JP2017159837A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】発電機を制御する車両用制御装置のコストを下げる。【解決手段】エンジンに連結される発電機を制御する車両用制御装置であって、コースト走行時の理想車体減速度Ｄｘに基づいて、車両減速度を理想車体減速度Ｄｘに到達させるための車体理想減速仕事率Ｐ１を算出する理想仕事率算出部７１と、コースト走行時の車両の走行速度に基づいて、車両を減速させる走行抵抗分の転がり抵抗仕事率Ｐ２ａを算出する転がり抵抗仕事率算出部７２と、車体理想減速仕事率Ｐ１から転がり抵抗仕事率Ｐ２ａを減算し、発電機の減速回生仕事率Ｐｇを算出する回生仕事率算出部７５と、発電機の減速回生仕事率Ｐｇに基づいて、発電機の回生トルク制限値Ｔｇを算出するトルク制限値算出部７６と、回生トルク制限値Ｔｇに基づいて、コースト走行時に発電機の発電トルクを制限するＩＳＧコントローラ３２と、を有する。【選択図】図５

Description

本発明は、エンジンに連結される発電機を制御する車両用制御装置に関する。

車両に搭載されるエンジンには、モータジェネレータ、オルタネータ或いはＩＳＧ（integrated starter generator）等の発電機が連結されている。エンジンに連結される発電機は、エンジン動力によって発電駆動されるだけでなく、車両の燃費性能を向上させる観点から、車両制動時やコースト走行時に発電状態に制御されることが多い（特許文献１〜３参照）。ところで、発電機を発電状態に制御することは、発電トルクによって車両を減速させる要因である。このため、発電機を発電状態に制御する際には、乗員に違和感を与えることがないように、発電機の発電トルクを適切に制御することが求められている。

特開２０１５−１１６０８５号公報 国際公開第２０１２／０９０９２４号 国際公開第２０１２／０６３５７２号

ところで、発電機の発電トルクを適切に制御するためには、あらゆる走行状況毎に許容される発電機の発電トルクを設定すること、つまり複雑なマップデータを構築することが必要となっていた。しかしながら、複雑なマップデータを構築することは、発電機を制御する車両用制御装置のコストを増大させる要因であった。

本発明の目的は、発電機を制御する車両用制御装置のコストを下げることにある。

本発明の車両用制御装置は、エンジンに連結される発電機を制御する車両用制御装置であって、コースト走行時の車両の許容減速度に基づいて、車両減速度を前記許容減速度に到達させるための第１減速仕事率を算出する第１仕事率算出部と、コースト走行時の車両の走行速度に基づいて、車両を減速させる走行抵抗分の第２減速仕事率を算出する第２仕事率算出部と、前記第１減速仕事率から前記第２減速仕事率を減算し、前記発電機の上限仕事率を算出する上限仕事率算出部と、前記発電機の前記上限仕事率に基づいて、前記発電機の上限トルクを算出する上限トルク算出部と、前記上限トルクに基づいて、コースト走行時に前記発電機の発電トルクを制限する発電機制御部と、を有する。

本発明によれば、コースト走行時の発電トルクを上限トルクによって制限することにより、発電機の発電トルクを適切に制御することができ、コースト走行時の車両減速度を許容減速度以下に抑えることができる。しかも、仕事率を用いて上限トルクを算出することにより、複雑なマップデータの構築を回避することができるため、発電機を制御する車両用制御装置のコストを下げることができる。

本発明の一実施の形態である車両用制御装置を備えた車両の構成例を示す概略図である。 電源回路の一例を示す回路図である。 車両用制御装置の制御系を示す概略図である。 （ａ）はモータジェネレータを発電状態に制御したときの電力供給状況を示す図であり、（ｂ）はモータジェネレータを発電休止状態に制御したときの電力供給状況を示す図である。 回生発電制御を実行する制御ユニットが備える各機能部の一例を示すブロック図である。 回生発電制御を実行する制御ユニットが備える各機能部の一例を示すブロック図である。 コースト走行時における車体減速度の推移の一例を示すタイミングチャートである。 回生発電制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。 本発明の他の実施の形態である車両用制御装置を構成する制御ユニットの一例を示すブロック図である。 （ａ）〜（ｄ）は、車体減速度変化率の推移の一例を示す図である。 （ａ）および（ｂ）は、理想車体減速度の算出手順の一例を示す図である。 コースト走行時における車体減速度の推移の一例を示すタイミングチャートである。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態である車両用制御装置１０を備えた車両１１の構成例を示す概略図である。図１に示すように、車両１１には、エンジン１２を備えたパワーユニット１３が搭載されている。エンジン１２のクランク軸１４には、ベルト機構１５を介してモータジェネレータ（発電機）１６が連結されている。また、エンジン１２にはトルクコンバータ１７を介して変速機構１８が連結されており、変速機構１８にはデファレンシャル機構１９等を介して車輪２０が連結されている。さらに、パワーユニット１３には、クランク軸１４を始動回転させるスタータモータ２１が設けられている。なお、エンジン１２には、インジェクタ、イグナイタおよびスロットルバルブ等のエンジン補機２２を制御するため、コンピュータ等からなるエンジンコントローラ２３が接続されている。

エンジン１２に連結されるモータジェネレータ１６は、発電機および電動機として機能する所謂ＩＳＧ（integrated starter generator）である。モータジェネレータ１６は、クランク軸１４に駆動される発電機として機能するだけでなく、所謂アイドリングストップ制御においてクランク軸１４を始動回転させる電動機として機能する。モータジェネレータ１６は、ステータコイルを備えたステータ３０と、フィールドコイルを備えたロータ３１と、を有している。また、モータジェネレータ１６には、ステータコイルやフィールドコイルの通電状態を制御するため、インバータ、レギュレータおよびコンピュータ等からなるＩＳＧコントローラ３２が設けられている。ＩＳＧコントローラ３２によってフィールドコイルやステータコイルの通電状態を制御することにより、発電機として機能するモータジェネレータ１６の発電トルク等を制御することや、電動機として機能するモータジェネレータ１６の駆動トルク等を制御することができる。

続いて、車両用制御装置１０が備える電源回路４０について説明する。図２は電源回路４０の一例を示す回路図である。図２に示すように、電源回路４０は、リチウムイオンバッテリ４１と、これに並列接続される鉛バッテリ４２と、を備えている。なお、リチウムイオンバッテリ４１を積極的に充放電させるため、リチウムイオンバッテリ４１の端子電圧は、鉛バッテリ４２の端子電圧よりも高く設計されている。また、リチウムイオンバッテリ４１を積極的に充放電させるため、リチウムイオンバッテリ４１の内部抵抗は、鉛バッテリ４２の内部抵抗よりも小さく設計されている。

リチウムイオンバッテリ４１の正極端子４１ａには正極ライン４３が接続されており、鉛バッテリ４２の正極端子４２ａには正極ライン４４が接続されており、モータジェネレータ１６の正極端子１６ａには正極ライン４５が接続されている。これらの正極ライン４３〜４５は、接続点４６を介して互いに接続されている。また、リチウムイオンバッテリ４１の負極端子４１ｂには負極ライン４７が接続されており、鉛バッテリ４２の負極端子４２ｂには負極ライン４８が接続されており、モータジェネレータ１６の負極端子１６ｂには負極ライン４９が接続されている。これらの負極ライン４７〜４９は、基準電位点５０に接続されている。

リチウムイオンバッテリ４１に接続される負極ライン４７には、導通状態と遮断状態とに切り替えられるスイッチＳＷ１が設けられている。また、鉛バッテリ４２に接続される正極ライン４４には、導通状態と遮断状態とに切り替えられるスイッチＳＷ２が設けられている。図１に示すように、スイッチＳＷ２の下流側に位置する正極ライン４４には、電装品等の電気機器５１が接続されるとともに、スタータリレー５２を介してスタータモータ２１が接続されている。また、正極ライン４４には、電気機器５１等を保護するヒューズ５３が設けられている。さらに、車両用制御装置１０の電源回路４０には、リチウムイオンバッテリ４１およびスイッチＳＷ１，ＳＷ２を備えたバッテリモジュール５４が設けられている。このバッテリモジュール５４には、コンピュータ等からなるバッテリコントローラ５５が設けられている。バッテリコントローラ５５は、リチウムイオンバッテリ４１の充電状態、電流、電圧、温度等を監視する機能や、スイッチＳＷ１，ＳＷ２を制御する機能を有している。

［車両用制御装置の制御系］
車両用制御装置１０の制御系について説明する。図３は車両用制御装置１０の制御系を示す概略図である。図１および図３に示すように、車両用制御装置１０は、モータジェネレータ１６の発電電圧や発電トルク等を制御するため、ＩＳＧコントローラ３２に制御信号を出力する制御ユニット６０を有している。制御ユニット６０は、ＣＡＮやＬＩＮ等の車載ネットワーク５６を介して、ＩＳＧコントローラ３２、エンジンコントローラ２３およびバッテリコントローラ５５等に接続されている。このような制御ユニット６０は、各種コントローラやセンサからの情報に基づいて、リチウムイオンバッテリ４１の充電状態ＳＯＣ、エンジン１２の運転状態、アクセルペダルの操作状況、およびブレーキペダルの操作状況等を判定する。そして、制御ユニット６０は、リチウムイオンバッテリ４１の充電状態ＳＯＣやエンジン１２の運転状態等に基づいて、モータジェネレータ１６の発電電圧を制御することにより、リチウムイオンバッテリ４１の充放電を制御している。なお、制御ユニット６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等のコンピュータシステムによって構成されている。

図３に示すように、制御ユニット６０に接続されるセンサとして、アクセルペダルの操作状況を検出するアクセルセンサ６１、ブレーキペダルの操作状況を検出するブレーキセンサ６２、および車両の走行速度である車速を検出する車速センサ６３等がある。また、制御ユニット６０には、ＩＳＧコントローラ３２から、モータジェネレータ１６の発電電圧、発電電流、発電トルクおよびロータ回転数等の情報が入力されている。さらに、制御ユニット６０には、エンジンコントローラ２３から、エンジン回転数、燃料噴射量およびスロットル開度等の情報が入力されている。さらに、制御ユニット６０には、バッテリコントローラ５５から、リチウムイオンバッテリ４１の充電状態ＳＯＣ、充放電電流、端子電圧等の情報が入力されている。なお、充電状態ＳＯＣ（state of charge）とは、バッテリの設計容量に対する蓄電量の比率である。

［バッテリ充放電制御］
制御ユニット６０は、リチウムイオンバッテリ４１の充電状態ＳＯＣに基づいて、モータジェネレータ１６を発電状態または発電休止状態に制御することにより、リチウムイオンバッテリ４１の充放電を制御する。ここで、図４（ａ）はモータジェネレータ１６を発電状態に制御したときの電力供給状況を示す図であり、図４（ｂ）はモータジェネレータ１６を発電休止状態に制御したときの電力供給状況を示す図である。なお、モータジェネレータ１６の発電状態としては、エンジン動力によってモータジェネレータ１６を発電駆動する燃焼発電状態と、車両減速時にモータジェネレータ１６を発電駆動する回生発電状態とがある。

リチウムイオンバッテリ４１の充電状態ＳＯＣが所定の下限値を下回る場合には、モータジェネレータ１６によってリチウムイオンバッテリ４１を充電するため、モータジェネレータ１６が燃焼発電状態に制御される。モータジェネレータ１６を燃焼発電状態に制御する際には、モータジェネレータ１６の発電電圧がリチウムイオンバッテリ４１の端子電圧よりも引き上げられる。これにより、図４（ａ）に黒塗りの矢印で示すように、モータジェネレータ１６から、リチウムイオンバッテリ４１、電気機器５１および鉛バッテリ４２等に対して電力が供給されるため、モータジェネレータ１６によってリチウムイオンバッテリ４１が充電される。

一方、リチウムイオンバッテリ４１の充電状態ＳＯＣが所定の上限値を上回る場合には、リチウムイオンバッテリ４１の放電を促してエンジン負荷を低減するため、モータジェネレータ１６が発電休止状態に制御される。モータジェネレータ１６を発電休止状態に制御する際には、モータジェネレータ１６の発電電圧がリチウムイオンバッテリ４１の端子電圧よりも引き下げられる。これにより、図４（ｂ）に黒塗りの矢印で示すように、リチウムイオンバッテリ４１から電気機器５１等に対して電力が供給されるため、モータジェネレータ１６の発電を抑制することができ、エンジン負荷を低減することができる。なお、モータジェネレータ１６を燃焼発電状態や発電休止状態に制御する際に、スイッチＳＷ１，ＳＷ２は導通状態に保持される。

このように、モータジェネレータ１６は、充電状態ＳＯＣに基づき燃焼発電状態や発電休止状態に制御されるが、車両１１の燃費性能を向上させる観点から、車両減速時にはモータジェネレータ１６が回生発電状態に制御される。モータジェネレータ１６の回生発電を実行するか否かについては、アクセルペダルやブレーキペダルの操作状況等に基づいて決定される。例えば、アクセルペダルの踏み込みが解除された場合や、ブレーキペダルが踏み込まれた場合には、モータジェネレータ１６の発電電圧がリチウムイオンバッテリ４１の端子電圧よりも引き上げられ、モータジェネレータ１６が回生発電状態に制御される。

ところで、アクセルペダルの踏み込みが解除される車両減速時、つまりエンジン１２に対する燃料供給が遮断されるコースト走行時において、モータジェネレータ１６を回生発電状態に制御する際には、乗員に違和感を与えないようにモータジェネレータ１６を制御することが求められている。つまり、車両１１が緩やかに減速する惰性走行であるコースト走行においては、モータジェネレータ１６の発電トルクつまり回生トルクが、車体減速度（車両減速度）に対して大きな影響を与えることから、車両１１を大きく減速させないように回生トルクを制御することが求められている。

［コースト走行時の回生発電制御］
以下、コースト走行時に実行されるモータジェネレータ１６の回生発電制御について説明する。図５および図６は回生発電制御を実行する制御ユニット６０が備える各機能部の一例を示すブロック図である。図７はコースト走行時における車体減速度の推移の一例を示すタイミングチャートである。まず、図５に示すように、制御ユニット６０は、理想減速度設定部７０、理想仕事率算出部７１、転がり抵抗仕事率算出部７２、空気抵抗仕事率算出部７３、エンジン抵抗仕事率算出部７４、回生仕事率算出部７５、およびトルク制限値算出部７６を有している。

理想減速度設定部７０は、コースト走行時の車速Ｖに基づいて所定の減速度マップを参照し、車両１１の許容減速度である理想車体減速度Ｄｘを設定する。例えば、高車速時には理想車体減速度Ｄｘが大きく設定される一方、低車速時には理想車体減速度Ｄｘが小さく設定される。なお、理想車体減速度Ｄｘとして固定値を採用しても良い。この理想車体減速度Ｄｘとは、車両品質の観点からコースト走行時に許容される減速度であり、乗員に対して大きな違和感を与えることのない減速度の上限値である。つまり、コースト走行時においては、車体減速度を理想車体減速度Ｄｘ以下に抑えることにより、乗員に大きな違和感を与えることなく車両１１を走行させることができる。

理想仕事率算出部（第１仕事率算出部）７１は、以下の式（１）に基づいて、理想車体減速度Ｄｘから車体理想減速仕事率（第１減速仕事率）Ｐ１を算出する。この車体理想減速仕事率Ｐ１とは、車体減速度を理想車体減速度Ｄｘに到達させるために必要な仕事率である。つまり、車体理想減速仕事率Ｐ１に相当するエネルギーを用いて車両１１を減速させることにより、車体減速度を理想車体減速度Ｄｘまで増加させることが可能である。なお、式（１）に示した「Ｗｖ」は車両質量である。
P1[W]＝Wv[kg]×Dx[m/s²]×V[m/s] ・・（１）

転がり抵抗仕事率算出部（第２仕事率算出部）７２は、以下の式（２）に基づいて、車速Ｖから転がり抵抗仕事率（第２減速仕事率）Ｐ２ａを算出する。この転がり抵抗仕事率Ｐ２ａとは、コースト走行時に車両１１を減速させる走行抵抗分の仕事率である。なお、式（２）に示した「μｒ」は転がり抵抗係数であり、「ｇ」は重力加速度である。
P2a[W]＝μr×Wv[kg]×g[m/s²]×V[m/s] ・・（２）

空気抵抗仕事率算出部（第２仕事率算出部）７３は、以下の式（３）に基づいて、車速Ｖから空気抵抗仕事率（第２減速仕事率）Ｐ２ｂを算出する。この空気抵抗仕事率Ｐ２ｂとは、コースト走行時に車両１１を減速させる走行抵抗分の仕事率である。なお、式（３）に示した「μｌ」は空気抵抗係数であり、「ρ」は空気密度であり、「Ｓ」は車両１１の前面投影面積である。
P2b[W]＝μl×ρ[kg/m³]×S[m²]×｛V[m/s]｝³ ・・（３）

エンジン抵抗仕事率算出部（第３仕事率算出部）７４は、以下の式（４）に基づいて、エンジン回転数（エンジン回転速度）Ｎｅからエンジンフリクション仕事率（第３減速仕事率）Ｐ３を算出する。このエンジンフリクション仕事率Ｐ３とは、コースト走行時に車両１１を減速させるエンジン回転抵抗分の仕事率である。式（４）に示した「Ｔｅｆ」は、エンジンブレーキの制動トルクに相当するエンジンフリクショントルクである。ここで、エンジンフリクショントルクＴｅｆとは、エンジンポンピングロストルク、エンジン機械損失トルクおよびＩＳＧベルトフリクショントルクを合算したトルクである。なお、エンジンポンピングロストルクとは、エンジン１２の吸気行程および排気行程において発生する回転抵抗トルクである。また、エンジン機械損失トルクとは、エンジン図示トルクからエンジン正味トルクを減算したトルクであり、エンジン内部の摩擦抵抗による回転抵抗トルクである。さらに、ＩＳＧベルトフリクショントルクとは、ベルト機構１５の回転抵抗による回転抵抗トルクである。
P3[W]＝Tef[Nm]×Ne[rad/s] ・・（４）

回生仕事率算出部（上限仕事率算出部）７５は、以下の式（５）に基づいて、車体理想減速仕事率Ｐ１から、転がり抵抗仕事率Ｐ２ａ、空気抵抗仕事率Ｐ２ｂおよびエンジンフリクション仕事率Ｐ３を減算し、減速回生仕事率（上限仕事率）Ｐｇを算出する。この減速回生仕事率Ｐｇとは、コースト走行時の回生発電に許容される仕事率、つまりコースト走行時のモータジェネレータ１６に許容される仕事率の上限値である。
Pg[W]＝｛P1−P2a−P2b−P3[W]｝ ・・（５）

トルク制限値算出部（上限トルク算出部）７６は、以下の式（６）に基づいて、減速回生仕事率Ｐｇをモータジェネレータ１６の回転速度Ｎｉｓｇで除算し、回生トルク制限値（上限トルク）Ｔｇを算出する。この回生トルク制限値Ｔｇとは、コースト走行時のモータジェネレータ１６に許容される回生トルクの上限値である。
Tg[Nm]＝Pg[W]／Nisg[rad/s] ・・（６）

このように、トルク制限値算出部７６によって算出された回生トルク制限値Ｔｇは、トルク制限値算出部７６からＩＳＧコントローラ３２に指令値として出力され、発電機制御部であるＩＳＧコントローラ３２は、回生トルク制限値Ｔｇに基づいてモータジェネレータ１６の回生トルクを制限する。このように、モータジェネレータ１６の回生トルクを回生トルク制限値Ｔｇ以下に制限することにより、コースト走行時の車体減速度を理想車体減速度Ｄｘ以下に抑えることができるため、乗員に違和感を与えることなく車両１１を走行させることができる。

ところで、回生トルク制限値Ｔｇ以下に回生トルクを制限した場合であっても、回生トルク制限値Ｔｇが大きく変動した場合には、乗員に対して違和感を与えてしまう虞がある。そこで、制御ユニット６０は、回生トルク変化率制限値Ｒｔｇを算出するトルク変化率制限値算出部８６を有しており、回生トルク変化率制限値Ｒｔｇによって回生トルク制限値Ｔｇの更新量を制限している。

以下、回生トルク制限値Ｔｇの更新量を制限する回生トルク変化率制限値Ｒｔｇの算出手順について説明する。図６に示すように、制御ユニット６０は、理想減速度変化率設定部８０、理想仕事率変化率算出部８１、転がり抵抗仕事率変化率算出部８２、空気抵抗仕事率変化率算出部８３、エンジン抵抗仕事率変化率算出部８４、回生仕事率変化率算出部８５、およびトルク変化率制限値算出部８６の各機能部を有している。

理想減速度変化率設定部８０は、所定の変化率マップを参照し、コースト走行時における車体減速度の許容変化率である理想車体減速度変化率Ｒｄｘを設定する。なお、理想車体減速度変化率Ｒｄｘは、例えば、固定値であっても良く、車速Ｖに応じて変化する値であっても良く、減速度に応じて変化する値であっても良い。理想車体減速度変化率Ｒｄｘとは、車両品質の観点からコースト走行時に許容される減速度変化率であり、乗員に対して大きな違和感を与えることのない減速度変化率の上限値である。つまり、コースト走行時においては、車両１１の減速度変化率を理想車体減速度変化率Ｒｄｘ以下に抑えることにより、乗員に大きく違和感を与えることなく車両１１を走行させることができる。

理想仕事率変化率算出部（第１変化率算出部）８１は、以下の式（１１）に基づいて、理想車体減速度変化率Ｒｄｘから車体理想減速仕事率変化率（第１変化率）Ｒｐ１を算出する。この車体理想減速仕事率変化率Ｒｐ１とは、車体減速度を理想車体減速度変化率Ｒｄｘで変化させるために必要な仕事率変化率である。つまり、車体理想減速仕事率変化率Ｒｐ１に沿って車両１１の減速エネルギーを変化させることにより、車体減速度を理想車体減速度変化率Ｒｄｘに沿って変化させることが可能である。なお、式（１１）に示した「Ｖ_(n)」は今回の制御ルーチンで検出された車速であり、「Ｖ_(n-10)」は１０回前の制御ルーチンで検出された車速であり、「Ｔ１」は処理周期つまり制御ルーチン当たりの処理時間である。
Rp1[W/s]＝Wv[kg]×Rdx[m/s³]×｛V_(n)−V_(n-10)[m/s]｝／｛T1[s]×10｝ ・・（１１）

転がり抵抗仕事率変化率算出部（第２変化率算出部）８２は、以下の式（１２）に基づいて、車速Ｖから転がり抵抗仕事率変化率（第２変化率）Ｒｐ２ａを算出する。この転がり抵抗仕事率変化率Ｒｐ２ａとは、前述した転がり抵抗仕事率Ｐ２ａの推移に基づく抵抗仕事率Ｐ２ａの変化率である。
Rp2a[W/s]＝μr×Wv[kg]×g[m/s²]×｛V_(n)−V_(n-10)[m/s]｝／｛T1[s]×10｝ ・・（１２）

空気抵抗仕事率変化率算出部（第２変化率算出部）８３は、以下の式（１３）に基づいて、車速Ｖから空気抵抗仕事率変化率（第２変化率）Ｒｐ２ｂを算出する。この空気抵抗仕事率変化率Ｒｐ２ｂとは、前述した空気抵抗仕事率Ｐ２ｂの推移に基づく空気抵抗仕事率Ｐ２ｂの変化率である。
Rp2b[W/s]＝μl×ρ[kg/m³]×S[m²]×｛｛V_(n)[m/s]｝³−｛V_(n-10)[m/s]｝³｝／｛T1[s]×10｝ ・・（１３）

エンジン抵抗仕事率変化率算出部（第３変化率算出部）８４は、以下の式（１４）に基づいて、エンジン回転数Ｎｅからエンジンフリクション仕事率変化率（第３変化率）Ｒｐ３を算出する。このエンジンフリクション仕事率変化率Ｒｐ３とは、前述したエンジンフリクション仕事率Ｐ３の推移に基づく変化率である。なお、式（１４）に示した「Ｔｅｆ_(n)」は今回の制御ルーチンで検出されたエンジンフリクショントルクであり、「Ｔｅｆ_(n-10)」は１０回前の制御ルーチンで検出されたエンジンフリクショントルクである。また、式（１４）に示した「Ｎｅ_(n)」は今回の制御ルーチンで検出されたエンジン回転数であり、「Ｎｅ_(n-10)」は１０回前の制御ルーチンで検出されたエンジン回転数である。
Rp3[W/s]＝｛Tef_(n)×Ne_(n)−Tef_(n-10)[Nm]×Ne_(n-10)[rad/s]｝／｛T1[s]×10｝ ・・（１４）

回生仕事率変化率算出部（上限仕事率変化率算出部）８５は、以下の式（１５）に基づいて、車体理想減速仕事率変化率Ｒｐ１から、転がり抵抗仕事率変化率Ｒｐ２ａ、空気抵抗仕事率変化率Ｒｐ２ｂおよびエンジンフリクション仕事率変化率Ｒｐ３を減算し、減速回生仕事率変化率（上限仕事率変化率）Ｒｐｇを算出する。この減速回生仕事率変化率Ｒｐｇとは、コースト走行時の回生発電に許容される仕事率変化率、つまり回生発電を実行するモータジェネレータ１６に許容される仕事率変化率の上限値である。
Rpg[W/s]＝｛Rp1−Rp2a−Rp2b−Rp3[W/s]｝ ・・（１５）

トルク変化率制限値算出部（上限トルク変化率算出部）８６は、以下の式（１６）に基づいて、減速回生仕事率変化率Ｒｐｇをモータジェネレータ１６の回転速度Ｎｉｓｇで除算し、回生トルク制限値Ｔｇの上限変化率である回生トルク変化率制限値（上限トルク変化率）Ｒｔｇを算出する。この回生トルク変化率制限値Ｒｔｇとは、コースト走行時のモータジェネレータ１６に許容される回生トルク変化率の上限値である。
Rtg[Nm/s]＝Rpg[W/s]／Nisg[rad/s] ・・（１６）

このように、トルク変化率制限値算出部８６によって算出された回生トルク変化率制限値Ｒｔｇは、回生トルク制限値Ｔｇを算出するためのトルク制限値算出部７６に入力される。そして、トルク制限値算出部７６は、回生トルク制限値Ｔｇ_(n)と回生トルク制限値Ｔｇ_(n-1)との差が、回生トルク変化率制限値Ｒｔｇを超えた場合には、以下の式（１７）に基づいて、回生トルク制限値Ｔｇを更新する。すなわち、回生トルク制限値Ｔｇの更新量は、回生トルク変化率制限値Ｒｔｇに基づき制限される。一方、回生トルク制限値Ｔｇ_(n)と回生トルク制限値Ｔｇ_(n-1)との差が、回生トルク変化率制限値Ｒｔｇ以下である場合には、以下の式（１８）に基づいて、今回の制御ルーチンで算出された回生トルク制限値Ｔｇ_(n)を、新たな回生トルク制限値Ｔｇとして更新する。なお、式（１７）および（１８）に示した「Ｔｇ_(n)」は今回の制御ルーチンで算出された回生トルク制限値であり、「Ｔｇ_(n-1)」は前回の制御ルーチンで算出された回生トルク制限値である。
Tg_(n)[Nm]＝Tg_(n-1)[Nm]＋Rtg[Nm/s]×T1[s] ・・（１７）
Tg_(n)[Nm]＝Tg_(n)[Nm] ・・（１８）

これまで説明したように、トルク制限値算出部７６によって算出された回生トルク制限値Ｔｇは、トルク制限値算出部７６からＩＳＧコントローラ３２に指令値として出力され、回生トルク制限値Ｔｇに基づいてモータジェネレータ１６の回生トルクは制限される。このように、モータジェネレータ１６の回生トルクを回生トルク制限値Ｔｇ以下に制限することにより、コースト走行時の車体減速度を理想車体減速度Ｄｘ以下に抑えることができるため、乗員に違和感を与えることなく車両１１を走行させることができる。さらに、回生トルク制限値Ｔｇの更新量は、回生トルク変化率制限値Ｒｔｇに基づき制限されることから、回生トルク制限値Ｔｇの過度な変化が抑制される。これにより、コースト走行時における車体減速度の変化率を、車体理想減速仕事率変化率Ｒｐ１以下に制限することができるため、乗員に違和感を与えることなく車両を走行させることができる。

すなわち、図７に示すように、アクセルペダルの踏み込みが解除されると（符号α）、モータジェネレータ１６は回生発電状態に制御され（符号β）、車両１１は緩やかに減速するコースト走行状態となる。このとき、符号Ｇ１で示すように、車体減速度（減速側の車体加速度）は理想車体減速度Ｄｘを超えないように抑えられるため、乗員に違和感を与えることなく車両１１を走行させることができる。さらに、車体減速度は、理想車体減速度変化率Ｒｄｘを超えて変化することがないため、この点からも乗員に違和感を与えることなく車両１１を走行させることができる。

しかも、車体理想減速仕事率Ｐ１、転がり抵抗仕事率Ｐ２ａ、空気抵抗仕事率Ｐ２ｂ、エンジンフリクション仕事率Ｐ３および減速回生仕事率Ｐｇのように、仕事率つまり単位時間当たりのエネルギーに換算した上で、車体減速度を理想車体減速度Ｄｘ以下に制限するための回生トルク制限値Ｔｇを算出している。このように、仕事率を用いて回生トルク制限値Ｔｇを算出することにより、あらゆる走行状況毎にマップデータを構築することなく、回生トルク制限値Ｔｇを算出することができる。これにより、複雑なマップデータを構築するための工数を削減することができ、車両用制御装置１０のコストを下げることができる。しかも、理想車体減速度Ｄｘから回生トルク制限値Ｔｇを算出する制御方法であり、複雑なマップデータを使用しない制御方法であることから、外乱が生じた場合であっても制御の安定性（ロバスト性）を高めることができる。

［コースト走行時の回生発電制御（フローチャート）］
続いて、前述したコースト走行時の回生発電制御をフローチャートに沿って説明する。図８は回生発電制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。図８に示すように、ステップＳ１０では車両１１が減速しているか否かが判定される。ステップＳ１０において、車両１１が減速していると判定された場合には、ステップＳ１１に進み、エンジン１２に対する燃料供給が遮断されているか否かが判定される。ステップＳ１１において、燃料供給が遮断されていると判定された場合、つまり車両１１がコースト走行状態であると判定された場合には、ステップＳ１２に進む。ステップＳ１２では、所定の理想車体減速度Ｄｘに基づいて、モータジェネレータ１６の回生トルクの上限値である回生トルク制限値Ｔｇが算出される。次いで、ステップＳ１３では、所定の理想車体減速度変化率Ｒｄｘに基づいて、回生トルク制限値Ｔｇの上限変化率である回生トルク変化率制限値Ｒｔｇが算出される。続くステップＳ１４では、回生トルク変化率制限値Ｒｔｇに基づいて、回生トルク制限値Ｔｇの更新量が制限される。続いて、ステップＳ１５では、エンジン１２に対する燃料供給の遮断が終了したか否か、つまりエンジン１２に対する燃料供給が再開されたか否かが判定される。ステップＳ１５において、燃料供給の遮断が継続されていると判定された場合には、ステップＳ１６に進み、ＩＳＧコントローラ３２に対して回生トルク制限値Ｔｇが指示される。そして、ＩＳＧコントローラ３２によって、モータジェネレータ１６の回生トルクは、回生トルク制限値Ｔｇ以下に制限される。

一方、ステップＳ１１やステップＳ１５において、エンジン１２に対する燃料供給が行われていると判定された場合には、ステップＳ１７に進み、リチウムイオンバッテリ４１の目標充電電流に基づいて、モータジェネレータ１６の目標回生トルクＴ１が算出される。次いで、ステップＳ１８では、所定の理想車体減速度変化率Ｒｄｘに基づいて、回生トルク制限値Ｔｇの変化率上限値である回生トルク変化率制限値Ｒｔｇが算出される。続くステップＳ１９では、回生トルク変化率制限値Ｒｔｇに基づいて、目標回生トルクＴ１の更新量が制限される。そして、ステップＳ１６に進み、ＩＳＧコントローラ３２に対して目標回生トルクＴ１が指示される。そして、ＩＳＧコントローラ３２は、目標回生トルクＴ１に沿ってモータジェネレータ１６の回生トルクを制御する。

［他の実施の形態］
続いて、本発明の他の実施の形態について説明する。前述の説明では、回生トルク変化率制限値Ｒｔｇを用いて回生トルク制限値Ｔｇの過度な変化を制限しているが、これに限られることはなく、他の方法によって回生トルク制限値Ｔｇの過度な変化を制限しても良い。ここで、図９は本発明の他の実施の形態である車両用制御装置９０を構成する制御ユニット９１の一例を示すブロック図である。すなわち、車両用制御装置９０は、前述した制御ユニット６０に代えて、図９に示した制御ユニット９１を有している。なお、図９において、図５に示す機能部と同様の機能部については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図９に示すように、制御ユニット９１は、基準減速度設定部９２、減速度変化率算出部９３、理想減速度算出部９４、理想仕事率算出部７１、転がり抵抗仕事率算出部７２、空気抵抗仕事率算出部７３、エンジン抵抗仕事率算出部７４、回生仕事率算出部７５、およびトルク制限値算出部７６を有している。

基準減速度設定部（基準減速度更新部）９２は、コースト走行時に許容される車両の理想車体減速度基準値（基準減速度）Ｄｘｂを、所定の処理周期毎に更新する機能を有している。この基準減速度設定部９２は、コースト走行時の車速Ｖに基づいて所定の減速度マップを参照し、所定の処理周期毎に車両１１の理想車体減速度基準値Ｄｘｂを設定する。例えば、高車速時には理想車体減速度基準値Ｄｘｂが大きく設定される一方、低車速時には理想車体減速度基準値Ｄｘｂが小さく設定される。この理想車体減速度基準値Ｄｘｂとは、車両品質の観点からコースト走行時に許容される減速度であり、乗員に対して大きな違和感を与えることのない減速度の上限値である。つまり、コースト走行時においては、車体減速度を理想車体減速度基準値Ｄｘｂ以下に抑えることにより、乗員に大きな違和感を与えることなく車両１１を走行させることができる。

減速度変化率算出部（変化率更新部）９３は、コースト走行時の車体減速度変化率（車両減速度の変化率）Ｒ１を、所定の処理周期毎に更新する機能を有している。この減速度変化率算出部９３は、以下の式（２０）に基づいて、所定の処理周期毎に車体減速度変化率Ｒ１を算出する。すなわち、減速度変化率算出部９３は、更新された理想車体減速度基準値Ｄｘｂ_(n)と直近の理想車体減速度Ｄｘ_(n-1)との差に基づいて、コースト走行時に許容される車体減速度変化率Ｒ１を更新する。なお、式（２０）に示した「Ｄｘｂ_(n)」は今回の制御ルーチンで更新された理想車体減速度基準値Ｄｘｂであり、「Ｄｘ_(n-1)」は前回の制御ルーチンで算出された直近の理想車体減速度Ｄｘであり、「Ｔ１」は処理周期つまり制御ルーチン当たりの処理時間である。
R1[m/s³]＝｛Dxb_(n)[m/s²]−Dx_(n-1)[m/s²]｝／T1[s] ・・（２０）

理想減速度算出部（許容減速度更新部）９４は、所定の処理周期毎に理想車体減速度（許容減速度）Ｄｘを更新し、更新された理想車体減速度Ｄｘを理想仕事率算出部（第１仕事率算出部）７１に出力する機能を有している。この理想減速度算出部９４は、以下の式（２１）または（２２）に基づいて、所定の処理周期毎に理想車体減速度Ｄｘを算出する。すなわち、理想減速度算出部９４は、更新された車体減速度変化率Ｒ１_(n)の絶対値が、直近の車体減速度変化率Ｒ１_(n-1)の絶対値以下である場合に、以下の式（２１）を用い、更新された理想車体減速度基準値Ｄｘｂ_(n)を理想車体減速度Ｄｘとして更新する。一方、理想減速度算出部９４は、更新された車体減速度変化率Ｒ１_(n)の絶対値が、直近の車体減速度変化率Ｒ１_(n-1)の絶対値を上回る場合に、以下の式（２２）を用い、直近の理想車体減速度Ｄｘ_(n-1)に基づき理想車体減速度Ｄｘを更新する。なお、式（２２）に示した「Ｒ１_(n)」は今回の制御ルーチンで更新された車体減速度変化率Ｒ１であり、「Ｒ１_(n-1)」は前回の制御ルーチンで算出された直近の車体減速度変化率Ｒ１である。また、式（２２）に示した「Ｄｘ_(n-1)」は前回の制御ルーチンで算出された直近の理想車体減速度Ｄｘであり、「ΔＲ」は予め設定される所定の減速度変化率である。
｜R1_(n)｜≦｜R1_(n-1)｜である場合
Dx[m/s²]＝Dxb_(n)[m/s²] ・・（２１）
｜R1_(n)｜＞｜R1_(n-1)｜である場合
Dx[m/s²]＝Dx_(n-1)[m/s²]＋ΔR[m/s³]×T1[s] ・・（２２）

ここで、図１０（ａ）〜（ｄ）は、車体減速度変化率Ｒ１の推移の一例を示す図である。図１０（ａ）および（ｂ）には、更新された車体減速度変化率Ｒ１_(n)が、直近の車体減速度変化率Ｒ１_(n-1)を下回る状況が示されている。また、図１０（ｃ）および（ｄ）には、更新された車体減速度変化率Ｒ１_(n)が、直近の車体減速度変化率Ｒ１_(n-1)を上回る状況が示されている。さらに、図１１（ａ）および（ｂ）は、理想車体減速度Ｄｘの算出手順の一例を示す図である。

図１０（ａ）および（ｂ）に示すように、理想車体減速度Ｄｘの増減量が縮小する場合には、理想車体減速度Ｄｘが緩やかに変化することから、減速度の急変によって乗員に違和感を与えてしまう虞がない。そこで、理想車体減速度Ｄｘの増減量が縮小する状況においては、前述した式（２１）に従って、理想車体減速度基準値Ｄｘｂが新たな理想車体減速度Ｄｘとして設定される。一方、図１０（ｃ）および（ｄ）に示すように、理想車体減速度Ｄｘの増減量が拡大する場合には、車体減速度が理想車体減速度Ｄｘを超えない状況であっても、減速度の急変によって乗員に違和感を与えてしまう虞がある。そこで、理想車体減速度Ｄｘの増減量が拡大する状況においては、前述した式（２２）を用いて理想車体減速度Ｄｘが更新され、理想車体減速度Ｄｘの増減量が制限される。

すなわち、図１１（ａ）に示すように、前述の式（２２）を用いて理想車体減速度Ｄｘが更新される状況とは、基準減速度設定部９２によって設定された理想車体減速度基準値Ｄｘｂが、直近の理想車体減速度Ｄｘ_(n)から大きく増加している状況、つまり更新された車体減速度変化率Ｒ１_(n)が、直近の車体減速度変化率Ｒ１_(n-1)を上回る状況である。この場合には、直近の理想車体減速度Ｄｘ_(n-1)を、所定の変化量ΔＤｘ（ΔＤｘ＝ΔＲ×Ｔ１）だけ増加させ、新たな理想車体減速度Ｄｘ_(n)が算出される。すなわち、図１１（ａ）に矢印Ｘ１で示すように、直近の理想車体減速度Ｄｘ_(n-1)から大きく離れて理想車体減速度基準値Ｄｘｂが設定された場合であっても、更新される理想車体減速度Ｄｘ_(n)の増加量を抑えることができる。これにより、理想車体減速度Ｄｘを緩やかに変化させることができる。

また、図１１（ｂ）に示すように、前述の式（２２）を用いて理想車体減速度Ｄｘが更新される状況とは、基準減速度設定部９２によって設定された理想車体減速度基準値Ｄｘｂが、直近の理想車体減速度Ｄｘ_(n)から大きく減少している状況、つまり更新された車体減速度変化率Ｒ１_(n)が、直近の車体減速度変化率Ｒ１_(n-1)を上回る状況である。この場合には、直近の理想車体減速度Ｄｘ_(n-1)を、所定の変化量ΔＤｘ（ΔＤｘ＝ΔＲ×Ｔ１）だけ減少させ、新たな理想車体減速度Ｄｘ_(n)が算出される。すなわち、図１１（ｂ）に矢印Ｘ２で示すように、直近の理想車体減速度Ｄｘ_(n-1)から大きく離れて理想車体減速度基準値Ｄｘｂが設定された場合であっても、更新される理想車体減速度Ｄｘ_(n)の減少量を抑えることができる。これにより、理想車体減速度Ｄｘを緩やかに変化させることができる。

このように、理想減速度算出部９４によって更新された理想車体減速度Ｄｘは、理想減速度算出部９４から理想仕事率算出部７１に出力される。そして、前述した制御ユニット６０と同様に、理想仕事率算出部７１によって車体理想減速仕事率Ｐ１が算出され、回生仕事率算出部７５によって減速回生仕事率Ｐｇが算出され、トルク制限値算出部７６によって回生トルク制限値Ｔｇが算出される。その後、トルク制限値算出部７６からＩＳＧコントローラ３２に回生トルク制限値Ｔｇが出力され、ＩＳＧコントローラ３２は回生トルク制限値Ｔｇに基づきモータジェネレータ１６の回生トルクを制限する。このように、モータジェネレータ１６の回生トルクを回生トルク制限値Ｔｇ以下に制限することにより、コースト走行時の車体減速度を理想車体減速度Ｄｘ以下に抑えることができるため、乗員に違和感を与えることなく車両１１を走行させることができる。

ここで、図１２はコースト走行時における車体減速度の推移の一例を示すタイミングチャートである。図１２に示すように、アクセルペダルの踏み込みが解除されると（符号α）、モータジェネレータ１６は回生発電状態に制御され（符号β）、車両１１は緩やかに減速するコースト走行状態となる。このとき、符号Ｇ１で示すように、車体減速度（減速側の車体加速度）は理想車体減速度Ｄｘを超えないように抑えられるため、乗員に違和感を与えることなく車両１１を走行させることができる。しかも、理想車体減速度Ｄｘは、理想車体減速度基準値Ｄｘｂに基づき設定されるだけでなく、車体減速度変化率Ｒ１が過度に増減することのないように設定されるため、この点からも乗員に違和感を与えることなく車両１１を走行させることができる。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。図示する例では、発電機としてＩＳＧであるモータジェネレータ１６を採用しているが、これに限られることはなく、発電機としてオルタネータを採用しても良く、ハイブリッド車両の動力源であるモータジェネレータを発電機として採用しても良い。また、前述の説明では、ＩＳＧコントローラ３２を発電機制御部として機能させているが、これに限られることはなく、制御ユニット６０を発電機制御部として機能させても良い。

前述の説明では、減速回生仕事率Ｐｇを算出するため、転がり抵抗仕事率Ｐ２ａと空気抵抗仕事率Ｐ２ｂとの双方を用いているが、これに限られることはない。例えば、転がり抵抗仕事率Ｐ２ａを用いることなく減速回生仕事率Ｐｇを算出しても良く、空気抵抗仕事率Ｐ２ｂを用いることなく減速回生仕事率Ｐｇを算出しても良い。また、前述の説明では、減速回生仕事率変化率Ｒｐｇを算出するため、転がり抵抗仕事率変化率Ｒｐ２ａと空気抵抗仕事率変化率Ｒｐ２ｂとの双方を用いているが、これに限られることはない。例えば、転がり抵抗仕事率変化率Ｒｐ２ａを用いることなく減速回生仕事率変化率Ｒｐｇを算出しても良く、空気抵抗仕事率変化率Ｒｐ２ｂを用いることなく減速回生仕事率変化率Ｒｐｇを算出しても良い。

前述の説明では、回生トルク制限値Ｔｇを算出するため、エンジンフリクション仕事率Ｐ３を用いているが、これに限られることはなく、エンジンフリクション仕事率Ｐ３を用いることなく、回生トルク制限値Ｔｇを算出しても良い。また、前述の説明では、回生トルク変化率制限値Ｒｔｇを算出するため、エンジンフリクション仕事率変化率Ｒｐ３を用いているが、これに限られることはなく、エンジンフリクション仕事率変化率Ｒｐ３を用いることなく、回生トルク変化率制限値Ｒｔｇを算出しても良い。また、前述の説明では、車速Ｖやエンジン回転数Ｎｅ等に基づいて、回生トルク変化率制限値Ｒｔｇを算出しているが、これに限られることはない。例えば、回生トルク変化率制限値Ｒｔｇとして、固定値を設定しても良い。

なお、車両用制御装置１０が備える電源回路としては、例示した電源回路４０に限られることはない。例えば、図示する電源回路４０には、リチウムイオンバッテリ４１と鉛バッテリ４２とが設けられているが、これに限られることはなく、１つの蓄電体を備えた電源回路であっても良い。また、図示する例では、リチウムイオンバッテリ４１の負極ライン４７にスイッチＳＷ１を設けているが、これに限られることはない。例えば、図２に一点鎖線で示すように、リチウムイオンバッテリ４１の正極ライン４３にスイッチＳＷ１を設けても良い。

１０ 車両用制御装置
１１ 車両
１２ エンジン
１６ モータジェネレータ（発電機）
３２ ＩＳＧコントローラ（発電制御部）
６０ 制御ユニット
７１ 理想仕事率算出部（第１仕事率算出部）
７２ 転がり抵抗仕事率算出部（第２仕事率算出部）
７３ 空気抵抗仕事率算出部（第２仕事率算出部）
７４ エンジン抵抗仕事率算出部（第３仕事率算出部）
７５ 回生仕事率算出部（上限仕事率算出部）
７６ トルク制限値算出部（上限トルク算出部）
８１ 理想仕事率変化率算出部（第１変化率算出部）
８２ 転がり抵抗仕事率変化率算出部（第２変化率算出部）
８３ 空気抵抗仕事率変化率算出部（第２変化率算出部）
８４ エンジン抵抗仕事率変化率算出部（第３変化率算出部）
８５ 回生仕事率変化率算出部（上限仕事率変化率算出部）
８６ トルク変化率制限値算出部（上限トルク変化率算出部）
９０ 車両用制御装置
９１ 制御ユニット
９２ 基準減速度設定部（基準減速度更新部）
９３ 減速度変化率算出部（変化率更新部）
９４ 理想減速度算出部（許容減速度更新部）
Ｄｘ 理想車体減速度（許容減速度）
Ｐ１ 車体理想減速仕事率（第１減速仕事率）
Ｐ２ａ 転がり抵抗仕事率（第２減速仕事率）
Ｐ２ｂ 空気抵抗仕事率（第２減速仕事率）
Ｐ３ エンジンフリクション仕事率（第３減速仕事率）
Ｐｇ 減速回生仕事率（上限仕事率）
Ｔｇ 回生トルク制限値（上限トルク）
Ｒｄｘ 理想車体減速度変化率（許容変化率）
Ｒｐ１ 車体理想減速仕事率変化率（第１変化率）
Ｒｐ２ａ 転がり抵抗仕事率変化率（第２変化率）
Ｒｐ２ｂ 空気抵抗仕事率変化率（第２変化率）
Ｒｐ３ エンジンフリクション仕事率変化率（第３変化率）
Ｒｐｇ 減速回生仕事率変化率（上限仕事率変化率）
Ｒｔｇ 回生トルク変化率制限値（上限トルク変化率）
Ｄｘｂ 理想車体減速度基準値（基準減速度）
Ｒ１ 車体減速度変化率（変化率）
Ｖ 車速（走行速度）
Ｎｅ エンジン回転数（回転速度）

Claims (6)

1. エンジンに連結される発電機を制御する車両用制御装置であって、
   コースト走行時の車両の許容減速度に基づいて、車両減速度を前記許容減速度に到達させるための第１減速仕事率を算出する第１仕事率算出部と、
   コースト走行時の車両の走行速度に基づいて、車両を減速させる走行抵抗分の第２減速仕事率を算出する第２仕事率算出部と、
   前記第１減速仕事率から前記第２減速仕事率を減算し、前記発電機の上限仕事率を算出する上限仕事率算出部と、
   前記発電機の前記上限仕事率に基づいて、前記発電機の上限トルクを算出する上限トルク算出部と、
   前記上限トルクに基づいて、コースト走行時に前記発電機の発電トルクを制限する発電機制御部と、
   を有する、車両用制御装置。
2. 請求項１記載の車両用制御装置において、
   前記エンジンの回転速度に基づいて、車両を減速させるエンジン回転抵抗分の第３減速仕事率を算出する第３仕事率算出部と、を有し、
   前記上限仕事率算出部は、前記第１減速仕事率から前記第２減速仕事率および前記第３減速仕事率を減算し、前記発電機の前記上限仕事率を算出する、車両用制御装置。
3. 請求項１または２記載の車両用制御装置において、
   コースト走行時の車両減速度の許容変化率に基づいて、車両減速度を前記許容変化率で変化させるための減速仕事率の第１変化率を算出する第１変化率算出部と、
   前記第２減速仕事率の推移に基づいて、前記第２減速仕事率の第２変化率を算出する第２変化率算出部と、
   前記第１変化率から前記第２変化率を減算し、前記上限仕事率の上限変化率である上限仕事率変化率を算出する上限仕事率変化率算出部と、
   前記上限仕事率変化率に基づいて、前記上限トルクの上限変化率である上限トルク変化率を算出する上限トルク変化率算出部と、を有し、
   前記上限トルク算出部は、前記上限トルク変化率に基づいて前記上限トルクの更新量を制限する、車両用制御装置。
4. 請求項２記載の車両用制御装置において、
   コースト走行時の車両減速度の許容変化率に基づいて、車両減速度を前記許容変化率で変化させるための減速仕事率の第１変化率を算出する第１変化率算出部と、
   前記第２減速仕事率の推移に基づいて、前記第２減速仕事率の第２変化率を算出する第２変化率算出部と、
   前記第３減速仕事率の推移に基づいて、前記第３減速仕事率の第３変化率を算出する第３変化率算出部と、
   前記第１変化率から前記第２変化率および前記第３変化率を減算し、前記上限仕事率の上限変化率である上限仕事率変化率を算出する上限仕事率変化率算出部と、
   前記上限仕事率変化率に基づいて、前記上限トルクの上限変化率である上限トルク変化率を算出する上限トルク変化率算出部と、を有し、
   前記上限トルク算出部は、前記上限トルク変化率に基づいて前記上限トルクの更新量を制限する、車両用制御装置。
5. 請求項１または２記載の車両用制御装置において、
   前記許容減速度を更新して前記第１仕事率算出部に出力する許容減速度更新部と、
   コースト走行時の車両の走行速度に基づいて、コースト走行時に許容される車両の基準減速度を更新する基準減速度更新部と、
   更新された前記基準減速度と直近の前記許容減速度との差に基づいて、コースト走行時の車両減速度の変化率を更新する変化率更新部と、を有し、
   前記許容減速度更新部は、更新された前記変化率が直近の前記変化率を上回る場合に、直近の前記許容減速度に基づいて前記許容減速度を更新し、更新された前記許容減速度を前記第１仕事率算出部に出力する、車両用制御装置。
6. 請求項５記載の車両用制御装置において、
   前記許容減速度更新部は、更新された前記変化率が直近の前記変化率を下回る場合に、更新された前記基準減速度を前記許容減速度として前記第１仕事率算出部に出力する、車両用制御装置。

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