JP2015137697A - クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操作モードの切り換えを、運転者の意図を正確に反映し且つ煩雑な操作を必要とすること無しに行うことが可能なクラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】２ペダルモードが選択されている際、３ペダルモードが選択されている場合よりもクラッチペダル反力を大きくする。クラッチペダルの踏み込み量が所定量以上である状態が所定時間継続した場合（ステップＳＴ１３でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ１７でＹＥＳ判定された場合）には、２ペダルモードから３ペダルモードに自動的に切り換える（ステップＳＴ１８）。また、クラッチペダルの踏み込み量が所定量以上である状態で、アクセルペダルの操作量およびブレーキペダルの操作量の少なくとも一方が変化した場合（ステップＳＴ１６でＹＥＳ判定された場合）には、前記所定時間が継続していなくても２ペダルモードから３ペダルモードに自動的に切り換える。
【選択図】図７

Description

本発明はクラッチ制御装置に係る。特に、本発明は、操作モードを切り換え可能とするクラッチ制御装置に関する。なお、前記操作モードとしてはクラッチ機構の作動条件が互いに異なる複数のモードを備えている。このため、本明細書では、これらモードの切り換え制御はクラッチ制御装置が行うものとして説明する。

従来、一般的なクラッチ機構および手動変速機構の構成に油圧シリンダ等のアクチュエータ（クラッチアクチュエータおよびシフトチェンジアクチュエータ）をアドオンし、これらアクチュエータによってクラッチ機構の係脱動作や変速機構のギヤ段切り換え動作を実行する構成が知られている（例えば、特許文献１を参照）。

また、このようなアクチュエータを備えた構成において、操作モードが「２ペダルモード」と「３ペダルモード」との間で切り換え可能なものも知られている（例えば、特許文献２を参照）。２ペダルモードは、変速操作時にクラッチペダルの踏み込み操作を必要とせず、シフトレバーの操作のみで、各アクチュエータが作動して、クラッチ機構の解放、変速機構のギヤ段切り換え、クラッチ機構の係合が順に行われるモードである。３ペダルモードは、変速操作時にクラッチペダルの踏み込み操作を必要とするものであって、クラッチペダルの踏み込み操作に従ってクラッチアクチュエータが作動してクラッチ機構が解放し、シフトレバーの操作に従ってシフトチェンジアクチュエータが作動して変速機構のギヤ段切り換えが行われ、クラッチペダルの踏み込み解除操作に従ってクラッチアクチュエータが作動してクラッチ機構が係合するモードである。このように、２ペダルモードでは、シフトレバーの操作に従ってクラッチ機構が作動するのに対し、３ペダルモードでは、クラッチペダルの踏み込み操作に従ってクラッチ機構が作動するようになっている。

特開２０１０−６５７３１号公報 特開２００５−８３５６２号公報 実用新案登録第２５８５６８２号公報

本発明の発明者らは、前述した操作モードの切り換えが可能な構成の実用性を高めるべく検討を行った。そして、従来技術では、前記操作モードの切り換えは、モード選択ダイヤル等の手動操作のみによって可能となっており、その操作が煩雑であることに着目した。

また、モード選択ダイヤル等の手動操作を不要にする構成として、２ペダルモードが選択されている場合に、クラッチペダルの踏み込み操作が行われた時点で３ペダルモードに切り換えるようにすることが提案されている（例えば、特許文献３を参照）。しかし、この技術では、２ペダルモードでの走行中に、運転者が誤ってクラッチペダルを踏み込んでしまった場合に、そのクラッチペダルの踏み込みと同時に３ペダルモードに切り換わってしまう。つまり、運転者は２ペダルモードを要求しているにも拘わらず、前記誤操作が行われたことで、運転者が要求していない３ペダルモードへの切り換えが行われてしまうことになる。このため、運転者の意図を正確に反映したモード切り換えが行われる構成が求められている。

本発明は、操作モードの切り換えを、運転者の意図を正確に反映し且つ煩雑な操作を必要とすること無しに行うことが可能なクラッチ制御装置を提供する。

−発明の解決原理−
前記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、先ず、前記２ペダルモード（シフトレバー等の変速操作部の操作に従ってクラッチ機構が作動するモード）が選択されている場合、現在の操作モードが２ペダルモードであることを運転者に認識させるように、クラッチペダルの踏み込み操作が行われた際の踏み込みに対する反力を調整する。それにも拘わらず、クラッチペダルの踏み込みが継続された場合には、運転者にモード切り換えの要求があると判断して２ペダルモードから３ペダルモード（クラッチペダルの踏み込み操作に従ってクラッチ機構が作動するモード）への切り換えを行うようにしている。

−解決手段−
具体的に、本発明は、運転者によるクラッチペダルの踏み込み操作に従ってクラッチ機構が作動する第１の操作モード（前記３ペダルモード）と、変速機構の変速段を切り換えるための変速操作部に対する運転者の操作に従ってクラッチ機構が自動的に作動する第２の操作モード（前記２ペダルモード）との間で操作モードを切り換え可能とするクラッチ制御装置を前提とする。このクラッチ制御装置に対し、前記クラッチペダルを踏み込む踏力に対する反力を可変とするアクチュエータを備えさせる。また、コントローラは、前記第２の操作モードが選択されている場合は、前記アクチュエータによる前記反力を、前記第１の操作モードが選択されている場合の反力よりも大きく設定する。また、前記コントローラは、前記クラッチペダルの踏み込み量が所定のモード切り換え判定踏み込み量以上である状態が所定のモード切り換え判定時間継続されたことを条件に、前記操作モードを、前記第２の操作モードから前記第１の操作モードに切り換える。

この特定事項により、前記第２の操作モードが選択されている場合、コントローラは、前記アクチュエータによる前記反力（運転者がクラッチペダルを踏み込む際の踏力に対する反力）を、前記第１の操作モードが選択されている場合の反力よりも大きく設定する。つまり、クラッチペダルを踏み込むためには大きな踏力が必要となるようにする。これにより、現在の操作モードが第２の操作モードであることを運転者に容易に認識させることが可能となる。このため、仮に、現在の操作モードが第２の操作モードであり、運転者が第２の操作モードを要求している場合には、運転者の誤操作等によってクラッチペダルを踏み込んだとしても、その踏み込みに必要な踏力が大きくなっていることで、運転者は現在の操作モードが第２の操作モードであることを認識し、直ちに踏み込みを解除することになる。これにより、第２の操作モードが維持される。

一方、前記反力が大きくなっているにも拘わらず、運転者がクラッチペダルの踏み込みを継続した場合であって、クラッチペダルの踏み込み量が所定のモード切り換え判定踏み込み量以上である状態が所定のモード切り換え判定時間継続された場合には、運転者にモード切り換えの要求があると判断して、コントローラは、前記操作モードを、前記第２の操作モードから前記第１の操作モードに切り換える。つまり、クラッチペダルの踏み込みが行われた際に直ちに第１の操作モードに切り換えるのではなく、運転者のクラッチペダルの踏み込み操作が継続したことを条件として、運転者の要求する操作モード（第１の操作モード）に自動的に切り換わることになる。即ち、前記反力が大きくなっているにも拘わらず運転者がクラッチペダルの踏み込みを継続しているといった状況を経た後に操作モードを切り換えるようにすることで、運転者にモード切り換えの要求があることを保証し、且つクラッチペダルの踏み込み操作のみで操作モードを切り換えることが可能となっている。このため、運転者の意図を正確に反映し且つ煩雑な操作（クラッチペダルの踏み込み操作以外の特別な操作）を必要とすること無しに操作モードの切り換えが可能となる。

クラッチペダルが踏み込まれてからモードが切り換わるまでの時間を運転者の意図に応じて短縮する構成として以下のものが挙げられる。つまり、前記コントローラが、前記第２の操作モードが選択されている場合において、前記クラッチペダルの踏み込み量が前記モード切り換え判定踏み込み量以上である状態で、前記モード切り換え判定時間が経過するまでに、運転者によるアクセル操作量およびブレーキ操作量の少なくとも一方が変化した場合には、前記操作モードを、前記第２の操作モードから前記第１の操作モードに切り換える構成としてもよい。

この構成によれば、前記モード切り換え判定時間の経過を待つこと無く、運転者によるアクセル操作量の変化やブレーキ操作量の変化が生じたことを条件に、第２の操作モードから第１の操作モードに切り換わることになる。つまり、運転者は第１の操作モードでの走行を意図した操作（アクセル操作やブレーキ操作）を行っており、現在の操作モードが第１の操作モードであると思ってアクセル操作やブレーキ操作を行っているか、または、第１の操作モードへの切り換えを要求している可能性が高い。このため、それに迅速に対応するべく、コントローラは、前記モード切り換え判定時間の経過を待つこと無しに第１の操作モードへの切り換えを行うことになる。これにより、運転者の意図する操作モードへの迅速な切り換えが可能となる。

また、現在の操作モードが第２の操作モードであることを運転者に確実に認識させるための構成として、前記コントローラが、前記第２の操作モードが選択されている場合には、前記クラッチペダルの踏み込み量が大きいほど、前記アクチュエータによる前記反力を大きく設定する構成としてもよい。

これによれば、運転者は、クラッチペダルを踏み込んでいくほど、その踏み込みに必要な踏力が大きくなっていくことを感じる。これにより、現在の操作モードが第２の操作モードであることを運転者に確実に認識させることができる。

本発明では、前記第２の操作モードにあってクラッチペダルを踏み込む踏力に対する反力が大きくなっているにも拘わらずクラッチペダルの踏み込みが継続された場合には、操作モードを前記第２の操作モードから前記第１の操作モードに切り換えるようにしている。このため、運転者の意図を正確に反映し且つ煩雑な操作を必要とすること無しに操作モードの切り換えが可能となる。

実施形態に係る車両のパワートレインおよび制御系の概略構成を示す図である。 クラッチ機構の概略構成を示す図である。 エンジンＥＣＵおよびＥＣＴ−ＥＣＵに関連する制御系の構成を示すブロック図である。 クラッチペダル反力を調整するための油圧回路を示す図である。 クラッチペダル反力制御の手順を示すフローチャート図である。 図６（ａ）は３ペダルモードを対象としたクラッチペダル反力設定マップを、図６（ｂ）は２ペダルモードを対象としたクラッチペダル反力設定マップをそれぞれ示す図である。 モード切り換え制御の手順を示すフローチャート図である。 クラッチペダルの踏み込み量がモード切り換え判定踏み込み量以上となっている状態でタイマがタイムアップした場合のモード切り換え動作を示すタイミングチャート図である。 タイマがタイムアップする前にアクセルペダルの踏み込み量が変化した場合のモード切り換え動作を示すタイミングチャート図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両に本発明を適用した場合について説明する。

（パワートレインおよび制御系の構成）
図１は、本実施形態に係る車両のパワートレインおよび制御系の概略構成を示す図である。この図１に示すように、車両のパワートレインとして、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１にはクラッチ機構２を介して変速機構３が連結されている。また、この変速機構３の出力側は、プロペラシャフト４１、デファレンシャルギヤ４２およびドライブシャフト４３，４３を介して駆動輪４４，４４に連結されている。

前記エンジン１は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１は、エンジンＥＣＵ１００によって制御される。具体的には、アクセルペダルポジションセンサ１０１によって検出されるアクセルペダル５１の操作量の情報や、クランクポジションセンサ１０２（図３を参照）からの出力信号に基づいて算出されるエンジン回転速度の情報などがエンジンＥＣＵ１００に入力され、これらを基に、運転者が要求するエンジン出力が求められる。そして、それに応じて、スロットルバルブ１２の開度を調整するスロットルモータ１３に対し開度制御信号を送信したり、図示しないインジェクタ（燃料噴射弁）からの燃料噴射量、吸排気の各バルブの開閉タイミング、点火プラグの点火時期等の制御を行ったりする。

前記クラッチ機構２は、摩擦クラッチ２１（図２を参照）およびクラッチアクチュエータ２２を備えた所謂自動クラッチとして構成されている。クラッチアクチュエータ２２は、油圧回路２０１から供給される油圧に応じて作動し、摩擦クラッチ２１の係合状態を変化させる。

具体的には、図２に示すように、摩擦クラッチ２１は、クラッチディスク２３、プレッシャープレート２４、ダイアフラムスプリング２５を備えている。また、クラッチアクチュエータ２２はレリーズベアリング２６を備えている。

クラッチディスク２３は、変速機構３の入力軸３１の先端部にスプライン嵌合されており、この入力軸３１に対して一体回転可能であり、且つ軸心方向への移動が可能である。また、このクラッチディスク２３は、クランクシャフト１１の後端に固定されたフライホイール１４に対向して配置されている。プレッシャープレート２４は、ダイアフラムスプリング２５の外周部とクラッチディスク２３との間に配置されている。ダイアフラムスプリング２５は、自然状態（外力を受けていない状態）においてプレッシャープレート２４をクラッチディスク２３に向けて押圧し、これにより、クラッチディスク２３をフライホイール１４に圧接している。ダイアフラムスプリング２５の内周部分にはレリーズベアリング２６が対向配置されている。このレリーズベアリング２６には前記油圧回路２０１が接続されており、電子制御式トランスミッションＥＣＵ（以下、ＥＣＴ−ＥＣＵという；本発明でいう「コントローラ」）２００内部のクラッチ制御部２００Ａ（図１を参照）からのクラッチ制御信号によって油圧回路２０１からレリーズベアリング２６に供給される油圧が制御される。ダイアフラムスプリング２５からの押圧力によってクラッチディスク２３がフライホイール１４に圧接している状態（クラッチ機構２の係合状態）において、油圧回路２０１からの油圧の供給によりレリーズベアリング２６がダイアフラムスプリング２５の内周部分を押圧すると、ダイアフラムスプリング２５が反転され、クラッチディスク２３に対するプレッシャープレート２４の押圧力が解除される。これにより、クラッチディスク２３がフライホイール１４から引き離され、クラッチ機構２が解放される。

このように、クラッチ機構２は、運転者によるクラッチペダル５２の踏み込み操作の有無に関わりなく、油圧回路２０１から供給される油圧によるクラッチアクチュエータ２２の作動によって、係合状態と解放状態との間で動力伝達状態が変更可能な所謂クラッチバイワイヤシステムとして構成されている。

前記変速機構３は、公知のマニュアルトランスミッションと基本的に同様のシンクロメッシュ機構付きの常時噛み合い式の平行歯車機構であり、例えば前進６速段、後進１速段の成立が可能となっている。この変速機構３は、所謂オートメイティッド・マニュアル・トランスミッション（ＡＭＴ）と呼ばれるものであり、ＥＣＴ−ＥＣＵ２００内部の変速制御部２００Ｂからの変速制御信号によって作動されるようになっている。

具体的に、変速機構３は、後進ギヤ段および複数の前進ギヤ段を成立させる複数のギヤ（図示省略）と、セレクトアクチュエータ３２およびシフトアクチュエータ３３を備えている。これらアクチュエータ３２，３３は、ＥＣＴ−ＥＣＵ２００の変速制御部２００Ｂからの変速制御信号に従って油圧回路２０１から供給される油圧により制御される。つまり、これらアクチュエータ３２，３３を駆動させることで各ギヤ段（各変速段）におけるギヤの噛み合い状態（動力伝達経路）を切り換える機構となっている。

具体的には、セレクトアクチュエータ３２の作動によって、操作力（油圧により発生する操作力）の伝達が行われるフォークシャフト（図示省略）が選択される。これにより、シフトアクチュエータ３３により操作されるシンクロメッシュ機構が選択されることになる。そして、シフトアクチュエータ３３の作動によって、フォークシャフトが移動し、それに伴って前記選択されたシンクロメッシュ機構のスリーブが移動し、シンクロナイザリングを軸心方向にスライド移動させて、ギヤ同士の動力伝達経路を切り換える。これにより、所定のギヤ段が成立することになる。なお、このシンクロナイザリングのスライド移動に伴ってギヤ段を成立させる構成については周知であるため、ここでの説明は省略する。

このように、変速機構３は、マニュアルトランスミッションの構成に、アクチュエータ３２，３３をアドオンし、これらアクチュエータ３２，３３によって変速動作を実行する所謂シフトバイワイヤシステムとして構成されている。

上述した変速機構３の変速動作により、クラッチ機構２を介して変速機構３に入力されたエンジン１の回転は、変速機構３において所定の変速比で変速された後に、プロペラシャフト４１に伝達される。そして、プロペラシャフト４１の回転が、デファレンシャルギヤ４２およびドライブシャフト４３，４３を介して左右の駆動輪４４，４４に伝達されて車両が走行する。

一方、車室内のセンタコンソール部分には、運転者による操作が可能なシフトレバー６５（図１では仮想線で示している）を備えたシフトレバー操作部６が設けられている。図１には、このシフトレバー６５の操作をガイドするシフトゲートの形状を示している。このシフトゲートのシフトパターンとしては、後進走行ポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、自動変速ポジション（Ｅポジション）、および、手動変速ポジション（Ｍポジション）を備えている。また、Ｍポジションにあっては、アップシフト（＋）およびダウンシフト（−）を運転者が選択できる構成となっている。この際、運転者の手前方向となるアップシフト位置「＋」への操作は変速機構３のアップシフト操作（ＥＣＴ−ＥＣＵ２００にアップシフト要求信号を出力するための操作）となり、反対方向となるダウンシフト位置「−」への操作は変速機構３のダウンシフト操作（ＥＣＴ−ＥＣＵ２００にダウンシフト要求信号を出力するための操作）となる。そして、シフトレバー６５をアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」に操作した後に、運転者がシフトレバー６５から手を離すことで、中立のＭポジションに復帰する構成となっている。

なお、シフトゲートのシフトパターンとしては上述したものに限らず任意に設定可能である。例えば、「自動変速モード」を有しない変速機構にあっては、前記自動変速ポジション（Ｅポジション）を備えないシフトパターンとなる。また、シフトゲート上に駐車ポジション（Ｐポジション）を備えたシフトパターンであってもよい。

また、運転席前方に設置されているステアリングホイール６１には、アップシフト用パドルスイッチ６２およびダウンシフト用パドルスイッチ６３が設けられている。

これらのパドルスイッチ６２，６３はレバー形状とされており、アップシフト用パドルスイッチ６２には「＋」の記号が、ダウンシフト用パドルスイッチ６３には「−」の記号がそれぞれ付されている。アップシフト用パドルスイッチ６２は、アップシフト要求信号を出力するためのものであり、ダウンシフト用パドルスイッチ６３は、ダウンシフト要求信号を出力するためのものである。

そして、シフトレバー６５が前記Ｍポジションに操作されている場合において、アップシフト用パドルスイッチ６２が操作（手前に引く操作）されると、１回操作ごとに変速段を１段だけアップするアップシフト要求信号が出力される。また、ダウンシフト用パドルスイッチ６３が操作（手前に引く操作）されると、１回操作ごとに変速段を１段だけダウンするダウンシフト要求信号が出力される。

以上のようなシフトレバー６５の操作情報およびパドルスイッチ６２，６３の操作情報はＥＣＴ−ＥＣＵ２００に与えられる。これらシフトレバー６５およびパドルスイッチ６２，６３が本発明でいう「変速操作部」となっている。そして、ＥＣＴ−ＥＣＵ２００は、シフトレバー６５の操作情報およびパドルスイッチ６２，６３の操作情報に基づいた各アクチュエータ２２，３２，３３の制御を行う。

つまり、シフトレバー６５が自動変速ポジション（Ｅポジション）にある際には、アクセル開度や車速等の走行条件に応じてクラッチ機構２のクラッチアクチュエータ２２および変速機構３の各アクチュエータ３２，３３が作動して、自動シフトチェンジ動作が行われる（自動変速モード）。

一方、シフトレバー６５が手動変速ポジション（Ｍポジション）にある際には、運転者の操作（例えばクラッチペダル５２の踏み込み操作や、シフトレバー６５のアップシフト位置またはダウンシフト位置への操作や、パドルスイッチ６２，６３の操作など）に応じてシフトチェンジ動作が行われる（手動変速モード）。

シフトレバー６５が手動変速ポジション（Ｍポジション）に操作されている場合の操作モードとしては、後述する「２ペダルモード」と「３ペダルモード」とがある。「２ペダルモード」は、シフトレバー６５のアップシフト位置またはダウンシフト位置への操作や、パドルスイッチ６２，６３の操作に従ってクラッチ機構２が自動的に作動するモードである。「３ペダルモード」は、クラッチペダル５２の踏み込み操作に従ってクラッチ機構２が作動するモードである。これらモードにおける変速動作については後述する。

また、運転席前方のメータパネルには表示装置７１（図３を参照）が設けられており、前記手動変速モードでは、現在の操作モードの表示（２ペダルモードまたは３ペダルモードの表示）や、シフトレバー６５やパドルスイッチ６２，６３の操作で要求されたギヤ段の表示等が行われるようになっている。

以下、図３を用いて、エンジンＥＣＵ１００およびＥＣＴ−ＥＣＵ２００に関連する制御系の構成を説明する。

エンジンＥＣＵ１００およびＥＣＴ−ＥＣＵ２００は、ＣＰＵ（中央処理装置）、ＲＯＭ（プログラムメモリ）、ＲＡＭ（データメモリ）、ならびにバックアップＲＡＭ（不揮発性メモリ）などを備えた公知の構成となっている。ＲＯＭは、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップなどが記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭは、エンジン１の停止時にその保存すべきデータなどを記憶する不揮発性のメモリである。

エンジンＥＣＵ１００の入力インターフェース（図示省略）には、アクセルペダルポジションセンサ１０１、クランクポジションセンサ１０２、スロットル開度センサ１０３、水温センサ１０４、エンジントルクセンサ１０５などが接続されている。アクセルペダルポジションセンサ１０１は、アクセルペダル５１の踏み込み量に応じた検出信号を出力する。クランクポジションセンサ１０２は、クランクシャフト１１が所定回転角度だけ回転する度にパルス信号を出力する。スロットル開度センサ１０３は、スロットルバルブ１２の開度に応じた検出信号を出力する。水温センサ１０４は、エンジン１の冷却水温度に応じた検出信号を出力する。エンジントルクセンサ１０５は、エンジン１の出力（トルク）に応じた信号を出力する。

エンジンＥＣＵ１００の出力インターフェース（図示省略）には、スロットルモータ１３、インジェクタ１５、ならびに点火プラグのイグナイタ１６などが接続されている。

ＥＣＴ−ＥＣＵ２００の入力インターフェース（図示省略）には、クラッチペダルポジションセンサ２０２、シフトレバーポジションセンサ２０３、アップシフトスイッチ２０４、ダウンシフトスイッチ２０５、アップシフト用パドルスイッチ６２、ダウンシフト用パドルスイッチ６３、入力軸回転速度センサ２０６、車速センサ２０７、ブレーキペダルセンサ２０８、ギヤポジションセンサ２０９、モード選択ダイヤル６４などが接続されている。クラッチペダルポジションセンサ２０２は、クラッチペダル５２の踏み込み量に応じた検出信号を出力する。シフトレバーポジションセンサ２０３は、シフトレバー６５の操作位置（Ｒ，Ｎ，Ｅ，Ｍの各位置）に応じた検出信号を出力する。アップシフトスイッチ２０４は、シフトレバー６５がＭポジションからアップシフト位置「＋」に操作される度にアップシフト要求信号を出力する。ダウンシフトスイッチ２０５は、シフトレバー６５がＭポジションからダウンシフト位置「−」に操作される度にダウンシフト要求信号を出力する。アップシフト用パドルスイッチ６２は、操作される度にアップシフト要求信号を出力する。ダウンシフト用パドルスイッチ６３は、操作される度にダウンシフト要求信号を出力する。入力軸回転速度センサ２０６は、変速機構３の入力軸３１の回転速度に応じた検出信号を出力する。車速センサ２０７は、駆動輪４４の回転速度に応じた速度信号（例えば変速機構３の出力軸の回転速度信号）を出力する。ブレーキペダルセンサ２０８は、ブレーキペダル５３の操作状態（ブレーキのＯＮ／ＯＦＦ）に応じた検出信号を出力する。ギヤポジションセンサ２０９は、変速機構３において成立しているギヤポジションの検出信号を出力する。モード選択ダイヤル６４は、車室内のセンタコンソール部分に配設され、手動変速モードにおいて「２ペダルモード」と「３ペダルモード」とを手動操作によって選択するためのものである。

ＥＣＴ−ＥＣＵ２００の出力インターフェース（図示省略）には、前記油圧回路２０１、表示装置７１、警告装置７２などが接続されている。表示装置７１は、前述したように、手動変速モードの選択時における現在の操作モードの表示（２ペダルモードまたは３ペダルモードの表示）や、シフトレバー６５やパドルスイッチ６２，６３の操作で要求されたギヤ段の表示を行う。警告装置７２は、システムに異常が発生した場合、ウォーニングランプを点灯または点滅させることにより運転者に警告を発する。

前記エンジンＥＣＵ１００とＥＣＴ−ＥＣＵ２００とは、互いに必要な情報を双方向で送受信する通信を行うように双方向バスで接続されている。

エンジンＥＣＵ１００は、入力される各種情報に基づきエンジン１の運転状態を検出し、スロットルバルブ１２の開度を調整するスロットルモータ１３の制御を行うとともに、インジェクタ１５からの燃料噴射量、吸排気の各バルブの開閉タイミング、点火プラグの点火時期の制御（イグナイタ１６の制御）を行うことにより、エンジン１の運転を統括的に制御する。

ＥＣＴ−ＥＣＵ２００は、入力される各種情報に基づき、クラッチ機構２を作動させる処理、変速機構３のギヤ段を要求ギヤ段に変更する処理などを実行する。これらの処理は、油圧回路２０１から、クラッチアクチュエータ２２、セレクトアクチュエータ３２およびシフトアクチュエータ３３に対しての作動油圧の供給および回収を制御することによって行う。

（変速モード）
次に、各変速モードについて説明する。前述したように、本実施形態に係る車両の変速モードとしては、自動変速モードと手動変速モードとが選択可能である。また、手動変速モードとしては、クラッチ機構２の作動条件が互いに異なる操作モードとして２ペダルモード（本発明でいう第２の操作モード）と３ペダルモード（本発明でいう第１の操作モード）とが選択可能である。以下、具体的に説明する。

−自動変速モード−
シフトレバー６５が「Ｅポジション」に操作されると「自動変速モード」が選択される。この自動変速モードが選択された場合、ＥＣＴ−ＥＣＵ２００は、車両走行状態に応じた最適なギヤ段を変速マップに基づいて自動的に選択して成立させる。この変速マップは、車速およびアクセル開度をパラメータとして最適なギヤ段を求めるためのマップであって、ＥＣＴ−ＥＣＵ２００のＲＯＭ内に記憶されている。

なお、車速は前記車速センサ２０７によって検出される。また、アクセル開度は前記アクセルペダルポジションセンサ１０１によって検出される。

この自動変速モードでのダウンシフトやアップシフトは、クラッチ解放動作、ギヤ段切り換え動作、クラッチ係合動作が連続的に行われる。

具体的に、前記クラッチ解放動作では、ＥＣＴ−ＥＣＵ２００のクラッチ制御部２００Ａが油圧回路２０１を制御してクラッチアクチュエータ２２を作動させることにより、摩擦クラッチ２１を解放する。なお、このクラッチ解放動作に際し、エンジン負荷の軽減に伴うエンジン回転速度の吹け上がりを防止するためのエンジン制御が行われる。例えばスロットルバルブ１２の開度制御等によってエンジン出力を低下させる。

前記ギヤ段切り換え動作では、ＥＣＴ−ＥＣＵ２００の変速制御部２００Ｂが油圧回路２０１を制御してセレクトアクチュエータ３２およびシフトアクチュエータ３３を介して変速機構３のシンクロメッシュ機構を作動させることにより、変速機構３を一旦ニュートラル状態にした後に、前記変速マップから求められた要求ギヤ段に変更する。

前記クラッチ係合動作では、ＥＣＴ−ＥＣＵ２００のクラッチ制御部２００Ａが油圧回路２０１を制御してクラッチアクチュエータ２２を作動させることにより、摩擦クラッチ２１を徐々に係合させていく。

このように、自動変速モードでは、運転者によるクラッチペダル５２の踏み込み操作や、シフトレバー６５およびパドルスイッチ６２，６３の操作を行うこと無しにギヤ段が切り換えられていく。

−手動変速モード−
前述した如く、手動変速モードにあっては、クラッチ機構２の作動条件が互いに異なる操作モードとして「２ペダルモード」と「３ペダルモード」とが選択可能となっている。

２ペダルモードは、変速操作時にクラッチペダル５２の踏み込み操作を必要とすること無くクラッチ機構２の係脱が自動的に行われるモードである（自動クラッチモードと呼ぶこともできる）。一方、３ペダルモードは、変速操作時にクラッチペダル５２の踏み込み操作を必要とするものであって、クラッチペダル５２の操作に従ってクラッチアクチュエータ２２が作動してクラッチ機構２の係脱が行われるモードである（手動クラッチモードと呼ぶこともできる）。これら操作モードの切り換えは、基本的には、前記モード選択ダイヤル６４の手動操作によって行われる。

＜２ペダルモード＞
先ず、２ペダルモードについて説明する。モード選択ダイヤル６４の手動操作によって２ペダルモードが選択され、且つ運転者によってシフトレバー６５が「Ｍポジション」に操作されている場合において、シフトレバー６５がアップシフト位置またはダウンシフト位置に操作されるか、何れかのパドルスイッチ６２，６３が操作されて、ダウンシフトまたはアップシフトが要求されると、ＥＣＴ−ＥＣＵ２００は、要求がダウンシフトであるのか、あるいはアップシフトであるのかを認識し、現在のギヤ段を要求ギヤ段に変更する制御を行う。

この２ペダルモードにおける変速動作は、前述した自動変速モードでの変速動作と同様に、クラッチ解放動作、ギヤ段切り換え動作、クラッチ係合動作が連続的に行われる。

具体的に、前記クラッチ解放動作では、ＥＣＴ−ＥＣＵ２００のクラッチ制御部２００Ａが油圧回路２０１を制御してクラッチアクチュエータ２２を作動させることにより、摩擦クラッチ２１を解放する。

前記ギヤ段切り換え動作では、ＥＣＴ−ＥＣＵ２００の変速制御部２００Ｂが油圧回路２０１を制御してセレクトアクチュエータ３２およびシフトアクチュエータ３３を介して変速機構３のシンクロメッシュ機構を作動させることにより、変速機構３を一旦ニュートラル状態にした後に、前記シフトレバー６５またはパドルスイッチ６２，６３の操作によって要求されたギヤ段に変更する。

前記クラッチ係合動作では、ＥＣＴ−ＥＣＵ２００のクラッチ制御部２００Ａが油圧回路２０１を制御してクラッチアクチュエータ２２を作動させることにより、摩擦クラッチ２１を徐々に係合させていく。

＜３ペダルモード＞
次に、３ペダルモードについて説明する。モード選択ダイヤル６４の手動操作によって３ペダルモードが選択され、且つ運転者によってシフトレバー６５が「Ｍポジション」に操作されている場合において、クラッチペダル５２の踏み込み操作が行われると、この操作に従ってＥＣＴ−ＥＣＵ２００のクラッチ制御部２００Ａが油圧回路２０１を制御してクラッチアクチュエータ２２を作動させることにより、摩擦クラッチ２１を解放する。

その後、運転者によってシフトレバー６５がアップシフト位置またはダウンシフト位置に操作されるか、何れかのパドルスイッチ６２，６３が操作されて、ダウンシフトまたはアップシフトが要求されると、ＥＣＴ−ＥＣＵ２００の変速制御部２００Ｂは、要求がダウンシフトであるのか、あるいはアップシフトであるのかを認識し、油圧回路２０１を制御してセレクトアクチュエータ３２およびシフトアクチュエータ３３を介して変速機構３のギヤ段を要求ギヤ段に変更する制御を行う。

その後、クラッチペダル５２の踏み込み解除操作が行われると、この操作に従ってＥＣＴ−ＥＣＵ２００のクラッチ制御部２００Ａが油圧回路２０１を制御してクラッチアクチュエータ２２を作動させることにより、摩擦クラッチ２１を徐々に係合させていく。

以上のように、２ペダルモードでは、シフトレバー６５や各パドルスイッチ６２，６３の操作に従ってクラッチ機構２が作動するようになっているのに対し、３ペダルモードでは、クラッチペダル５２の操作に従ってクラッチ機構２が作動するようになっている。

（クラッチペダル反力制御）
次に、本実施形態の特徴の一つであるクラッチペダル反力制御について説明する。このクラッチペダル反力制御は、前記２ペダルモードと３ペダルモードとで、クラッチペダル５２の踏み込みに必要な踏力を異ならせるものである。具体的には、ＥＣＴ−ＥＣＵ２００が、２ペダルモードが選択されている場合には、３ペダルモードが選択されている場合に比べてクラッチペダル反力を大きく設定する。これにより、２ペダルモードが選択されている場合には、３ペダルモードが選択されている場合に比べて、クラッチペダル５２を踏み込むために必要となる踏力が大きくなるようにしている。

先ず、このクラッチペダル反力を変化させるための構成について説明する。図４は、クラッチペダル反力を調整するための油圧回路を示す図である。この図４に示すように、この油圧回路は、前記クラッチペダル反力を可変とするクラッチペダル反力アクチュエータ８、ソレノイドバルブ８１、アキュムレータ８２、圧力センサ８３等を備えている。

クラッチペダル反力アクチュエータ８は、内部にピストン（図示省略）を備えた油圧シリンダから成り、このピストンから延びるロッド８ａが前記クラッチペダル５２の基端部近傍に連結されている。そして、ロッド８ａが前進（突出）する方向の油圧がソレノイドバルブ８１から作用すると、このロッド８ａがクラッチペダル５２を押し上げる方向への付勢力が発生し、これによりクラッチペダル反力が大きくなる。また、アクチュエータ内部の油圧がソレノイドバルブ８１によってドレンされると、ロッド８ａが前進する方向の油圧が小さくなってクラッチペダル反力が小さくなる。前記ソレノイドバルブ８１は、内部の油路を切り換える図示しないスプールを内蔵しており、ＥＣＴ−ＥＣＵ２００のクラッチ制御部２００Ａからの制御信号に従ってスプールの位置が変更されるようになっている。具体的に、このスプールは、オイルポンプＰからの吐出圧をクラッチペダル反力アクチュエータ８に供給するように油路を切り換える位置と、このクラッチペダル反力アクチュエータ８内からオイルを回収してドレンするように油路を切り換える位置との間で移動可能となっている。また、このスプールの位置は、前記ＥＣＴ−ＥＣＵ２００のクラッチ制御部２００Ａからの制御信号に基づくＤｕｔｙ制御によって連続的に変化可能となっている。これにより、クラッチペダル反力アクチュエータ８に対するオイルの供給量およびクラッチペダル反力アクチュエータ８からのオイルの排出量を連続的に変化させることが可能となり、クラッチペダル反力を連続的に変化させることが可能となっている。なお、アキュムレータ８２はオイルポンプＰからの吐出圧を一時的に蓄圧するものである。また、圧力センサ８３は、ソレノイドバルブ８１とクラッチペダル反力アクチュエータ８とを接続している各油圧ラインの内部油圧を検出する。この検出した油圧情報が前記クラッチペダル反力の制御（フィードバック制御）に利用される。また、前記オイルポンプＰは、エンジン１のクランクシャフト１１から回転力を受けて作動する機械式ポンプであってもよいし、電動モータを備えた電動式ポンプであってもよい。なお、クラッチペダル反力を調整可能とする構成としては前述したものには限定されない。例えば、油圧によって反力を調整するような構成ではなく、電磁力によって反力を調整する構造であってもよい。つまり、電磁力を増大させることで反力を増大させるように構成してもよい。また、その他、ガス圧を利用して反力を調整する構成や、スプリング等の付勢手段の付勢力を反力として利用すると共に反力を可変とする機構を備えさせた構成であってもよい。

次に、クラッチペダル反力制御について図５のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、シフトレバー６５が手動変速ポジション（Ｍポジション）に操作されて手動変速モードとなっている状態で、ＥＣＴ−ＥＣＵ２００において、所定時間（数ｍｓｅｃ）毎に実行される。

先ず、ステップＳＴ１において、前記モード選択ダイヤル６４の情報、および、クラッチペダルストロークの情報を取得する。つまり、現在、モード選択ダイヤル６４によって選択されているモードが２ペダルモードであるのか３ペダルモードであるのかの情報、および、クラッチペダル５２の踏み込み量の情報を取得する。

その後、ステップＳＴ２に移り、現在のモードが３ペダルモードであるか否かを判定する。つまり、前記取得したモード選択ダイヤル６４の情報に基づき３ペダルモードが選択されているか否かを判定する。

現在のモードが３ペダルモードである場合には、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定されてステップＳＴ３に移る。一方、現在のモードが２ペダルモードである場合には、ステップＳＴ２でＮＯ判定されてステップＳＴ４に移る。

ステップＳＴ３では、クラッチペダル反力制御に使用するマップとして３ペダルモードを対象としたクラッチペダル反力設定マップを選択する。図６（ａ）は、この３ペダルモードを対象としたクラッチペダル反力設定マップを示している。このクラッチペダル反力設定マップは、クラッチペダル５２のストローク（踏み込み量）に応じたクラッチペダル反力を設定するためのものである。つまり、前記クラッチペダル反力アクチュエータ８によって発生するクラッチペダル反力は、このクラッチペダル反力設定マップに従って制御される。この図６（ａ）に示すように、３ペダルモードを対象としたクラッチペダル反力設定マップでは、クラッチペダル５２の踏み込み開始時のクラッチペダル反力は比較的小さく設定されている。また、クラッチペダル５２の全ストロークのうちの半分程度のストロークまでは（クラッチペダル５２を全ストロークのうちの半分程度に踏み込むまでは）、クラッチペダル５２の踏み込み量が多くなっていくに従って、クラッチペダル反力も次第に大きくなるように設定されている。そして、更にクラッチペダル５２の踏み込み量が多くなると、クラッチペダル５２の踏み込み量が多くなっていくに従って、クラッチペダル反力は次第に小さくなるように設定されている。この特性は、一般的なクラッチ機構（クラッチアクチュエータを備えておらず、踏力を油圧に変換してレリーズベアリングを作動させるクラッチ機構）の特性に近似したものとなっている。つまり、この反力設定マップに従ったクラッチペダル反力制御が行われた場合には、運転者は違和感なくクラッチペダル５２の踏み込み操作を行うことになる。

一方、ステップＳＴ４では、クラッチペダル反力制御に使用するマップとして２ペダルモードを対象としたクラッチペダル反力設定マップを選択する。図６（ｂ）は、この２ペダルモードを対象としたクラッチペダル反力設定マップを示している。このクラッチペダル反力設定マップも、クラッチペダル５２のストローク（踏み込み量）に応じたクラッチペダル反力を設定するためのものである。つまり、前記クラッチペダル反力アクチュエータ８によって発生するクラッチペダル反力は、このクラッチペダル反力設定マップに従って制御される。この図６（ｂ）に示すように、２ペダルモードを対象としたクラッチペダル反力設定マップでは、クラッチペダル５２の踏み込み開始時のクラッチペダル反力は、３ペダルモードを対象としたクラッチペダル反力設定マップにおけるクラッチペダル５２の踏み込み開始時のクラッチペダル反力に比べて大幅に大きくなっている。例えば５倍程度の大きなクラッチペダル反力に設定されている。この値はこれに限定されるものではなく、適宜設定される。そして、クラッチペダル５２の踏み込み量が多くなっていくに従って、クラッチペダル反力も次第に大きくなるように設定されている。つまり、前記ＥＣＴ−ＥＣＵ２００は、２ペダルモードが選択されている場合に、クラッチペダル５２の踏み込み量が大きいほど、クラッチペダル反力を大きく設定するものとなっている。また、この２ペダルモードを対象としたクラッチペダル反力設定マップによって設定されるクラッチペダル反力は、クラッチペダル５２の全ストロークに亘って、３ペダルモードを対象としたクラッチペダル反力設定マップによって設定されるクラッチペダル反力よりも大きくなっている。

この２ペダルモードを対象としたクラッチペダル反力設定マップは、運転者に、現在のモードが２ペダルモードであることを認識させるための特性となっている。つまり、この２ペダルモードを対象とした反力設定マップによってクラッチペダル反力が設定された場合、クラッチペダル５２の踏み込みに必要な踏力が著しく大きくなるため（３ペダルモードにおいてクラッチペダル５２の踏み込みに必要な踏力に比べて著しく大きくなっているため）、運転者は違和感を持つことになって、現在のモードが２ペダルモードであることを容易に認識させることが可能となっている。

前述の如くクラッチペダル反力設定マップが選択された後、ステップＳＴ５では、現在のクラッチペダルストロークに応じたクラッチペダル反力を、選択されているクラッチペダル反力設定マップから抽出し、ステップＳＴ６において、その抽出したクラッチペダル反力が得られるようにクラッチペダル反力制御（クラッチペダル反力アクチュエータ８によって発生するクラッチペダル反力の制御）を実行する。

このように、操作モードおよびクラッチペダルストロークに応じてクラッチペダル反力が調整されるようになっている。そして、前述した如く、２ペダルモードの選択時にはクラッチペダル反力が著しく大きくなっているので、運転者はクラッチペダル５２の踏み込み操作に違和感を持つことになり、現在のモードが２ペダルモードであることを容易に認識することになる。仮に、現在の操作モードが２ペダルモードであり、運転者が２ペダルモードを要求している場合には、運転者の誤操作等によってクラッチペダル５２を踏み込んだとしても、その踏み込みに必要な踏力が大きくなっていることで、運転者は現在の操作モードが２ペダルモードであることを認識し、直ちに踏み込みを解除することになる。これにより、運転者が要求している２ペダルモードが維持される。

（モード切り換え制御）
次に、本実施形態の特徴とするモード切り換え制御について説明する。先ず、このモード切り換え制御の概要について説明する。

前述した如く、２ペダルモードが選択されている場合には、３ペダルモードが選択されている場合よりも、クラッチペダル反力が大きく設定される。つまり、運転者に、現在のモードが２ペダルモードであることを認識させる。このような状況であるにも拘わらず、運転者がクラッチペダル５２の踏み込みを継続した場合には、運転者にモード切り換えの要求があると判断する。つまり、現在のモードは２ペダルモードであるが、運転者は３ペダルモードへの切り換えを要求していると判断して、ＥＣＴ−ＥＣＵ２００が、操作モードを３ペダルモードに自動的に切り換えるようにしている。より具体的には、２ペダルモードが選択されている場合に、運転者によるクラッチペダル５２の踏み込み量が所定のモード切り換え判定踏み込み量以上となっており、その状態が所定のモード切り換え判定時間継続されたことを条件に、運転者は３ペダルモードへの切り換えを要求していると判断して、操作モードを３ペダルモードに自動的に切り換えるようにしている。

また、ＥＣＴ−ＥＣＵ２００は、２ペダルモードが選択されている場合に、運転者によるクラッチペダル５２の踏み込み量が前記モード切り換え判定踏み込み量以上となっている状態で、前記モード切り換え判定時間が経過するまでに、運転者によるアクセル操作量およびブレーキ操作量の少なくとも一方が変化した場合には、前記モード切り換え判定時間の経過を待つこと無く、操作モードを３ペダルモードに自動的に切り換えるようなっている。

このような操作モードの切り換え制御が行われるようになっているため、本発明に係る「クラッチ制御装置」は、前記ＥＣＴ−ＥＣＵ２００およびクラッチペダル反力アクチュエータ８を備えた構成となっている。そして、このクラッチ制御装置に対する入力信号としては、シフトレバー６５の操作位置の信号、モード選択ダイヤル６４からのモード選択信号、クラッチペダル５２の踏み込み量の信号、アクセルペダル５１の踏み込み量の信号、ブレーキペダル５３の踏み込み状態の信号等の各種信号が挙げられる。そして、このクラッチ制御装置は、これら信号に基づいて選択すべき操作モードを求め、選択された操作モードに従って、油圧回路２０１へ制御信号を出力する構成となっている。

次に、モード切り換え制御の手順について図７のフローチャートを用いて具体的に説明する。このフローチャートも、シフトレバー６５が手動変速ポジション（Ｍポジション）に操作されて手動変速モードとなっている状態で、ＥＣＴ−ＥＣＵ２００において、所定時間（数ｍｓｅｃ）毎に実行される。

先ず、ステップＳＴ１１において、各センサ等からの各種情報を取得する。例えば、前記モード選択ダイヤル６４の情報、クラッチペダル５２の踏み込み量の情報、アクセルペダル５１の踏み込み量の情報、ブレーキペダル５３の踏み込み状態の情報等を取得する。

その後、ステップＳＴ１２に移り、現在のモードが２ペダルモードであるか否かを判定する。つまり、前記取得したモード選択ダイヤル６４の情報に基づき２ペダルモードが選択されているか否かを判定する。

現在のモードが２ペダルモードである場合には、ステップＳＴ１２でＹＥＳ判定されてステップＳＴ１３に移る。このステップＳＴ１３では、クラッチペダル５２の踏み込み量が所定のモード切り換え判定踏み込み量Ａ以上となっているか否かを判定する。このモード切り換え判定踏み込み量Ａは、クラッチペダル５２の踏み込み量として８０％に設定されている。この値はこれに限定されるものではなく適宜設定される。

クラッチペダル５２の踏み込み量がモード切り換え判定踏み込み量Ａ以上となっており、ステップＳＴ１３でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１４に移り、前記ＥＣＴ−ＥＣＵ２００に予め備えられたモード切り換え判定フラグが「１」となっているか否かを判定する。２ペダルモードに切り換えられた時点ではモード切り換え判定フラグは「０」となっている。このため、今回ルーチンで初めてクラッチペダル５２の踏み込み量が所定のモード切り換え判定踏み込み量Ａ以上となった場合には、モード切り換え判定フラグは「０」となっており、ステップＳＴ１４ではＮＯ判定されてステップＳＴ１５に移ることになる。

ステップＳＴ１５では、前記ＥＣＴ−ＥＣＵ２００に予め備えられたタイマのカウントを開始する。このタイマは、例えばカウント開始から所定のモード切り換え判定時間（例えば３ｓｅｃ）が経過した時点でタイムアップするものとなっている。この値はこれに限定されるものではなく適宜設定される。また、このステップＳＴ１５では前記モード切り換え判定フラグが「１」にセットされる。

その後、ステップＳＴ１６に移り、アクセルペダル５１の操作量の変化、および、ブレーキペダル５３の操作量の変化のうち少なくとも一方が生じたか否かを判定する。ここでいう操作量の変化の有無の判断としては、予め設定された範囲内での操作量変化（例えばペダルストロークの全ストロークに対して５％以内の操作量変化）については「操作量の変化無し」と判断する。この値は任意に設定可能である。なお、操作量変化が「０」である場合のみを「操作量の変化無し」と判断するようにしてもよい。

何れのペダル５１，５３の操作量も変化しておらず、ステップＳＴ１６でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ１７に移り、前記タイマがタイムアップしたか否かを判定する。つまり、クラッチペダル５２の踏み込み量が所定のモード切り換え判定踏み込み量Ａ以上となった状態が所定時間（前記モード切り換え判定時間）継続したか否かを判定する。

クラッチペダル５２の踏み込み量がモード切り換え判定踏み込み量Ａ以上となった直後は未だタイマはタイムアップしておらず、ステップＳＴ１７でＮＯ判定されてリターンされる。

次回のルーチンにおいて、未だ２ペダルモードの選択が維持されており、且つクラッチペダル５２の踏み込み量がモード切り換え判定踏み込み量Ａ以上となっている場合には、ステップＳＴ１２およびステップＳＴ１３でそれぞれＹＥＳ判定される。そして、既に、前記モード切り換え判定フラグは「１」にセットされているため、ステップＳＴ１４ではＹＥＳ判定されて、ステップＳＴ１６に移る。前述した如くアクセルペダル５１の操作量、および、ブレーキペダル５３の操作量の何れも変化していない場合にはステップＳＴ１６でＮＯ判定されてステップＳＴ１７に移る。

このように、２ペダルモードの選択が維持されており、且つクラッチペダル５２の踏み込み量がモード切り換え判定踏み込み量Ａ以上となっている状況で、アクセルペダル５１の操作量、および、ブレーキペダル５３の操作量の何れも変化していない状態が継続している場合には、ステップＳＴ１１〜ＳＴ１４、ＳＴ１６、ＳＴ１７の処理が繰り返され、タイマがタイムアップするのを待つ（前記モード切り換え判定時間が経過するのを待つ）。

そして、タイマがタイムアップして（前記モード切り換え判定時間が経過して）ステップＳＴ１７でＹＥＳ判定されると、ステップＳＴ１８に移り、操作モードを３ペダルモードに自動的に切り換える。つまり、以後の操作にあっては、クラッチ機構２の解放および係合の各動作はクラッチペダル５２の操作に従って行われるようにする。具体的には、今回の変速操作において、ステップＳＴ１７でＹＥＳ判定されるまでに（タイマがタイムアップし、ステップＳＴ１８で３ペダルモードに切り換わるまでに）、シフトレバー６５がアップシフト位置またはダウンシフト位置に操作されるか、何れかのパドルスイッチ６２，６３が操作されて、ダウンシフトまたはアップシフトが要求された場合には、前述した２ペダルモードでの変速動作が行われる。一方、今回の変速操作において、ステップＳＴ１７でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ１８で３ペダルモードに切り換わった後に、ダウンシフトまたはアップシフトが要求された場合（シフトレバー６５がアップシフト位置またはダウンシフト位置に操作されるか、何れかのパドルスイッチ６２，６３が操作された場合）には、前述した３ペダルモードでの変速動作が行われる。つまり、ステップＳＴ１８で３ペダルモードに切り換わった時点でクラッチ機構２が解放し、その後のダウンシフトまたはアップシフトの要求に応じてギヤ段切り換え動作が行われることになる。

また、このように操作モードを３ペダルモードに切り換えるのと同時に、前記モード切り換え判定フラグを「０」にリセットし、また、タイマをリセットする。

なお、このようにして操作モードが３ペダルモードに切り換えられた場合、前記表示装置７１に表示している操作モードが２ペダルモード表示から３ペダルモード表示に切り換えられる。また、前記モード選択ダイヤル６４に、このモード選択ダイヤル６４の回動位置を変更可能とするアクチュエータを備えさせておき、前述の如く操作モードが３ペダルモードに切り換えられた際にモード選択ダイヤル６４を２ペダルモードへの切り換え状態（２ペダルモードを選択している回動位置）から３ペダルモードへの切り換え状態（３ペダルモードを選択している回動位置）に切り換えておくことが好ましい。

一方、タイマがタイムアップするまでに（ステップＳＴ１７でＹＥＳ判定されるまでに）アクセルペダル５１の操作量、および、ブレーキペダル５３の操作量のうち少なくとも一方が変化した場合には、ステップＳＴ１６でＹＥＳ判定されてステップＳＴ１８に移り、この場合にも、操作モードを３ペダルモードに自動的に切り換える。つまり、タイマのタイムアップを待つこと無しに３ペダルモードへの切り換えを行う。また、モード切り換え判定フラグを「０」にリセットし、タイマをリセットする。この場合にも、前記表示装置７１に表示している操作モードが２ペダルモード表示から３ペダルモード表示に切り換えられる。また、前記モード選択ダイヤル６４を２ペダルモードへの切り換え状態から３ペダルモードへの切り換え状態に切り換えておくことが好ましい。

更に、タイマがタイムアップするまでに（ステップＳＴ１７でＹＥＳ判定されるまでに）モード選択ダイヤル６４が操作されて２ペダルモードから３ペダルモードに切り換えられた場合（ステップＳＴ１２でＮＯ判定された場合）や、クラッチペダル５２の踏み込み量がモード切り換え判定踏み込み量Ａ未満となった場合（ステップＳＴ１３でＮＯ判定された場合）には、ステップＳＴ１９に移り、タイマをリセットすると共に、モード切り換え判定フラグを「０」にリセットする。この場合、操作モードは３ペダルモードとなる。

以上の動作が繰り返されることにより、モード選択ダイヤル６４の操作によって３ペダルモードに切り換えられる場合だけでなく、クラッチペダル５２の踏み込み量がモード切り換え判定踏み込み量Ａ以上である状態がモード切り換え判定時間継続された場合にも、２ペダルモードから３ペダルモードに切り換えられることになる。

図８は、クラッチペダル５２の踏み込み量がモード切り換え判定踏み込み量以上となっている状態で前記タイマがタイムアップした場合のモード切り換え動作を示すタイミングチャート図である。

２ペダルモードが選択されて車両が走行している状況において、図中のタイミングｔ１でクラッチペダル５２の踏み込み操作が開始され、タイミングｔ２で、そのクラッチペダル５２の踏み込み量が前記モード切り換え判定踏み込み量Ａに達している。この時点で、前記モード切り換え判定フラグは「１」にセットされ、また、タイマのカウントが開始される。そして、クラッチペダル５２の踏み込み量が前記モード切り換え判定踏み込み量Ａを下回ること無く、且つアクセルペダル５１の踏み込み量およびブレーキペダル５３の踏み込み量の何れも変化していない状態が継続し、図中のタイミングｔ３でタイマがタイムアップすると、操作モードが２ペダルモードから３ペダルモードに切り換わる。また、この操作モードの切り換えと同時に、モード切り換え判定フラグが「０」にリセットされ、タイマもリセットされる。

また、図９は、タイマがタイムアップする前にアクセルペダル５１の踏み込み量が変化した場合のモード切り換え動作を示すタイミングチャート図である。

２ペダルモードが選択されて車両が走行している状況において、図中のタイミングｔ１でクラッチペダル５２の踏み込み操作が開始され、タイミングｔ２で、そのクラッチペダル５２の踏み込み量が前記モード切り換え判定踏み込み量Ａに達している。この時点で、前記モード切り換え判定フラグは「１」にセットされ、また、タイマのカウントが開始される。そして、タイマがタイムアップするまでのタイミングである図中のタイミングｔ４において、アクセルペダル５１の踏み込み量が変化している（所定量以上変化している）。この図９に示すものでは、アクセルペダル５１の踏み込み量が小さくなる方向に変化している。この時点で操作モードが２ペダルモードから３ペダルモードに切り換わる。また、この操作モードの切り換えと同時に、モード切り換え判定フラグが「０」にリセットされ、タイマもリセットされる。

以上説明したように、本実施形態では、２ペダルモードが選択されている場合には、３ペダルモードが選択されている場合に比べてクラッチペダル反力を大きくし、これによって、現在のモードが２ペダルモードであることを運転者に容易に認識させることができるようにしている。そして、それにも拘わらず、クラッチペダル５２の踏み込み量がモード切り換え判定踏み込み量以上である状態がモード切り換え判定時間継続された場合には、２ペダルモードから３ペダルモードに自動的に切り換わるようにしている。つまり、運転者がクラッチペダル５２を踏み込んだ時点で３ペダルモードに切り換えるのではなく、クラッチペダル５２の踏み込みが所定時間継続されたことを条件に３ペダルモードに切り換えるようにしている。このため、運転者の意図を正確に反映し且つ煩雑な操作（クラッチペダル５２の踏み込み操作以外の特別な操作）を必要とすること無しに操作モードの切り換えが可能となる。

また、本実施形態では、前記タイマがタイムアップするまでにアクセルペダル５１の操作量、および、ブレーキペダル５３の操作量のうち少なくとも一方が変化した場合には、操作モードを３ペダルモードに自動的に切り換えるようにしている。つまり、運転者は３ペダルモードでの走行を意図した操作を行っており、現在の操作モードが３ペダルモードであると思ってアクセル操作やブレーキ操作を行っているか、または、３ペダルモードへの切り換えを要求している可能性が高いため、それに迅速に応答するべく、タイマのタイムアップを待つこと無しに３ペダルモードへの切り換えを行うようにしている。これにより、運転者の意図する操作モードへの迅速な切り換えが可能となる。

更に、本実施形態では、２ペダルモードが選択されている場合には、クラッチペダル５２の踏み込み量が多くなっていくに従って、クラッチペダル反力も次第に大きくなるように設定されている（図６（ｂ）のクラッチペダル反力設定マップを参照）。このため、運転者は、クラッチペダル５２を踏み込んでいくほど、その踏み込みに必要な踏力が大きくなっていくことを感じる。これにより、現在の操作モードが２ペダルモードであることを運転者に確実に認識させることができる。

（他の実施形態）
なお、本発明は、前記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。以下で例を挙げる。

前記実施形態では、ＦＲ方式の車両に本発明を適用した場合について説明したが、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両や、ミッドシップ方式の車両に対しても本発明は適用可能である。また、変速機構３は、前進６段とする例を挙げているが、本発明はこれに限定されることなく、ギヤ段の数は任意に設定可能である。

また、前記実施形態では、クラッチアクチュエータ２２、セレクトアクチュエータ３２、シフトアクチュエータ３３それぞれを油圧作動式とした場合について説明した。本発明はこれに限らず、これらアクチュエータを電動モータや減速機構を用いる電気作動式とすることも可能である。

また、前記実施形態では、変速機構３のギヤ段を切り換える構成としては、セレクトアクチュエータ３２およびシフトアクチュエータ３３を備えた所謂シフトバイワイヤシステムとしていた。本発明はこれに限らず、運転者のシフトレバーへの操作力を、フォークシャフト等を介してシンクロメッシュ機構に直接的に伝達する構成であってもよい。

更に、前記実施形態では、現在のモードが２ペダルモードであることを運転者に認識させる手段としてクラッチペダル反力を大きくしていた。これに加えて、前記表示装置７１における操作モードの表示箇所を点滅させることで、現在のモードが２ペダルモードであることを運転者により確実に認識させるようにしてもよい。

また、前記実施形態では、２ペダルモードが選択されている場合に、運転者によるクラッチペダル５２の踏み込み量がモード切り換え判定踏み込み量以上となっている状態で、運転者によるアクセル操作量およびブレーキ操作量の少なくとも一方が変化した場合には、２ペダルモードから３ペダルモードに切り換えるようにしていた。これに限らず、２ペダルモードが選択されている場合に、運転者によるクラッチペダル５２の踏み込み量がモード切り換え判定踏み込み量以上となった際のその踏み込み速度が所定速度以上であった場合には２ペダルモードから３ペダルモードに切り換えるようにしてもよい。

本発明は、クラッチ機構の操作モードとして２ペダルモードと３ペダルモードとが切り換え可能なクラッチ制御装置に適用可能である。

２ クラッチ機構
２２ クラッチアクチュエータ
５１ アクセルペダル
５２ クラッチペダル
５３ ブレーキペダル
６２ アップシフト用パドルスイッチ（変速操作部）
６３ ダウンシフト用パドルスイッチ（変速操作部）
６５ シフトレバー（変速操作部）
８ クラッチペダル反力アクチュエータ
２００ ＥＣＴ−ＥＣＵ（コントローラ）
２００Ａ クラッチ制御部（クラッチ制御装置）

Claims (3)

1. 運転者によるクラッチペダルの踏み込み操作に従ってクラッチ機構が作動する第１の操作モードと、変速機構の変速段を切り換えるための変速操作部に対する運転者の操作に従ってクラッチ機構が自動的に作動する第２の操作モードとの間で操作モードを切り換え可能とするクラッチ制御装置において、
   前記クラッチペダルを踏み込む踏力に対する反力を可変とするアクチュエータを備え、コントローラは、前記第２の操作モードが選択されている場合は、前記アクチュエータによる前記反力を、前記第１の操作モードが選択されている場合の反力よりも大きく設定すると共に、前記コントローラは、前記クラッチペダルの踏み込み量が所定のモード切り換え判定踏み込み量以上である状態が所定のモード切り換え判定時間継続されたことを条件に、前記操作モードを、前記第２の操作モードから前記第１の操作モードに切り換える、ことを特徴とするクラッチ制御装置。
2. 請求項１記載のクラッチ制御装置において、
   前記コントローラは、前記第２の操作モードが選択されている場合において、前記クラッチペダルの踏み込み量が前記モード切り換え判定踏み込み量以上である状態で、前記モード切り換え判定時間が経過するまでに、運転者によるアクセル操作量およびブレーキ操作量の少なくとも一方が変化した場合には、前記操作モードを、前記第２の操作モードから前記第１の操作モードに切り換える、ことを特徴とするクラッチ制御装置。
3. 請求項１または２記載のクラッチ制御装置において、
   前記コントローラは、前記第２の操作モードが選択されている場合、前記クラッチペダルの踏み込み量が大きいほど、前記アクチュエータによる前記反力を大きく設定する、ことを特徴とするクラッチ制御装置。

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