JPH0749077Y2

JPH0749077Y2 - クラッチ操作装置

Info

Publication number: JPH0749077Y2
Application number: JP9596790U
Authority: JP
Inventors: 清之高岩
Original assignee: 自動車機器株式会社
Priority date: 1990-09-12
Filing date: 1990-09-12
Publication date: 1995-11-13
Anticipated expiration: 2005-09-12
Also published as: JPH0452626U

Description

【考案の詳細な説明】 a.産業上の利用分野本考案は自動車などに採用されているブースタ式のクラ
ッチ操作装置に関し、特に半自動クラッチにおける自動
変速終了を運転者に伝えられるようにしたクラッチ操作
装置に関する b.従来の技術トラック等の大型車両は、一般にクラッチの操作力軽減
のため、ブースタを持ったクラッチ操作装置が採用され
ている。また、変速操作をより容易にするため、クラッ
チ操作をすると車速やアクセル踏込み量等から、もとめ
た最適段に自動的にシフトされる半自動変速機が考案さ
れている。

（実開昭63-154849号公報）一方、従来のクラッチ操作装置の構成としては、例えば
第３図に示すものがある。同図において、１はクラッチ
を断接操作するクラッチレバー、２はこのクラッチレバ
ー１を操作するためのクラッチブースタであって、この
クラッチブースタ２は、その後方、すなわちパワーピス
トン３の復動側に、マニュアルシリンダ４が一体的に取
り付けられている。このマニュアルシリンダ４にはマス
タシリンダ５から供給される油液によって往動するマニ
ュアルピストン６が、前記パワーピストン３とは別体に
挿設されており、マニュアルピストン６が往動すると
き、前記パワーピストン３をその往動方向に押圧するよ
うになっている。

また、７は変速機中立スイッチ、８はクラッチペダル解
放スイッチ、９はストップスイッチであって、これらの
スイッチ７〜９がすべて閉（ON）のとき給気用電磁弁10
が作動する。

今、図示しない変速機が中立状態で、かつクラッチペダ
ル11を踏んでこのペダル11が解放状態のとき、前記スイ
ッチ７〜９がすべて閉になって電磁弁10は供給状態にな
る。このとき、空気タンク12の圧縮空気はダブルチェッ
ク弁13を介して、ブースタ２の圧力室14に供給され、パ
ワーピストン３が単独で同図で矢印ａ方向に往動して、
クラッチレバー１をクラッチ断方向に操作する。しか
も、マスタシリンダ５側の油液供給系には、全く影響を
及ぼさない。

そして、車両を発進させようとしてクラッチペダル11を
踏み込むと、マニュアルピストン６は往動して、パワー
ピストン３に当接する。同時に、クラッチペダル11の踏
込みスイッチ15により、排気用電磁弁16が作動して、パ
ワーピストン３の作動圧をいったん解放する。この作動
圧がいったん解放されると、パワーピストン３への作動
圧は、ダブルチェック弁13の弁体13aによって供給経路
が切換えられ、リレー弁17,ダブルチェック弁13を介し
て供給される。このため、その後はマニュアルピストン
６とパワーピストン３とは互いに衝撃なく連動するの
で、クラッチペダル11の円滑な操作性が維持される。
（特開昭62-171529号公報）この他、クラッチペダルが踏込み操作されたとき、シフ
トギヤチェンジが終了するまでクラッチ断を保持して、
クラッチペダルの操作タイミングによらずにクラッチの
変速制御を確実に行なうようにされたクラッチ操作装置
が開示されている。

（実開昭61-150638号公報） c.考案が解決しようとする課題かかる半自動クラッチ装置において、変速終了は運転席
近傍に配設された表示灯により表示され、運転者はこれ
を目視で確認してクラッチペダルを戻す操作をしてい
た。

しかし、この表示灯は、クラッチ操作後変速終了まで短
い時間であるが見つづける必要があり、このため運転者
にとって、前方を確認しながら、前記表示灯の表示をも
同時に確認することは、苦痛を伴うという問題点をもっ
ている。

本考案はかかる点に鑑みなされたもので、その目的は前
記問題点を解消し、半自動クラッチにおいて、変速機の
自動変速終了を、クラッチペダルを介して、軽い衝撃と
して運転者に伝達するようにしたクラッチ操作装置を提
供することにある。

d.課題を解決するための手段前記目的を達成するための本考案の構成は、クラッチを
断接操作するクラッチレバーに連結されたパワーピスト
ンが、往復動可能に挿設されるパワーシリンダ部と、該
パワーシリンダ部の圧力室に圧縮空気を供給する第１の
電磁弁と、該圧力室内の圧縮空気を外部に排出する第２
の電磁弁と、前記パワーシリンダ部の復動側にあって前
記パワーピストンとは別体に、マニュアルピストンが往
復動可能に挿設されるマニュアルシリンダ部とを備え、
クラッチペダルによってマスタシリンダを作動させ、該
マスタシリンダから前記マニュアルシリンダ部に供給す
る作動流体の量に応じて、前記マニュアルピストンを往
動させると共に、前記パワーピストンをその往動方向に
押圧するよう成したクラッチ操作装置において、前記ク
ラッチペダルの踏込状態が入力されるクラッチペダル踏
込入力手段と、前記変速機の変速終了が入力される変速
終了入力手段とを備え、前記クラッチペダル踏込入力手
段からの信号により、前記第１の電磁弁を作動させて、
前記パワーピストンを、前記クラッチペダルの踏込状態
のときのマニュアルピストンの往動距離以上に往動さ
せ、前記変速終了入力手段からの信号により前記第２の
電磁弁を作動させて、パワーピストンを復動させると
き、該パワーピストンを前記マニュアルピストンに当接
させ、そのときの衝撃をマニュアルピストン，マスタシ
リンダを介してクラッチペダルに伝えることを特徴とす
る。

e.作用本考案は以上説明したように構成されているので、変速
するとき、クラッチブースタのパワーピストンを、クラ
ッチペダルを踏み込んだときのマニュアルピストンが往
動する距離以上の距離を往動させ、変速終了により、パ
ワーピストンを復動させるとき、このパワーピストンを
いったん、その差の距離だけ移動させ、前記マニュアル
ピストンに当接させて軽い衝撃を発生させる。この衝撃
をマニュアルピストン，マスタシリンダおよびクラッチ
ペダルを介して運転者に感じさせ、変速終了を伝えるよ
うにした。

f.実施例以下、図面に基づいて本考案の好適な実施例を例示的に
詳しく説明する。

第１図および第２図は本考案の一実施例を示すクラッチ
操作装置の構成図である。同図において、21はクラッチ
を断接操作するクラッチレバー、22はこのクラッチレバ
ー21を操作するための空圧式のクラッチブースタであっ
て、このブースタ22のパワーシリンダ部23内には、パワ
ーピストン24が摺動可能に配設されている。パワーシリ
ンダ部23内は、このパワーピストン24によって圧力室25
と大気室26とに区画され、パワーピストン24は圧力室25
に供給される空気圧によって第１図で右側方向へ往動す
る。

パワーピストン24と一体的に連結されたピストンロッド
27は、中継ピストン28および連結ロッド29を介して前記
空圧室レバー21と連結され、パワーピストン24が第１図
および第２図に示すように往動すると、クラッチレバー
21が同図で時計方向に回動してクラッチ（図示せず）が
断にされるようになっている。

前記クラッチブースタ22の後部（パワーピストン24の復
動側後方）にはマニュアルシリンダ部30が形成されてい
る。このシリンダ部30内にはマニュアルピストン31が摺
動可能に配設され、シリンダ部30内はピストン31によっ
て油液室32と圧力室25aとに区画されている。そしてマ
ニュアルピストン31は油液室32に供給される油液圧によ
って第１図で右側方向へ往動するようになっている。な
お、圧力室25aは前記ブースタ22の圧力室25の一部とし
て形成されている。

油液室32は油圧配管によってマスタシリンダ33と連結さ
れ、クラッチペダル34を踏み込むとマスタシリンダ33の
油液が油圧配管を通して油液室32に供給されるようにな
っている。油液室32にはリレー弁35が接続されており、
空気タンク41の圧力がリレー弁35において油液室32の圧
力に対応して減圧された空気圧がダブルチェック弁42を
介して、ブースタ22の圧力室25に供給されるようになっ
ている。

エアタンク41は給気用電磁弁43を介してダブルチェック
弁42と接続され、電磁弁43がON（開）になると空気タン
ク41の圧力がダブルチェック弁42に供給されるようにな
っている。ダブルチェック弁42の弁体42aは、リレー弁3
5、または電磁弁43からの供給圧力によって作動するよ
うになっている。給気用電磁弁43とダブルチェック弁42
との間には排気用電磁弁44が接続され、ダブルチェック
弁42の弁体42aが第２図に示す位置にある状態で電磁弁4
4がOFF（開）になると、ブースタ22の圧力室25内の空気
が電磁弁44から排気されるようになっている。

給気用電磁弁43と電源51との間には、半自動スイッチ5
2、クラッチペダル踏込スイッチ53およびストップスイ
ッチ54が直列に配設されており、これら３個のスイッチ
52〜54がすべてONになったときに、給気用電磁弁43がON
（開）になるように構成されている。前記半自動スイッ
チ52は図示しないセレクトレバーの半自動レンジ選択状
態を検出する第１の検出手段の出力に基づいてON-OFFさ
れるようになっており、セレクトレバーが半自動レンジ
にシフトされたとき半自動スイッチ52がONになるように
なっている。また、クラッチペダル踏込スイッチ53はク
ラッチペダル34の踏込状態を検出する第２の検出手段と
してのリミットスイッチ55の信号出力に基づいてON-OFF
されるようになっており、クラッチペダル34が踏み込ま
れクラッチスイッチが切れるまではスイッチ53はOFF
に、クラッチが切れるまで踏み込まれた状態でスイッチ
53はONになるようになっている。また、ストップスイッ
チ54はブースタ22のパワーピストン24が往動を完了した
ことを検出するリミットスイッチ56の信号出力に基づき
ON-OFFされるようになっており、パワーピストン24が往
動を完了しているとき以外はONになるようになってお
り、かつ同ストップスイッチ54は図示しない変速機の変
速終了を検出する第３の検出手段の出力に基づいてON-O
FFされるようになっており、変速機の変速中はスイッチ
54はONに、変速終了のときにOFFにもなる。

他方、排気用電磁弁44は前記変速機の変速終了を検出す
る第３の検出手段の出力に基づいてON-OFFされるように
なっており、変速終了のとき電磁弁44がOFF（開）にな
るようになっている。

このクラッチ操作装置は前述のように構成されてなり、
今、変速レバーの位置を半自動レンジ（変速機の自動選
択）に設定して、変速機の操作を自動的に行なわせたと
きの動作を説明する。

図示しないシフトレバーを半自動レンジにして、車両が
停止した状態でクラッチペダル34を踏み込むと、マスタ
シリンダ33の油液がマニュアルシリンダ31の油液室32に
圧送される。油液室32の圧力が上昇するとマニュアルピ
ストン31が往動し、マニュアルピストン31のロッド31a
の先端がパワーピストン24に当接する。同時に、油液室
32の圧力がリレー弁35に伝達され、空気タンク41の圧力
がこのリレー弁35において、油液室32の圧力に対応した
空気圧がダブルチェック弁42を介してブースタ22の圧力
室25に供給される。このため、パワーピストン24は第１
図に示すように、マニュアルピストン31と当接しながら
往動方向に連動し、クラッチが断方向に作動される。

この状態から、さらにクラッチペダル34が踏み込まれる
と、クラッチペダル34の踏込状態を検出するリミットス
イッチ55が作動して、クラッチペダル踏込スイッチ53を
ONにする。すると、給気用電磁弁43がON（開）になって
空気タンク41の圧力がダブルチェック弁42に作用する。
このとき、電磁弁43から供給される圧力の方がブースタ
22の圧力室25の圧力より高いので、ダブルチェック弁42
の弁体42aは第２図に示す位置に切換わり、電磁弁43か
らの圧力がダブルチェック弁42を介して前記圧力室25に
供給される。このため、ブースタ22のパワーピストン24
は同図に示すようにマニュアルピストン31のロッド31a
から離れて、マニュアルピストン31の往動距離以上の距
離Ｌだけ、単独に、さらに往動する。なお、このときマ
ニュアルピストン31は圧力室25の圧力により現作動位置
に保持されるため油液室32の容積はまったく変化しない
が、液圧は低下し、操作力は低下する。

前記パワーピストン24が往動を完了すると、リミットス
イッチ56によりストップスイッチ54がOFFになり、給気
用電磁弁43がOFF（閉）になる。このため、ブースタ22
の圧力室25に圧縮空気が保持され、パワーピストン24が
第２図に示す往動位置に保持される。

次に第２図に示す状態から、図示しない車速センサやア
クセル踏込量検出センサなどと最適段決定装置をもつ変
速機制御装置により発進段に自動変速が行なわれ、変速
機の変速終了を検出する第３の検出手段から変速終了の
信号が出力される。この変速終了の信号が出力される
と、排気用電磁弁44はOFF（開）になり、ブースタ22の
圧力室25内の圧縮空気が、いったんこの電磁弁44を介し
て排気されはじめる。

このため、パワーピストン24が復動しはじめて、マニュ
アルピストン31のピストンロッド31aに当接し、マニュ
アルピストン31の油液室32の圧力が再び上昇して、軽い
衝撃を発生する。この軽い衝撃がマニュアルピストン3
1,マスタシリンダ33およびクラッチペダル34を介して、
運転者に、変速終了の情報として伝達される。また、油
液室32の圧力上昇により、リレー弁35からの空気圧が高
くなり、ダブルチェック弁42の弁体42aが第１図に示す
ように切換わる。これにより、空気タンク41の圧力がリ
レー弁35およびダブルチェック弁42を介して再び圧力室
25に供給される。

クラッチペダル34を踏込んだ状態で、変速機が自動変速
された後、クラッチペダル34を徐々に戻していくと、マ
ニュアルシリンダ30の油液室32の圧力ならびにブースタ
22の圧力室25の圧力が徐々に低下し、マニュアルピスト
ン31およびパワーピストン24が一体的に復動してスムー
ズなクラッチの接続がなされ、発進が行なわれる。

さらに、車速が上昇して前記変速機制御装置によりシフ
トアップが必要になると、運転席近傍のシフトアップ表
示灯（図示していない）が点灯される。この状態で運転
者がシフトアップが必要と判断してクラッチペダル34を
操作すると、ブースタ22は前述のように作動して１段シ
ストアップされる。変速が完了するとクラッチペダル34
に軽い衝撃が伝達され、変速が終了したことがわかり、
クラッチ接続が行なわれる。

なお、本考案の技術は前記実施例における技術に限定さ
れるものではなく、同様な機能を有する他の態様の手段
によってもよく、また本考案の技術は前記構成の範囲内
において種々の変更，付加が可能である。

g.考案の効果以上の説明から明らかなように本考案のクラッチ操作装
置によれば、変速機の中立状態が入力される中立入力手
段とクラッチペダル踏込入力手段からの信号により、給
気用の第１の電磁弁を作動させて、クラッチブースタの
パワーピストンを、前記クラッチペダルの踏込状態のと
きのマニュアルピストンの往動距離以上に往動させ、変
速終了入力手段からの信号により排気用の第２の電磁弁
を作動させて、パワーピストンを復動させるとき、この
パワーピストンを前記マニュアルピストンに当接させ、
そのときの軽い衝撃をマニュアルピストン，マスタシリ
ンダを介してクラッチペダルに伝えるようにしたので、
運転者に変速終了を伝達することができる。

このため、運転者は目で専ら前方を監視できるので、従
来のように変速終了を表示灯の表示で、同時に確認する
という運転者の苦痛を解放できると共に、運転上の危険
を軽減することができる。

また、付随的な効果として、クラッチペダルを踏んで変
速が自動で行なわれているとき、間違ってクラッチペダ
ルを戻してもクラッチが接にならず、変速機を損傷する
おそれがない。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本考案の一実施例を示すクラッチ
操作装置の構成図、第３図は従来のクラッチ操作装置の
構成図である。 21……クラッチレバー、24……パワーピストン、31……
マニュアルピストン、33……マスタシリンダ、34……ク
ラッチペダル、43……給気用電磁弁、44……排気用電磁
弁、53……クラッチペダル踏込スイッチ、54……ストッ
プスイッチ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】クラッチを断接操作するクラッチレバーに
連結されたパワーピストンが往復動可能に挿設されるパ
ワーシリンダ部と、該パワーシリンダ部の圧力室に圧縮
空気を供給する第１の電磁弁と、該圧力室内の圧縮空気
を外部に排出する第２の電磁弁と、前記パワーシリンダ
部に復動側にあって前記パワーピストンとは別体に、マ
ニュアルピストンが往復動可能に挿設されるマニュアル
シリンダ部とを備え、クラッチペダルによってマスタシ
リンダを作動させ、該マスタシリンダから前記マニュア
ルシリンダ部に供給する作動流体の量に応じて、前記マ
ニュアルピストンを往動させると共に、前記パワーピス
トンをその往動方向に押圧するよう成したクラッチ操作
装置において、前記クラッチペダルの踏込状態が入力されるクラッチペ
ダル踏込入力手段と、前記変速機の変速終了が入力され
る変速終了入力手段とを備え、前記クラッチペダル踏込
入力手段からの信号により、前記第１の電磁弁を作動さ
せて、前記パワーピストンを、前記クラッチペダルの踏
込状態のときのマニュアルピストンの往動距離以上に往
動させ、前記変速終了入力手段からの信号により前記第
２の電磁弁を作動させて、パワーピストンを復動させる
とき、該パワーピストンを前記マニュアルピストンに当
接させ、そのときの衝撃をマニュアルピストン，マスタ
シリンダを介してクラッチペダルに伝えることを特徴と
するクラッチ操作装置。