JP2019001422A - 車両の自動クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】マニュアルトランスミッション（ＭＴ）が搭載されて車両において、自動クラッチのクラッチ係合点の学習機会を増加させる。
【解決手段】エンジン１２と、シフトレバー７２の手動操作に基づいて変速段を選択する手動変速機１６と、エンジン１２と手動変速機１６との間をクラッチアクチュエータ４０によって断接する自動クラッチ１４と、を備える車両１０の、自動クラッチ制御装置１００であって、手動変速機１６の変速段がニュートラルである場合に、自動クラッチ１４のクラッチ係合点を学習する学習制御手段５２と、手動変速機１６の変速段がニュートラルでない場合に、ドライバーへ手動変速機１６の変速段をニュートラルにするように促す報知出力を行う第１報知出力制御手段５４ａと、を備える。これにより、自動クラッチ１４のクラッチ係合点の学習の機会を増加させることができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両に搭載された車両用自動クラッチに関し、特に、自動クラッチのクラッチ係合点を学習する学習制御技術に関する。

車両において、エンジン等の駆動源から発生した駆動力を駆動輪へ伝達する動力伝達機構の１つに自動クラッチがある。この自動クラッチでは、例えば、摩擦式クラッチ、およびこの摩擦クラッチの係合状態（接続状態）および解放状態（切断状態）を制御するアクチュエータ、などが設けられ、ドライバーのクラッチペダル操作とは別にクラッチの係合解放の制御が行われることができる。

このような車両用自動クラッチにおいて、クラッチ係合点（クラッチの接続点）を学習する制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載の自動クラッチ制御装置がそれである。特許文献１に記載の自動クラッチ制御装置では、クラッチ係合点の学習開始条件の１つである変速機の変速段をニュートラルにすることに関し、自動化マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）の変速段を強制的にニュートラルに切り替えられるようにすることで学習機会の頻度を増加させている。

特開２０１０−６５７３１号公報

上記自動クラッチ制御装置では、変速機が自動化マニュアルトランスミッションであるために、クラッチ係合点の学習に際して変速機の変速段を強制的にニュートラルに切り替えられるようにすることが可能であったが、ドライバーの手動操作力で変速段を選択するマニュアルトランスミッション（ＭＴ）においては、変速段を強制的にニュートラルに切り替えられるようにすることができない。そのため、このような場合には、クラッチ係合点の学習機会の頻度を増加させることができない。

本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、マニュアルトランスミッション（ＭＴ）が搭載された車両において、自動クラッチのクラッチ係合点の学習機会を増加させることができる車両の自動クラッチ制御装置を提供することにある。

本発明の要旨とするところは、原動機と、シフトレバーの手動操作に基づいて変速段を選択する手動変速機と、前記原動機と前記手動変速機との間をクラッチアクチュエータによって断接する自動クラッチと、を備える車両の、自動クラッチ制御装置であって、前記手動変速機の変速段がニュートラルである場合に、前記自動クラッチのクラッチ係合点を学習する学習制御手段と、前記手動変速機の変速段がニュートラルでない場合に、ドライバーへ前記変速機の変速段をニュートラルにするように促す報知出力を行う第１報知出力制御手段と、を備えることにある。

本発明の車両の自動クラッチ制御装置によれば、前記手動変速機の変速段がニュートラルでない場合に、ドライバーへ前記手動変速機の変速段をニュートラルにするように促す報知出力を行う第１報知出力制御手段を備える。このように、ドライバーへ手動変速機の変速段をニュートラルにするように促すことができるため、自動クラッチのクラッチ係合点の学習の機会を増加させうる。

本発明の一実施例に係る自動クラッチ制御装置を備えた車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における制御系統の要部を説明する図である。 図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち車両停車中のクラッチ係合点学習の制御作動、および、ドライバーへ手動変速機の変速段をニュートラルにすることを促す報知出力を行う制御作動の一例を示すフローチャートである。

本発明の一実施形態において、前記学習制御手段が、前記自動クラッチのクラッチ係合点を学習中である場合に、前記ドライバーへ学習中であることを示す報知出力を行う第２報知出力制御手段を、さらに備えるものである。

本発明の一実施形態において、前記第１報知出力制御手段および前記第２報知出力制御手段は、それぞれ光学的に報知する光学表示制御手段または音声により報知する音声出力制御手段の少なくとも一方であるものである。

本発明の一実施形態において、前記第１報知出力制御手段および前記第２報知出力制御手段は、共用される同一機器に対して実行されるものである。

本発明の一実施形態において、前記第１報知出力制御手段は、前記第２報知出力制御手段よりも多くの装置に対して実行されるものである。

本発明の一実施形態において、前記第１報知出力制御手段が前記ドライバーへ前記手動変速機の変速段をニュートラルにするように促す報知出力を行うのは、前記車両の停止を条件とするものである。

以下、本発明の一実施例である車両の自動クラッチ制御装置１００について、図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施例に係る自動クラッチ制御装置１００を備えた車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における制御系統の要部を説明する図である。

図１に示すように、車両１０は、原動機であるエンジン１２および手動変速機１６を備えている。エンジン１２と手動変速機１６との間の動力伝達系路に、自動クラッチ１４を備えており、エンジン１２により発生させられた駆動力は、断接可能な自動クラッチ１４を介して手動変速機１６に伝達される。そして、手動変速機１６により変速された駆動力は、差動歯車装置１８を介して左右の駆動輪２０へ伝達される。

クラッチアクチュエータ４０は、電子制御装置５０から入力されたアクチュエータ制御信号Ｓａｃｔ１に基づき、油圧ライン４２に作動油を供給したり、または作動油の流出を許容することにより、自動クラッチ１４を係合させたり解放させたりする。

自動クラッチ１４は、例えば、エンジン１２のクランク軸に一体的に固定されたフライホイールと、それに対向して手動変速機１６の入力軸側に配されたクラッチディスクと、を備え、クラッチアクチュエータ４０から出力された油圧にしたがってクラッチディスクとフライホイールとが解放、係合される乾式単板式の摩擦クラッチである。

自動クラッチ１４の断接操作は、運転者により操作されるクラッチペダル３０により、フライホイールとクラッチディスクとを係合させたり解放させたりすることによって行われる。クラッチペダル３０は、クラッチマスターシリンダ３２および油圧ライン３６を介してクラッチペダル反力発生装置３４に接続されている。クラッチペダルストロークセンサ２０６は、例えば、クラッチペダル３０の操作ストロークを電気的に検出する。クラッチペダルストロークセンサ２０６は、クラッチペダル３０の位置、すなわちクラッチペダル操作量（ｍｍ）を検出し、クラッチペダルストロークセンサ２０６は、クラッチペダル３０の位置を示すクラッチペダル位置信号Ｓｃｐｐを電子制御装置５０に出力する。

電子制御装置５０は、例えば、所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、所定のプログラムに従って入力信号の処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置５０は、クラッチペダルストロークセンサ２０６から入力されたクラッチペダル位置信号Ｓｃｐｐに基づき、クラッチアクチュエータ４０へアクチュエータ制御信号Ｓａｃｔ１を出力する。基本的には、クラッチペダルストロークセンサ２０６から入力されたクラッチペダル位置信号Ｓｃｐｐが、クラッチペダル３０の踏込操作がなされたと判断される信号である場合には、電子制御装置５０は、自動クラッチ１４を解放状態にさせるアクチュエータ制御信号Ｓａｃｔ１をクラッチアクチュエータ４０へ出力する。一方、クラッチペダルストロークセンサ２０６から入力されたクラッチペダル位置信号Ｓｃｐｐが、クラッチペダル３０の戻し操作がなされたと判断される信号である場合には、電子制御装置５０は、自動クラッチ１４を係合状態にさせるアクチュエータ制御信号Ｓａｃｔ１をクラッチアクチュエータ４０へ出力する。

なお、電子制御装置５０は、ドライバーのクラッチペダル操作とは無関係に、クラッチアクチュエータ４０へ出力するアクチュエータ制御信号Ｓａｃｔ１を制御することで自動クラッチ１４の係合状態および解放状態の制御を行うことができる。そのため、電子制御装置５０は、後述するように自動クラッチ１４のクラッチ係合点の学習制御を行うことができる。

油圧回路切替部５８は、例えば、クラッチアクチュエータ４０やクラッチペダルストロークセンサ２０６のフェイル時には、クラッチペダル３０の操作によってクラッチマスターシリンダ３２に発生した油圧を自動クラッチ１４へ供給し、自動クラッチ１４の係合操作または解放操作の制御をバックアップする。

ここで、油圧回路切替部５８のバックアップ機能について説明する。クラッチマスターシリンダ３２は、油圧ライン３６に対してクラッチペダル３０の位置、すなわちクラッチペダル操作量に応じた油圧を発生させている。もし、クラッチペダルストロークセンサ２０６から電子制御装置５０に入力されたクラッチペダル位置信号Ｓｃｐｐに異常があった場合、あるいはクラッチアクチュエータ４０から電子制御装置５０に入力されたクラッチアクチュエータ４０の状態を知らせるアクチュエータモニタ信号Ｓａｃｔ２に異常があった場合等には、電子制御装置５０は、油圧回路切替部５８に油圧回路を切り替えるための油圧回路切替信号Ｓｖａｌを出力する。油圧回路切替部５８は、電子制御装置５０から油圧回路切替信号Ｓｖａｌが入力されると、独立していた油圧ライン３６および油圧ライン４２を相互に接続し、クラッチペダル操作量に応じて発生された油圧ライン３６の油圧が自動クラッチ１４の断接操作を制御する油圧ライン４２に伝達されるようにする。このとき、切り替えられた油圧回路は、クラッチペダル３０の操作によって発生させた油圧ライン３６の油圧によって直接自動クラッチ１４の断接操作を行う油圧式クラッチとして機能させる。

手動変速機１６は、例えば、同期噛合型平行軸式変速機であり、ドライバーがシフト装置７０内のシフトレバー７２を操作してシフトポジションを択一的に選択すると、シフトポジションセンサ２０８は、シフトポジションを検出してシフトポジションを示すシフトポジション信号Ｓｓｐを電子制御装置５０に出力する。シフトレバー７２が手動操作されると、例えば、シフトレバー７２の動きがシフトケーブル等の動きに変換され、それに連動して手動変速機１６内の同期装置のスリーブが複数の変速段のうちドライバーによって選択されたシフトポジションに対応した所望の変速段を成立させるギヤ対の一方のギヤの側面側に移動させられることで変速段の変更が行われる。

車両１０において、手動変速機１６の変速段が切り換えられる、すなわち変速が行われる場合には、先ず、クラッチペダル３０が踏込操作されて自動クラッチ１４が解放状態とされる。これにより、エンジン１２と手動変速機１６との間の動力伝達経路が遮断される。

次いで、シフト装置７０内のシフトレバー７２が操作される。シフト装置７０は、後進走行ポジション（Ｒポジション）である「Ｒ（リバース）」、中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、又は前進走行ポジションである、例えば、第１速ポジション「１ｓｔ」〜第６速ポジション「６ｔｈ」の各シフトポジションを備えている。シフト装置７０は、「１ｓｔ」および「６ｔｈ」並びに「Ｒ」の各シフトポジションの間にシフトポジション「Ｎ（ニュートラル）」を備えるように構成されている。シフトレバー７２は、これらシフトポジションを択一的に手動操作されるように設けられている。このシフトレバー７２の操作により、手動変速機１６の複数の変速段のうちの何れかが選択されると、クラッチペダル３０が戻し操作されて、自動クラッチ１４の摩擦クラッチが半係合状態を経て完全係合状態とされる。これにより、エンジン１２のエンジン回転速度が手動変速機１６の入力軸の回転速度と同期されて、エンジン１２と手動変速機１６とが動力伝達状態とされる。

車両１０は、アンチロックブレーキシステムＥＣＵ６０を備える。アンチロックブレーキシステムＥＣＵ６０は、車両１０の走行状態に応じて図示しないブレーキ装置を作動させることで車両１０の挙動を安定させる制動制御を実行する。アンチロックブレーキシステムＥＣＵ６０は、挙動を安定させる制動制御のために車速をモニタしているため、アンチロックブレーキシステムＥＣＵ６０は車速に関する情報を含むＡＢＳ動作信号Ｓａｂｓを電子制御装置５０へ出力する。なお、ＥＣＵとは、Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ ｃｏｎｔｒｏｌ ｕｎｉｔの略で、コンピュータによって各種装置を制御する電子制御装置である。

ところで、自動クラッチ１４のクラッチ係合点は、経時変化によるクラッチディスクの摩耗や、車両１０の発進停車の繰り返しによるクラッチディスクの摩擦熱による膨張などによって変化する。そのため、自動クラッチ１４が解放状態から係合状態へ衝撃なくスムーズに移行されるためには、クラッチ係合点の学習がされるのが好ましい。

図２は、図１の電子制御装置５０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置５０は、学習制御手段５２および報知出力制御手段５４を備える。学習制御手段５２は、車速判定手段５２ａ、停車継続意思判定手段５２ｂ、シフトポジション判定手段５２ｃ、学習判定手段５２ｄ、およびクラッチ制御手段５２ｅを備え、報知出力制御手段５４は、第１報知出力制御手段５４ａ、第２報知出力制御手段５４ｂ、第３報知出力制御手段５４ｃ、および第４報知出力制御手段５４ｄを備える。

車速判定手段５２ａは、例えば、アンチロックブレーキシステムＥＣＵ６０から入力された車速に関する情報を含むＡＢＳ動作信号Ｓａｂｓに基づいて、車速がゼロ、すなわち車両１０が停車中であるか否かを判定する。なお、判定は、後述の出力軸回転速度センサ２０４により検出された手動変速機１６の出力軸回転速度Ｎｏｕｔ（ｒｐｍ）を表す信号、または図示していない車速センサで検出された信号などが用いられても良い。

停車継続意思判定手段５２ｂは、例えば、ブレーキペダルストロークセンサ２１０が検出したブレーキペダル３８の操作量（ｍｍ）、すなわちブレーキペダルの位置を示すブレーキペダル位置信号Ｓｂｐｐ、およびクラッチペダル３０の位置を示すクラッチペダル位置信号Ｓｃｐｐに基づいて、ドライバーの停車継続の意思を判定する。具体的には、ブレーキペダルがオン状態（踏込操作状態）且つクラッチペダルがオン状態（踏込操作状態）であれば、停車継続の意思が有ると判定される。したがって、これらブレーキペダルやクラッチペダルのいずれかの状態が変化した場合、すなわち戻し操作がされた場合には、停車継続の意思が無いと判定される。なお、停車継続意思判定手段５２ｂは、上記ブレーキペダルがオン状態（踏込操作状態）、クラッチペダルがオン状態（踏込操作状態）に加えて、車速がゼロあることやシフトポジションが変化していないことを判定条件に加えることができ、特に、後述のステップＳ３０、Ｓ８０においては加えることが好適である。

また、停車継続意思判定手段５２ｂは、停車継続の意思が無いと判定した場合、以下のような報知出力制御手段５４に指示する指令信号を送る。クラッチ係合点の学習開始前であれば、後述するドライバーへシフトポジションをニュートラルへ操作するように促す出力を報知出力装置８０に行わせる第１報知出力信号Ｓｉｎｆ１が既に出力されていればそれを無効とするように、停車継続意思判定手段５２ｂは、第１報知出力制御手段５４ａに指示する指令信号を送る。クラッチ係合点の学習開始後、且つ学習完了前であれば、後述するクラッチ係合点を学習中であることを示す出力を報知出力装置８０に行わせる第２報知出力信号Ｓｉｎｆ２を無効とするように、停車継続意思判定手段５２ｂは、第２報知出力制御手段５４ｂに指示する指令信号を送り、さらに、第３報知出力制御手段５４ｃが報知出力装置８０に対して「クラッチ係合点の学習を中断したこと」を示す出力を行うように、停車継続意思判定手段５２ｂは、第３報知出力制御手段５４ｃに指示する指令信号を送る。

シフトポジション判定手段５２ｃは、例えば、シフトポジションセンサ２０８が検出したシフトポジションを示すシフトポジション信号Ｓｓｐに基づいて、手動変速機１６の変速段がニュートラルであるか否か、すなわちシフトポジションがニュートラルであるか否かを判定する。なお、シフトレバー７２がニュートラルのシフトポジションへ手動操作されると、それに連動して手動変速機１６の変速段はニュートラルとされる。

また、クラッチ係合点の学習開始前であって、シフトポジションがニュートラルでない場合には、第１報知出力制御手段５４ａが報知出力装置８０に対してドライバーへシフトポジションをニュートラルへ操作するように促す出力を行うように、シフトポジション判定手段５２ｃは、第１報知出力制御手段５４ａに指示する指令信号を送る。

学習判定手段５２ｄは、自動クラッチ１４のクラッチ係合点を判定するための学習を実行する。ここで、クラッチ係合点であるか否かの判定は、予め用意された図示しないクラッチ係合点学習制御ルーチンにおいて、以下の手順で実行される。

車両１０の停止（車速がゼロ）および自動クラッチ１４の解放により、エンジン１２のエンジン回転速度Ｎｅｎｇ（ｒｐｍ）は、例えば、アイドリング回転速度（例えば、７００ｒｐｍ）となる。一方、駆動輪２０に接続されている手動変速機１６の入力軸回転速度Ｎｉｎ（ｒｐｍ）および出力軸回転速度Ｎｏｕｔはそれぞれゼロになる。ここで、手動変速機１６の変速段がニュートラルであると、手動変速機１６の入力軸と出力軸との間の動力伝達経路が遮断され、手動変速機１６の入力軸は駆動輪２０から切り離されるため、車両停車中であっても手動変速機１６の入力軸は回転可能となる。このとき、手動変速機１６の入力軸は駆動輪２０から切り離されているため、自動クラッチ１４のクラッチ係合点の学習のために自動クラッチ１４の係合を行っても、ドライバーの意図しない車両挙動、例えば、車両１０の飛び出し等が引き起こされることがない。

学習判定手段５２ｄは、クラッチ制御手段５２ｅを介してクラッチアクチュエータ４０へのアクチュエータ制御信号Ｓａｃｔ１を制御し、自動クラッチ１４を解放状態から係合状態にゆっくり変化させていく。そして、手動変速機１６の入力軸回転速度Ｎｉｎが、エンジン１２のエンジン回転速度Ｎｅｎｇ（アイドリング回転速度）よりも低い目標回転速度（例えば、３００ｒｐｍ）で安定する状態が一定時間（例えば、約５ｓｅｃ）継続したとき、学習判定手段５２ｄは、このときのクラッチアクチュエータ４０へ出力しているアクチュエータ制御信号Ｓａｃｔ１をクラッチ係合点として判定し記憶する。

また、学習判定手段５２ｄは、自動クラッチ１４のクラッチ係合点の学習開始時であれば、第１報知出力信号Ｓｉｎｆ１が既に出力されていればそれを無効とするように、学習判定手段５２ｄは、第１報知出力制御手段５４ａに指示する指令信号を送り、さらに、第２報知出力制御手段５４ｂが報知出力装置８０に対してクラッチ係合点を学習中であることを示す出力を行うように、学習判定手段５２ｄは、第２報知出力制御手段５４ｂに指示する指令信号を送る。また、学習判定手段５２ｄは、自動クラッチ１４のクラッチ係合点の学習完了時であれば、第２報知出力信号Ｓｉｎｆ２を無効とするように、学習判定手段５２ｄは、第２報知出力制御手段５４ｂに指示する指令信号を送り、さらに、第４報知出力制御手段５４ｄが報知出力装置８０に対して「クラッチ係合点の学習を完了したこと」を示す出力を行うように、学習判定手段５２ｄは、第４報知出力制御手段５４ｄに指示する指令信号を送る。

クラッチ制御手段５２ｅは、学習判定手段５２ｄからの指令信号に基づき、自動クラッチ１４を解放状態から係合状態へ至るまでの任意の状態とするアクチュエータ制御信号Ｓａｃｔ１をクラッチアクチュエータ４０へ出力する。

第１報知出力制御手段５４ａは、学習開始前のシフトポジション判定手段５２ｃからの指令信号に基づき、ドライバーへシフトポジションをニュートラルへ操作するように促す出力を行うようにする第１報知出力信号Ｓｉｎｆ１を報知出力装置８０へ出力する。また、第１報知出力制御手段５４ａは、学習開始前の停車継続意思判定手段５２ｂからの指令信号または学習開始時の学習判定手段５２ｄからの指令信号に基づき、報知出力装置８０への第１報知出力信号Ｓｉｎｆ１を無効にする。

第２報知出力制御手段５４ｂは、学習開始時の学習判定手段５２ｄからの指令信号に基づき、報知出力装置８０がクラッチ係合点を学習中であることを示す出力を行うように第２報知出力信号Ｓｉｎｆ２を報知出力装置８０へ出力する。また、第２報知出力制御手段５４ｂは、学習中断時の停車継続意思判定手段５２ｂからの指令信号または学習完了時の学習判定手段５２ｄからの指令信号に基づき、報知出力装置８０への第２報知出力信号Ｓｉｎｆ２を無効とする。

第３報知出力制御手段５４ｃは、学習中の停車継続意思判定手段５２ｂからの指令信号に基づき、「クラッチ係合点の学習を中断したこと」を示す出力を行うように第３報知出力信号Ｓｉｎｆ３を報知出力装置８０へ出力する。

第４報知出力制御手段５４ｄは、学習完了時の学習判定手段５２ｄからの指令信号に基づき、「クラッチ係合点の学習を完了したこと」を示す出力を行うように第４報知出力信号Ｓｉｎｆ４を報知出力装置８０へ出力する。

図３は、図１の電子制御装置５０の、車両停車中のクラッチ係合点学習の制御作動、および、ドライバーへ手動変速機１６の変速段をニュートラルにすることを促す報知出力を行う制御作動の一例を示すフローチャートであり、クラッチ係合点の学習機会を増加させるために、ドライバーに手動操作で手動変速機１６の変速段をニュートラルに選択してもらうことを目的としている。

図３のフローチャートは、例えば、電子制御装置５０において所定の時間（例えば、数ｍｓ）毎にスタートを繰り返して実行される。

まず、車速判定手段５２ａに対応するステップＳ１０において、車速がゼロ、すなわち車両１０が停車中であるか否かが判定される。ステップＳ１０の判定が肯定される場合はステップＳ２０が実行される。ステップＳ１０の判定が否定される場合は、リターンが実行される。

停車継続意思判定手段５２ｂに対応するステップＳ２０において、ドライバーの停車継続の意思確認が判定される。ステップＳ２０の判定が肯定される場合はステップＳ３０が実行される。ステップＳ２０の判定が否定される場合は、リターンが実行される。

停車継続意思判定手段５２ｂに対応するステップＳ３０において、車速、ブレーキ、クラッチ、シフトポジションのいずれかが変化したか否かが判定される。ステップＳ３０の判定が肯定される場合は、ドライバーに停車継続の意思が無いとしてリターンが実行される。ステップＳ３０の判定が否定される場合は、ドライバーに停車継続の意思が有るとしてステップＳ４０が実行される。

シフトポジション判定手段５２ｃに対応するステップＳ４０において、変速機１６の変速段がニュートラルであるか否か、すなわちシフトポジションがニュートラルであるか否かが判定される。ステップＳ４０の判定が肯定される場合はステップＳ６０が実行される。ステップＳ４０の判定が否定される場合は、ステップＳ５０が実行される。

第１報知出力制御手段５４ａに対応するステップＳ５０において、クラッチ係合点の学習の開始に先立って学習の開始条件を成立させるため、第１報知出力制御手段５４ａは、報知出力装置８０がドライバーへシフトポジションをニュートラルへ操作するように促す出力を行うようにする第１報知出力信号Ｓｉｎｆ１を報知出力装置８０へ出力する。報知出力装置８０は、第１報知出力制御手段５４ａから入力された第１報知出力信号Ｓｉｎｆ１に基づき、ドライバーへシフトポジションをニュートラルへ操作するように促す出力を行う。そしてステップＳ３０が実行される。ステップ５０の報知出力装置８０は、例えば、運転席の近傍に配設されており、光学的に報知するインストルメントパネルなどの光学表示装置または音声により報知するスピーカーなどの音声出力装置であり、１つの装置でも複数の装置でも良い。この場合、第１報知出力制御手段５４ａは、光学表示装置を制御する光学表示制御手段および音声出力装置を制御する音声出力制御手段の少なくとも一方であり、また、第２報知出力制御手段５４ｂ、第３報知出力制御手段５４ｃ、および第４報知出力制御手段５４ｄも同様である。この報知出力装置８０の出力により、ドライバーはシフトポジションをニュートラルへ操作するように促される。

学習判定手段５２ｄに対応するステップＳ６０において、クラッチ係合点の学習開始条件が満たされることとなるため、学習判定手段５２ｄは、車両１０の自動クラッチ１４のクラッチ係合点の判定のための学習を開始する。そして学習の実行中に、ステップＳ７０が実行される。

なお、動力伝達経路に手動変速機１６が存在する場合、クラッチ係合点の学習を行うためには、ドライバーに手動操作で変速機１６の変速段をニュートラルに選択してもらう必要がある。そのため、ステップＳ５０において、報知出力装置８０はドライバーへシフトポジションをニュートラルへ操作するように促したのである。

第２報知出力制御手段５４ｂに対応するステップＳ７０において、学習判定手段５２ｄは、報知出力装置８０がクラッチ係合点を学習中であることを示す出力を行うように第２報知出力制御手段５４ｂに指示する指令信号を送る。第２報知出力制御手段５４ｂは、第２報知出力信号Ｓｉｎｆ２を報知出力装置８０へ出力することで、クラッチ係合点を学習中であることを示す出力を報知出力装置８０に行わせる。このとき、もしステップＳ５０におけるドライバーへシフトポジションをニュートラルへ操作するように促す出力を行うような第１報知出力信号Ｓｉｎｆ１が維持されている場合には、学習判定手段５２ｄは、その第１報知出力信号Ｓｉｎｆ１を無効にして、報知出力装置８０が「クラッチ係合点を学習中であること」を示す出力を行うように新たな第２報知出力信号Ｓｉｎｆ２を第２報知出力制御手段５４ｂから報知出力装置８０へ出力させる。報知出力装置８０は、第２報知出力制御手段５４ｂから入力された第２報知出力信号Ｓｉｎｆ２に基づき、「クラッチ係合点を学習中であること」を示す出力を行う。これにより、もしステップＳ５０において報知出力装置８０がドライバーへシフトポジションをニュートラルへ操作するように促す出力を行っていたならば、ドライバーはその理由を知得することができるため、ドライバーがシフトポジションをニュートラルへ操作したことに対する不安感は和らげられる。そしてステップＳ８０が実行される。

停車継続意思判定手段５２ｂに対応するステップＳ８０において、学習開始後、車速、ブレーキ、クラッチ、シフトポジションのいずれかが変化したか否かが判定される。ステップＳ８０の判定が肯定される場合は、ドライバーに停車継続の意思が無いとしてステップＳ９０が実行される。ステップＳ８０の判定が否定される場合は、ドライバーに停車継続の意思が有るとしてステップＳ１１０が実行される。

学習判定手段５２ｄに対応するステップＳ９０において、ドライバーに停車継続の意思が無いと判断されたため、学習判定手段５２ｄは、自動クラッチ１４のクラッチ係合点の判定のための学習を中断する。そしてステップＳ１００が実行される。

第３報知出力制御手段５４ｃに対応するステップＳ１００において、学習判定手段５２ｄは、ステップＳ７０において「クラッチ係合点を学習中であること」を示す出力を報知出力装置８０が行うようにした第２報知出力信号Ｓｉｎｆ２を無効とする。そして学習判定手段５２ｄは、報知出力装置８０が「クラッチ係合点の学習を中断したこと」を示す出力を行うように第３報知出力制御手段５４ｃに指示する指令信号を送る。第３報知出力制御手段５４ｃは、第３報知出力信号Ｓｉｎｆ３を報知出力装置８０へ出力することで、クラッチ係合点を学習中であることを示す出力を報知出力装置８０に行わせる。報知出力装置８０は、第３報知出力制御手段５４ｃから入力された第３報知出力信号Ｓｉｎｆ３に基づき、「クラッチ係合点の学習を中断したこと」を示す出力を行う。そしてリターンが実行される。

学習判定手段５２ｄに対応するステップＳ１１０において、クラッチ係合点の判定のための学習が完了したか否かが判定される。ステップＳ１１０の判定が肯定される場合、ステップＳ１２０が実行される。ステップＳ１１０の判定が否定される場合は、ステップＳ８０が実行される。

第４報知出力制御手段５４ｄに対応するステップＳ１２０において、学習判定手段５２ｄは、ステップＳ７０において「クラッチ係合点を学習中であること」を示す出力を報知出力装置８０が行うようにした第２報知出力信号Ｓｉｎｆ２を無効とする。そして学習判定手段５２ｄは、報知出力装置８０が「クラッチ係合点の学習を完了したこと」を示す出力を行うように第４報知出力制御手段５４ｄに指示する指令信号を送る。第４報知出力制御手段５４ｄは、第４報知出力信号Ｓｉｎｆ４を報知出力装置８０へ出力することで、「クラッチ係合点の学習を完了したこと」を示す出力を報知出力装置８０に行わせる。報知出力装置８０は、第４報知出力制御手段５４ｄから入力された第４報知出力信号Ｓｉｎｆ４に基づき、「クラッチ係合点の学習を完了したこと」を示す出力を行う。そしてリターンが実行される。

本実施例の車両１０の自動クラッチ制御装置１００によれば、手動変速機１６の変速段がニュートラルでない場合に、報知出力装置８０がドライバーへ手動変速機１６の変速段をニュートラルにするように促す報知出力を行う。このように、ドライバーへ手動変速段１６の変速段をニュートラルにするように促すため、自動クラッチ１４のクラッチ係合点の学習の機会を増加させうる。

また、報知出力装置８０が［クラッチ係合点の学習中であること」を示す報知出力を行うことから、報知出力装置８０がドライバーへシフトポジションをニュートラルへ操作するように促す出力を行ったとしても、ドライバーはその理由を知得することができるため、不安感を和らげることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

前述の実施例では、原動機は内燃機関であるエンジン１２であったが、これに限らない。原動機として、エンジンと電動機とが搭載されたハイブリッド車に本発明を適用しても良い。

前述の実施例では、自動クラッチ１４は、乾式単板式の摩擦クラッチであったが、これに限らない。湿式や多板式の摩擦クラッチの他、電磁クラッチや磁粉式電磁クラッチでも良い。

また、前述の実施例では、図３のフローチャートは、所定の時間（例えば、数ｍｓ）毎にスタートを繰り返して実行されたが、これに限らない。例えば、車速がゼロなど、学習開始条件の１つの成立をトリガーとして、フローチャートのスタートが実行されても良い。

また、前述の実施例では、クラッチ係合点の学習開始条件の１つに停車中（車速がゼロ）であることを条件としたが、これに限らない。停車中でなくとも、手動変速機１６の変速段をニュートラルとし、自動クラッチ１４を解放した状態において、手動変速機１６の入力軸回転速度Ｎｉｎがクラッチ係合点として学習する目標回転速度（例えば、３００ｒｐｍ）よりも低ければ、車速に拘らずクラッチ係合点の学習が可能であるからである。例えば、完全に停車する少し手前で、入力軸回転速度センサ２０２により入力軸回転速度Ｎｉｎが目標回転速度未満であることを検出して手動変速機１６の変速段をニュートラルとした場合などである。

また、前述の実施例では、ステップＳ５０、Ｓ７０、Ｓ１００、およびＳ１２０の報知出力装置８０は、同じ機器を共用していたが、これに限らない。例えば、それぞれのステップにおいて、報知出力装置８０は異なるものであっても良い。例えば、ドライバーへ手動操作の働きかけが必要なステップＳ５０の報知出力装置８０は、光学表示装置および音声出力装置の両方としつつ、ドライバーへ告知するのみのステップＳ７０、Ｓ１００、およびＳ１２０の報知出力装置８０は、音声出力装置のみとしても良い。このように、ステップＳ５０の報知出力装置８０をステップＳ７０の報知出力装置８０よりも多くの装置で報知することにより、ドライバーへより強い働きかけをすることができる。

なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン（原動機）
１４：自動クラッチ
１６：手動変速機
４０：クラッチアクチュエータ
５０：電子制御装置
５２：学習制御手段
５４：報知出力制御手段
８０：報知出力装置
１００：自動クラッチ制御装置

Claims (1)

1. 原動機と、シフトレバーの手動操作に基づいて変速段を選択する手動変速機と、前記原動機と前記手動変速機との間をクラッチアクチュエータによって断接する自動クラッチと、を備える車両の、自動クラッチ制御装置であって、
   前記手動変速機の変速段がニュートラルである場合に、前記自動クラッチのクラッチ係合点を学習する学習制御手段と、
   前記手動変速機の変速段がニュートラルでない場合に、ドライバーへ前記手動変速機の変速段をニュートラルにするように促す報知出力を行う第１報知出力制御手段と、を備える
   ことを特徴とする車両の自動クラッチ制御装置。

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