JP2018200062A

JP2018200062A - クラッチの断接装置

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Publication number: JP2018200062A
Application number: JP2017104027A
Authority: JP
Inventors: 慎也北井; Shinya Kitai
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-05-25
Filing date: 2017-05-25
Publication date: 2018-12-20
Also published as: CN108953417B; EP3406927A1; BR102018010436A2; RU2693611C1; US20180340581A1; CN108953417A

Abstract

【課題】フリーラン制御中においてクラッチペダルのストローク位置が変化することを防止できるクラッチの断接装置を提供する。【解決手段】動力伝達機構５６上に分離機構７６が設けられているため、クラッチペダル５０が踏み込まれない状態で、電動アクチュエータ７０がレリーズシリンダ５４に作動力を付与しているとき、分離機構７６によってクラッチペダル５０とレリーズシリンダ５４とが分離されるので、運転者がクラッチペダル５０を踏み込まないにも拘わらず、クラッチペダル５０のペダルストローク位置Ｌpdが変化することを防止できる。【選択図】図２

Description

本発明は、クラッチの断接装置に係り、特に、クラッチペダルからの踏力をクラッチシリンダの作動力として伝達することにより断接させるクラッチの断接装置に関するものである。

エンジンと変速機との間の動力伝達経路上に配置されたクラッチを断接するための断接装置が知られている。例えば、特許文献１に示すように、クラッチペダルからの踏力がクラッチシリンダの作動力として伝達されることにより、クラッチシリンダが作動させられてクラッチが断接させられる形式の断接装置がよく知られている。また、特許文献１には、クラッチペダルの踏力をアシストするための電動アクチュエータ（クラッチアシスト装置）を備え、クラッチペダルの踏力に応じて電動アクチュエータの作動が制御されることで、クラッチ操作のアシストが実行されることが記載されている。

特開２００６−３３６７８３号公報

ところで、車両の走行中において、運転者の操作によらず電動アクチュエータによってクラッチを自動的に解放することによって燃費を向上させる制御（以下、フリーラン制御）が知られている。このフリーラン制御を特許文献１の断接装置に適用した場合、電動アクチュエータによってクラッチを自動的に解放することが考えられる。しかしながら、特許文献１のクラッチの断接装置にあっては、クラッチペダル、電動アクチュエータ、およびクラッチシリンダが、それぞれ機械的に連動するように構成されているため、フリーラン制御中に電動アクチュエータの作動に応じてクラッチペダルのストローク位置が変化してしまい、運転者に違和感を与える虞があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、フリーラン制御中においてクラッチペダルのストローク位置が変化することを防止できるクラッチの断接装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）運転者によって操作されるクラッチペダルと、前記クラッチペダルの踏力が作動力として伝達されるクラッチシリンダと、前記クラッチペダルの踏力を前記クラッチシリンダの作動力として伝達する動力伝達機構と、前記動力伝達機構に動力伝達可能に接続され、その動力伝達機構を介して前記クラッチシリンダに作動力を付与する電動アクチュエータとを、含んで構成されるクラッチの断接装置であって、（ｂ）前記動力伝達機構上であって前記クラッチペダルと前記電動アクチュエータとの間に分離機構が設けられていることを特徴とする。

また、第２発明の要旨とするところは、請求項１のクラッチの断接装置において、運転者によって前記クラッチペダルが踏み込まれたとき、前記クラッチペダルを踏み込むときの踏力が低減されるように、前記電動アクチュエータを制御して前記クラッチシリンダに前記クラッチを解放する方向の作動力を付与する制御装置を備えることを特徴とする。

また、第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明のクラッチの断接装置において、運転者によって前記クラッチペダルが踏み込まれていないときに、前記電動アクチュエータを制御して前記クラッチを解放させる制御装置を備えることを特徴とする。

また、第４発明の要旨とするところは、第１発明から第３発明の何れか１のクラッチの断接装置において、（ａ）前記動力伝達機構は、前記クラッチペダルと前記分離機構との間に配置されるクラッチマスタシリンダと、該クラッチマスタシリンダと前記クラッチシリンダとの間に配置される第１シリンダおよび第２シリンダとを、備え、（ｂ）前記第１シリンダと前記第２シリンダとの間に前記分離機構および前記電動アクチュエータが配置されていることを特徴とする。

また、第５発明の要旨とするところは、第１発明から第３発明の何れか１のクラッチの断接装置において、前記動力伝達機構は、油路を介して前記クラッチシリンダに連結されているクラッチマスタシリンダを備え、前記クラッチペダルと前記クラッチマスタシリンダとの間に、前記分離機構および前記電動アクチュエータが配置されていることを特徴とする。

また、第６発明の要旨とするところは、第１発明から第５発明の何れか１のクラッチの断接装置において、前記分離機構は、前記クラッチペダルと連動する第１部材と、前記クラッチシリンダと連動するとともに、前記クラッチペダルが踏み込まれた状態で前記第１部材と接触する第２部材と、前記第１部材を前記クラッチペダルの踏込が解除される位置で保持する保持力を発生させるペダル位置保持機構とを、備えて構成されていることを特徴とする。

第１発明のクラッチの断接装置によれば、動力伝達機構上に分離機構が設けられているため、クラッチペダルが踏み込まれない状態で、電動アクチュエータがクラッチシリンダに作動力を付与しているとき、分離機構によってクラッチペダルとクラッチシリンダとが分離されるので、運転者がクラッチペダルを踏み込まないにも拘わらず、クラッチペダルのストローク位置が変化することを防止できる。

また、第２発明のクラッチの断接装置によれば、運転者がクラッチペダルを踏み込むと、電動アクチュエータからクラッチレリーズシリンダにクラッチペダルの踏力が低減される方向の作動力が付与されるため、運転者がクラッチペダルを踏み込む際に必要な踏力を低減することができる。

また、第３発明のクラッチの断接装置によれば、運転者によって前記クラッチペダルが踏み込まれていないときに電動アクチュエータによってクラッチが解放されるため、車両にかかる走行抵抗が低減されて惰性走行距離が長くなるに従い、燃費低減効果を向上させることができる。

また、第４発明のクラッチの断接装置によれば、第１シリンダと第２シリンダの間に分離機構および電動アクチュエータが配置されるため、第１シリンダおよび第２シリンダの受圧面積を調整することにより、電動アクチュエータから出力されるべき作動力を小さくことができる。これより、電動アクチュエータを小型化することができ、電力消費量も小さくすることができる。

また、第５発明のクラッチの断接装置によれば、クラッチペダルとマスタシリンダとの間に分離機構と電動アクチュエータが配置されることで、装置を簡素に構成することができ、部品点数の増加を抑制することができる。

また、第６発明のクラッチの断接装置によれば、電動アクチュエータによって第２部材を第１部材から離れる側に移動させたとき、第１部材がペダル位置保持機構によってクラッチペダルの踏込が解除される位置で保持されるため、電動アクチュエータの作動に伴うクラッチペダルのストローク位置の変化が防止される。

本発明が適用された車両に備えられる駆動装置およびその制御系の一部を模式的に示す図である。図１のクラッチの簡略的な構造、およびクラッチを断接するための断接装置の簡略的な構造を示している。図２の断接装置において、クラッチペダルが運転者によって踏み込まれた状態を示している。図２の断接装置において、電動アクチュエータによって第２部材が第１部材から離れる側に移動させられた状態を示している。図２の断接装置に備えられる電子制御装置の制御機能を説明するための機能ブロック線図である。図５の電子制御装置の制御作動の要部であって、クラッチペダルの操作を伴う通常の走行モードにおける断接装置の制御作動を説明するためのフローチャートである。本発明の他の実施例に対応するクラッチの簡略的な構造、およびクラッチを断接する断接装置の簡略的な構造を示している。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両に備えられる駆動装置１０の一部を模式的に示す骨子図である。図１に示すように、駆動装置１０は、エンジン１２と手動変速機１４とを備えている。また、エンジン１２と手動変速機１４との間の動力伝達経路に、断接機構として機能するクラッチ１６が設けられている。クラッチ１６は、断接装置３０によって適宜断接させられる。なお、断接装置３０の構造および作動については後述するものとする。

エンジン１２は、駆動装置１０の走行用駆動力を発生させる駆動力源であり、例えば、気筒内に噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。クラッチ１６は、通常は係合状態とされてエンジン１２と手動変速機１４との間の動力伝達経路を接続する一方、クラッチペダル５０の踏込操作、または、後述する電子制御装置１００による制御により、トルク容量が低下するスリップ状態、或いはエンジン１２と手動変速機１４との間の動力伝達経路を遮断する動力伝達遮断状態とされる。このように、クラッチ１６は、エンジン１２から出力される動力の手動変速機１４への伝達を断接する断接装置である。

手動変速機１４は、エンジン１２と駆動輪１８との間の動力伝達経路に設けられ、運転者によるシフトレバー２４の手動操作により複数のギヤ段（変速段）のうちから１つのギヤ段を選択することにより、エンジン１２から入力される回転を所定の変速比γで減速或いは増速して出力する平行２軸式の有段変速機構（マニュアルトランスミッション）である。手動変速機１４は、２軸の回転軸の間で常時噛み合う複数個の歯車対１４ａ〜１４ｅを備えており、変速されるギヤ段に該当する歯車対が回転軸の間で動力伝達可能に接続されることで、例えば、第１速ギヤ段「１ｓｔ」から第５速ギヤ段「５ｔｈ」までの５段階の前進ギヤ段、後進ギヤ段の何れかが成立させられる。

また、回転速度の異なる回転軸の回転速度を同期させるシンクロメッシュ機構１５ａ〜１５ｃ（同期機構）が設けられており、変速の際にシンクロメッシュ機構１５ａ〜１５ｃが作動することで、スムーズな変速が可能となる。また、何れかのギヤ段も選択されない場合には、手動変速機１４がニュートラル状態（動力伝達遮断状態）となる。すなわち、シフトレバー２４が所定のギヤ段に対応するシフト操作位置に操作されると、手動変速機１４が選択されたギヤ段に変速され、シフトレバー２４が何れのギヤ段も選択されないニュートラル位置にシフト操作されると、手動変速機１４がニュートラル状態となる。このように、駆動装置１０は、運転者によるシフトレバー２４の手動操作により複数のギヤ段を選択的に成立させる手動変速機１４を備えたマニュアルトランスミッション車両（ＭＴ車）である。

図２は、図１のクラッチ１６の簡略的な構造、およびクラッチ１６を断接するための断接装置３０の簡略的な構造を示している。なお、図２は、運転者によるクラッチペダル５０の踏み込みが行われておらず、後述する電動アクチュエータ７０が非作動の状態を示している。

クラッチ１６は、エンジン１２の出力軸３２に取り付けられたフライホイール３４と、手動変速機１４の変速機入力軸３６に取り付けられたクラッチディスク３８と、フライホイール３４に接続されているクラッチカバー４０と、クラッチカバー４０内に収容されているプレッシャプレート４２と、クラッチディスク３８をフライホイール３４に押し付ける付勢力を発生させるダイヤフラムスプリング４４と、変速機入力軸３６の外周側に配置されその変速機入力軸３６に対して軸方向への相対移動可能なレリーズベアリング４６とを、含んで構成されている。

クラッチ１６が係合した状態では、ダイヤフラムスプリング４４によってプレッシャプレート４２およびクラッチディスク３８がフライホイール３４に押し付けられる。このとき、フライホイール３４とクラッチディスク３８とが密着した状態となる。一方、レリーズベアリング４６が軸方向でエンジン１２側に移動すると、ダイヤフラムスプリング４４の内周側が押圧されることで、ダイヤフラムスプリング４４が変形し、クラッチディスク３８をフライホイール３４に押し付ける付勢力が減少する。また、レリーズベアリング４６が所定の位置まで到達すると、ダイヤフラムスプリング４４がクラッチディスク３８をフライホイール３４に押し付ける付勢力がゼロとなり、クラッチディスク３８がフライホイール３４から離れた状態となる。このとき、クラッチ１６が解放（遮断）される。

断接装置３０は、クラッチ１６を断接するために設けられている。断接装置３０は、運転者によって操作されるクラッチペダル５０と、クラッチペダル５０の踏力が作動力として伝達されるクラッチレリーズシリンダ５４（以下、レリーズシリンダ５４）と、クラッチペダル５０の踏力をレリーズシリンダ５４の作動力として伝達する動力伝達機構５６と、レリーズシリンダ５４の作動量をレリーズベアリング４６に伝達するためのレリーズフォーク５８とを、含んで構成されている。なお、レリーズシリンダ５４が、本発明のクラッチシリンダに対応している。

クラッチペダル５０は、運転者によって踏み込まれることにより支点５０ａを中心にして回動させられる。

動力伝達機構５６は、クラッチペダル５０とレリーズシリンダ５４との間の動力伝達経路を構成している。すなわち、動力伝達機構５６は、クラッチペダル５０とレリーズシリンダ５４とを動力伝達可能（作動的）に連結している。

動力伝達機構５６は、運転者のクラッチペダル５０の踏力Ｆftを油圧に変換するクラッチマスタシリンダ５２（以下、マスタシリンダ５２）と、マスタシリンダ５２に作動的に連結されている第１シリンダ６２と、第１シリンダ６２とレリーズシリンダ５４との間に配置されている第２シリンダ６４とを、備えている。

クラッチペダル５０とマスタシリンダ５２とは、連結ロッド６０を介して作動的（機械的）に連結されている。マスタシリンダ５２と第１シリンダ６２とは、第１油路６６を介して作動的に連結されている。第１シリンダ６２と第２シリンダ６４とは、連結ロッド６５を介して作動的（機械的）に連結されている。第２シリンダ６４とレリーズシリンダ５４とは、第２油路６８を介して作動的に連結されている。

マスタシリンダ５２は、円筒状のシリンダボデー５２ａと、シリンダボデー５２ａ内を摺動可能に内蔵されている円板状のピストン５２ｂと、シリンダボデー５２ａ内に形成されて内部に作動油が充填されている油圧室５２ｃと、作動油の貯留用のリザーバタンク５２ｄとを、含んで構成されている。ピストン５２ｂとクラッチペダル５０とは、連結ロッド６０を介して機械的に連結されており、クラッチペダル５０が踏み込まれると、踏み込み量に応じてピストン５２ｂがシリンダボデー５２ａ内を移動する。このとき、油圧室５２ｃ内において油圧が発生する。

第１シリンダ６２は、円筒状のシリンダボデー６２ａと、シリンダボデー６２ａ内を摺動可能に内蔵されている円板状のピストン６２ｂと、シリンダボデー６２ａ内に形成されて作動油が充填されている油圧室６２ｃとを、備えて構成されている。マスタシリンダ５２の油圧室５２ｃと第１シリンダ６２の油圧室６２ｃとは、第１油路６６を介して作動的に連結されている。具体的には、マスタシリンダ５２で発生した油圧が第１油路６６を経由して第１シリンダ６２に伝達されることで、第１シリンダ６２のピストン６２ｂが押圧されることにより、ピストン６２ｂがシリンダボデー６２ａ内を移動する。

第２シリンダ６４は、円筒状のシリンダボデー６４ａと、シリンダボデー６４ａ内を摺動可能に内蔵されている円板状のピストン６４ｂと、シリンダボデー６４ａ内に形成されて作動油が充填されている油圧室６４ｃと、リザーバタンク６４ｄとから構成されている。第１シリンダ６２のピストン６２ｂと第２シリンダ６４のピストン６４ｂとは、連結ロッド６５を介して作動的（機械的）に連結されており、ピストン６２ｂが軸方向でレリーズシリンダ５４側に移動すると、連結ロッド６５を介してピストン６４ｂが同じ移動量だけ軸方向に移動する。なお、連結ロッド６５は、直列に配置されている第１ロッド６５ａと第２ロッド６５ｂとから構成され、第１ロッド６５ａと第２ロッド６５ｂとの間に、後述する分離機構７６が介挿されている。

レリーズシリンダ５４は、円筒状のシリンダボデー５４ａと、シリンダボデー５４ａ内を摺動可能に内蔵されている円板状のピストン５４ｂと、レリーズシリンダ５４ａ内に形成されて作動油が充填されている油圧室５４ｃとから構成されている。レリーズシリンダ５４の油圧室５４ｃと第２シリンダ６４の油圧室６４ｃとは、第２油路６８を介して作動的に連結されている。具体的には、第２シリンダ６４のピストン６４ｂが移動させられることで油圧室６４ｃ内で発生した油圧が、第２油路６８を経由してレリーズシリンダ５４に伝達されることで、レリーズシリンダ５４のピストン５４ｂが押圧されることにより、ピストン５４ｂが移動させられる。また、ピストン５４ｂには、プッシュロッド６９が連結されており、プッシュロッド６９は、ピストン５４ｂとともに一体的に移動する。

上記より、動力伝達機構５６において、クラッチペダル５０が踏み込まれたときの踏力Ｆftが、クラッチマスタシリンダ５２、第１油路６６、第１シリンダ６２、連結ロッド６５、第２シリンダ６４、および第２油路６８を介して、レリーズシリンダ５４の作動力として伝達される。レリーズシリンダ５４に作動力が伝達されると、レリーズシリンダ５４のピストン５４ｂに連結されたプッシュロッド６９が軸方向に移動させられ、レリーズフォーク５８の一端部を押圧する。このとき、レリーズフォーク５８は、支点５８ａを中心にして回動させられ、レリーズフォーク５８の他端部がクラッチ１６のレリーズベアリング４６を押圧するため、レリーズベアリング４６の移動に伴ってクラッチ１６が解放させられる。

連結ロッド６５を構成する第２ロッド６５ｂには、電動アクチュエータ７０が接続されている。電動アクチュエータ７０は、第２ロッド６５ｂ（動力伝達機構５６）を介してレリーズシリンダ５４に作動力を付与できるように、第２ロッド６５ｂ（動力伝達機構５６）に動力伝達可能に接続されている。電動アクチュエータ７０は、電動モータ７２と、第２ロッド６５ｂに動力伝達可能に接続されている減速機７４とから構成されている。

電動モータ７２は、後述する電子制御装置１００によって回転駆動させられる。減速機７４は、例えばボールネジから構成され、電動モータ７２の回転運動を、第２ロッド６５ｂの軸方向の並進運動に変換する機構である。従って、電動モータ７２が回転すると、第２ロッド６５ｂに軸方向の作動力が付与され、その回転位置に応じて第２ロッド６５ｂが軸方向に移動させられる。

連結ロッド６５を構成する第１ロッド６５ａと第２ロッド６５ｂとの間に、これらを断接可能な分離機構７６が設けられている。言い換えれば、分離機構７６は、動力伝達機構５６上であってクラッチペダル５０と電動アクチュエータ７０（減速機７４）との間に設けられている。分離機構７６は、第１ロッド６５ａの軸端に接続されている平板状の第１部材７８と、第２ロッド６５ｂの軸端に接続されている平板状の第２部材８０と、第１部材７８に連結されているペダル位置保持機構８２とを、備えている。第１部材７８は、マスタシリンダ５２および第１シリンダ６２を介してクラッチペダル５０と連動するように構成されるとともに、第２部材８０は、第２シリンダ６４をレリーズシリンダ５４と連動するように構成されている。

第１部材７８と第２部材８０とは、互いの板面が向かい合うようにして配置されているとともに、クラッチペダル５０が踏み込まれた状態で互いの板面が接触するように構成されている。ペダル位置保持機構８２は、第１部材７８と固定部材８４との間に介挿されている。ペダル位置保持機構８２は、バネ等の弾性部材から構成されており、第１部材７８を、クラッチペダル５０の踏込が解除された状態となる踏込解除位置で保持する保持力Ｆkeepを発生させる。図２に示す第１部材７８の位置が、前記踏込解除位置に対応している。図２にあっては、クラッチペダル５０の踏込が解除されており、このとき、第１部材７８がペダル位置保持機構８２の保持力Ｆkeepによって踏込解除位置で保持されている。なお、保持力Ｆkeepは、予め実験的または設計的に求められ、少なくとも運転者がクラッチペダル５０に足を乗せただけでは、クラッチペダル５０が動かない程度の大きさに設定されている。

また、図２において、第２部材８０は、ダイヤフラムスプリング４４からの付勢力（弾性復帰力）が、レリーズベアリング４６、レリーズフォーク５８、レリーズシリンダ５４、第２シリンダ６４、および第２ロッド６５ｂを介して伝達されることで、クラッチ１６が完全係合された状態となる位置に移動させられている。本実施例では、運転者によるクラッチペダル５０の踏み込みが行われておらず電動アクチュエータ７０が非作動の状態では、分離機構７６において、第１部材７８と第２部材８０とが互いに接触するように調整されている。

図３は、運転者によってクラッチペダル５０が踏み込まれることにより、クラッチ１６が解放された状態を示している。クラッチペダル５０が踏み込まれると、マスタシリンダ５２の油圧室５２ｃにおいて油圧が発生し、その油圧が第１油路６６を経由して第１シリンダ６２の油圧室６２ｃに伝達される。この油圧によって第１シリンダ６２が作動させられ、ピストン６２ｂおよびピストン６２ｂに連結された第１ロッド６５ａが軸方向でレリーズシリンダ５４側（紙面右側）に移動させられる。このとき、第１ロッド６５ａに接続されている第１部材７８が、ペダル位置保持機構８２の保持力Ｆkeepに抗ってレリーズシリンダ５４側に移動させられ、図３に示すクラッチ１６の係合解除位置まで移動させられる。

また、図３において、第２部材８０は、第１部材７８に押圧されることにより、図３に示すクラッチ１６の係合解除位置まで移動させられる。このとき、分離機構７６では、第１部材７８と第２部材８０とが互いに接触することで、第１部材７８からの押圧力が第２部材８０に伝達されている。さらに、第２部材８０に連結された第２ロッド６５ｂが、レリーズシリンダ５４側に移動するため、第２ロッド６５ｂに連動してピストン６４ｂが移動した際に第２シリンダ６４の油圧室６４ｃ内に油圧が発生し、その油圧が第２油路６８を経由して、レリーズシリンダ５４の油圧室５４ｃに伝達される。この油圧によってレリーズシリンダ５４のピストン５４ｂが押圧させられることにより、クラッチ１６を解放する側にピストン５４ｂおよびプッシュロッド６９が移動させられるため、レリーズフォーク５８を介してクラッチ１６が解放させられる。

図４は、運転者によるクラッチペダル５０の踏み込みが行われておらず、電動アクチュエータ７０によってクラッチ１６が解放させられた状態を示している。電動アクチュエータ７０が駆動することで、第２ロッド６５ｂが軸方向でレリーズシリンダ５４側に移動すると、第２シリンダ６４の油圧室６４ｃにおいて油圧が発生し、その油圧がレリーズシリンダ５４の作動力として油圧室５４ｃに伝達される。これに伴ってレリーズシリンダ５４のピストン５４ｂが移動し、ピストン５４ｂに連結されたプッシュロッド６９がクラッチ１６の解放側に移動してレリーフフォーク５８を押圧するため、クラッチ１６が解放される。このように、電動アクチュエータ７０は、クラッチ１６を解放できる作動力を付与可能に構成されている。

図４において、第１部材７８は、ペダル位置保持機構８２によってクラッチペダル５０の踏込解除位置で保持され、第２部材８０は、第２ロッド６５ｂの軸方向への移動に伴って第１部材７８から離れる側（レリーズシリンダ５４側）に移動させられている。従って、第１部材７８と第２部材８０とが乖離し、分離機構７６では、第１部材７８と第２部材８０との間が分離された状態となる。これより、電動アクチュエータ７０によってクラッチ１６が解放された状態になっても、分離機構７６によって第１部材７８と第２部材８０との間が分離されるので、第１ロッド６５ａと第２ロッド６５ｂとが連動することがなくなる。結果として、クラッチペダル５０は踏込解除位置で保持される。

図４に示す状態は、惰性走行が実行される惰性走行条件が成立することで、電動アクチュエータ７０の自動制御要求が出力されると、電動アクチュエータ７０を制御することで実現される。惰性走行中にクラッチ１６が解放されると、エンジン１２と手動変速機１４との間の動力伝達経路が遮断されるため、車両にかかる走行抵抗が小さくなり、惰性走行可能な惰性走行距離（および惰性走行時間）が長くなる。ここで、本実施例では、クラッチ１６を解放した惰性走行中に、エンジン１２が停止させられる。従って、惰性走行に際して、クラッチ１６の解放に伴って惰性走行距離（および惰性走行時間）が長くなることにより、惰性走行による燃費低減の効果が向上する。

また、図２〜図４で示したように、動力伝達機構５６上であって、マスタシリンダ５２とレリーズシリンダ５４との間に、第１シリンダ６２および第２シリンダ６４が配置され、その第１シリンダ６２と第２シリンダ６４との間に、分離機構７６および電動アクチュエータ７０（減速機７４）が配置されている。具体的には、マスタシリンダ５２と分離機構７６との間に第１シリンダ６２が配置され、電動アクチュエータ７０の減速機７４とレリーズシリンダ５４との間に第２シリンダ６４が配置されている。

上記のように配置されることで、図２の破線で囲まれる、マスタシリンダ５２とレリーズシリンダ５４との間において、第１シリンダ６２、分離機構７６、電動アクチュエータ７０、第２シリンダ６４、後述する電子制御装置１００、ストロークセンサ１０２、回転センサ１０４、油圧センサ１０５等を１つのアッシーとして構成することが可能となる。ここで、既存の車両では、マスタシリンダ５２とレリーズシリンダ５４とが油路を介して接続されており、これらシリンダの配置位置を変更することは設計の制約上困難であるが、上記各部品が１つのアッシーとして構成されることで、マスタシリンダ５２とレリーズシリンダ５４との間に、このアッシーを設けるだけで設計変更が可能となる。従って、既存の車両から僅かな変更で上記構成を実現することができるため、汎用性が向上する。また、第１シリンダ６２および第２シリンダ６４は、油圧回路内に内蔵されるが、第１シリンダ６２および第２シリンダ６４の受圧面積を調整することで、クラッチペダル５０の踏力Ｆftに対して電動アクチュエータ７０から発生させるべき付勢力を低減することができる。結果として、電動アクチュエータ７０（主に電動モータ７２）を小型化することができ、電動モータ７２の電力消費量を低減することもできる。

電動アクチュエータ７０は、電子制御装置１００によってその駆動状態が制御される。電子制御装置１００は、電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、電動アクチュエータ７０の駆動状態を制御する。

電子制御装置１００には、ストロークセンサ１０２によって検出される、クラッチペダル５０のペダルストローク位置Ｌpdに対応する第１シリンダ６２のピストン６２ｂのストローク位置Ｌsを表す信号、回転センサ１０４によって検出される、クラッチ１６の作動状態に関連する電動モータ７２の回転位置θmを表す信号、油圧センサ１０５によって検出される第１油路６６内の油圧Ｐoilを表す信号、アクセル開度センサ１０６によって検出されるアクセル開度θaccを表す信号、ブレーキスイッチ１０８によって検出されるブレーキ操作の有無Ｂonを表す信号、車速センサ１１０によって検出される車速Ｖを表す信号などの各種信号が入力される。一方、電子制御装置１００からは、電動モータ７２の駆動信号Ｓmが出力される。

図５は、電子制御装置１００の制御機能を説明するための機能ブロック線図である。電子制御装置１００は、アクチュエータ制御手段として機能するアクチュエータ制御部１２０と、システム異常判定手段として機能するシステム異常判定部１２２と、ペダル操作判定手段として機能するペダル操作判定部１２４と、自動制御要求判定手段として機能する自動制御要求判定部１２６とを機能的に備えている。

アクチュエータ制御部１２０は、車両走行状態に応じて電動アクチュエータ７０（電動モータ７２）を制御することにより、減速機７４を介して第２ロッド６５ｂを軸方向に移動させる作動力を付与することで、動力伝達機構５６の作動状態すなわちクラッチ１６の断接状態を制御する。

また、アクチュエータ制御部１２０は、車両運転中に随時実行される、システム異常判定部１２２、ペダル操作判定部１２４、自動制御要求判定部１２６による各判定結果に基づいて電動アクチュエータ７０（電動モータ７２）を制御する。

システム異常判定部１２２は、断接装置３０のシステム異常の発生を判定する。システム異常判定部１２２は、例えば第１シリンダ６２のピストン６２ｂのストローク位置Ｌsから算出されるクラッチペダル５０のペダルストローク位置Ｌpdに基づく電動モータ７２の回転位置θmの基準値θmstと、回転センサ１０４によって検出される電動モータ７２の実際の回転位置θmとの差分Δθ(＝｜θmst−θm｜)が予め設定されている許容値αよりも大きい場合に、システム異常に異常が発生したものと判定する。なお、許容値αは、システムが正常に作動している判断できる範囲の閾値に設定されている。また、クラッチペダル５０のペダルストローク位置Ｌpdと第２シリンダ６２のピストン６２ｂのストローク位置Ｌsとは一対一の関係にあるため、ストローク位置Ｌsからペダルストローク位置Ｌpdが一義的に算出される。

クラッチペダル５０と電動モータ７２とは機械的に連結されているため、ペダルストローク位置Ｌpdに対する電動モータ７２の回転位置θmが一義的に決定される。システム異常判定部１２２は、このペダルストローク位置Ｌpdに対する電動モータ７２の回転位置θmを基準値θmstとして記憶しており、基準値θmstと実際に検出される回転位置θとの差分Δθが許容値αよりも大きいかを判定する。差分Δθが許容値αよりも大きい場合には、スロトークセンサ１０２もしくは回転センサ１０４に異常が発生している可能性がある。従って、システム異常判定部１２２は、差分Δθが許容値α以上になると、断接装置３０のシステムに異常が発生したものと判定する。

アクチュエータ制御部１２０は、システム異常判定部１２２によってシステムに異常が発生したと判定されると、電動アクチュエータ７０を非作動とするフェールセーフモードに切り替える。電動アクチュエータ７０が非作動になると、電動アクチュエータ７０から作動力が付与されなくなるため、クラッチペダル５０を踏み込むときに必要な踏力Ｆftが大きくなる。従って、運転者は踏力Ｆftの増大に伴う違和感を感じるため、運転者はシステムの異常を知覚することができる。さらに、断接装置３０にあっては、システムに異常が発生した場合であっても、クラッチペダル５０とクラッチ１６とは機械的に連結されることから、クラッチペダル５０の踏込操作によりレリーズシリンダ５４に作動力を伝達できるため、運転者によるクラッチ１６の断接が可能となる。従って、走行中にシステムの異常が発生しても走行の継続（退避走行など）が可能となるため、断接装置３０の信頼性が高くなる。

ペダル操作判定部１２４は、ストロークセンサ１０２によって検出された第１シリンダ６２のピストン６２ｂのストローク位置Ｌsからクラッチペダル５０のペダルストローク位置Ｌpdを算出し、算出されたペダルストローク位置Ｌpdがゼロよりも大きいかに基づいて、クラッチペダル５０の操作の有無を判定する。本実施例では、クラッチペダル５０の踏込が解除された状態で、ペダルストローク位置Ｌpdがゼロになるように設定されている。

ペダル操作判定部１２４によってクラッチペダル５０の操作（操作有）が判定されると、アクチュエータ制御部１２０は、電動アクチュエータ７０（電動モータ７２）を制御して、レリーズシリンダ５４にクラッチペダル５０の踏力Ｆftが低減される方向、言い換えれば、クラッチ１６が解放される方向の作動力（以下、アシスト力Ｆas）を付与するアシスト制御を実行する。具体的には、アクチュエータ制御部１２０は、クラッチペダル５０が踏み込まれたときの踏力Ｆftが、ペダルストローク位置Ｌpdに応じて設定されている目標クラッチペダル踏力Ｆft_tgとなるように、電動アクチュエータ７０からアシスト力Ｆasを発生させることで、実際のクラッチペダル操作に必要な踏力の不足分をアシストする。以下、アクチュエータ制御部１２０による電動アクチュエータ７０のアシスト制御について説明する。

アクチュエータ制御部１２０は、油圧センサ１０５によって検出される第１油路６６内の油圧Ｐoilに、マスタシリンダ５２のピストン５２ｂの受圧面積Ｓを乗算（Ｐoil×Ｓ）することで、クラッチペダル５０の踏力Ｆftを算出する。

また、アクチュエータ制御部１２０は、クラッチペダル５０のペダルストローク位置Ｌpdに対する目標踏力Ｆft_tgの関係マップを予め記憶しており、クラッチペダル５０のペダルストローク位置Ｌpdを関係マップに適用することで目標踏力Ｆft_tgを算出する。なお、関係マップは、予め実験的または設計的に求められ、クラッチペダル５０の操作性を考慮した値に設定されている。

アクチュエータ制御部１２０は、油圧センサ１０５によって検出される油圧Ｐoilに基づくクラッチペダル５０の踏力Ｆftと、ペダルストローク位置Ｌpdから求められる目標踏力Ｆft_tgとの差分ΔＦft（＝Ｆft−Ｆft_tg）を算出し、その差分ΔＦftを発生させるのに必要な電動アクチュエータ７０のアシスト力Ｆasを算出する。また、アクチュエータ制御部１２０は、電動アクチュエータ７０から動力伝達機構５６に付与（伝達）される作動力Ｆacと電動モータ７２の指示電流Ｉidとの関係マップを予め記憶しており、算出されたアシスト力Ｆasをこの関係マップの作動力Ｆacに適用することで指示電流Ｉidを算出する。アクチュエータ制御部１２０は、算出された指示電流Ｉidを電動モータ７２に出力することで、ペダルストローク位置Ｌpdに応じたアシスト力Ｆasが発生し、クラッチペダル５０の踏力Ｆftが目標踏力Ｆft_tgに制御される。

また、アクチュエータ制御部１２０は、ペダル操作判定部１２４によってクラッチペダル５０が操作されない（操作無）と判定された場合、自動制御要求判定部１２６は、電動アクチュエータ７０によるクラッチ１６の自動制御要求が出力されるかを判定する。本実施例において、電動アクチュエータ７０によるクラッチ１６の自動制御要求は、惰性走行を実行する際の惰性走行条件が成立すると出力される。従って、自動制御要求判定部１２６は、例えばアクセル開度θaccがゼロであり、且つ、ブレーキスイッチＢonがオフ状態となる惰性走行条件が成立した場合に、自動制御要求が出力されるものと判定する。また、自動制御要求判定部１２６は、運転者によってクラッチペダル５０の操作が不要となる走行モード（以下、ペダル操作レス走行モード）が選択されている場合にも、自動制御要求が出力されるものと判定する。

アクチュエータ制御部１２０は、惰性走行条件が成立したことで自動制御要求が出力されると判定された場合には、電動アクチュエータ７０を制御して、電動アクチュエータ７０からクラッチ１６を解放する方向の作動力を発生させることにより、第２ロッド６５ｂをクラッチ１６の解放側（レリーズシリンダ５４側）に移動させてクラッチ１６を解放する、自動断接制御を実行する。

惰性走行中にクラッチ１６が解放されると、エンジン１２と手動変速機１４との動力伝達が遮断されることから、車両にかかる走行抵抗が低減されるため、クラッチ１６が接続された場合の惰性走行に比べて、惰性走行可能な惰性走行距離（および惰性走行時間）が長くなる。また、本実施例では、クラッチ１６が解放された状態での惰性走行中にエンジン１２が停止されることから、惰性走行での惰性走行距離（および惰性走行時間）が長くなる分だけ燃費低減効果が向上する。このような、惰性走行中にクラッチ１６を解放する制御は、フリーラン制御とも呼ばれる。

ここで、図４に示すように、電動アクチュエータ７０によってクラッチ１６が解放された状態において、第２シリンダ６４の第２ロッド６５ｂおよび第２部材８０がレリーズシリンダ５４側に移動することとなる。このとき、分離機構７６において、第２部材８０が第１部材７８から離れる側に移動することとなる。一方、第１部材７８は、ペダル位置保持機構８２によってクラッチペダル５０の踏込解除位置で保持されることとなる。従って、電動アクチュエータ７０によってクラッチ１６が解除された場合であっても、分離機構７６において第１部材７８と第２部材８０とが分離することで、クラッチペダル５０が踏込解除位置で保持されるため、電動アクチュエータ７０の作動に伴ってクラッチペダル５０のペダルストローク位置Ｌpdが変化することが防止される。

また、電動アクチュエータ７０によるクラッチ１６の自動断接制御中に、クラッチペダル５０が踏み込まれた場合には、分離機構７６が接続されている場合に比べてクラッチペダル５０の踏力Ｆftが小さくなるため、クラッチペダル５０の踏込過渡期のフィーリングが変化し、運転者にクラッチ１６の自動断接制御中の割り込み操作であることを知覚させることができる。

また、電動アクチュエータ７０によるクラッチ１６の自動断接制御中に、例えばアクセルペダルが踏み込まれるなどして惰性走行条件が成立しなくなると、アクチュエータ制御部１２０は、電動アクチュエータ７０を制御してクラッチ１６を接続し、自動断接制御を終了する。

アクチュエータ制御部１２０は、ペダル操作レス走行モードが選択されたことで自動制御要求が出力されると判定された場合には、電動アクチュエータ７０を制御して、クラッチ１６を適宜断接する自動断接制御を実行する。

例えば、ペダル操作レス走行モードが選択された場合、アクチュエータ制御部１２０は、車両発進時にあっては、アクセルペダルが踏み込まれると、電動アクチュエータ７０を制御することにより、クラッチ１６を予め設定されている係合速度で接続する。また、アクチュエータ制御部１２０は、車両停止時にあっては、ブレーキペダルの踏込に伴って、車速Ｖが車両停止が予測される閾値以下になると、電動アクチュエータ７０を制御してクラッチ１６を解放することで、エンジン停止を防止する。なお、ペダル操作レス走行モードが非選択になると、自動断接制御が終了し、クラッチペダル５０の操作を伴う制御に切り替えられる。

また、アクチュエータ制御部１２０は、車両発進時ならびに変速時にクラッチペダル５０の急な踏込解除操作があった場合には、電動アクチュエータ７０を制御することにより、クラッチ１６の急係合を防止してエンストや変速ショックを抑制する。

図６は、電子制御装置１００の制御作動の要部であって、走行中の断接装置３０の制御作動を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、車両走行中において繰り返し実行される。

先ず、アクチュエータ制御部１２０の制御機能に対応するステップＳＴ１（以下、ステップを省略する）では、ストロークセンサ１０２によって検出される第１シリンダ６２のピストン６２ｂのストローク位置Ｌsに基づいて、クラッチペダル５０のペダルストローク位置Ｌpdが検出される。

次いで、システム異常判定部１２２の制御機能に対応するＳＴ２では、断接装置３０のシステムに異常が発生したかが判定される。システムの異常が判定されない場合、ＳＴ２が否定されてＳＴ３に進む。システムの異常が判定された場合、ＳＴ２が肯定されてＳＴ７に進む。

アクチュエータ制御部１２０の制御機能に対応するＳＴ７では、システムの異常が判定されたことに伴って、電動アクチュエータ７０（電動モータ７２）が非作動となり、電動アクチュエータ７０から作動力（アシスト力Ｆas）が付与されなくなる。結果として、クラッチペダル５０の操作に必要な踏力Ｆftが大きくなるに伴い、運転者が違和感を感じることで異常の発生を知覚する。なお、電動アクチュエータ７０が非作動となっても、運転者によるクラッチペダル５０の操作によってクラッチ１６の断接は可能であるため、車両の走行を継続することができる。

ペダル操作判定部１２４の制御機能に対応するＳＴ３では、クラッチペダル５０の操作の有無が判定される。クラッチペダル５０の操作が判定された場合（操作有）、ＳＴ３が肯定されてＳＴ４に進む。一方、運転者によってクラッチペダル５０が操作されていない（クラッチペダル５０が踏み込まれていない）と判定された場合（操作無）、ＳＴ３が否定されてＳＴ５に進む。

アクチュエータ制御部１２０の制御機能に対応するＳＴ４では、クラッチペダルのペダルストローク位置Ｌpdに応じて電動アクチュエータ７０からアシスト力Ｆasを発生させるアシスト制御が実行される。

自動制御要求判定部１２６の制御機能に対応するＳＴ５では、クラッチ１６の自動制御要求が出力されたかが判定される。自動制御要求が出力されない場合、ＳＴ５が否定されて本ルーチンが終了させられる。自動制御要求が出力された場合、ＳＴ５が肯定されてＳＴ６に進む。

アクチュエータ制御部１２０の制御機能に対応するＳＴ６では、電動アクチュエータ７０によるクラッチ１６の自動断接制御が実行される。ここで、電動アクチュエータ７０によってクラッチ１６が解放された際には、分離機構７６によって第１部材７８と第２部材８０との間が分離されることで、クラッチペダル５０とクラッチ１６との間が遮断される。従って、クラッチ１６が解放されても、クラッチペダル５０がそれに連動してペダルストローク位置Ｌpdが変化することがなく、運転者に与える違和感をなくすことができる。

上述のように、本実施例によれば、動力伝達機構５６上に分離機構７６が設けられているため、クラッチペダル５０が踏み込まれない状態で、電動アクチュエータ７０がレリーズシリンダ５４に作動力を付与しているとき、分離機構７６によってクラッチペダル５０とレリーズシリンダ５４とが分離されるので、運転者がクラッチペダル５０を踏み込まないにも拘わらず、クラッチペダル５０のペダルストローク位置Ｌpdが変化することを防止できる。

また、本実施例によれば、運転者がクラッチペダル５０を踏み込むと、電動アクチュエータ７０からレリーズシリンダ５４にクラッチペダル５０の踏力Ｆftが低減される方向のアシスト力Ｆas（作動力）が付与されるため、運転者がクラッチペダル５０を踏み込むのに必要な踏力Ｆftを低減することができる。また、運転者によってクラッチペダル５０が踏み込まれていないときに、惰性走行条件が成立すると電動アクチュエータ７０によってクラッチ１６が解放されるため、車両にかかる走行抵抗が低減されて惰性走行距離が長くなるに従い、燃費低減効果を向上させることができる。

また、本実施例によれば、電動アクチュエータ７０によって第２部材８０を第１部材７８から離れる側に移動させたとき、第１部材７８がペダル位置保持機構８２によってクラッチペダル５０の踏込が解除される位置で保持されるため、電動アクチュエータ７０の作動に伴うクラッチペダル５０のペダルストローク位置Ｌpdの変化が防止される。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図７は、本発明の他の実施例に対応する、クラッチ１６を断接する断接装置１５０の簡略的な構造を示している。クラッチ１６は、前述の実施例と同じ構造であるため、同じ符号を付してその説明を省略する。本実施例の断接装置１５０を前述の実施例の断接装置３０と比較すると、第１シリンダ６２および第２シリンダ６４が設けられていない点で相違している。以下、前述の実施例の断接装置３０と異なる点を中心に説明する。

断接装置１５０は、クラッチペダル５０と、レリーズシリンダ５４と、クラッチペダル５０の踏力をレリーズシリンダ５４の作動力として伝達する動力伝達機構１５２と、レリーズフォーク５８とを、含んで構成されている。

動力伝達機構１５２は、クラッチペダル５０とレリーズシリンダ５４との間を作動的に連結している。動力伝達機構１５２は、クラッチペダル５０とマスタシリンダ５２とを機械的に連結する連結ロッド１５４と、クラッチペダル５０の踏込に応じた油圧を発生させるマスタシリンダ５２と、マスタシリンダ５２に形成される油圧室５２ｃとレリーズシリンダ５４内に形成される油圧室５４ｃとを接続する油路１５８とを、含んで構成されている。なお、連結ロッド１５４は、直列に配置された第１ロッド１５４ａおよび第２ロッド１５４ｂから構成され、第１ロッド１５４ａと第２ロッド１５４ｂとの間に、分離機構１６０が介挿されている。

連結ロッド１５４は、直列に配置されている第１ロッド１５４ａと第２ロッド１５４ｂとから構成され、これら第１ロッド１５４ａと第２ロッド１５４ｂとの間に、分離機構１６０が設けられている。分離機構１６０は、第１ロッド１５４ａ側に接続されている第１部材１６２と、第２ロッド１５４ｂ側に接続されている第２部材１６４と、第１部材１６２に連結されているペダル位置保持機構１６６とを、備えている。なお、分離機構１６０は、前述した分離機構７６とその構造および作用が基本的に変わらないため、その説明を省略する。

第２ロッド１５４ｂ上には、その第２ロッド１５４ｂに動力伝達可能に設けられている電動アクチュエータ１６８が設けられている。電動アクチュエータ１６８は、電動モータ１７０と、第２ロッド１５４ｂに動力伝達可能に接続されている減速機１７２とから構成されている。なお、電動アクチュエータ１６８は、前述した実施例の電動アクチュエータ７０とその構造および作動が基本的に変わらないため、その説明を省略する。

本実施例では、クラッチペダル５０とマスタシリンダ５２との間に、分離機構１６０および電動アクチュエータ１６８（減速機７４）が配置され、マスタシリンダ５２とレリーズシリンダ５４とが油路１５８を介して連結されている。このように、クラッチペダル５０とマスタシリンダ５２との間に、分離機構１６０および電動アクチュエータ１６８（減速機７４）が配置されることで、前述の実施例の第１シリンダ６２および第２シリンダ６４が不要となる。よって、前述した断接装置３０に比べて装置が簡素になり、部品点数の増加も抑制される。

断接装置１５０の具体的な制御については、前述した実施例と基本的に同じであるため、その説明を省略する。なお、本実施例では、クラッチペダル５０に取り付けられたストロークセンサ１７４によってペダルストローク位置Ｌpdが直接検出されている。また、クラッチ１６の断接状態に関連するパラメータとして、レリーズシリンダ５４のストローク位置Ｌrlがストロークセンサ１７６によって検出されている。

上記のように構成される断接装置１５０においても、前述の実施例と同様の効果を得ることができる。具体的には、クラッチ１６を電動アクチュエータ１６８によって解放する場合には、電動アクチュエータ１６８によって第２ロッド１５４ｂがレリーズシリンダ５４側に移動させられる。このとき、分離機構１６０では、第１部材１６２と第２部材１６４とが乖離し、第１部材１６２は、ペダル位置保持機構１６６によって、クラッチペダル５０の踏込解除位置で保持される。従って、クラッチ１６が解放されても、クラッチペダル５０が踏込解除位置で保持されるため、クラッチ１６の自動制御の際にクラッチペダル５０のペダルストローク位置Ｌpdが変化することによる違和感を防止できる。

また、断接装置１５０のシステムに異常が発生した場合であっても、クラッチペダル５０とレリーズシリンダ５４とが機械的に連結されているため、クラッチペダル５０の踏込操作によるクラッチ１６の解放が可能となる。このとき、電動アクチュエータ１６８からアシスト力Ｆasが付与されなくなるため、クラッチペダル５０の踏力Ｆftが増加し、運転者に違和感を与えて運転者に異常の発生を知覚させることができる。さらに、断接装置１５０では、前述した断接装置３０で設けられていた第１シリンダ６２および第２シリンダ６４が不要となるため、装置が簡略化され部品点数の増加も抑制される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、第１シリンダ６２のピストン６２ｂのストローク位置Ｌsから、クラッチペダル５０のペダルストローク位置Ｌpdが算出されていたが、ペダルストローク位置Ｌpdを算出可能なパラメータであれば、ストローク位置Ｌsに限定されない。例えば、連結ロッド６０のストローク位置を検出するセンサ設けることでもペダルストローク位置Ｌpdを算出することができ、ペダルストローク位置Ｌpdを直接検出するセンサを設けるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、電動モータ７０の回転位置θmを検出する回転センサ１０４が設けられているが、回転センサ１０４に代わって、例えばレリーズシリンダ５４のスロトーク位置、または第２シリンダ６４のストローク位置を検出するものであっても構わない。すなわち、クラッチ１６の断接状態（作動状態）に関連するパラメータであれば、適宜変更することができる。

また、前述の実施例では、レリーズシリンダ５４の作動量がレリーズフォーク５８を介してレリーズベアリング４６に伝達されるものであったが、クラッチ１６と隣接して配置されるコンセントリックスレーブシリンダを備える構成であっても本発明を適用することができる。

また、前述の実施例では、惰行走行中は、エンジン１２が停止されていたが、惰行走行中にエンジン１２がアイドル運転させられるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、減速機７４がボールネジから構成されていたが、例えばラック・ピニオンなど、回転運動を並進運動に変換する機構であれば適宜適用することができる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１６：クラッチ
３０、１５０：断接装置
５０：クラッチペダル
５２：クラッチマスタシリンダ
５４：クラッチレリーズシリンダ（クラッチシリンダ）
５６、１５２：動力伝達機構
６２：第１シリンダ
６４：第２シリンダ
７０、１６８：電動アクチュエータ
７６、１６０：分離機構
７８、１６２：第１部材
８０、１６４：第２部材
８２、１６６：ペダル位置保持機構
１００：電子制御装置（制御装置）
１５８：油路

Claims

運転者によって操作されるクラッチペダルと、
前記クラッチペダルの踏力が作動力として伝達されるクラッチシリンダと、
前記クラッチペダルの踏力を前記クラッチシリンダの作動力として伝達する動力伝達機構と、
前記動力伝達機構に動力伝達可能に接続され、該動力伝達機構を介して前記クラッチシリンダに作動力を付与する電動アクチュエータとを、含んで構成されるクラッチの断接装置であって、
前記動力伝達機構上であって前記クラッチペダルと前記電動アクチュエータとの間に分離機構が設けられている
ことを特徴とするクラッチの断接装置。
運転者によって前記クラッチペダルが踏み込まれたとき、前記クラッチペダルを踏み込むときの踏力が低減されるように、前記電動アクチュエータを制御して前記クラッチシリンダに前記クラッチを解放する方向の作動力を付与する制御装置を備えることを特徴とする請求項１のクラッチの断接装置。
運転者によって前記クラッチペダルが踏み込まれていないときに、前記電動アクチュエータを制御して前記クラッチを解放させる制御装置を備えることを特徴とする請求項１のクラッチの断接装置。
前記動力伝達機構は、前記クラッチペダルと前記分離機構との間に配置されるクラッチマスタシリンダと、該クラッチマスタシリンダと前記クラッチシリンダとの間に配置される第１シリンダおよび第２シリンダとを、備え、
前記第１シリンダと前記第２シリンダとの間に前記分離機構および前記電動アクチュエータが配置されていることを特徴とする請求項１から３の何れか１のクラッチの断接装置。
前記動力伝達機構は、油路を介して前記クラッチシリンダに連結されているクラッチマスタシリンダを備え、
前記クラッチペダルと前記クラッチマスタシリンダとの間に、前記分離機構および前記電動アクチュエータが配置されている
ことを特徴とする請求項１から３の何れか１のクラッチの断接装置。
前記分離機構は、前記クラッチペダルと連動する第１部材と、前記クラッチシリンダと連動するとともに、前記クラッチペダルが踏み込まれた状態で前記第１部材と接触する第２部材と、前記第１部材を前記クラッチペダルの踏込が解除される位置で保持する保持力を発生させるペダル位置保持機構とを、備えて構成されていることを特徴とする請求項１から５の何れか１のクラッチの断接装置。