JP7342736B2 - ハイブリッド車両の駆動装置 - Google Patents

Description

本開示は、ハイブリッド車両の駆動装置に関する。

特開２０１５－２１７９１４号公報（特許文献１）には、エンジンと、モータジェネレータと、エンジンおよびモータジェネレータの間に設けられたＫ０クラッチと、エンジンおよびモータジェネレータのうちの少なくともいずれかの動力を駆動輪に伝達する自動変速機とを備えたハイブリッド車両が開示されている。このハイブリッド車両は、自動変速機の変速レンジが変速された場合に自動変速機に含まれる係合要素の係合状態を切り替えることにより、変速後の変速レンジを形成する。

特開２０１５－２１７９１４号公報

特許文献１に開示されたハイブリッド車両では、自動変速機に含まれる係合要素の係合状態を切り替えるにあたり、自動変速機の入力軸の回転速度に関しては何ら考慮されていない。自動変速機の入力軸が回転している状態で、自動変速機に含まれる係合要素の係合状態を切り替えると、イナーシャトルクが発生し変速ショックが生じる可能性がある。自動変速機に含まれる係合要素に供給する油圧を徐々に変化させて、係合要素の係合状態を切り替えることにより、変速ショックを緩和させることも考えられるが、この場合には、変速の応答性が低下してしまう。

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、エンジンと、モータジェネレータと、エンジンおよびモータジェネレータの間に設けられた係合要素と、自動変速機とを備えたハイブリッド車両において、自動変速機の変速レンジの変速の応答性を確保しつつ、変速ショックの発生を抑制することである。

（１）この開示に係るハイブリッド車両の駆動装置は、内燃機関と、電動機と、内燃機関と電動機とのうちの少なくとも一方の動力を駆動輪に伝達する自動変速機と、内燃機関と電動機との間に設けられる第１係合要素と、第１係合要素および自動変速機に含まれる係合要素に油圧を供給する電動式油圧源と、電動機および電動式油圧源を制御する制御装置とを備える。自動変速機の変速レンジが変速され、かつ、第１係合要素が解放されている場合に、制御装置は、所定の制御を実行する。所定の制御において、制御装置は、電動機の回転速度を所定回転速度以下にし、自動変速機に含まれる係合要素の係合状態を、変速後の変速レンジに応じた係合状態に切り替え、電動機の回転速度を、変速後の変速レンジに応じた目標回転速度まで上昇させる。

上記構成によれば、自動変速機の変速レンジが変速され、かつ、第１係合要素が解放されている場合には、電動機の回転速度が所定回転速度以下の状態で自動変速機に含まれる係合要素の係合状態が切り替えられる。所定回転速度は、たとえば、自動変速機に含まれる係合要素へ供給する油圧を徐々に変化させることなく、油圧を一気に変化させて係合要素を係合および解放しても、ハイブリッド車両の搭乗者に違和感を与える程度の変速ショックを発生させない回転速度に設定される。ゆえに、変速ショックを抑制しつつ、自動変速機に含まれる係合要素への油圧を一気に変化させられるため、自動変速機の変速レンジの変速の応答性を確保しつつ、変速ショックの発生を抑制することができる。

（２）ある実施の形態においては、制御装置は、自動変速機の変速レンジが、ニュートラルレンジおよびパーキングレンジである場合には、電動機を停止させる。自動変速機の変速レンジが、ニュートラルレンジまたはパーキングレンジから前進レンジまたは後進レンジに変速され、かつ、第１係合要素が解放されている場合に、制御装置は、所定の制御として第１制御を実行する。第１制御において、制御装置は、電動機の停止を継続し、自動変速機に含まれる係合要素の係合状態を、変速後の変速レンジに応じた係合状態に切り替え、電動機の回転速度を目標回転速度まで上昇させる。

上記構成によれば、ニュートラルレンジまたはパーキングレンジから前進レンジまたは後進レンジへ変速レンジが変速された場合には、電動機を停止した状態、すなわち自動変速機の入力軸が回転していない状態で、自動変速機に含まれる係合要素の係合状態が切り替えられる。これにより、電動機の回転速度を所定回転速度にした状態で自動変速機に含まれる係合要素の係合状態を切り替え場合よりも、さらに変速ショックを低減させることができる。また、変速レンジがニュートラルレンジおよびパーキングレンジである場合には、電動機を停止させることにより、消費エネルギを抑制することができる。

（３）ある実施の形態においては、ハイブリッド車両の駆動装置は、内燃機関または電動機を動力原として作動する機械式油圧源をさらに備える。制御装置は、自動変速機の変速レンジが、ニュートラルレンジまたはパーキングレンジである場合には、電動機を停止させる。自動変速機の変速レンジが、ニュートラルレンジまたはパーキングレンジから前進レンジまたは後進レンジに変速され、かつ、第１係合要素が解放されている場合に、制御装置は、所定の制御として第１制御を実行する。第１制御において、制御装置は、電動機の回転速度を所定回転速度まで上昇させ、自動変速機に含まれる係合要素の係合状態を、変速後の変速レンジに応じた係合状態に切り替え、電動機の回転速度を、目標回転速度まで上昇させる。

電動式油圧源の作動だけでは、自動変速機に含まれる係合要素の係合状態を切り替えるための油圧を適切に供給できないこともあり得る。上記構成によれば、第１制御において、電動機の回転速度を所定回転速度まで上昇させることにより、機械式油圧源が作動される。電動式油圧源および機械式油圧源が作動することにより、自動変速機に含まれる係合要素の係合状態を切り替えるための油圧を適切に供給することができる。

（４）ある実施の形態においては、自動変速機の変速レンジが、ニュートラルレンジまたはパーキングレンジから前進レンジまたは後進レンジに変速され、かつ、第１係合要素が解放されていない場合には、制御装置は、第１制御を実行しない。

第１係合要素が解放されていない場合には、内燃機関の動作に伴なって自動変速機の入力軸が回転する。そのため、第１制御を実行したとしても、変速ショックを適切に抑制することができない。上記構成によれば、第１制御の実行により変速ショックを適切に抑制することができない場合には、第１制御を実行しないようにすることができる。

（５）ある実施の形態においては、制御装置は、自動変速機の変速レンジが前進レンジまたは後進レンジであり、かつ、アクセル操作がない場合には、電動機を、選択されている変速レンジに応じた目標回転速度で回転させる。自動変速機の変速レンジが前進レンジと後進レンジとの間で変速され、かつ、第１係合要素が解放されている場合には、制御装置は、所定の制御として第２制御を実行する。第２制御において、制御装置は、電動機の回転速度を所定回転速度に低下させ、自動変速機に含まれる係合要素の係合状態を、変速後の変速レンジに応じた係合状態に切り替え、電動機の回転速度を、目標回転速度まで上昇させる。

上記構成によれば、変速レンジが前進レンジまたは後進レンジであり、かつ、アクセル操作がない場合には、電動機は、選択されている変速レンジに応じた目標回転速度（所望のクリープトルクを発生させる回転速度）で回転される。変速レンジが前進レンジと後進レンジとの間で変速され、かつ、第１係合要素が解放されている場合には、電動機の回転速度を所定回転速度に低下させ、この状態で自動変速機に含まれる係合要素の係合状態が切り替えられる。これにより、油圧を一気に変化させて自動変速機の係合要素を係合および解放できるので、自動変速機の変速レンジの変速の応答性を確保しつつ、変速ショックの発生を抑制することができる。

（６）ある実施の形態においては、自動変速機の変速レンジが前進レンジと後進レンジとの間での変速され、かつ、第１係合要素が解放されていない場合には、制御装置は、第２制御を実行しない。

第１係合要素が解放されていない場合には、内燃機関の動作に伴なって自動変速機の入力軸が回転する。そのため、第２制御を実行したとしても、変速ショックを適切に抑制することができない。上記構成によれば、第２制御の実行により変速ショックを適切に抑制することができない場合には、第２制御を実行しないようにすることができる。

（７）ある実施の形態においては、ハイブリッド車両の車速が閾値より大きい場合には、制御装置は、第２制御を実行しない。

運転者によっては、ハイブリッド車両が完全に停車する前の状態で変速レンジが切り替えられることもあり得る。ハイブリッド車両が閾値以上の車速で走行している状態で、電動機の回転速度を所定回転速度に低下させると、回転速度の変化に伴なうショックを生じさせてしまう可能性がある。上記構成によれば、第２制御の実行によりショックを生じさせてしまう可能性がある場合には、第２制御を実行しないようにすることができる。

（８）ある実施の形態においては、自動変速機の変速レンジが変速され、かつ、第１係合要素が解放されており、かつ、変速後に内燃機関を作動させる場合に、制御装置は、電動機の回転速度を所定回転速度以下にし、第１係合要素を係合させ、自動変速機に含まれる係合要素の係合状態を、変速後の変速レンジに応じた係合状態に切り替え、電動機の回転速度を、変速後の変速レンジに応じた目標回転速度まで上昇させる。

たとえば、運転者によっては、変速レンジの変速と同時にアクセルが踏み込まれる場合もあり得る。アクセルの踏み込み量によっては、内燃機関の作動を要する場合があり得る。このような場合には、電動機の回転速度が所定回転速度以下の状態で、第１係合要素を係合させる。電動機の回転速度が所定回転速度以下であるため、自動変速機の入力軸の回転速度を抑制されている。そのため、第１係合要素に係合油圧を一気に供給して第１係合要素を係合したとしても、ショックが発生することを抑制することができる。これにより、内燃機関を速やかに作動させることができる。

本開示によれば、エンジンと、モータジェネレータと、エンジンおよびモータジェネレータの間に設けられた係合要素と、自動変速機とを備えたハイブリッド車両において、自動変速機の変速レンジの変速の応答性を確保しつつ、変速ショックの発生を抑制することができる。

実施の形態に係るハイブリッド車両の全体構成図である。 ハイブリッド車両の前方への発進時および後進時における自動変速機の係合要素の組み合わせを説明するための図である。 油圧回路の構成を説明するための図である。 第１制御を説明するためのタイミングチャートである。 第２制御を説明するためのタイミングチャートである。 ＥＣＵの機能ブロック図である。 第１制御の処理手順を示すフローチャートである。 第２制御の処理手順を示すフローチャートである。 変形例における第１制御の処理手順を示すフローチャートである。 変形例における第２制御の処理手順を示すフローチャートである。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

＜全体構成＞
図１は、本実施の形態に係るハイブリッド車両１の全体構成図である。ハイブリッド車両１は、エンジン１０と、Ｋ０クラッチ１２と、モータジェネレータ２２と、自動変速機２３と、トルクコンバータ２４と、油圧回路２６と、電動式オイルポンプ（以下、「ＥＯＰ：Electric Oil Pump」とも称する）２７と、機械式オイルポンプ（以下、「ＭＯＰ：Mechanical Oil Pump」とも称する）２８と、電力制御装置（ＰＣＵ：Power Control Unit）４０と、バッテリ４２と、駆動輪７２と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００とを備える。本実施の形態に係るハイブリッド車両１は、走行モードとして、ＨＶモードおよびＥＶモードを少なくとも有する。ＨＶモードは、エンジン１０およびモータジェネレータ２２を動力源とした走行モードである。ＥＶモードは、エンジン１０を停止状態にするとともにモータジェネレータ２２をバッテリ４２の電力で駆動して走行する走行モードである。走行モードは、たとえば、ハイブリッド車両１に対する要求パワー等に基づいて選択される。

エンジン１０は、たとえば、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１０は、ＥＣＵ１００からの制御信号によって制御される。

モータジェネレータ２２は、交流回転電機であり、たとえば、永久磁石がロータ（図示せず）に埋設された三相交流回転電機である。モータジェネレータ２２の回転軸は、Ｋ０クラッチ１２を介してエンジン１０のクランク軸に連結される。モータジェネレータ２２は、エンジン１０を始動する際にバッテリ４２の電力を用いてエンジン１０のクランク軸を回転させる。また、モータジェネレータ２２はエンジン１０の動力を用いて発電することも可能である。モータジェネレータ２２によって発電された交流電力は、ＰＣＵ４０により直流電力に変換されてバッテリ４２に充電される。また、モータジェネレータ２２の回転軸は、トルクコンバータ２４の入力軸に連結される。

トルクコンバータ２４は、モータジェネレータ２２の回転軸に連結されるポンプインペラー２４ａと、自動変速機２３の入力軸に連結されるタービンインペラー２４ｂと、ポンプインペラー２４ａとタービンインペラー２４ｂとの間に設けられるステータ２４ｃとを含む。トルクコンバータ２４の入力軸と出力軸とは、ロックアップクラッチ（図示せず）が係合状態になることにより回転が同期し、ロックアップクラッチが解放状態になることにより回転の同期が解除される。

自動変速機２３は、複数のギヤ段を連続的に変更する有段式自動変速機である。自動変速機２３は、複数の変速レンジを有する。複数の変速レンジは、たとえば、前進レンジ（以下、「Ｄレンジ」とも称する）と、後進レンジ（以下、「Ｒレンジ」とも称する）と、パーキングレンジ（以下、「Ｐレンジ」とも称する）と、ニュートラルレンジ（以下、「Ｎレンジ」とも称する）とを含む。変速レンジとしてＤレンジが選択される場合には、ハイブリッド車両１の運転状態に応じて、１速から上限のギヤ段までのいずれかのギヤ段が形成される。

自動変速機２３は、たとえば、単数あるいは複数の遊星歯車機構を含む変速部と、複数の係合要素とを含む。複数の係合要素は、遊星歯車機構の回転要素の回転を停止させるブレーキ、および他の回転要素と回転を同期させるクラッチを含む。本実施の形態においては、自動変速機２３は、Ｃ１クラッチ１４と、Ｃ２クラッチ１５と、Ｃ３クラッチ１６と、Ｃ４クラッチ１７と、Ｂ１ブレーキ１８と、Ｂ２ブレーキ１９とを含む。なお、以下においては、Ｃ１クラッチ１４、Ｃ２クラッチ１５、Ｃ３クラッチ１６、Ｃ４クラッチ１７、Ｂ１ブレーキ１８、およびＢ２ブレーキ１９を総称して「ＡＴクラッチ」とも称する。また、ＡＴクラッチのうち、Ｄレンジを形成する場合に係合される係合要素を総称して「Ｄｒｉｖｅクラッチ」とも称する。ＡＴクラッチのうち、Ｒレンジを形成する場合に係合される係合要素を総称して「Ｒｅｖクラッチ」とも称する。

図２は、ハイブリッド車両１の前方への発進時および後進時における自動変速機２３の係合要素の組み合わせを説明するための図である。

図２を参照して、本実施の形態においては、ハイブリッド車両１の前方への発進時（Ｄレンジが選択され、かつ、ギヤ段として１速が形成される場合）には、Ｃ１クラッチ１４、Ｃ２クラッチ１５およびＢ２ブレーキ１９を係合させる。つまり、前進１速段は、Ｃ１クラッチ１４、Ｃ２クラッチ１５およびＢ２ブレーキ１９を係合させることにより形成される。Ｃ１クラッチ１４、Ｃ２クラッチ１５およびＢ２ブレーキ１９は、Ｄｒｉｖｅクラッチと総称される。なお、Ｃ３クラッチ１６、Ｃ４クラッチ１７およびＢ１ブレーキ１８は、解放させる。

ハイブリッド車両１の後進時（Ｒレンジが選択される場合）には、Ｃ２クラッチ１５、Ｃ３クラッチ１６およびＢ２ブレーキ１９を係合させる。つまり、後進段は、Ｃ２クラッチ１５、Ｃ３クラッチ１６およびＢ２ブレーキ１９を係合させることにより形成される。Ｃ２クラッチ１５、Ｃ３クラッチ１６およびＢ２ブレーキ１９は、Ｒｅｖクラッチと総称される。なお、Ｃ１クラッチ１４、Ｃ４クラッチ１７およびＢ１ブレーキ１８は、解放させる。

なお、図２には示していないが、Ｄレンジにおける１速以外の他のギヤ段（たとえば、２速および３速等）についても、Ｃ１クラッチ１４、Ｃ２クラッチ１５、Ｃ３クラッチ１６、Ｃ４クラッチ１７、Ｂ１ブレーキ１８、およびＢ２ブレーキ１９の係合および解放の組み合わせにより形成される。

再び図１を参照し、ＥＯＰ２７は、ＥＣＵ１００からの制御信号に基づいて動作するモータ（図示せず）を動力源として作動する。上記モータは、バッテリ４２あるいは補機バッテリ（図示せず）の電力を用いて駆動される。ＭＯＰ２８は、エンジン１０またはモータジェネレータ２２を動力源としてポンプインペラー２４ａの回転により作動する。ＥＯＰ２７およびＭＯＰ２８は、いずれもオイルパン５４（図３参照）に貯留する作動油を油圧回路２６に供給する。

油圧回路２６は、ＥＣＵ１００からの制御信号に基づいて、Ｋ０クラッチ１２およびＡＴクラッチ（Ｃ１クラッチ１４、Ｃ２クラッチ１５、Ｃ３クラッチ１６、Ｃ４クラッチ１７、Ｂ１ブレーキ１８、およびＢ２ブレーキ１９）のうちの少なくともいずれかに作動油を供給する。

Ｋ０クラッチ１２、Ｃ１クラッチ１４、Ｃ２クラッチ１５、Ｃ３クラッチ１６、Ｃ４クラッチ１７、Ｂ１ブレーキ１８、およびＢ２ブレーキ１９の各々は、動力の受け渡しを行なう２つの回転体（摩擦材が設けられたドライブプレートおよびドリブンプレート）を有する。作動油が供給されると、作動油の供給量に応じた油圧によりクラッチピストンが移動することにより、２つの回転体の間で摩擦が発生する。これにより、上記２つの回転体が互いに相対回転しなくなるように力が働き、Ｋ０クラッチ１２、Ｃ１クラッチ１４、Ｃ２クラッチ１５、Ｃ３クラッチ１６、Ｃ４クラッチ１７、Ｂ１ブレーキ１８、およびＢ２ブレーキ１９の各々が係合する（すなわち、２つの回転体の回転が同期する）。

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、メモリ（ＲＡＭ（Random Access Memory）およびＲＯＭ（Read Only Memory））および各種信号を入出力するための入出力バッファとを含んで構成される（いずれも図示せず）。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されているプログラムをＲＡＭに展開して実行する。ＲＯＭに格納されているプログラムには、ＣＰＵによって実行される処理が記されている。ＥＣＵ１００は、入出力バッファから入力される各種信号、およびメモリに記憶された情報に基づいて、ＣＰＵにより所定の演算処理を実行し、演算結果に基づいてハイブリッド車両１が所望の状態となるように各機器（エンジン１０、ＰＣＵ１６、および油圧回路２６等）を制御する。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で構築して処理することも可能である。

ＥＣＵ１００は、たとえば、運転者のシフトレバー（図３）の操作により選択されたシフトポジションに応じて変速レンジを設定する。ＥＣＵ１００は、設定された変速レンジを形成するように、ＡＴクラッチの係合状態（係合および解放）を切り替える。具体的には、ＥＣＵ１００は、設定された変速レンジを形成するように、油圧回路２６を制御して、Ｃ１クラッチ１４、Ｃ２クラッチ１５、Ｃ３クラッチ１６、Ｃ４クラッチ１７、Ｂ１ブレーキ１８、およびＢ２ブレーキ１９を係合または解放する。

ＥＣＵ１００は、エンジン１０の作動の要否を判断する。変速レンジとしてＮレンジおよびＰレンジが選択されている場合には、ＥＣＵ１００は、バッテリ４２のＳＯＣ（State Of Charge）に基づいて、エンジン１０の作動の要否を判定する。たとえば、バッテリ４２のＳＯＣが所定ＳＯＣ未満である場合には、ＥＣＵ１００は、エンジン１０を作動させて、エンジン１０の動力を用いてモータジェネレータ２２に発電させる。そして、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータ２２によって発電された電力により、バッテリ４２を充電する。一方、バッテリ４２のＳＯＣが所定ＳＯＣ以上である場合には、ＥＣＵ１００は、エンジン１０を停止させる。エンジン１０を停止させる場合には、ＥＣＵ１００は、Ｋ０クラッチ１２を解放するように油圧回路２６を制御する。なお、ハイブリッド車両１に、たとえばトーイングモードのような、エンジン１０を常時作動させるモードが備わっている場合には、ＥＣＵ１００は、当該モードのＯＮ／ＯＦＦ状態に従って、エンジン１０の作動の要否を判定してもよい。

変速レンジとしてＤレンジが選択されている場合には、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１の運転状態に応じてエンジン１０の作動の要否を判定する。ＥＣＵ１００は、たとえば、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量とハイブリッド車両１の速度とに基づいて、ハイブリッド車両１に要求されるパワー（要求パワー）を算出する。ＥＣＵ１００は、たとえば、要求パワーが閾値を超える場合に、エンジン１０の作動を要求する。ＥＣＵ１００は、たとえば、要求パワーが閾値を下回る場合に、エンジン１０の停止を要求する。

次に、油圧回路２６の構成について説明する。図３は、油圧回路２６の構成を説明するための図である。油圧回路２６は、油圧調整弁５０と、第０ソレノイドバルブ５６と、第１ソレノイドバルブ５７と、第２ソレノイドバルブ５８と、第３ソレノイドバルブ５９と、第４ソレノイドバルブ６０と、第５ソレノイドバルブ６１と、第６ソレノイドバルブ６２とを含む。

ＥＯＰ２７およびＭＯＰ２８のうちの少なくともいずれかが作動すると、オイルパン５４の内部に貯留した作動油がストレーナ５２を経由して吸引され、油圧回路２６に作動油が吐出される。なお、ＥＯＰ２７は、ＥＣＵ１００からの制御信号Ｍ１に基づいて作動する。

油圧調整弁５０は、ＥＯＰ２７およびＭＯＰ２８のうちの少なくともいずれかから吐出された作動油の油圧を所定の油圧（ライン圧）に調整する。

第０ソレノイドバルブ５６、第１ソレノイドバルブ５７、第２ソレノイドバルブ５８、第３ソレノイドバルブ５９、第４ソレノイドバルブ６０、第５ソレノイドバルブ６１、および第６ソレノイドバルブ６２の各々には、油圧調整弁５０によって調整された油圧が供給される。

第０ソレノイドバルブ５６は、油圧調整弁５０によって調整された油圧を元圧として、ＥＣＵ１００からの制御信号ＳＫ０に基づく指示圧をＫ０クラッチ１２に供給するように油圧を調整する。

第１ソレノイドバルブ５７は、油圧調整弁５０によって調整された油圧を元圧として、ＥＣＵ１００からの制御信号ＳＬ１に基づく指示圧をＣ１クラッチ１４に供給するように油圧を調整する。

第２ソレノイドバルブ５８は、油圧調整弁５０によって調整された油圧を元圧として、ＥＣＵ１００からの制御信号ＳＬ２に基づく指示圧をＣ２クラッチ１５に供給するように油圧を調整する。

第３ソレノイドバルブ５９は、油圧調整弁５０によって調整された油圧を元圧として、ＥＣＵ１００からの制御信号ＳＬ３に基づく指示圧をＣ３クラッチ１６に供給するように油圧を調整する。

第４ソレノイドバルブ６０は、油圧調整弁５０によって調整された油圧を元圧として、ＥＣＵ１００からの制御信号ＳＬ４に基づく指示圧をＣ４クラッチ１７に供給するように油圧を調整する。

第５ソレノイドバルブ６１は、油圧調整弁５０によって調整された油圧を元圧として、ＥＣＵ１００からの制御信号ＳＬ５に基づく指示圧をＢ１ブレーキ１８に供給するように油圧を調整する。

第６ソレノイドバルブ６２は、油圧調整弁５０によって調整された油圧を元圧として、ＥＣＵ１００からの制御信号ＳＬ６に基づく指示圧をＢ２ブレーキ１９に供給するように油圧を調整する。

ＥＣＵ１００には、シフトレバー２０２の位置を検出するシフトポジションセンサ２００が接続される。シフトポジションセンサ２００は、シフトレバー２０２の位置を検出し、検出結果を示す信号ＳＨＴをＥＣＵ１００に送信する。

ＥＣＵ１００は、シフトポジションセンサ２００からの信号ＳＨＴに基づいて運転者が選択する変速レンジを特定する。たとえば、運転者がシフトレバー２０２をＤレンジに対応する位置に移動した場合、シフトポジションセンサ２００は、Ｄレンジに対応する信号ＳＨＴをＥＣＵ１００に送信する。ＥＣＵ１００は、シフトポジションセンサ２００からの信号ＳＨＴに基づいて運転者が選択する変速レンジがＤレンジであることを特定する。

以上のような構成を有するハイブリッド車両１において、変速レンジの変速があった場合には、ＥＣＵ１００は、変速後の変速レンジに応じて自動変速機２３のＡＴクラッチの係合状態を切り替える。この場合に、自動変速機２３の入力軸が回転している状態で、ＡＴクラッチの係合状態を切り替えると、イナーシャトルクが発生し変速ショックが生じる可能性がある。ＡＴクラッチに供給する油圧を徐々に変化させてＡＴクラッチの係合状態を切り替えることにより、変速ショックを緩和させることも考えられるが、この場合には、変速の応答性が低下してしまう。特に、変速と同時にアクセルが踏み込まれてエンジン１０の作動が必要となるようなケースにおいては、変速の応答性の問題がより顕著となる。具体的には、上記のようなケースにおいては、たとえば、変速の完了後にＫ０クラッチ１２を係合させてエンジン１０を始動させる。そのため、変速の応答性が低いと、運転者がアクセルを踏み込んでからエンジンが始動するまでに時間を要し、運転者にヘジテーションを感じさせてしまう可能性がある。そのため、早期に変速を完了させることが望まれる。なお、以下においては、係合要素に供給する油圧を、解放油圧（ＭＩＮ圧）から係合油圧（ＭＡＸ圧）に一気に変化させて、係合要素を係合することを「急係合」とも称する。また、以下においては、係合要素に供給する油圧を、係合油圧（ＭＡＸ圧）から解放油圧（ＭＩＮ圧）に一気に変化させて係合要素を解放することを「急解放」とも称する。

本発明者らは、自動変速機２３の入力軸の回転速度を第１回転速度以下にした状態でＡＴクラッチの係合状態を切り替えることにより、変速ショックを低減させることを着想した。第１回転速度は、ＡＴクラッチを急係合した場合でもハイブリッド車両１の搭乗者に違和感を与える程度の変速ショックを発生させない回転速度である。

ハイブリッド車両１の走行モードがＥＶモードである場合には、エンジン１０が停止されており、かつ、Ｋ０クラッチ１２が解放される。そのため、モータジェネレータ２２の回転速度に基づいて自動変速機２３の入力軸の回転速度が決まる。モータジェネレータ２２の回転速度を制御して、自動変速機２３の入力軸の回転速度を第１回転速度以下すれば、ＡＴクラッチを急解放および急係合したとしても、変速ショックの発生を抑制することができる。そのため、ＡＴクラッチに供給する油圧を徐々に変化させなくてもよいので、変速の応答性を確保することができる。本実施の形態においては、ハイブリッド車両１の走行モードがＥＶモードである場合に、ＥＣＵ１００は、変速レンジの変速パターンに応じて、第１制御または第２制御を実行する。以下、変速レンジの変速パターンを示しながら、第１制御および第２制御を説明する。

なお、ハイブリッド車両１の走行モードがＥＶモードでない場合（本実施の形態においてはＨＶモードである場合）には、Ｋ０クラッチ１２が係合されて、エンジン１０が作動される。そのため、自動変速機２３の入力軸の回転速度は、第１回転速度よりも大きいことが想定される。そこで、ハイブリッド車両１の走行モードがＥＶモードでない場合には、ＥＣＵ１００は、ＡＴクラッチに供給する油圧を徐々に変化させてＡＴクラッチの係合状態を切り替える「通常制御」を実行する。

＜第１制御＞
第１制御は、第１変速パターンの変速があった場合に、ＥＣＵ１００により実行される制御である。第１変速パターンは、ＮレンジからＤレンジへの変速、ＮレンジからＲレンジへの変速、ＰレンジからＤレンジへの変速、およびＰレンジからＲレンジへの変速を含む。以下では、第１変速パターンの代表として、ＮレンジからＤレンジへの変速があった場合を例にして、第１制御を説明する。なお、第１変速パターンのうち、ＮレンジからＤレンジへの変速以外の変速についても、以下の説明と同様の考え方を適用することができる。

ＮレンジおよびＰレンジにおいては、上述のとおり、バッテリ４２のＳＯＣに基づいて、エンジン１０の作動可否が判断される。ここでは、理解容易化のために、バッテリ４２のＳＯＣは所定ＳＯＣ以上であることを前提として説明する。つまり、ＮレンジまたはＰレンジが選択されている場合には、ＥＣＵ１００は、エンジン１０を停止させて、Ｋ０クラッチ１２を解放する。換言すれば、ＮレンジまたはＰレンジが選択されている場合には、ＥＣＵ１００は、走行モードにＥＶモードを選択する。

図４は、第１制御を説明するためのタイミングチャートである。図４の横軸には、時間が示されている。図４の縦軸には、ＥＯＰ２７の回転速度、モータジェネレータ２２の回転速度（ＭＧ回転速度）、およびＡＴクラッチへの供給油圧が示されている。

図４を参照して、時刻ｔ１において、変速レンジがＮレンジからＤレンジに変速されたものとする。時刻ｔ１以前では、変速レンジがＮレンジであるため、エンジン１０、モータジェネレータ２２およびＥＯＰ２７は、停止されている。また、Ｋ０クラッチ１２およびＡＴクラッチは解放されている。なお、本実施の形態においては、変速レンジがＮレンジおよびＰレンジである場合には、モータジェネレータ２２を停止させているため、ＭＯＰ２８も停止している。変速レンジがＮレンジおよびＰレンジである場合には、モータジェネレータ２２を停止させることにより消費エネルギを抑制することができる。また、変速レンジがＮレンジおよびＰレンジである場合には、ＥＯＰ２７を停止させる。これにより、ＥＯＰ２７の耐久を維持することができる。

時刻ｔ１において、ＥＣＵ１００は、変速レンジがＮレンジからＤレンジに変速されたと判定すると、第１制御を開始する。第１制御において、ＥＣＵ１００は、まず、ＡＴクラッチへ油圧を供給できるようにするために、モータを駆動させてＥＯＰ２７を回転させる。

また、時刻ｔ１において、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータ２２を作動し、Ｄレンジにおけるモータジェネレータ２２の目標回転速度よりも低い所定回転速度で動作するように制御する。目標回転速度は、たとえば、Ｄレンジにおいて所望のクリープトルクを発生させるためのモータジェネレータ２２の回転速度である。目標回転速度は、ＤレンジとＲレンジとで異なる値を設定することも可能である。所定回転速度は、自動変速機２３の入力軸の回転速度を第１回転速度にするための回転速度である。すなわち、所定回転速度は、ＡＴクラッチの急係合により生じる変速ショックを、ハイブリッド車両１の搭乗者に違和感を与えない程度に抑制することができる回転速度である。所定回転速度は、実験、シミュレーション、あるいはハイブリッド車両１の仕様等に基づいて適切に設定することができる。ここで、モータジェネレータ２２を作動させるのは、ＭＯＰ２８を作動させるためである。ＥＯＰ２７のみの作動では、ＡＴクラッチの係合状態を切り替えるためのに要する油圧を適切に供給できない可能性がある。ＥＯＰ２７に加えてＭＯＰ２８を作動させることにより、ＡＴクラッチの係合状態を切り替えるためのに要する油圧を適切に供給することができる。

時刻ｔ２において、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータ２２の回転速度を所定回転速度にしたまま、Ｄｒｉｖｅクラッチを急係合させる。時刻ｔ１から時刻ｔ２までの時間は、たとえば、ＥＯＰ２７およびＭＯＰ２８が適切に動作できるようになるまでの時間以上の時間が設定される。

時刻ｔ３において、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータ２２の回転速度を目標回転速度に引き上げる。時刻ｔ２から時刻ｔ３までの時間は、たとえば、油圧を供給してからＤｒｉｖｅクラッチの係合が完了するまでに要する時間以上の時間に設定される。

時刻ｔ４において、ＥＣＵ１００は、第１制御を終了する。具体的には、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータ２２の回転速度を目標回転速度に維持したまま、ＥＯＰ２７を停止させる。

上記のように、第１制御では、モータジェネレータ２２の回転速度を所定回転速度にした状態でＡＴクラッチの係合状態が切り替えられる。モータジェネレータ２２の回転速度が小さいので、ＡＴクラッチを急係合および急解放させたとしても、変速ショックの発生を抑制することができる。第１制御ではＡＴクラッチを急係合および急解放させることができるため、変速ショックの発生を抑制するためにＡＴクラッチに供給する油圧を徐々に変化させながらＡＴクラッチを係合および解放する場合（通常制御）と比べ、変速に要する時間を短縮することができる。

なお、ＥＯＰ２７の作動により、ＡＴクラッチの係合状態を切り替えるための作動油を油圧回路２６に十分供給できる場合には、ＭＯＰ２８を作動させなくてもよい。この場合には、時刻ｔ３までモータジェネレータ２２を停止させておくことができる。そのため、モータジェネレータ２２の回転速度がゼロである状態、すなわち自動変速機２３の入力軸が回転していない状態でＡＴクラッチの係合状態を切り替えることができる。よって、モータジェネレータ２２の回転速度を所定回転速度にした状態でＡＴクラッチの係合状態が切り替える場合と比べて、変速ショックをより低減させることができる。

＜第２制御＞
第２制御は、第２変速パターンの変速があった場合に、ＥＣＵ１００により実行される制御である。第２変速パターンは、ＤレンジからＲレンジへの変速、およびＲレンジからＤレンジへの変速を含む。以下では、第２変速パターンの代表として、ＲレンジからＤレンジへの変速があった場合を例にして、第２制御を説明する。なお、ＤレンジからＲレンジへの変速についても、以下の説明と同様の考え方を適用することができる。

図５は、第２制御を説明するためのタイミングチャートである。図５の横軸には、時間が示されている。図５の縦軸には、ＥＯＰ２７の回転速度、モータジェネレータ２２の回転速度、およびＡＴクラッチへの供給油圧が示されている。

図５を参照して、時刻ｔ１０において、変速レンジがＲレンジからＤレンジに変速されたものとする。時刻ｔ１０以前では、ハイブリッド車両１は、Ｒレンジにおいてクリープトルクにより極低速で後進している。モータジェネレータ２２は、Ｒレンジの目標回転速度で回転している。時刻ｔ１１において、変速レンジがＲレンジからＤレンジに変速される。なお、この場合において、運転者によるアクセル操作はない、あるいはエンジン１０に作動を要するまでのアクセル操作はないものとする。

時刻ｔ１０において、ＥＣＵ１００は、変速レンジがＲレンジからＤレンジに変速されたと判定すると、第２制御を開始する。第２制御を開始すると、ＥＣＵ１００は、まず、モータジェネレータ２２の回転速度を所定回転速度に低下させる。また、ＥＣＵ１００は、ＡＴクラッチへ油圧を供給できるようにするために、モータを駆動させてＥＯＰ２７を回転させる。

時刻ｔ１１において、モータジェネレータ２２の回転速度が所定回転速度まで低下する。

時刻ｔ１２において、ＥＣＵ１００は、Ｒｅｖクラッチのうち、Ｄレンジを形成するために解放すべきＣ３クラッチ１６を解放する。図５から認識し得るように、モータジェネレータ２２の回転速度が所定回転速度に低下された状態で、Ｃ３クラッチ１６が解放される。時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの時間は、たとえば、ＥＯＰ２７を作動させるための制御信号を送信してから、ＥＯＰ２７がライン圧を供給できるようになるまでの時間以上の時間が設定される。

時刻ｔ１３において、ＥＣＵ１００は、Ｄｒｉｖｅクラッチのうち、未係合であるＣ１クラッチ１４を係合する。図５から認識し得るように、モータジェネレータ２２の回転速度が所定回転速度に低下された状態で、Ｃ１クラッチ１４が係合される。時刻ｔ１２から時刻ｔ１３までの時間は、たとえば、油圧をＭＩＮ圧にしてからＣ３クラッチ１６の解放が完了するまでに要する時間以上の時間に設定される。

時刻ｔ１４において、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータ２２の回転速度を所定回転速度からＤレンジにおける目標回転速度に上昇させる。時刻ｔ１３から時刻ｔ１４までの時間は、たとえば、油圧をＭＡＸ圧にしてからＣ１クラッチ１４の係合が完了するまでに要する時間以上の時間に設定される。

時刻ｔ１５において、ＥＣＵ１００は、第２制御を終了させる。具体的には、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータ２２の回転速度をＤレンジにおける目標回転速度に維持したまま、ＥＯＰ２７を停止させる。

上記のように、第２制御では、モータジェネレータ２２の回転速度を所定回転速度に低下させ、モータジェネレータ２２の回転速度が小さい状態で、ＡＴクラッチの係合状態が切り替えられる。モータジェネレータ２２の回転速度が小さいので、Ｒｅｖクラッチを急解放およびＤｒｉｖｅクラッチを急係合させたとしても、変速ショックの発生を抑制することができる。第２制御ではＡＴクラッチを急係合および急解放させることができるため、変速ショックの発生を抑制するためにＡＴクラッチに供給する油圧を徐々に変化させながらＡＴクラッチを係合および解放する場合と比べ、変速に要する時間を短縮することができる。

なお、変速レンジがＤレンジからＲレンジへ変速される場合には、時刻ｔ１２においてＣ１クラッチ１４を解放し、時刻ｔ１３においてＣ３クラッチ１６を係合する、という点でＲレンジからＤレンジへ変速する場合と異なる。その他については、ＲレンジからＤレンジへ変速する場合と同様である。

＜ＥＣＵの機能ブロック＞
図６は、ＥＣＵ１００の機能ブロック図である。ＥＣＵ１００は、シフト操作判定部１０２と、ＥＯＰ制御部１０４と、ＭＧ制御部１０６と、油圧制御部１０８とを含む。なお、これらの構成は、ソフトウェア処理によって実現されてもよいし、ハードウェア（電気回路）によって実現されてもよい。

シフト操作判定部１０２は、シフトポジションセンサ２００からの信号ＳＨＴに基づいて、選択されている変速レンジを判定する。シフト操作判定部１０２は、第１変速パターンまたは第２変速パターンに該当する変速があったか否かを判定する。

シフト操作判定部１０２は、第１変速パターンに該当する変速があったと判定した場合には、第１変速パターンに該当する変速があったことを示す信号（以下「第１信号」とも称する）をＥＯＰ制御部１０４、ＭＧ制御部１０６および油圧制御部１０８に出力する。第１信号は、第１制御の開始信号の役割を担う。より具体的には、シフト操作判定部１０２は、ＮレンジからＤレンジへの変速があったと判定した場合には、ＮレンジからＤレンジへの変速があったことを示す信号（第１信号）をＥＯＰ制御部１０４、ＭＧ制御部１０６および油圧制御部１０８に出力する。シフト操作判定部１０２は、ＮレンジからＲレンジへの変速があったと判定した場合には、ＮレンジからＲレンジへの変速があったことを示す信号（第１信号）をＥＯＰ制御部１０４、ＭＧ制御部１０６および油圧制御部１０８に出力する。シフト操作判定部１０２は、ＰレンジからＤレンジへの変速があったと判定した場合には、ＰレンジからＤレンジへの変速があったことを示す信号（第１信号）をＥＯＰ制御部１０４、ＭＧ制御部１０６および油圧制御部１０８に出力する。シフト操作判定部１０２は、ＰレンジからＲレンジへの変速があったと判定した場合には、ＰレンジからＲレンジへの変速があったことを示す信号（第１信号）をＥＯＰ制御部１０４、ＭＧ制御部１０６および油圧制御部１０８に出力する。

また、シフト操作判定部１０２は、第２変速パターンに該当する変速があったと判定した場合には、第２変速パターンに該当する変速があったことを示す信号（以下「第２信号」とも称する）をＥＯＰ制御部１０４、ＭＧ制御部１０６および油圧制御部１０８に出力する。第２信号は、第２制御の開始信号の役割を担う。より具体的には、シフト操作判定部１０２は、ＲレンジからＤレンジへの変速があったと判定した場合には、ＲレンジからＤレンジへの変速があったことを示す信号（第２信号）をＥＯＰ制御部１０４、ＭＧ制御部１０６および油圧制御部１０８に出力する。シフト操作判定部１０２は、ＤレンジからＲレンジへの変速があったと判定した場合には、ＤレンジからＲレンジへの変速があったことを示す信号（第２信号）をＥＯＰ制御部１０４、ＭＧ制御部１０６および油圧制御部１０８に出力する。

ＥＯＰ制御部１０４は、第１信号または第２信号を受信すると、ＥＯＰ２７へ制御信号Ｍ１を出力する。これにより、ＥＯＰ２７が作動する。ＥＯＰ制御部１０４は、第１制御の終了信号または第２制御の終了信号を受信すると、ＥＯＰ２７を停止させる制御信号Ｍ１をＥＯＰ２７へ出力する。これにより、ＥＯＰ２７が停止する。

ＭＧ制御部１０６は、モータジェネレータ２２へＭＧ制御信号を出力する。具体的には、ＭＧ制御部１０６は、第１信号を受けた場合には、モータジェネレータ２２を作動させ、かつ、モータジェネレータ２２を所定回転速度で回転させるためのＭＧ制御信号をモータジェネレータ２２に出力する。ＭＧ制御部１０６は、第２信号を受けた場合には、モータジェネレータ２２の回転速度を所定回転速度に低下させるためのＭＧ制御信号をモータジェネレータ２２に出力する。

また、ＭＧ制御部１０６は、油圧制御部からＡＴクラッチの係合状態の切り替えが完了したことを示す信号を受けると、モータジェネレータ２２の回転速度を目標回転速度に引き上げるためのＭＧ制御信号をモータジェネレータ２２に出力する。ＭＧ制御部１０６は、モータジェネレータ２２の回転速度を目標回転速度に制御すると、第１制御または第２制御の終了信号をＥＯＰ制御部１０４に出力する。

油圧制御部１０８は、ＭＧ制御部１０６からモータジェネレータ２２の回転速度を所定回転速度にしたことを示す信号を受信すると、第１信号または第２信号に基づいてＡＴクラッチの係合状態を切り替える。具体的には、油圧制御部１０８は、選択された変速レンジに応じて、ＳＬ１～ＳＬ６の信号を第１ソレノイドバルブ５７～第６ソレノイドバルブ６２にそれぞれ出力する。

＜第１制御の処理の手順＞
図７は、第１制御の処理手順を示すフローチャートである。図７に示すフローチャートは、第１変速パターンに該当する変速があったと判定された場合に、ＥＣＵ１００によって実行される。なお、図７および後述の図８から図１０に示すフローチャートの各ステップ（以下ステップを「Ｓ」と略す）は、ＥＣＵ１００によるソフトウェア処理によって実現される場合について説明するが、その一部あるいは全部がＥＣＵ１００内に作製されたハードウェア（電気回路）によって実現されてもよい。

ＥＣＵ１００は、Ｋ０クラッチ１２が解放されているか否かを判定する（Ｓ１）。換言すれば、Ｓ１においては、ハイブリッド車両１の走行モードがＥＶモードであるか否かを判定する。Ｋ０クラッチ１２が解放されていると判定すると（Ｓ１においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、第１制御を実行する。具体的には、ＥＣＵ１００は、まず、ＥＯＰ２７を作動させる（Ｓ３）。また、Ｓ３において、ＥＣＵ１００は、ＥＯＰ２７を作動させるとともに、モータジェネレータ２２が所定回転速度で回転するように、モータジェネレータ２２を制御してもよい。

ＥＣＵ１００は、ＥＯＰ２７を作動させてから指定時間が経過したか否かを判定する（Ｓ５）。指定時間は、ＥＯＰ２７を起動させるための時間として設定される。指定時間は、たとえば、ＥＯＰ２７を作動させるための制御信号を送信してから、ＥＯＰ２７がライン圧を供給できるようになるまでの時間以上の時間に設定される。たとえば、指定時間は、図６の時刻ｔ１からｔ２までの時間に対応する。

指定時間が経過していない場合には（Ｓ５においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、指定時間の経過を待つ。

指定時間が経過した場合には（Ｓ５においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、Ｄｒｉｖｅクラッチを係合させる（Ｓ７）。

そして、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータ２２の回転速度を目標回転速度に上昇させる（Ｓ９）。

次いで、ＥＣＵ１００は、ＥＯＰ２７を停止させて（Ｓ６１）、第１制御を終了させる。

一方、Ｓ１において、Ｋ０クラッチ１２が解放されていないと判定すると（Ｓ１においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、通常制御を実行する。具体的には、ＥＣＵ１００は、Ｄｒｉｖｅクラッチに徐々に油圧を供給して、Ｄｒｉｖｅクラッチを段階的に係合させる（Ｓ２１）。

ＥＣＵ１００は、Ｄｒｉｖｅクラッチに含まれるすべての係合要素のドライブプレートとドリブンプレートとの回転速度が同期したことを判断してから所定時間が経過したか否かを判定する（Ｓ２３）。

所定時間が経過していない場合には（Ｓ２３においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、所定時間の経過を待つ。所定時間が経過した場合には、（Ｓ２３においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、処理を終了させる。

＜第２制御の処理の手順＞
図８は、第２制御の処理手順を示すフローチャートである。図８に示すフローチャートは、第２変速パターンに該当する変速があったと判定された場合に、ＥＣＵ１００によって実行される。

ＥＣＵ１００は、Ｋ０クラッチ１２が解放されているか否かを判定する（Ｓ５１）。換言すれば、Ｓ５１においては、ハイブリッド車両１の走行モードがＥＶモードであるか否かを判定する。Ｋ０クラッチ１２が解放されていると判定すると（Ｓ５１においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、車速が閾値以下であるか否かを判定する（Ｓ５３）。Ｓ５３の処理は、第２制御の実行により、ショックを発生させてしまう可能性があるか否かを判定するための処理である。運転者によっては、ハイブリッド車両１が完全に停車する前の状態（車速がゼロでない状態）でシフトレバーを操作することがあり得る。ハイブリッド車両１が閾値以上の車速で走行している状態で第２制御を実行してモータジェネレータ２２の回転速度を所定回転速度に低下させると、回転速度の変化に伴なうショックを生じさせてしまう可能性がある。このような場合には、第２制御を実行せずに、通常制御により変速を行なうことが望ましい。閾値は、たとえば、自動変速機２３の入力軸の回転速度が第１回転速度になる車速に設定される。

車速が閾値以下であると判定すると（Ｓ５３においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、第２制御を実行する。具体的には、ＥＣＵ１００は、まず、ＥＯＰ２７を作動させる（Ｓ５５）。

次いで、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータ２２の回転速度を所定回転速度まで低下させる（Ｓ５７）。

ＥＣＵ１００は、モータジェネレータ２２の回転速度が所定回転速度まで低下したか否かを判定する（Ｓ５９）。モータジェネレータ２２の回転速度が所定回転速度まで低下していない場合には（Ｓ５９においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータ２２の回転速度が所定回転速度まで低下するのを待つ。

モータジェネレータ２２の回転速度が所定回転速度まで低下すると（Ｓ５９においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、Ｒｅｖクラッチを解放する（Ｓ６１）。

次いで、ＥＣＵ１００は、Ｄｒｉｖｅクラッチを係合する（Ｓ６３）。ＡＴクラッチの係合状態に切り替え（Ｓ６１，Ｓ６３）が完了すると、ＥＣＵ１００は、ＭＧ回転速度を目標回転速度に上昇させる。

一方、Ｓ５１において、Ｋ０クラッチ１２が解放されていないと判定すると（Ｓ５１においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、通常制御を実行する。また、Ｓ５３において、車速が閾値以下でないと判定すると（Ｓ５３においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、通常制御を実行する。具体的には、まず、ＥＣＵ１００は、Ｒｅｖクラッチに供給する油圧を徐々に減少させて、Ｒｅｖクラッチを段階的に解放させる（Ｓ７１）。

次いで、ＥＣＵ１００は、Ｄｒｉｖｅクラッチに徐々に油圧を供給して、Ｄｒｉｖｅクラッチを段階的に係合させる（Ｓ７３）。

なお、Ｓ７１およびＳ７３の処理においては、第２変速パターンに応じて、切り替えが必要な係合要素だけを解放および係合させてもよい。具体的には、第２変速パターンに応じて、Ｓ７１においてＲｅｖクラッチのうち解放が必要な係合要素だけを解放し、Ｓ７３においてＤｒｉｖｅクラッチのうち未係合の係合要素だけを係合させるようにしてもよい。

ＥＣＵ１００は、Ｄｒｉｖｅクラッチに含まれるすべての係合要素のドライブプレートとドリブンプレートとの回転速度が同期したことを判断してから所定時間が経過したか否かを判定する（Ｓ７５）。

所定時間が経過していない場合には（Ｓ７５においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、所定時間の経過を待つ。所定時間が経過した場合には、（Ｓ７５においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、処理を終了させる。

以上のように、本実施の形態においては、第１変速パターンおよび第２の変速パターンの変速があった場合には、モータジェネレータ２２の回転速度を所定回転速度にした状態でＡＴクラッチの係合状態が切り替えられる。モータジェネレータ２２の回転速度が小さいので、ＡＴクラッチを急係合および急解放させたとしても、変速ショックの発生を抑制することができる。そのため、ＡＴクラッチを急係合および急解放させることができるため、ＡＴクラッチの係合状態の切り替えに伴なう変速ショックを抑制するためにＡＴクラッチに供給する油圧を徐々に変化させながらＡＴクラッチを係合および解放する場合（通常制御）と比べ、変速に要する時間を短縮することができる。

（変形例）
運転者によっては、変速レンジの変速と同時にアクセルが踏み込まれる場合もあり得る。アクセルの踏み込み量によっては、エンジン１０の作動を要する場合があり得る。このような場合には、変速レンジの変速と、エンジン１０の作動とを速やかに行なうことが望まれる。

変形例に係るハイブリッド車両１においては、第１変速パターンまたは第２変速パターンの変速と同時にエンジン１０の作動が必要となった場合には、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータ２２の回転速度を所定回転速度にした状態で、Ｋ０クラッチ１２を係合させる。そして、ＥＣＵ１００は、ＡＴクラッチの係合状態を切り替えて、モータジェネレータ２２の回転速度を目標回転速度まで上昇させる。すなわち、変形例では、第１制御および第２制御においてＫ０クラッチ１２を係合させる。モータジェネレータ２２の回転速度が小さい状態、すなわち自動変速機２３の入力軸の回転速度が小さい状態でＫ０クラッチ１２を係合させることができるので、Ｋ０クラッチ１２に係合油圧を一気に供給しても、係合によるショックが発生することを抑制することができる。これにより、変速レンジの変速と、エンジン１０の作動とを速やかに行なうことができる。

図９は、変形例における第１制御の処理手順を示すフローチャートである。図９のフローチャートは、図７のフローチャートに対して、Ｓ３１およびＳ３３を追加したものである。その他の処理については、図７のフローチャートと同様であるため、ここではその説明は繰り返さない。

Ｋ０クラッチ１２が解放されていると判定すると（Ｓ１においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、第１制御を実行する。ＥＣＵ１００は、ＥＯＰ２７を作動させ（Ｓ３）、指定時間の経過を待つ。

指定時間が経過すると（Ｓ５においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、エンジン１０の作動の要否を判定する（Ｓ３１）。ＥＣＵ１００は、エンジン１０の作動が必要であると判定すると（Ｓ３１においてＹＥＳ）、Ｋ０クラッチ１２を係合する（Ｓ３３）。一方、エンジン１０の作動が不要であると判定すると（Ｓ３１においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、Ｓ３３の処理をスキップして、処理をＳ７に進める。

図１０は、変形例における第２制御の処理手順を示すフローチャートである。図１０のフローチャートは、図８のフローチャートに対して、Ｓ８１およびＳ８３を追加したものである。その他の処理については、図８のフローチャートと同様であるため、ここではその説明は繰り返さない。

Ｋ０クラッチ１２が解放されており（Ｓ５１においてＹＥＳ）、かつ、車速が閾値以下であると判定すると（５３においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、第２制御を実行する。ＥＣＵ１００は、ＥＯＰ２７を作動させ（Ｓ５５）、モータジェネレータ２２の回転速度を所定回転速度まで低下させる（Ｓ５７）。

モータジェネレータ２２の回転速度が所定回転速度まで低下すると（Ｓ５９においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、エンジン１０の作動の要否を判定する（Ｓ８１）。ＥＣＵ１００は、エンジン１０の作動が必要であると判定すると（Ｓ８１においてＹＥＳ）、Ｋ０クラッチ１２を係合する（Ｓ８３）。一方、エンジン１０の作動が不要であると判定すると（Ｓ３１においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、Ｓ８３の処理をスキップして、処理をＳ６１に進める。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ ハイブリッド車両、１０ エンジン、１２ Ｋ０クラッチ、１４ Ｃ１クラッチ、１５ Ｃ２クラッチ、１６ Ｃ３クラッチ、１７ Ｃ４クラッチ、１８ Ｂ１ブレーキ、１９ Ｂ２ブレーキ、２２ モータジェネレータ、２３ 自動変速機、２４ トルクコンバータ、２４ａ ポンプインペラー、２４ｂ タービンインペラー、２４ｃ ステータ、２６ 油圧回路、２７ ＥＯＰ、２８ ＭＯＰ、４０ ＰＣＵ、４２ バッテリ、５０ 油圧調整弁、５２ ストレーナ、５４ オイルパン、５６ 第０ソレノイドバルブ、５７ 第１ソレノイドバルブ、５８ 第２ソレノイドバルブ、５９ 第３ソレノイドバルブ
６０ 第４ソレノイドバルブ、６１ 第５ソレノイドバルブ、６２ 第６ソレノイドバルブ、７２ 駆動輪、１００ ＥＣＵ、１０２ シフト操作判定部、１０４ ＥＯＰ制御部、１０６ ＭＧ制御部、１０８ 油圧制御部、２００ シフトポジションセンサ、２０２ シフトレバー。

Claims (7)

1. 内燃機関と、
   電動機と、
   前記内燃機関と前記電動機とのうちの少なくとも一方の動力を駆動輪に伝達する自動変速機と、
   前記内燃機関と前記電動機との間に設けられる第１係合要素と、
   前記第１係合要素および前記自動変速機に含まれる係合要素に油圧を供給する電動式油圧源と、
   前記電動機および前記電動式油圧源を制御する制御装置とを備え、
   前記自動変速機の変速レンジが変更され、かつ、前記第１係合要素が解放されている場合に、前記制御装置は、所定の制御を実行し、
   前記所定の制御において、前記制御装置は、
   前記電動機の回転速度を所定回転速度以下にし、
   前記自動変速機に含まれる係合要素の係合状態を、変更後の変速レンジに応じた係合状態に切り替え、
   前記電動機の回転速度を、変更後の変速レンジに応じた目標回転速度まで上昇させ、
   前記制御装置は、前記自動変速機の変速レンジが、ニュートラルレンジおよびパーキングレンジである場合には、前記電動機を停止させ、
   前記自動変速機の変速レンジが、ニュートラルレンジまたはパーキングレンジから前進レンジまたは後進レンジに変更され、かつ、前記第１係合要素が解放されている場合に、前記制御装置は、前記所定の制御として第１制御を実行し、
   前記第１制御において、前記制御装置は、
   前記電動機の停止を継続し、
   前記自動変速機に含まれる係合要素の係合状態を、変更後の変速レンジに応じた係合状態に切り替え、
   前記電動機の回転速度を前記目標回転速度まで上昇させる、ハイブリッド車両の駆動装置。
2. 内燃機関と、
   電動機と、
   前記内燃機関と前記電動機とのうちの少なくとも一方の動力を駆動輪に伝達する自動変速機と、
   前記内燃機関と前記電動機との間に設けられる第１係合要素と、
   前記第１係合要素および前記自動変速機に含まれる係合要素に油圧を供給する電動式油圧源と、
   前記電動機および前記電動式油圧源を制御する制御装置とを備え、
   前記自動変速機の変速レンジが変更され、かつ、前記第１係合要素が解放されている場合に、前記制御装置は、所定の制御を実行し、
   前記所定の制御において、前記制御装置は、
   前記電動機の回転速度を所定回転速度以下にし、
   前記自動変速機に含まれる係合要素の係合状態を、変更後の変速レンジに応じた係合状態に切り替え、
   前記電動機の回転速度を、変更後の変速レンジに応じた目標回転速度まで上昇させ、
   前記内燃機関または前記電動機を動力原として作動する機械式油圧源をさらに備え、
   前記制御装置は、前記自動変速機の変速レンジが、ニュートラルレンジまたはパーキングレンジである場合には、前記電動機を停止させ、
   前記自動変速機の変速レンジが、ニュートラルレンジまたはパーキングレンジから前進レンジまたは後進レンジに変更され、かつ、前記第１係合要素が解放されている場合に、前記制御装置は、前記所定の制御として第１制御を実行し、
   前記第１制御において、前記制御装置は、
   前記電動機の回転速度を前記所定回転速度まで上昇させ、
   前記自動変速機に含まれる係合要素の係合状態を、変更後の変速レンジに応じた係合状態に切り替え、
   前記電動機の回転速度を、前記目標回転速度まで上昇させる、ハイブリッド車両の駆動装置。
3. 前記自動変速機の変速レンジが、ニュートラルレンジまたはパーキングレンジから前進レンジまたは後進レンジに変更され、かつ、前記第１係合要素が解放されていない場合には、前記制御装置は、前記第１制御を実行しない、請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
4. 内燃機関と、
   電動機と、
   前記内燃機関と前記電動機とのうちの少なくとも一方の動力を駆動輪に伝達する自動変速機と、
   前記内燃機関と前記電動機との間に設けられる第１係合要素と、
   前記第１係合要素および前記自動変速機に含まれる係合要素に油圧を供給する電動式油圧源と、
   前記電動機および前記電動式油圧源を制御する制御装置とを備え、
   前記自動変速機の変速レンジが変更され、かつ、前記第１係合要素が解放されている場合に、前記制御装置は、所定の制御を実行し、
   前記所定の制御において、前記制御装置は、
   前記電動機の回転速度を所定回転速度以下にし、
   前記自動変速機に含まれる係合要素の係合状態を、変更後の変速レンジに応じた係合状態に切り替え、
   前記電動機の回転速度を、変更後の変速レンジに応じた目標回転速度まで上昇させ、
   前記制御装置は、前記自動変速機の変速レンジが前進レンジまたは後進レンジであり、かつ、アクセル操作がない場合には、前記電動機を、選択されている変速レンジに応じた目標回転速度で回転させ、
   前記自動変速機の変速レンジが前進レンジと後進レンジとの間で変更され、かつ、前記第１係合要素が解放されている場合には、前記制御装置は、前記所定の制御として第２制御を実行し、
   前記第２制御において、前記制御装置は、
   前記電動機の回転速度を前記所定回転速度に低下させ、
   前記自動変速機に含まれる係合要素の係合状態を、変更後の変速レンジに応じた係合状態に切り替え、
   前記電動機の回転速度を、前記目標回転速度まで上昇させる、ハイブリッド車両の駆動装置。
5. 前記自動変速機の変速レンジが前進レンジと後進レンジとの間で変更され、かつ、前記第１係合要素が解放されていない場合には、前記制御装置は、前記第２制御を実行しない、請求項４に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
6. 前記ハイブリッド車両の車速が閾値より大きい場合には、前記制御装置は、前記第２制御を実行しない、請求項４または請求項５に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
7. 前記自動変速機の変速レンジが変更され、かつ、前記第１係合要素が解放されており、かつ、前記変速レンジの変更後に前記内燃機関を作動させる場合に、前記制御装置は、
   前記電動機の回転速度を所定回転速度以下にし、
   前記第１係合要素を係合させ、
   前記自動変速機に含まれる係合要素の係合状態を、変更後の変速レンジに応じた係合状態に切り替え、
   前記電動機の回転速度を、変更後の変速レンジに応じた目標回転速度まで上昇させる、請求項１から請求項６のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の駆動装置。

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