JP6181030B2 - クラッチ断接位置学習装置及び燃料噴射システム - Google Patents

Description

本発明は、クラッチ断接位置学習装置及び燃料噴射システムに関する。

マニュアルトランスミッション（Manual Transmission、ＭＴ）を搭載する車両（ＭＴ車）は、内燃機関（原動機）と変速機との間にクラッチを備えている。クラッチは、内燃機関の出力軸及び変速機の入力軸の間における動力の伝達を断接（切断／接続）する断接装置である。クラッチは、噛み合いクラッチ、摩擦クラッチ、流体クラッチ、粉体クラッチ、電磁クラッチ等で構成される。そして、クラッチは、内燃機関の出力軸（クランク軸）と一体で回転するフライホイールと、変速機の入力軸と一体で回転すると共にフライホイールに接離するクラッチ板と、を備えている。なお、クラッチ板は、運転者が踏み込み操作するクラッチペダル（クラッチ操作部材）の踏み込み量（操作量、ストローク量）に応じて、フライホイールに接離する。

ここで、クラッチの断接位置（切断位置／接続位置）を、車両（内燃機関）の各制御モードに個別に設定する技術が知られている。つまり、複数の制御モード間においてクラッチの断接位置が異なっている。制御モードは、例えば、アイドリング停止制御モード、クルーズコントロール制御モード、車両発進時に挙動が安定するように燃料噴射量を制御するドンギグ制御モードである。

そして、各断接位置にクラッチ板等の有無を検出するクラッチセンサを設け、つまり、複数のクラッチセンサを備え、各制御モードにおいてクラッチの断接状態（切断状態／接続状態）を別々に判定していた。しかしながら、複数のクラッチセンサを備えると、部品点数が増加するうえ、高コストとなっていた。

そこで、複数のクラッチスイッチに代えて、クラッチペダルの操作位置（踏み込み位置）を検出するストロークセンサ（操作位置検出手段）を備え、車両の停止状態かつインギヤ状態でクラッチを切断状態（非継合状態）から接続状態（継合状態）に変化させた場合において、内燃機関の回転速度が低下した操作位置を断接位置として学習する技術が提案されている（特許文献１参照）。なお、クラッチが切断状態から接続状態に変化すると内燃機関に作用する負荷が急増するので、内燃機関の回転速度が低下する。

特開平９−１１２５８７号公報

しかしながら、特許文献１では、車両の停止状態かつインギヤ状態でクラッチを切断状態から接続状態に変化させることで断接位置を学習するので、断接位置の学習毎に車両が発進してしまう。そして、切断状態から接続状態に変化させる際のクラッチの合わせ方次第で、つまり、接続が不完全である半クラッチ状態で保持される時間等に基づいて、内燃機関の回転速度の低下割合がばらついてしまい、学習される断接位置がばらつく虞がある。

また、クラッチが切断状態から接続状態に変化する際、例えば、アクセルペダルが踏み込まれると、内燃機関の発生するトルクが大きくなるため、接続状態に変化した場合における内燃機関の回転速度の低下量が小さくなり、断接位置を正確に学習できない虞がある。

そこで、本発明は、クラッチの断接位置を良好に学習可能なクラッチ断接位置学習装置及び燃料噴射システムを提供することを課題とする。

前記課題を解決するための手段として、本発明は、複数の変速段を有し、原動機からの動力を変速する変速機と、前記変速機の変速機入力軸及び前記原動機の原動機出力軸の間における動力を断接するクラッチと、前記クラッチの断接状態を切り替えるために操作されるクラッチ操作部材と、前記クラッチ操作部材の操作位置を検出する操作位置検出手段と、前記原動機出力軸の第１回転速度を検出する第１回転速度検出手段と、前記変速機の変速機出力軸の第２回転速度を検出する第２回転速度検出手段と、前記クラッチを接続状態から切断状態に変更するための前記クラッチ操作部材の操作時に、前記クラッチが接続状態から切断状態に切り替わる位置に対応する前記クラッチ操作部材の操作位置である断接位置を学習する断接位置学習手段と、を備え、前記クラッチ操作部材の操作位置の大小関係は、当該操作位置が小さいほど未操作状態に近づくものであり、前記クラッチは、前記クラッチ操作部材の操作位置が未操作状態から大きくなることによって、接続状態から切断状態に切り替わり、前記断接位置学習手段は、前記操作位置検出手段により前記クラッチ操作部材が未操作状態であり、かつ、前記第２回転速度が所定第２回転速度以上である状態において、前記変速機が変速段にインギヤされている場合、断接位置の学習を開始し、前記操作位置が、前記クラッチが切断直前であると判断される値である所定操作位置以上であり、前記第１回転速度に対する前記第２回転速度の変化量が所定変化量以上に達した場合における操作位置を、前記断接位置として学習することを特徴とする。

このような構成によれば、クラッチ操作部材が未操作状態であり、クラッチが接続状態であり、変速機が変速段にインギヤされた状態において、原動機出力軸（後記する実施形態ではクランク軸１３）の第１回転速度Ｖ１と、変速機出力軸（後記する実施形態では出力軸５３）の第２回転速度Ｖ２とは、一義的な関係（線形関係）である。そして、変速機がインギヤされた状態において、クラッチが接続状態から切断状態に切り替わると、第１回転速度と第２回転速度との関係が、前記一義的な関係から変化する。したがって、この変化時、つまり、第１回転速度に対する第２回転速度の変化量が所定変化量以上に達した場合における操作位置を、断接位置（切断位置／接続位置）として学習できる。

また、断接位置学習手段は、クラッチの接続状態から切断状態への変更時に断接位置を学習するので、従来のように運転者の熟練度等に応じて半クラッチ状態で保持される時間が異なることはなく、第１回転速度に対する第２回転速度の変化量が運転者毎にばらつかず良好に変化する。これにより、断接位置を高精度で学習できる。

また、クラッチ断接位置学習装置において、前記第１回転速度に対する前記第２回転速度の変化量は、前記第１回転速度と前記第２回転速度との比の変化量であり、前記所定変化量は、現在インギヤされている前記変速段において固有である前記第１回転速度と前記第２回転速度との固有比からずれたと判断される値であることが好ましい。

このような構成によれば、第１回転速度と第２回転速度との比である変化量が、現在インギヤされている変速段において固有である固有比からずれたと判断される所定変化量以上に達した場合、クラッチが接続状態から切断状態に切り替わる断接位置を高精度で学習できる。
また、前記所定第２回転速度は、当該クラッチ断接位置学習装置が設けられた車両が安定して走行していると判断され、その後に前記クラッチが接続状態から切断状態に切り替わった場合に、前記第１回転速度が変化することによって前記断接位置を検出可能な回転速度に設定されることが好ましい。

前記課題を解決するための手段として、本発明は、クラッチ断接位置学習装置と、前記原動機は内燃機関であり、運転者が前記内燃機関に対する負荷要求量を入力する負荷要求量入力手段と、前記負荷要求量入力手段に入力された負荷要求量に基づいて前記内燃機関への燃料噴射量を設定する燃料噴射量設定手段と、を備え、前記燃料噴射量設定手段は、前記クラッチが接続状態であり、前記変速機において低速段にインギヤしている場合、高速段にインギヤしている場合に対して、燃料噴射量を低減する低減モードを実行し、前記クラッチが切断状態である場合、燃料噴射量を低減しない通常モードを実行することを特徴とする燃料噴射システムである。

このような構成によれば、クラッチの断接状態（切断状態／接続状態）は、クラッチ断接位置学習装置の学習した断接位置に基づいて、良好に判断される。

そして、燃料噴射量設定手段は、クラッチが接続状態であり、変速機において低速段にインギヤしている場合、高速段にインギヤしている場合に対して、燃料噴射量を低減する低減モードを実行するので、運転者が負荷要求量をラフに入力しても、内燃機関の出力が大きく変動せず、後記する実施形態のように車両が急発進等することはない。

また、燃料噴射量設定手段は、クラッチが切断状態である場合、燃料噴射量を低減しない通常モードを実行するので、特別な低減モードの実行頻度が少なくなり、制御処理が簡便となる。

本発明によれば、クラッチの断接位置を良好に学習可能なクラッチ断接位置学習装置及び燃料噴射システムを提供することができる。

本実施形態に係る燃料噴射システムの構成図である。 クランク軸の第１回転速度Ｖ１と変速機の出力軸の第２回転速度Ｖ２との関係を示すマップである。 アクセルペダルの踏み込み量θ１と燃料噴射量との関係を示すマップである。 本実施形態に係る燃料噴射システムのクラッチ断接位置学習処理を示すフローチャートである。 本実施形態に係る燃料噴射システムの燃料噴射量設定処理を示すフローチャートである。 本実施形態に係る燃料噴射システムの一動作例を示すタイムチャートであり、アクセルペダルＯＮ状態でクラッチペダルを踏み込んだ場合を示している。 本実施形態に係る燃料噴射システムの一動作例を示すタイムチャートであり、アクセルペダルＯＦＦ状態でクラッチペダルを踏み込んだ場合を示している。

本発明の一実施形態について、図１〜図７を参照して説明する。

≪燃料噴射システムの構成≫
本実施形態に係る燃料噴射システム１００は、ＦＦ（Front engine Front drive）車であって、ディーゼルエンジン１１（内燃機関、原動機）を動力源とするディーゼル車に搭載されており、アクセルペダル２１の踏み込み量θ１（アクセル開度）に基づいてディーゼルエンジン１１に燃料（軽油）を噴射するシステムである。なお、ディーゼル車は、マニュアルトランスミッション（Manual Transmission：ＭＴ）を搭載するＭＴ車である。

燃料噴射システム１００は、ディーゼルエンジン１１と、インジェクタ１２と、第１回転速度センサ１４（第１回転速度検出手段）と、アクセルペダル２１（負荷要求量入力手段）と、クラッチ３０と、クラッチペダル４１（クラッチ操作部材）、ストロークセンサ４３（操作位置検出手段）と、変速機５１と、第２回転速度センサ５６（第２回転速度検出手段）と、を備えている。

ディーゼルエンジン１１は、軽油（燃料）燃焼することで動力を発生させる４ストローク内燃機関である。インジェクタ１２は、ＥＣＵ７０に電子制御されディーゼルエンジン１１に軽油を直接噴射する燃料噴射装置である。すなわち、軽油の噴射量を調整する燃料噴射量調整手段は、インジェクタ１２とＥＣＵ７０とを備えて構成されている。なお、インジェクタ１２には、燃料タンク（図示しない）の軽油が燃料ポンプ（図示しない）によって圧送されるようになっている。

そして、ディーゼルエンジン１１が駆動すると、そのクランク軸１３（内燃機関出力軸）が回転するようになっている。

第１回転速度センサ１４は、クランク軸１３の回転速度である第１回転速度Ｖ１を検出するセンサである。そして、第１回転速度センサ１４は、第１回転速度Ｖ１をＥＣＵ７０に出力するようになっている。

アクセルペダル２１は、ディーゼルエンジン１１（負荷）に対する負荷要求量に対応して運転者が踏み込む（入力する）ペダルである。すなわち、車両を加速させる要求量が大きくなるにつれて、アクセルペダル２１の踏み込み量θ１が大きくなる関係となっている。

アクセル開度センサ２２は、アクセルペダル２１の踏み込み量θ１（操作位置）を検出するセンサである。そして、アクセル開度センサ２２は踏み込み量θ１をＥＣＵ７０に出力するようになっている。

クラッチ３０は、クランク軸１３と変速機５１の入力軸５２との間における動力の伝達を断接（切断／接続）する断接装置である。クラッチ３０は、クランク軸１３と一体で回転するフライホイール３１と、変速機５１の入力軸５２と一体で回転すると共にクラッチペダル４１の踏み込み量θ２（操作量）に基づいてフライホイール３１に接離（接触／離間）するクラッチ板３２と、を備えている。

そして、クラッチ板３２がフライホイール３１に密接すると、クラッチ３０が接続状態となり、クランク軸１３及び入力軸５２の間において動力が伝達するようになっている。一方、クラッチ板３２がフライホイール３１から離間すると、クラッチ３０が切断状態となり、クランク軸１３及び入力軸５２の間において動力が伝達しないようになっている。

クラッチペダル４１は、クラッチ３０の断接状態を切り替えるために運転者によって踏み込み操作されるクラッチ操作部材である。ただし、クラッチ操作部材は、足で操作されるクラッチペダルに限定されず、例えば、手で操作されるクラッチレバーでもよい。

クラッチペダル４１は、リンク機構４２を介してクラッチ板３２と連結されている。そして、クラッチペダル４１が踏み込まれていない場合（踏み込み量θ２＝０）、クラッチ板３２がフライホイール３１に密接し、クラッチ３０が接続状態となるように構成されている。一方、クラッチペダル４１が踏み込まれると、クラッチ板３２がフライホイール３１から離間し、クラッチ３０が切断状態となるように構成されている。

ストロークセンサ４３は、クラッチペダル４１の踏み込み量θ２（操作位置）を検出するセンサである。そして、ストロークセンサ４３は、クラッチペダル４１の踏み込み量θ２をＥＣＵ７０に出力するようになっている。なお、踏み込み量θ２が大きくなり、後記する断接位置以上になると、クラッチ３０が接続状態から切断状態に切り替わるようになっている。

変速機５１は、ディーゼルエンジン１１から動力を変速する機械である。変速機５１は、前進方向において、ここでは変速比（減速比）の異なる６つの変速段、つまり、第１変速段〜第６変速段を備えている。なお、変速機５１は、後退用の変速段も備えている。

すなわち、変速機５１は、変速前の動力が入力される入力軸５２と、変速後の動力が出力される出力軸５３と、入力軸５２及び出力軸５３の間に設けられた６つの変速段と、運転者が手動で操作するシフトノブ５４と、ポジションセンサ５５と、第２回転速度センサ５６と、を備えている。

６つの変速段（第１変速段〜第６変速段）は、大小のギヤを備えて構成され、６つの変速比となっている（図２参照）。第１変速段側が変速比の大きい低速段側であり、第６変速段側が変速比の小さい高速段側である。ただし、変速段の断数はこれに限定されず、その他に例えば５段でもよい。

そして、図２に示すように、クラッチ３０が接続状態である場合、入力軸５２（クランク軸１３）と出力軸５３とは直結状態となるから、各変速段において、クランク軸１３の第１回転速度Ｖ１に対する出力軸５３の第２回転速度Ｖ２の比「Ｖ２／Ｖ１」、つまり、図２におけるグラフの傾きは、一定の固有値となっている。したがって、現在選択されている変速段の前記固有値から、検出された「Ｖ２／Ｖ１」がずれた場合、クラッチ３０が切断状態であると判断される。

シフトノブ５４は、運転者が所望の変速段を選択する際に操作するノブである。なお、シフトノブ５４は、後退用の変速段を選択するポジション、いずれの変速段も選択しないポジション（ニュートラルポジション）にも配置可能となっている。そして、ここでは、前進用の変速段が選択されている状態をインギヤ状態とする。

ポジションセンサ５５は、シフトノブ５４のポジションを検出するセンサであり、例えば、第１変速段〜第６変速段、後退用の変速段にそれぞれ設けられたＯＮ／ＯＦＦスイッチを備えている。そして、ポジションセンサ５５は、シフトノブ５４のポジションをＥＣＵ７０に出力するようになっている。

第２回転速度センサ５６は、出力軸５３の回転速度である第２回転速度Ｖ２を検出するセンサである。そして、第２回転速度センサ５６は、第２回転速度Ｖ２をＥＣＵ７０に出力するようになっている。

また、燃料噴射システム１００は、デフ装置６１（差動装置）と、前輪６２（駆動輪）と、ドライブシャフト６３と、第３回転速度センサ６４と、ＥＣＵ７０（Electronic Control Unit、断接位置学習手段、燃料噴射量設定手段）と、を備えている。

デフ装置６１は、出力軸５３からの動力を左右の前輪６２に伝達すると共に、車両がカーブを走行等した場合、左右の前輪６２を差動回転させる装置である。デフ装置６１は、左右のサイドギヤ（図示しない）を備えており、各サイドギヤはドライブシャフト６３を介して前輪６２に連結されている。

第３回転速度センサ６４は、ドライブシャフト６３の回転速度である第３回転速度Ｖ３を検出するセンサである。そして、第３回転速度センサ６４は、第３回転速度Ｖ３をＥＣＵ７０に出力するようになっている。

＜ＥＣＵ＞
ＥＣＵ７０は、燃料噴射システム１００を電子制御する制御装置であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、各種インタフェイス、電子回路などを含んで構成されている。そして、ＥＣＵ７０は、その内部に記憶されたプログラムに従って、各種機器を制御するようになっている。

＜ＥＣＵ−クラッチ断接位置学習機能＞
ＥＣＵ７０（断接位置学習手段）は、クラッチ３０の断接位置を学習する機能を備えている。学習方法については後で具体的に説明する。

ここで、クラッチ断接位置学習装置１１０は、第１回転速度センサ１４と、クラッチ３０と、クラッチペダル４１と、ストロークセンサ４３と、変速機５１と、第２回転速度センサ５６と、ＥＣＵ７０と、を備えて構成されている。

＜ＥＣＵ−燃料噴射量設定機能＞
ＥＣＵ７０（燃料噴射量設定手段）は、アクセルペダル２１の踏み込み量θ１に基づいて、インジェクタ１２をＰＷＭ制御し、インジェクタ１２がディーゼルエンジン１１に噴射する燃料噴射量（Ｌ／ｓ）を制御する機能を備えている（図３参照）。具体的には、ＥＣＵ７０は、通常マップを参照する通常モード、または、低減マップを参照する低減モードでインジェクタ１２を制御するように構成されている。

通常マップは、（Ａ）クラッチ３０が接続状態であって、第２変速段〜第６変速段、後退用の変速段が選択されている場合、（Ｂ）クラッチ３０が切断状態である場合、に参照されるマップである。低減マップは、（ａ）クラッチ３０が接続状態であって、第１変速段（低速段）が選択されている場合、に参照されるマップである。

通常マップ、低減マップのいずれにおいても、アクセルペダル２１の踏み込み量θ１が大きくなるにつれて、燃料噴射量（Ｌ／ｓ）が多くなる関係となっている。また、同一の踏み込み量θ１において、低減マップの燃料噴射量は通常マップの燃料噴射量よりも低減されている。

≪燃料噴射システムの動作・効果≫
燃料噴射システム１００（クラッチ断接位置学習装置１１０）の動作・効果を説明する。ＥＣＵ７０は、少なくとも２つのＣＰＵを備えており、図４に示すクラッチ３０の断接位置学習処理と、図５に示す燃料噴射量設定処理とを独立かつ並行して実行している。

＜クラッチ断接位置学習処理＞
図４を参照して、クラッチ断接位置学習処理を説明する。
ステップＳ１０１において、ＥＣＵ７０は、クラッチペダル４１が未操作であるか否か（踏まれているか否か）判定する。具体的に例えば、クラッチペダル４１の踏み込み量θ２が第１所定値（例えば０）以下である場合、クラッチペダル４１は未操作であると判定される。

クラッチペダル４１は未操作であると判定した場合（Ｓ１０１・Ｙｅｓ）、ＥＣＵ７０の処理はステップＳ１０２に進む。このようにステップＳ１０２に進む場合、クラッチペダル４１は未操作（ＯＦＦ）であってクラッチ３０は接続状態であり、クラッチ３０はフライホイール３１及びクラッチ板３２の間で動力を伝達している。
クラッチペダル４１は未操作でないと判定した場合（Ｓ１０１・Ｎｏ）、ＥＣＵ７０の処理はリターンを経由してスタートに戻る。

ステップＳ１０２において、ＥＣＵ７０は、第２回転速度Ｖ２が所定第２回転速度以上であるか否か判定する。所定第２回転速度は、車両が安定して走行していると判断され、その後にクラッチ３０が接続状態から切断状態に切り替わった場合、第１回転速度Ｖ１が良好に変化し、断接位置を良好に検出可能な回転速度に設定される（図６、図７参照）。すなわち、所定第２回転速度が小さくなると、クラッチ３０が接続状態から切断状態に切り替わった場合における第１回転速度Ｖ１の変化量が小さくなり、断接位置を検出し難くなる。

第２回転速度Ｖ２は所定第２回転速度以上であると判定した場合（Ｓ１０２・Ｙｅｓ）、ＥＣＵ７０の処理はステップＳ１０３に進む。なお、ステップＳ１０３に進む場合、出力軸５３が回転しているから、変速機５１はニュートラル状態でなく、前進用の第１変速段〜第６変速段のいずれかが選択された状態（インギヤ状態）である。
第２回転速度Ｖ２は所定第２回転速度以上でないと判定した場合（Ｓ１０２・Ｎｏ）、ＥＣＵ７０の処理はリターンに進む。

ステップＳ１０３において、ＥＣＵ７０は、ポジションセンサ５５を介して、変速機５１において現在選択されている変速段を検出する。

ステップＳ１０４において、ＥＣＵ７０は、第１回転速度センサ１４からの第１回転速度Ｖ１と、第２回転速度センサ５６からの第２回転速度Ｖ２とに基づいて、第１回転速度Ｖ１と第２回転速度Ｖ２との比（Ｖ２／Ｖ１）を算出する。なお、クラッチ３０が接続状態である場合、「Ｖ２／Ｖ１」は各変速段において固有比となる（図３参照）。

ステップＳ１０５において、ＥＣＵ７０は、クラッチペダル４１の踏み込み量θ２が第２所定値（所定操作位置）以上であるか否か判定する。第２所定値は、ステップＳ１０１の第１所定値よりも大きい値であって（第１所定値＜第２所定値）、クラッチ３０が切断直前（接続状態から切断状態に切り替わる直前）であると判断される値に設定される。

クラッチペダル４１の踏み込み量θ２は第２所定値以上であると判定した場合（Ｓ１０５・Ｙｅｓ）、ＥＣＵ７０の処理はステップＳ１０６に進む。
クラッチペダル４１の踏み込み量θ２は第２所定値以上でないと判定した場合（Ｓ１０５・Ｎｏ）、ＥＣＵ７０の処理はリターンに進む。

ステップＳ１０６において、ＥＣＵ７０は、単位時間（例えば、５〜１０ｍｓ）における第１回転速度Ｖ１と第２回転速度Ｖ２との比の変化量の絶対値「｜Δ（Ｖ２／Ｖ１）｜」が、所定変化量以上であるか否か判定する。所定変化量は、クラッチ３０が接続状態から切断状態に切り替わり断接位置であると判断される値に設定される。単位時間における第１回転速度Ｖ１と第２回転速度Ｖ２との比の変化量の絶対値「｜Δ（Ｖ２／Ｖ１）｜」は、ＥＣＵ７０において適宜に算出されている。

ここで、クラッチ３０が接続状態である場合において、第１変速段〜第６変速段毎に第１回転速度Ｖ１と第２回転速度Ｖ２との比（変速比、減速比）は異なり（図２参照）、各変速段において固有比である。したがって、ステップＳ１０６において判定基準となる所定変化量は、現在選択されている変速段に対応して、適宜変化させることが好ましい。すなわち、第６変速段等の高速段が選択されるにつれて、変速比が小さくなり、第２回転速度Ｖ２の変化が大きくなるので、第６変速段等の高速段が選択されるにつれて、所定変化量を大きくすることが好ましい。

「｜Δ（Ｖ２／Ｖ１）｜」は所定変化量以上であると判定した場合（Ｓ１０６・Ｙｅｓ）、ＥＣＵ７０の処理はステップＳ１０７に進む。「｜Δ（Ｖ２／Ｖ１）｜」は所定変化量以上でないと判定した場合（Ｓ１０６・Ｎｏ）、ＥＣＵ７０の処理はステップＳ１０５に進む。

ステップＳ１０７において、ＥＣＵ７０は、現在の踏み込み量θ２（踏み込み位置、操作位置）をクラッチ３０の断接位置として記憶し更新する。
その後、ＥＣＵ７０の処理はリターンに進む。

＜燃料噴射量設定処理＞
図５を参照して、燃料噴射量設定処理を説明する。
ステップＳ２０１において、ＥＣＵ７０は、クラッチ３０が接続状態であるか否か判定する。具体的には、現在のクラッチペダル４１の踏み込み量θ２が図４のステップＳ１０７で学習されている断接位置（踏み込み量θ２）未満である場合、クラッチ３０は接続状態であると判定される。言い換えると、現在のクラッチペダル４１の踏み込み量θ２が断接位置以上である場合、クラッチ３０は切断状態であると判定される。

クラッチ３０は接続状態であると判定した場合（Ｓ２０１・Ｙｅｓ）、ＥＣＵ７０の処理はステップＳ２０２に進む。クラッチ３０は接続状態でないと判定した場合（Ｓ２０１・Ｎｏ）、ＥＣＵ７０の処理はステップＳ２１１に進む。

ステップＳ２０２において、ＥＣＵ７０は、ポジションセンサ５５からの信号に基づいて、現在、第１変速段（低速段）が選択されているか否か、つまり、第１変速段にインギヤ状態であるか否か判定する。

第１変速段が選択されていると判定した場合（Ｓ２０２・Ｙｅｓ）、ＥＣＵ７０の処理はステップＳ２０３に進む。第１変速段が変更されていないと判定した場合（Ｓ２０２・Ｎｏ）、ＥＣＵ７０の処理はステップＳ２１１に進む。

＜低減モード＞
ステップＳ２０３において、ＥＣＵ７０は、低減モードを実行する。すなわち、ＥＣＵ７０は、後記するステップＳ２１１の通常モードに対して燃料噴射量が低減された低減マップ（図３参照）を参照して、燃料噴射システム１００を運転する。

これにより、運転者がアクセルペダル２１をラフに操作し、アクセルペダル２１の踏み込み量θ１が急に大きくなったとしても、燃料噴射量が低減されているので、ディーゼルエンジン１１の発生するトルクが急に大きくならない。これにより、車両が急加速等せず、車両の挙動が不安になるとはない。

その後、ＥＣＵ７０の処理はリターンを経由してスタートに戻る。

＜通常モード＞
ステップＳ２１１において、ＥＣＵ７０は、通常モードを実行する。すなわち、ＥＣＵ７０は、アクセルペダル２１の踏み込み量θ１に対応して燃料を低減せず通常に噴射する通常マップ（図３参照）を参照して、燃料噴射システム１００を運転する。

ここで、クラッチ３０が切断状態である場合（Ｓ２０１・Ｎｏ）も通常モードが実行されるが、クラッチ３０が切断状態であるので、ディーゼルエンジン１１で発生したトルクが前輪６２（駆動輪）に伝達することはない。

その後、ＥＣＵ７０の処理はリターンを経由してスタートに戻る。

このように、ステップＳ２０１において、図４のステップＳ１０７で学習し更新した断接位置を判定基準として判定するので、クラッチ３０が接続状態であるか否か正確に判定できる。

＜燃料噴射システム、クラッチ断接位置学習装置の動作例＞
燃料噴射システム１００（クラッチ断接位置学習装置１１０）の一動作例を説明する。

＜アクセルペダル：ＯＦＦ時＞
図６を参照して、アクセルペダル２１のＯＦＦ時（踏み込み量θ１＝０）の状態で、クラッチペダル４１が踏み込まれた場合の動作例を説明する。
アクセルペダル２１の踏み込み量θ１は０であるので、燃料噴射量（Ｌ／ｓ）はアイドリング時に対応した噴射量に設定されているが（図２参照）、クラッチ３０が接続状態であるので、クランク軸１３の第１回転速度Ｖ１は、出力軸５３の第２回転速度Ｖ２に対応している。すなわち、出力軸５３の回転力が入力軸５２に伝達し、クランク軸１３が出力軸５３（前輪６２）に引きずられて回転している。

そして、クラッチペダル４１が踏み込まれて、クラッチ３０が断接位置を経て接続状態から切断状態に切り替わると、出力軸５３の回転力が入力軸５２に伝達しなくなる。そうすると、クランク軸１３の第１回転速度Ｖ１はアイドリング時に対応した回転速度に低下し、（Ｖ２／Ｖ１）が急に大きくなり、断接位置が検出される。

その後、路面の勾配等の影響によって出力軸５３の第２回転速度Ｖ２が変化し、これに対応して、（Ｖ２／Ｖ１）が変化する。すなわち、下り坂を走行している場合、出力軸５３の第２回転速度Ｖ２が大きくなるので、（Ｖ２／Ｖ１）が大きくなる。上り坂を走行している場合、出力軸５３の第２回転速度Ｖ２が小さくなるので、（Ｖ２／Ｖ１）が小さくなる。

＜アクセルペダル：ＯＮ時＞
図７を参照して、アクセルペダル２１のＯＮ時（踏み込み量θ１＞０）の状態で、クラッチペダル４１が踏み込まれた場合の動作例を説明する。
アクセルペダル２１の踏み込み量θ１は０よりも大きいので、燃料噴射量（Ｌ／ｓ）はその踏み込み量θ１に対応した噴射量に設定されているが（図２参照）、クラッチ３０が接続状態であるので、前輪６２等の負荷が接続された状態なっている。

そして、クラッチペダル４１が踏み込まれて、クラッチ３０が断接位置を経て接続状態から切断状態に切り替わると、前輪６２等の負荷が切断された状態となるので、クランク軸１３の第１回転速度Ｖ１が急に大きくなる。そうすると、（Ｖ２／Ｖ１）が急に小さくなり、断接位置が検出される。

その後、路面の勾配等の影響によって出力軸５３の第２回転速度Ｖ２が変化し、これに対応して、（Ｖ２／Ｖ１）が変化する。

≪変形例≫
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されず、例えば、次のように変更してもよい。

前記した実施形態では、図４のステップＳ１０２、Ｓ１０４、Ｓ１０６において、変速機５１の出力軸５３の第２回転速度Ｖ２（車体速度）に基づいて判定する構成を例示したが、その他に例えば、ドライブシャフト６３（車軸）の第３回転速度Ｖ３に基づいて判定する構成としてもよい。
すなわち、クランク軸１３の第１回転速度Ｖ１とドライブシャフト６３（車軸）の第３回転速度Ｖ３との比の変化量の絶対値が所定値以上である場合、クラッチ３０が接続状態から切断状態に切り替わり断接位置であると判断する構成としてもよい。この場合、デフ装置６１が差動回転せず、前輪６２がグリップしている状態で判定することが好ましい。

その他に例えば、クランク軸１３の第１回転速度Ｖ１と、後輪（従動輪）の回転速度との比に基づいて判定する構成としてもよい。この場合、後輪の回転速度は出力軸５３の第２回転速度Ｖ２とずれ易いので、例えば、アクセルペダル２１の踏み込み量θ１の単位時間当たりの変化量が所定値以下であり、車両が定常走行している場合に、断接状態について判定し、断接位置を学習することが好ましい。

前記した実施形態では、図５のステップＳ２０２において、低速段として第１変速段が選択されている場合、ステップＳ２０３に進む構成を例示したが、その他に例えば、低速段として第１変速段又は第２変速段が選択されている場合、ステップＳ２０３に進む構成としてもよい。

前記した実施形態では、第１回転速度Ｖ１と第２回転速度Ｖ２との比の単位時間当たりの変化量の絶対値「｜Δ（Ｖ２／Ｖ１）｜」が所定変化量以上であると判定した場合（ＳＳ２０３・Ｙｅｓ）、クラッチ３０が接続状態から切断状態に切り替わり断接位置であると判定する構成を例示したが、その他に例えば、「｜Δ（Ｖ２／Ｖ１）｜」が所定変化量以上となった後において（Ｖ２／Ｖ１）の時間での積分値が所定値以上となったとき、クラッチ３０が接続状態から切断状態に切り替わり断接位置であると判定する構成としてもよい。

前記した実施形態では、ステップＳ２０１の判定基準である第１所定値と、ステップＳ１０５の判定基準である第２所定値とが異なる値である構成を例示したが（第１所定値＜第２所定値）、その他に例えば、第１所定値と第２所定値とが同じ値である構成としてもよい。

前記した実施形態では、アクセルペダル２１の踏み込み量θ１の単位時間当たりの変化量に関わらず、クラッチ３０の断接位置を判定する構成を例示したが、アクセルペダル２１の踏み込み量θ１が急増した場合、クラッチ３０の滑り等により、「Ｖ２／Ｖ１」が不安定となる虞があるので、例えば、アクセルペダル２１の踏み込み量θ１の単位時間当たりの変化量が所定値以下である場合、クラッチ３０の断接位置を判定する構成としてもよい。

前記した実施形態では、内燃機関がディーゼルエンジン１１である構成を例示したが、その他に例えば、内燃機関がガソリンエンジンである構成でもよい。また、原動機が内燃機関である構成を例示したが、その他に例えば、原動機が電動モータ、油圧モータである構成でもよい。

前記した実施形態では、ストロークセンサ４３の検出するクラッチペダル４１の踏み込み量θ２に基づいて、クラッチ３０の断接位置を検出する構成を例示したが、その他に例えば、ストロークセンサ４３に代えて／又は加えて、クラッチ板３１のストローク位置を直接検出するセンサを備え、このセンサの検出するクラッチ板３１のストローク位置に基づいて、クラッチ３０の断接位置を検出する構成としてもよい。なお、このような構成も、本発明の技術的範囲に含まれる。

前記した実施形態では、燃料噴射システム１００、クラッチ断接位置学習装置１１０が四輪車（ＦＦ車）に適用された構成を例示したが、その他に例えば、二輪車、三輪車、列車等の車両に適用された構成としてもよい。また、燃料噴射システム１００、クラッチ断接位置学習装置１１０が据え置き型の動力発生装置に適用された構成としてもよい。

１１ ディーゼルエンジン（内燃機関、原動機）
１２ インジェクタ（燃料噴射装置）
１３ クランク軸（内燃機関出力軸）
１４ 第１回転速度センサ（第１回転速度検出手段）
２１ アクセルペダル（負荷要求量入力手段）
３０ クラッチ
４１ クラッチペダル（クラッチ操作部材）
４３ ストロークセンサ（操作位置検出手段）
５１ 変速機
５２ 入力軸（変速機入力軸）
５３ 出力軸（変速機出力軸）
５６ 第２回転速度センサ（第２回転速度検出手段）
７０ ＥＣＵ（断接位置学習手段、燃料噴射量設定手段）
１００ 燃料噴射システム
１１０ クラッチ断接位置学習装置
θ１ アクセルペダルの踏み込み量
θ２ クラッチペダルの踏み込み量
Ｖ１ 第１回転速度（クランク軸の回転速度）
Ｖ２ 第２回転速度（変速機の出力軸の回転速度）
Ｖ３ 第３回転速度（ドライブシャフトの回転速度）

Claims (4)

1. 複数の変速段を有し、原動機からの動力を変速する変速機と、
   前記変速機の変速機入力軸及び前記原動機の原動機出力軸の間における動力を断接するクラッチと、
   前記クラッチの断接状態を切り替えるために操作されるクラッチ操作部材と、
   前記クラッチ操作部材の操作位置を検出する操作位置検出手段と、
   前記原動機出力軸の第１回転速度を検出する第１回転速度検出手段と、
   前記変速機の変速機出力軸の第２回転速度を検出する第２回転速度検出手段と、
   前記クラッチを接続状態から切断状態に変更するための前記クラッチ操作部材の操作時に、前記クラッチが接続状態から切断状態に切り替わる位置に対応する前記クラッチ操作部材の操作位置である断接位置を学習する断接位置学習手段と、
   を備え、
   前記クラッチ操作部材の操作位置の大小関係は、当該操作位置が小さいほど未操作状態に近づくものであり、
   前記クラッチは、前記クラッチ操作部材の操作位置が未操作状態から大きくなることによって、接続状態から切断状態に切り替わり、
   前記断接位置学習手段は、
   前記操作位置検出手段により前記クラッチ操作部材が未操作状態であり、かつ、前記第２回転速度が所定第２回転速度以上である状態において、前記変速機が変速段にインギヤされている場合、断接位置の学習を開始し、
   前記操作位置が、前記クラッチが切断直前であると判断される値である所定操作位置以上であり、前記第１回転速度に対する前記第２回転速度の変化量が所定変化量以上に達した場合における操作位置を、前記断接位置として学習する
   ことを特徴とするクラッチ断接位置学習装置。
2. 前記第１回転速度に対する前記第２回転速度の変化量は、前記第１回転速度と前記第２回転速度との比の変化量であり、
   前記所定変化量は、現在インギヤされている前記変速段において固有である前記第１回転速度と前記第２回転速度との固有比からずれたと判断される値である
   ことを特徴とする請求項１に記載のクラッチ断接位置学習装置。
3. 前記所定第２回転速度は、当該クラッチ断接位置学習装置が設けられた車両が安定して走行していると判断され、その後に前記クラッチが接続状態から切断状態に切り替わった場合に、前記第１回転速度が変化することによって前記断接位置を検出可能な回転速度に設定される
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のクラッチ断接位置学習装置。
4. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のクラッチ断接位置学習装置と、
   前記原動機は内燃機関であり、
   運転者が前記内燃機関に対する負荷要求量を入力する負荷要求量入力手段と、
   前記負荷要求量入力手段に入力された負荷要求量に基づいて前記内燃機関への燃料噴射量を設定する燃料噴射量設定手段と、
   を備え、
   前記燃料噴射量設定手段は、
   前記クラッチが接続状態であり、前記変速機において低速段にインギヤしている場合、高速段にインギヤしている場合に対して、燃料噴射量を低減する低減モードを実行し、
   前記クラッチが切断状態である場合、燃料噴射量を低減しない通常モードを実行する
   ことを特徴とする燃料噴射システム。

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