JP2001311440A - クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 摩擦型のクラッチを使用し、その断接を、マ
ニュアルクラッチ制御でもオートクラッチ制御でも出来
るようにし、クラッチペダル５が踏まれたらマニュアル
クラッチ制御を優先するようにしたクラッチ制御装置で
は、オートクラッチ制御中にクラッチペダルを踏んだ場
合、踏み応え感がなく、操作フィーリングが悪かった。
その原因は、オートクラッチ制御でのクラッチ断に伴
い、クラッチアクチュエータ１６のクラッチペダル５か
らの作動油受容室が広げられ、空いたままだからであ
る。 【解決手段】 オートクラッチ制御中にクラッチペダル
５が踏まれると、急接タイマ４１で計時を開始し、急速
接作動時間記憶部４２のΔＴ時間だけは、クラッチアク
チュエータ１６から作動用エアを最も急速に抜くよう、
エア供給制御装置１７を動作させる。すると、クラッチ
ペダル５を力を入れて踏み込み始める頃には、作動油受
容室が狭められ、踏み応えある状態となり、操作フィー
リングを悪くすることはない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のクラッチと
して摩擦型のクラッチを使用し、その断接を、マニュア
ルクラッチ制御でもオートクラッチ制御でも出来るよう
にし、クラッチペダルの踏み込みによるマニュアルクラ
ッチ制御を優先するようにしているクラッチ制御装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両のクラッチとして摩擦型のクラッチ
を使用し、その断接を、マニュアルクラッチ制御（クラ
ッチペダルによる制御）でもオートクラッチ制御でも出
来るようにしているクラッチ制御装置がある。図３は、
そのような従来のクラッチ制御装置のブロック構成図で
ある。図３において、１はアクセルペダル、２はアクセ
ルセンサ、３はチェンジレバー、４はコントローラ、５
はクラッチペダル、５Ｓはクラッチペダル位置センサ、
６はエンジン、７はエンジン回転センサ、８はクラッチ
ストロークセンサ、９はギヤ位置センサ、１０はギヤシ
フト装置、１１は車速センサ、１２はクラッチ、１３は
変速機、１４はプロペラシャフト、１５は油圧パイプ、
１６はクラッチアクチュエータ、１７はエア供給制御装
置、１８はエアタンク、１９はエアパイプである。エン
ジン６は、ディーゼルエンジンであってもよいし、ガソ
リンエンジンであってもよい。

【０００３】まず、動作の概要を説明する。コントロー
ラ４は、エンジン６の制御（回転数制御），クラッチ１
２の制御（断接制御），変速機１３の制御（ギヤシフト
制御）を行う。クラッチ１２の自動制御は、エア供給制
御装置１７，クラッチアクチュエータ１６を介して行う
（これらでクラッチ制御機構を構成している）。クラッ
チ１２のマニュアル制御は、クラッチペダル５の操作に
よって行われる。クラッチペダル５が操作されたこと
は、油圧パイプ１５の油圧によりクラッチアクチュエー
タ１６へ伝えられ、その場合は、オートクラッチ制御よ
りも、クラッチペダル５の操作による制御の方が優先さ
れる。即ち、本発明では、ドライバーがクラッチペダル
５を操作した場合は、いつでも（発進時であろうが走行
中であろうが）マニュアルクラッチ制御が行われる。変
速機１３の制御は、ギヤシフト装置１０に指令して行
う。ギヤシフト装置１０およびクラッチアクチュエータ
１６の駆動源としては、エアタンク１８から供給される
エア（作動用エア）が用いられる。

【０００４】次に、クラッチ制御機構の具体的構成、お
よびそこでの動作を説明する。 図４は、クラッチ制御
機構の具体的構成図である。符号は図３のものに対応
し、２０はダブルチェックバルブ、２１はクラッチブー
スター、２２はピストン、２３は大気開放弁、２４は出
力ロッド、２５〜２７は電磁バルブ、２８はチェックバ
ルブ、２９はオリフィスである。Ａ〜Ｍは、エアパイプ
１９の各部分を示している。

【０００５】クラッチブースター２１の出力ロッド２４
は、図４では図示しないクラッチに接続され、出力ロッ
ド２４が右方へ移動するとクラッチは断とされ、左方に
移動するとクラッチは接とされる。出力ロッド２４の左
右への移動は、ピストン２２の左右への移動に連動して
なされる。ピストン２２が右方へ移動するのは（クラッ
チ断）は、エアパイプＣからエア圧が加えられる時であ
り、左方へ移動するのは（クラッチ接）、エア圧が弱め
られた時である（弱められると、クラッチブースター２
１内のリターンスプリング（図示せず）の弾発力によ
り、左方へ復帰させられる。）

【０００６】エアパイプＣは、エアパイプＡ，Ｂとダブ
ルチェックバルブ２０を介して接続されているので、エ
アパイプＣへのエアは、エアパイプＡまたはエアパイプ
Ｂから供給される。エアパイプＡのエア圧の方がエアパ
イプＢのエア圧より大である場合は、チェックバルブ球
はエアパイプＢ側へ押し付けられるので、エアパイプＡ
→エアパイプＣへとエア圧が供給される。逆の場合は、
チェックバルブ球はエアパイプＡ側へ押し付けられるの
で、エアパイプＢ→エアパイプＣへとエア圧が供給され
る。

【０００７】エアパイプＡのエアは、オートクラッチ制
御がなされる時に供給される。その経路は、エアタンク
１８→エアパイプＤ→エア供給制御装置１７→エアパイ
プＡである。エアパイプＢのエアは、マニュアルクラッ
チ制御がなされる時に供給される。その経路は、エアタ
ンク１８→エアパイプＭ→クラッチブースター２１→エ
アパイプＢである。オートクラッチ制御は、コントロー
ラ４からエア供給制御装置１７への制御信号によってな
される。制御信号は、電磁バルブ２５〜２７のオン，オ
フを制御し、エアの流れを制御する。

【０００８】マニュアルクラッチ制御は、ドライバーが
クラッチペダル５を踏み込むことによってなされる。ク
ラッチペダル５を踏み込むと、油圧が油圧パイプ１５を
介してクラッチブースター２１へ伝えられ、エアパイプ
ＭからのエアをエアパイプＢへと通ぜしめる。クラッチ
ペダル５を踏み込んだ時には、オートクラッチ制御より
もマニュアルクラッチ制御の方を優先することが行われ
ているが、それは、クラッチペダル５を踏み込んだ時の
エアパイプＢのエア圧が、エアパイプＡのエア圧より大
となるようにしておくことによりなされる。

【０００９】次に、オートクラッチ制御での電磁バルブ
２５〜２７の動作を説明する。クラッチを急速に断しよ
うとする時は、電磁バルブ２５〜２７を全てオンする制
御信号が、コントローラ４より与えられる。すると、
エアタンク１８→エアパイプＤ→エアパイプＦ→電磁バ
ルブ２７→エアパイプＨ→エアパイプＡという第１の経
路と、エアタンク１８→エアパイプＤ→エアパイプＥ
→電磁バルブ２５→エアパイプＧ→電磁バルブ２６→エ
アパイプＪ→エアパイプＡという第２の経路との両方で
エアが豊富に供給されるので、ピストン２２は急速に右
方へ移動され、クラッチは急速に断される（急断モー
ド）。

【００１０】クラッチをゆっくり断しようとする時は、
電磁バルブ２５，２６はオン，電磁バルブ２７はオフと
される。すると、前記第１の経路はオフとなり、第２の
経路のみでしかエアは供給されないから、クラッチはゆ
っくりと断される（緩断モード）。クラッチを接に戻す
時は、電磁バルブ２５を全てオフ（図４の状態）にする
制御信号が、コントローラ４より与えられる。この時、
次の経路でエアが大気へと抜け、エアパイプＣのエア圧
が低下し、ピストン２２が左方へ復帰する（クラッチ接
になる）。エアパイプＣ→ダブルチェックバルブ２０→
エアパイプＡ→エアパイプＪ→エアパイプＫ→オリフィ
ス２９→チェックバルブ２８→エアパイプＧ→エアパイ
プＬ→クラッチブースター２１→大気開放弁２３→大
気。

【００１１】エアは狭い通路のオリフィス２９を通って
抜かれるので、クラッチ接はゆっくりと行われる（緩接
モード）。クラッチ接を急激に行うのは車両ショックを
生ずることがあり、好ましくないので、通常ゆっくりと
行うのが良いとされているが、そのような要請に沿うべ
く、オリフィス２９を通してエア抜きはゆっくりと行わ
れる。

【００１２】図５は、従来のクラッチ制御を説明するフ
ローチャートである。 ステップ１…ドライバーに変速意志あるか否かをチェッ
クする。これは、図３のチェンジレバー３が操作され、
目標ギヤ段が入力されて来たか否かによりチェックす
る。 ステップ２…クラッチペダル５が踏まれたか否かをチェ
ックする。これは、クラッチペダル位置センサ５Ｓから
の検出信号を調べることによって行う。 ステップ３…もし、ドライバーがクラッチペダル５を踏
んでいないならば、マニュアルクラッチ制御をする気は
ないということであるから、オートクラッチ制御が行わ
れるようにする。即ち、コントローラ４からエア供給制
御装置１７へ制御信号を発してクラッチを断し、ギヤシ
フトが行われた後、クラッチを接にする。 ステップ４…もし、ドライバーがクラッチペダル５を踏
んでいるならば、マニュアルクラッチ制御をしたいとい
うことであるから、そちらを優先すべく、オートクラッ
チ制御はしないような措置を取る（即ち、電磁バルブ２
５〜２７を全てオフする）。

【００１３】

【発明が解決しようとする課題】（問題点）前記した従
来のクラッチ制御装置では、オートクラッチ制御中にク
ラッチペダルを踏んでマニュアルクラッチ制御をしよう
とした場合、クラッチペダルに踏み応え感がなく、操作
フィーリングが悪いという問題点があった。また、マニ
ュアルクラッチ制御をオートクラッチ制御よりも優先さ
せるために、オートクラッチ制御中においてクラッチペ
ダルを踏み込むとマニュアルクラッチ制御に切り換えら
れるので、ギヤシフト装置によるギヤシフト操作中に望
まないクラッチ接動作が働くことがあった。

【００１４】（問題点の説明）ドライバーが変速しよう
として、先ずチェンジレバー３を操作し、やや遅れてク
ラッチペダル５を踏み込んだとする。チェンジレバー３
を操作した段階ではまだクラッチペダル５を踏んでいな
いから、クラッチはオートクラッチ制御により断され
る。即ち、図４のエアパイプＡよりエアパイプＣへ、豊
富なエアが供給される。クラッチブースター２１では、
クラッチが断されると、油圧パイプ１５からクラッチブ
ースター２１への作動油を受容する室が、広げられる構
造となっている（クラッチペダル５を踏み込んで断する
場合なら、踏み込み力によって押されてくる作動油が、
抵抗力に打ち勝ちながら室を押し広げる。従って、踏み
応え感がある。）。しかしオートクラッチ制御の場合は
作動油は送られて来ないから、その室は空いたままであ
る。

【００１５】そのようになっている状態で、クラッチペ
ダル５が踏み込まれると、マニュアルクラッチ制御の方
を優先させるということで、オートクラッチ制御は解除
される。オートクラッチ制御の解除は、図４の全ての電
磁バルブ２５〜２７をオフにすることにより行われる
が、全てをオフにした場合は、既に説明したように、オ
リフィス２９の部分を通ってエアが抜かれるので、エア
の抜けは遅く、ピストン２２はゆっくりと左方へ移動す
る（緩接モード）。従って、前記した作動油受容室も直
ぐには狭くならない。クラッチペダル５が踏まれたこと
により、作動油はその室へ入って来るわけであるが、そ
の室は広げられた状態になっているから、それが一杯に
なるまでは抵抗らしい抵抗を受けることなくドッと入っ
て来ることになる。そのため、ドライバーの感じからす
ると、クラッチペダルが抵抗を受けることなくスーッと
踏めてしまい、踏み応え感がなく、通常のマニュアルク
ラッチ制御の車両で、クラッチペダルを踏んだ場合の感
じとは全く異なり、操作フィーリングが悪い。

【００１６】また、上記のような状態で、クラッチペダ
ル５が踏み込まれ、マニュアルクラッチ制御の方を優先
させるということになると、オートクラッチ制御が解除
されることになるが、そうするとオートクラッチ制御に
よるクラッチ断状態が解放され、クラッチペダルの踏み
込み位置までクラッチ接動作を行うことになる。この
時、もしギヤシフト装置による変速機のギヤ抜き動作又
はギヤイン動作中であったとすると、クラッチ未完断状
態での操作を余儀なくされ、ギヤシフト装置及び変速機
のギヤ部に余分な負荷がかかり、ギヤシフト装置又は変
速機のギヤ部の耐久性能が落ちるという問題点があっ
た。本発明は、以上のような問題点を解決することを課
題とするものである。

【００１７】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明では、摩擦型のクラッチの断，接を、コント
ローラからクラッチブースターを含むクラッチ制御機構
へ制御信号を発して行うオートクラッチ制御によって
も、クラッチペダルの踏み込みにより前記クラッチブー
スターを作動させて行うマニュアルクラッチ制御によっ
ても制御できるようにし、クラッチペダルの踏み込みに
よるマニュアルクラッチ制御を優先するようにされてい
るクラッチ制御装置において、前記コントローラ内に、
クラッチペダルが踏まれてから計時を開始する急接タイ
マと、所定の設定時間ΔＴを記憶した急速接作動時間記
憶部とを設け、急接タイマの計時が前記設定時間ΔＴよ
り小の間は通常のクラッチ接動作よりも高速のクラッチ
急速接動作を行うこととした。

【００１８】なお、前記所定の設定時間ΔＴは、ドライ
バーがクラッチペダルを踏んでから力を入れて踏み込み
始めるまでに通常要する程度の時間に設定しても良い
し、前記クラッチ急接動作によるクラッチ完断位置から
クラッチ完接位置までに要する程度の時間に設定しても
良い。また、オートクラッチ制御中にクラッチペダルを
踏まれた場合、ギヤイン動作終了時までオートクラッチ
制御を保持し、または、クラッチペダルによるクラッチ
ブースターへの制御作動圧がオートクラッチ制御作動圧
より高圧になるまでオートクラッチ制御を保持し、その
後、クラッチペダルによるマニュアル制御へ変更するこ
ととしても良い。

【００１９】（解決する動作の概要）チェンジレバー３
が操作されると、コントローラ４は変速意志ありとし
て、オートクラッチ制御を開始する。即ち、クラッチブ
ースター２１に作動用エアを送りこみ、ピストン２２を
クラッチ断方向へ移動する。しかし、クラッチペダル５
が踏み込まれると、マニュアルクラッチ制御を優先する
という原則に従うべく、オートクラッチ制御を解除する
必要がある。そのため、クラッチブースター２１のピス
トン２２をクラッチ接方向へ移動させるべく、所定の設
定時間ΔＴ内は通常のクラッチ接動作よりも高速のクラ
ッチ急速接動作を行う。そうすると、クラッチペダル５
の踏み込みは、クラッチブースター２１が踏み応えある
状態となっていることにより、クラッチペダル５の操作
フィーリングの悪化を防止することが出来る。

【００２０】前記クラッチペダルの踏み込みを検出する
手段は、クラッチストローク量から検出することとして
も良いし、踏み込みをスイッチにより検出するスイッチ
式のものでも良い。また、スイッチ式のものであれば、
ドライバーの踏み込み意志を確実に検出できる程度の踏
み込み量（不意の足乗せ又はちょい乗せなどによるドラ
イバーの意志によらない操作を除外できるようにしてお
く。）に、スイッチを設定しておくことが望ましい。

【００２１】また、ギヤイン動作終了時までオートクラ
ッチ制御を保持し、または、クラッチペダルによるクラ
ッチブースターへの制御作動圧が、オートクラッチ制御
作動圧より高圧になるまで、オートクラッチ制御を保持
し、その後、クラッチペダルによるマニュアル制御へ変
更することとすれば、ギヤシフト装置による変速機のギ
ヤ抜き動作又はギヤイン動作中であったとしても、クラ
ッチ未完断状態での操作をクラッチペダルによるクラッ
チ制御と同一とすることが出来、また、ギヤシフト装置
及び変速機のギヤ部に余分な負荷がかかることによる、
ギヤシフト装置又は変速機のギヤ部の耐久性能の劣化を
阻止することが出来る。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。図１は、本発明のクラッチ制
御装置のブロック構成図である。符号は図３のものに対
応し、４１は急接タイマ、４２は急速接作動時間記憶部
である。図３の従来例と相違する点は、コントローラ４
内に急接タイマ４１と急速接作動時間記憶部４２とを設
けた点である。急速接作動時間記憶部４２に記憶させて
おく急速接作動時間ΔＴは、ドライバーがクラッチペダ
ル５を踏んでから力を入れて踏み込み始めるまでに通常
要する程度の時間（これは実験等により割り出すことが
出来る。例、0.5 秒）、または、クラッチ完断位置から
クラッチ完接位置までクラッチ急接動作を行った場合に
要する程度の時間（これについても、実験等により割り
出すことが出来る。例、0.6 秒）に設定しておく。

【００２３】これらを設けた目的は、クラッチペダル５
を踏むや否や、クラッチブースター２１から急速にエア
を抜き、ピストン２２を出来るだけ速くクラッチ接方向
に移動するためである。ピストン２２が速やかに接方向
に移動すると、前記した空になったままの作動油受容室
が狭くされるので、クラッチペダル５の踏み込みの進行
につれて送られて来る作動油で直ぐに満たされ、それ以
後、ドライバーはしっかりとした踏み応えを感じつつ踏
み込むことが出来る。

【００２４】図２は、本発明でのクラッチ制御を説明す
るフローチャートである。図５の従来のフローチャート
とほぼ同じであるが、一点鎖線で囲んだ部分が新たに追
加されている。従来と同じステップの説明は、簡略にす
る。 ステップ１…ドライバーに変速意志あるか否かをチェッ
クする。 ステップ２…変速意志がある場合、クラッチペダル５が
踏まれたか否かをチェックする。 ステップ３…踏んでいない場合は、急接タイマ４１の値
をゼロにする。ドライバーはマニュアルクラッチ制御す
る意志を示していないから、クラッチブースター２１の
エアを急速に抜く準備（急接タイマ４１の計時開始）を
する必要がないからである。 ステップ４…オートクラッチ制御が行われるようにす
る。まず、クラッチを断し、ギアシフトが行われた後、
クラッチを接にする。

【００２５】ステップ５…ステップ２でクラッチペダル
を踏んでいるという場合には、変速機の各ギヤ段に設け
られたギヤポジションセンサ又はギヤイン動作を行うギ
ヤシフト装置の位置を検出する手段等によりギヤイン動
作を終了しているかどうかを検出する。ギヤイン動作を
終了していればステップ６に進み、終了していなければ
ステップ３に進む。ここでギヤイン動作を終了している
か否かを検出するのは、クラッチ未完断状態での変速操
作を回避するためである。 ステップ６…クラッチブースターへの制御作動圧がオー
トクラッチ装置による作動圧であるか否かを検出する。
まだ、オートクラッチ制御による作動圧であればステッ
プ７に進み、既にマニュアルクラッチ制御による作動圧
になっていればステップ１０に進む。

【００２６】ステップ７…まだ、オートクラッチ制御に
よる作動圧であれば、急接タイマ４１の値が、急速接作
動時間記憶部４２の急速接作動時間ΔＴ以上となってい
るかどうか調べる。急接タイマ４１の値は当初は０であ
るから、当初はＮＯでステップ８に進む。 ステップ８…ΔＴ以上でない場合には、クラッチ制御機
構を構成するエア供給制御装置１７で、通常のクラッチ
接動作より高速でクラッチブースター２１のエアを抜
き、ピストン２２を急速にクラッチ接方向へ移動する
（急接モード）。エア供給制御装置１７での通常より高
速のエア抜きは、電磁バルブ２６だけオンし、電磁バル
ブ２５，２７はオフとすることによって行われる。この
時、クラッチブースター２１のエアは、エアパイプＣ→
ダブルチェックバルブ２０→エアパイプＡ→エアパイプ
Ｊ→電磁バルブ２６→エアパイプＧ→電磁バルブ２５→
エアパイプＬ→クラッチブースター２１→大気開放弁２
３という経路で抜ける。この経路には、オリフィス２９
が含まれていないので、急速にエアを抜くことが出来
る。

【００２７】ステップ９…急接タイマ４１の値を、イン
クリメントする。即ち、１単位だけ増加した値に更新す
る（ここで言う１単位とは、急接タイマ４１の値を変え
る場合の、最小の１単位である。例えば、カウンタ的に
構成されている場合、その１カウントである）。 ステップ１０…この制御フローを何回も繰り返して回っ
ている内に、急接タイマ４１の値がΔＴ以上となったと
きには（即ち、クラッチペダル５を踏んでからΔＴの時
間が経過したときには）、従来と同様、オートクラッチ
制御を禁止する措置を取る（それまでは、クラッチペダ
ル５を踏まれたにもかかわらず、オートクラッチ制御状
態が許容されていた。）。具体的には全ての電磁バルブ
２５〜２７をオフにする。しかし、ΔＴという短時間の
うちにクラッチブースター２１のエア抜けは殆どなされ
ているから、従来と同様電磁バルブ２５〜２７をオフし
た時点では、ピストン２２はほぼクラッチ接の位置に復
帰している。そのため、クラッチペダル５の踏み込み
は、踏み応えのある状態でなされることになる。

【００２８】なお、本発明は、この実施例に限定される
ことはなく、例えば、図２のステップ５及びステップ６
を省くことにより、クラッチ急接モードを設けるのみと
変更してもよい。また、クラッチブースターへの制御作
動圧は、エア式に限定されるものではない。

【００２９】

【発明の効果】以上述べた如く、本発明のクラッチ制御
装置によれば、オートクラッチ制御中にクラッチペダル
が踏まれてマニュアルクラッチ制御の意志が表明される
と、オートクラッチ制御でクラッチブースターに送られ
ていた作動用エアが、所定のΔＴ時間だけ急速に抜かれ
る。その結果、クラッチブースターのピストンがクラッ
チ接方向へ急速に復帰させられ、ドライバーがクラッチ
ペダルを力を入れて踏み込み始める頃には、クラッチペ
ダルからの作動油受容室も狭い状態に戻る。

【００３０】そのため、クラッチブースターへの制御作
動圧が、オートクラッチ制御による作動圧からマニュア
ルクラッチ制御による作動圧へ変更された際に生じるク
ラッチ未完断状態での変速操作を、クラッチペダルによ
るクラッチ制御と同一とすることが出来、変速機及びギ
ヤシフト装置に負担をかけることなく、且つ、クラッチ
ペダル５の踏み込みは、踏み応えのある状態でなされる
ことになり、ドライバーの操作フィーリングを好適なも
のとすることが出来る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明のクラッチ制御装置のブロック構成図

【図２】 本発明でのクラッチ制御を説明するフローチ
ャート

【図３】 従来のクラッチ制御装置のブロック構成図

【図４】 クラッチ制御機構の具体的構成図

【図５】 従来のクラッチ制御を説明するフローチャー
ト

【符号の説明】

１…アクセルペダル、２…アクセルセンサ、３…チェン
ジレバー、４…コントローラ、５…クラッチペダル、５
Ｓ…クラッチペダル位置センサ、６…エンジン、７…エ
ンジン回転センサ、８…クラッチストロークセンサ、９
…ギヤ位置センサ、１０…ギヤシフト装置、１１…車速
センサ、１２…クラッチ、１３…変速機、１４…プロペ
ラシャフト、１５…油圧パイプ、１６…クラッチアクチ
ュエータ、１７…エア供給制御装置、１８…エアタン
ク、１９…エアパイプ、２０…ダブルチェックバルブ、
２１…クラッチブースター、２２…ピストン、２３…大
気開放弁、２４…出力ロッド、２５〜２７…電磁バル
ブ、２８…チェックバルブ、２９…オリフィス、Ａ〜Ｍ
…エアパイプ、４１…急接タイマ、４２…急速接作動時
間記憶部

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 摩擦型のクラッチの断，接を、コントロ
   ーラからクラッチブースターを含むクラッチ制御機構へ
   制御信号を発して行うオートクラッチ制御及び、クラッ
   チペダルの踏み込みにより前記クラッチブースターを作
   動させて行うマニュアルクラッチ制御が可能であって、
   クラッチペダルの踏み込みによるマニュアルクラッチ制
   御を優先するクラッチ制御装置において、前記コントロ
   ーラ内に、クラッチペダルが踏まれてから計時を開始す
   る急接タイマと、所定の設定時間ΔＴを記憶した急速接
   作動時間記憶部とを設け、急接タイマの計時が前記設定
   時間ΔＴより小の間は、通常のクラッチ接動作よりも高
   速のクラッチ急速動作を行うことを特徴とするとするク
   ラッチ制御装置。
2. 【請求項２】 前記所定の設定時間ΔＴを、ドライバー
   がクラッチペダルを踏んでから力を入れて踏み込み始め
   るまでに通常要する程度の時間又は前記クラッチ急接動
   作によりクラッチ完断位置からクラッチ完接位置までに
   要する程度の時間としたことを特徴とする請求項１記載
   のクラッチ制御装置。
3. 【請求項３】 摩擦型のクラッチの断，接を、コントロ
   ーラからクラッチブースターを含むクラッチ制御機構へ
   制御信号を発して行うオートクラッチ制御及び、クラッ
   チペダルの踏み込みにより前記クラッチブースターを作
   動させて行うマニュアルクラッチ制御が可能であって、
   クラッチペダルの踏み込みによるマニュアルクラッチ制
   御を優先するクラッチ制御装置において、オートクラッ
   チ制御中にクラッチペダルを踏まれた場合、ギヤイン動
   作終了時までオートクラッチ制御を保持し、または、ク
   ラッチペダルによるクラッチブースターへの制御作動圧
   がオートクラッチ制御作動圧より高圧になるまでオート
   クラッチ制御を保持し、その後、クラッチペダルによる
   マニュアル制御へ変更することを特徴とするクラッチ制
   御装置。