき）において、ブレーキ制御を行うべく、摩擦ブレーキ装置２１（詳細には、本実施形態では、油圧調整弁２７）を制御しかつＩＳＧコントロールユニット７１を介して回生ブレーキ装置３１における発電機としてのＩＳＧ３を制御する。

ＩＳＧコントロールユニット７１は、ブレーキコントロールユニット５０がブレーキ制御を行っているときに、ブレーキコントロールユニット５０からの指令を受けて、ＩＳＧを制御する。一方、ブレーキコントロールユニット５０がブレーキ制御を行っていないときには、ＩＳＧコントロールユニット７１は、ＩＳＧコントロールユニット７１に入力される種々の入力信号に応じて、ＩＳＧ３を、モータとして作動させたり、エンジン２により駆動される発電機として作動させたりする。

また、ブレーキコントロールユニット５０は、ブレーキ制御を行っているときに、エンジンコントロールユニット７０を介してエンジン２を制御する。エンジンコントロールユニット７０は、ブレーキコントロールユニット５０がブレーキ制御を行っているときに、ブレーキコントロールユニット５０からの指令を受けて、燃料を出来る限り消費しないようにエンジン２を適切に制御する。一方、ブレーキコントロールユニット５０がブレーキ制御を行っていないときには、エンジンコントロールユニット７０は、エンジンコントロールユニット７０に入力される種々の入力信号（アクセル開度を検出するアクセル開度センサからの信号等）に応じて、エンジン２を制御する。

ブレーキコントロールユニット５０は、ブレーキ制御の際、ブレーキペダルセンサ５１によるブレーキペダル２３の踏み込み量に応じて車両１の目標減速度を設定する。本実施形態では、ブレーキペダル２３の踏み込み量から、図３に示す目標減速度マップを用いて、目標減速度を設定する。すなわち、車両１の目標減速度は、ブレーキペダル２３の踏み込み量がα（上記所定量に相当）から大きくなるに連れて大きくなる。尚、車両１の目標減速度を、ブレーキペダル２３の踏み込み量に加えて、車速センサ５３による車速、シフト位置センサ５４による変速段等も考慮して設定するようにしてもよい。

ブレーキコントロールユニット５０は、クラッチペダルセンサ５２によるクラッチペダルの踏み込み量が所定閾値以下であるときには、クラッチ６が接続状態（半クラッチ状態も含む）にあると判断し、クラッチペダルの踏み込み量が該所定閾値よりも大きいときには、クラッチ６が完全な遮断状態にあると判断する。

ブレーキコントロールユニット５０は、ブレーキ制御の際、上記目標減速度とクラッチ６の断接状態とに応じて、摩擦ブレーキ装置２１による全車輪８の目標摩擦ブレーキ力と回生ブレーキ装置３１による駆動輪８ａの目標回生ブレーキ力とを設定して、該目標摩擦ブレーキ力及び該目標回生ブレーキ力に応じて摩擦ブレーキ装置２１及び回生ブレーキ装置３１を制御する。目標摩擦ブレーキ力は、常に０よりも大きい値に設定されるが、目標回生ブレーキ力は、後述の如く０に設定される場合がある。

具体的に、ブレーキコントロールユニット５０は、ブレーキ制御の際、クラッチ６が接続状態にあるときには、車両１の減速度が上記目標減速度になるように、摩擦ブレーキ装置２１による全車輪８の目標摩擦ブレーキ力と回生ブレーキ装置３１による駆動輪８ａの目標回生ブレーキ力（ここでは、０よりも大きい値）とを設定する。上記目標減速度が変化しなければ、目標摩擦ブレーキ力と目標回生ブレーキ力とを合わせたトータル目標ブレーキ力も変化しない。このような摩擦ブレーキ力及び回生ブレーキ力の両方（摩擦ブレーキ装置２１及び回生ブレーキ装置３１の両方）によるブレーキ制御を、以下、ブレーキ協調制御という。尚、本実施形態では、ブレーキ制御の際、クラッチ６が接続状態であっても、ブレーキ協調制御の実行条件が成立していなければ、ブレーキ協調制御を実行しない。この実行条件としては、本実施形態では、上記バッテリの残存容量が、これ以上充電できない値である最大値以下であること、という条件である。

ブレーキコントロールユニット５０は、図４に示すように、ブレーキ協調制御の開始からの時間の経過に伴って、目標回生ブレーキ力を徐々に増加させる。これに伴い、ブレーキペダル２３が踏み込まれた後に踏み込み量が一定となって上記目標減速度が変化しなければ（つまり、トータル目標ブレーキ力が変化しなければ）、目標摩擦ブレーキ力が徐々に低下することになる。尚、図４では、ブレーキペダル２３の踏み込み量が上記所定量を超えた時点からブレーキ協調制御が開始されている。

ブレーキコントロールユニット５０は、トータル目標ブレーキ力が減少しない限り、目標回生ブレーキ力を、予め設定された上限値ＴＱまで徐々に増加させる。上限値ＴＱは、トータル目標ブレーキ力、上記バッテリの残存容量（ＳＯＣ）、ＩＳＧ３の発電能力等によって設定されるとともに、トータル目標ブレーキ力よりも小さい値でかつ出来る限り大きい値に設定される。上記バッテリの残存容量は、例えば、バッテリ電圧センサ５６によるバッテリの電圧と、バッテリ電流センサ５７により検出された電流値の履歴とに基づいて求める。

ブレーキコントロールユニット５０は、目標回生ブレーキ力が上限値ＴＱに達した後、トータル目標ブレーキ力が減少しない限り、目標回生ブレーキ力を上限値ＴＱに維持させる。このとき、トータル目標ブレーキ力が増加すれば、目標摩擦ブレーキ力のみが増加することになる。また、ブレーキコントロールユニット５０は、目標回生ブレーキ力が上限値ＴＱに達する前であっても達した後であっても、トータル目標ブレーキ力が減少したときには、目標摩擦ブレーキ力及び目標回生ブレーキ力の両方を減少させる。

ブレーキコントロールユニット５０は、上記設定された目標摩擦ブレーキ力が全車輪８に発生しかつ上記設定された目標回生ブレーキ力が駆動輪８ａに発生するように、油圧調整弁２７（全車輪８に供給される油圧）及びＩＳＧ３（発電量）を制御する。

このようにブレーキコントロールユニット５０は、クラッチ６が接続状態にあるときには、摩擦ブレーキ装置２１及び回生ブレーキ装置３１の両方（摩擦ブレーキ力及び回生ブレーキ力の両方）で車両１を制動させる。

一方、ブレーキコントロールユニット５０は、ブレーキ制御の際、クラッチ６が遮断状態にあるときには、車両１の減速度が上記目標減速度になるように、目標摩擦ブレーキ力を設定する。この場合、図５に示すように、目標摩擦ブレーキ力が上記トータル目標ブレーキ力に相当する値になる。尚、図５では、ブレーキペダル２３の踏み込み量が上記所定量を超えた時点から摩擦ブレーキ力のみによるブレーキ制御が開始されている。

ブレーキコントロールユニット５０は、ブレーキ制御の際、クラッチ６が遮断状態にあるときには、上記設定された目標摩擦ブレーキ力が全車輪８に発生するように、油圧調整弁２７（全車輪８に供給される油圧）を制御する。このとき、ブレーキコントロールユニット５０は、目標回生ブレーキ力を０に設定しかつＩＳＧ３を発電作動させないようにする。このようにブレーキコントロールユニット５０は、クラッチ６が遮断状態にあるときには、ブレーキ協調制御を実行せず、摩擦ブレーキ力のみによりブレーキ制御を行う（摩擦ブレーキ装置２１のみで車両１を制動させる）。

ここで、クラッチ６が遮断状態にあるときに、ＩＳＧ３が発電作動する場合、エンジン２の駆動によってＩＳＧ３が発電することになり、このため、エンジン２に負荷がかかって、エンジン２の回転速度が必要以上に低下する。また、エンジン２の回転速度が低下しないように燃料の噴射量を多くすれば、燃費が悪化してしまう。これに対し、上記のようにＩＳＧ３を発電作動させないようにすれば、エンジン２の回転速度が必要以上に低下するのが防止され、燃費の悪化も防止される。

また、ブレーキコントロールユニット５０は、図６に示すように、ブレーキ協調制御の実行中、エンジン回転速度センサ５５によるエンジン２の回転速度が所定回転速度以下になったとき、又は、クラッチ６が接続状態から遮断状態になったとき（ｔ１の時点）には、ＩＳＧ３の発電作動（回生作動）を停止する（目標回生ブレーキ力を０に設定する）とともに、車両１の減速度が上記目標減速度になるように、目標摩擦ブレーキ力を再設定して、該設定された目標摩擦ブレーキ力が全車輪８に発生するように、油圧調整弁２７を制御する（すなわち、ブレーキ協調制御を実行せずに摩擦ブレーキ力のみによりブレーキ制御を行う）。尚、図６では、目標回生ブレーキ力を０に設定した後も目標減速度が変化しないので、再設定した目標摩擦ブレーキ力は、目標回生ブレーキ力を０に設定する前のトータル目標ブレーキ力と同じ値になる。

次に、図７のフローチャートにより、ブレーキコントロールユニット５０によるブレーキ制御処理について説明する。このブレーキ制御処理は、ブレーキペダル２３の踏み込み量が上記所定量を超えた時点から開始する。尚、ここでは、目標摩擦ブレーキ力及び目標回生ブレーキ力を設定する処理は省略している。

最初のステップＳ１で、ブレーキ協調制御の実行条件が成立しているか否か（上記バッテリの残存容量が上記最大値以下であるか否か）を判定する。

ステップＳ１の判定がＮＯであるときには、ステップＳ２に進んで、摩擦ブレーキ力のみによるブレーキ制御を実行し、次のステップＳ３で、ブレーキ制御の終了条件が成立したか否かを判定する。この終了条件は、車両１が停止すること、又は、ブレーキペダル２３の踏み込み量が上記所定量以下に低下すること、という条件である。

ステップＳ３の判定がＮＯであるときには、上記ステップＳ１に戻り、ステップＳ３の判定がＹＥＳであるときには、ブレーキ制御処理を終了する。

ステップＳ１の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ４に進んで、クラッチ６が遮断されているか否かを判定する。このステップＳ４の判定がＹＥＳであるときには、上記ステップＳ２に進む一方、ステップＳ４の判定がＮＯであるときには、ステップＳ５に進んで、ブレーキ協調制御を実行する。

ステップＳ５の次のステップＳ６では、クラッチ６が遮断されているか、又は、エンジン２の回転速度が上記所定回転速度以下であるか否かを判定し、ステップＳ６の判定がＹＥＳであるときには、上記ステップＳ２に進む一方、ステップＳ６の判定がＮＯであるときには、ステップＳ７に進む。

上記ステップＳ７では、ブレーキ協調制御の実行条件（上記ステップＳ１の実行条件と同じ）が成立しているか否かを判定し、このステップＳ７の判定がＮＯであるときには、上記ステップＳ２に進む一方、ステップＳ７の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ８に進む。

上記ステップＳ８では、ブレーキ制御の終了条件（上記ステップＳ３の終了条件と同じ）が成立したか否かを判定し、ステップＳ８の判定がＮＯであるときには、上記ステップＳ５に戻る一方、ステップＳ７の判定がＹＥＳであるときには、ブレーキ制御処理を終了する。

したがって、本実施形態では、ブレーキコントロールユニット５０によるブレーキ制御の際、クラッチ６が遮断状態にあるときには、目標回生ブレーキ力が０に設定されかつＩＳＧ３が発電作動されないので、エンジン２の回転速度が必要以上に低下するのを抑制することができる。また、エンジン２の回転速度の過度な低下を抑制するためにエンジン２の燃料噴射量を増量する必要はなく、燃費の悪化を抑制することができる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、上記実施形態では、車両１の変速機が手動変速機５であったが、図８に示すように、変速機が自動変速機１７であってもよい。尚、図８では、図１と同じ部分については同じ符号を付している。

自動変速機１７は、トルクコンバータ１８を介してエンジン２からの動力が入力される。トルクコンバータ１８は、ロックアップクラッチ１８ａを含む。このロックアップクラッチ１８ａが解放（遮断）された状態においては、エンジン２のクランクシャフト２ａは、トルクコンバータ１８の作動流体を介して自動変速機１７の入力軸に連結される。一方、ロックアップクラッチ１８ａが締結（接続）された状態においては、クランクシャフト２ａは、ロックアップクラッチ１８ａを介して自動変速機１７の入力軸に直結される。すなわち、ロックアップクラッチ１８ａは、ＩＳＧ３（発電機）及びエンジン２と駆動輪８ａとの間を断接する断接機構に相当する。その他の構成は上記実施形態と同様である。

自動変速機１７は、動力伝達経路を切り換えることで変速段を切り換えるための複数の摩擦締結要素と、これら複数の摩擦締結要素及びロックアップクラッチ１８ａに油圧を供給するための油圧装置とを有する。この油圧装置は、油圧供給回路と、油圧供給回路に設けられたソレノイドバルブ等のようなアクチュエータとを含む。該アクチュエータの制御によって、各摩擦締結要素の締結及び解放の制御（つまり、変速制御）と、ロックアップクラッチ１８ａの締結及び解放（接続及び遮断）の制御とがなされる。上記アクチュエータの制御は、ブレーキコントロールユニット５０、エンジンコントロールユニット７０及びＩＳＧコントロールユニット７１とは別に設けられた変速コントロールユニットによって行われる。この変速コントロールユニットは、車両１の走行状態（アクセル開度を検出するアクセル開度センサにより検出されたアクセル開度及び車速センサにより検出された車速）に応じて、変速制御及びロックアップクラッチ１８ａの締結及び解放の制御を行う。尚、上記アクチュエータの制御をブレーキコントロールユニット５０が行うことも可能である。

上記のように変速機が自動変速機１７である場合、ブレーキ制御部５０ａは、ロックアップクラッチ１８ａが接続状態にあるときには、上記実施形態におけるクラッチ６が接続状態にあるときと同様のブレーキ制御を行う一方、ロックアップクラッチ１８ａが遮断状態にあるときには、上記実施形態におけるクラッチ６が遮断状態にあるときと同様の制御を行う。したがって、変速機が自動変速機１７である場合も、ブレーキペダルセンサ５１によるブレーキペダル２３の踏み込み量が上記所定量を超えた時点でロックアップクラッチ１８ａが遮断状態にあるときには、目標回生ブレーキ力が０に設定されかつＩＳＧ３が発電作動されなくなり、上記実施形態と同様に、エンジン２の回転速度が必要以上に低下するのを抑制することができるとともに、燃費の悪化を抑制することができる。

また、上記実施形態では、エンジン２のクランクシャフト２ａにおけるクラッチ６とは反対側の端部にＩＳＧ３が連結されている（ＩＳＧ３がエンジン２を介してクラッチ６と連結されている）が、エンジン２がＩＳＧ３を介してクラッチ６と連結されていてもよい。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、車両の全車輪に摩擦ブレーキ力を発生させる摩擦ブレーキ装置と、上記車両のエンジンと連結された発電機を含み、該発電機の発電作動により上記車両の駆動輪に回生ブレーキ力を発生させる回生ブレーキ装置と、上記発電機及び上記エンジンと上記駆動輪との間を断接する断接機構とを備えた、車両のブレーキ制御装置に有用である。

１ 車両
２ エンジン
３ ＩＳＧ（回生ブレーキ装置の発電機）
５ 手動変速機
６ クラッチ（断接機構）
８ 車輪
８ａ 駆動輪
１８ａ ロックアップクラッチ（断接機構）
２１ 摩擦ブレーキ装置
２３ ブレーキペダル
３１ 回生ブレーキ装置
５０ ブレーキコントロールユニット（ブレーキ制御部）
５１ ブレーキペダルセンサ

Claims (4)

1. 車両のブレーキ制御装置であって、
   上記車両の全車輪に摩擦ブレーキ力を発生させる摩擦ブレーキ装置と、
   上記車両のエンジンと連結された発電機を含み、該発電機の発電作動により上記車両の駆動輪に回生ブレーキ力を発生させる回生ブレーキ装置と、
   上記発電機及び上記エンジンと上記駆動輪との間を断接する断接機構と、
   上記車両の運転者によるブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルセンサと、
   上記車両の走行中における上記ブレーキペダルセンサによる上記踏み込み量が所定量よりも大きいときに、上記摩擦ブレーキ装置及び上記回生ブレーキ装置を制御して、上記車両のブレーキ制御を行うブレーキ制御部とを備え、
   上記ブレーキ制御部は、上記ブレーキ制御の際、
   少なくとも上記踏み込み量に応じて上記車両の目標減速度を設定し、該目標減速度と上記断接機構の断接状態とに応じて、上記摩擦ブレーキ装置による上記全車輪の目標摩擦ブレーキ力と上記回生ブレーキ装置による上記駆動輪の目標回生ブレーキ力とを設定して、該目標摩擦ブレーキ力及び該目標回生ブレーキ力に応じて上記摩擦ブレーキ装置及び上記回生ブレーキ装置を制御するとともに、
   上記断接機構が遮断状態にあるときには、上記目標回生ブレーキ力を０に設定しかつ上記発電機を発電作動させない
   ように構成されていることを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
2. 請求項１記載の車両のブレーキ制御装置において、
   上記発電機は、上記エンジンを介して上記断接機構と連結されていることを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
3. 請求項１又は２記載の車両のブレーキ制御装置において、
   上記ブレーキ制御部は、上記ブレーキ制御の際、
   上記断接機構が接続状態にあるときには、上記目標回生ブレーキ力を０よりも大きな値に設定して上記回生ブレーキ装置により上記駆動輪に回生ブレーキ力を発生させるとともに、
   上記回生ブレーキ装置により上記駆動輪に回生ブレーキ力を発生させているときに、上記断接機構が接続状態から遮断状態になったときには、上記目標回生ブレーキ力を０に設定しかつ上記発電機を発電作動させない
   ように構成されていることを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両のブレーキ制御装置において、
   上記断接機構と上記駆動輪との間に設けられた手動変速機と、
   上記エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度センサとを更に備え、
   上記断接機構は、上記車両の運転者によるクラッチペダルの踏み込み及び戻し操作により断接されるクラッチであり、
   上記ブレーキ制御部は、上記回生ブレーキ装置により上記駆動輪に回生ブレーキ力を発生させているときに、上記エンジン回転速度センサによる上記エンジンの回転速度が所定回転速度以下になったときには、上記目標回生ブレーキ力を０に設定しかつ上記発電機を発電作動させない
   ように構成されていることを特徴とする車両のブレーキ制御装置。

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