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Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Regelung eines elektromechanischen Kupplungssystems in einem Kraftfahrzeug, wobei das Kraftfahrzeug eine Kupplung und ein mechanisch von der Kupplung entkoppeltes Kupplungspedal aufweist.
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Eine Kupplung in einem Kraftfahrzeug ist dazu ausgestaltet, einen Motor kraftübertragend mit einem Getriebe zu verbinden. Die Kupplung kann über ein Kupplungspedal betätigt werden. Bei einer elektromechanischen Kupplung besteht keine direkte mechanische Verbindung zwischen dem Kupplungspedal und der Kupplung. Vielmehr wird die Kupplung über einen Aktor betätigt. Die Kupplung ist signalübertragend mit dem Aktor gekoppelt. Der Aktor kann beispielsweise elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch betrieben werden.
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Es kann als eine Aufgabe der Erfindung angesehen werden, ein Verfahren zur Regelung eines elektromechanischen Kupplungssystems zu schaffen, welches den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges schont.
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind jeweils Gegenstand der Unteransprüche. Diese können in technologisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden. Die Beschreibung, insbesondere im Zusammenhang mit der Zeichnung, charakterisiert und spezifiziert die Erfindung zusätzlich.
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Vorgesehen ist demgemäß ein Verfahren zur Regelung eines elektromechanischen Kupplungssystems in einem Kraftfahrzeug, wobei das Kraftfahrzeug eine Kupplung und ein mechanisch von der Kupplung entkoppeltes Kupplungspedal aufweist, mit den Schritten:
- – Erfassen einer Aktorposition, in der sich ein die Kupplung betätigender Aktor befindet,
- – Begrenzen einer Aktorgeschwindigkeit auf eine maximal zulässige Aktorgeschwindigkeit, welche von dem Aktor nicht überschritten wird, um eine durch ein zu schnelles Schließen der Kupplung verursachte Drehmomentspitze unterhalb eines vorgegebenen Maximaldrehmoments zu halten.
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Dabei kann das Maximaldrehmoment in einem Zugbetrieb, in welchem der Motor über die Kupplung und das Getriebe das Fahrzeug antreibt, positiv sein, also größer als Null. In einem Schubbetrieb, in welchem der Motor von dem in Bewegung befindlichen Antriebsstrang geschleppt wird, kann die Drehmomentspitze auch negativ sein. Im Normalbetrieb soll durch das Verfahren die Antriebsleistung bzw. das Antriebsdrehmoment gleichmäßig auf die Räder übertragen werden, also stetig und ohne größere Drehmomentspitzen. Wird nämlich das Kupplungspedal bei erhöhten Motordrehzahlen im Normalbetrieb oder beim Herunterschalten in einen kleineren Gang schnell losgelassen, würde ein direktes Schließen der Kupplung zu Drehmomentspitzen führen, die sich als ruckartige Längsbewegung für die Insassen bemerkbar machen. Die Drehmomentspitzen resultieren daraus, dass bewegte Bauteile beim zu raschen Einkuppeln ruckartig abgebremst werden, wobei die in den Bauteilen gespeicherte kinetische Energie abgebaut wird. Der gesamte Antriebsstrang muss für derartige an sich unnötige Drehmomentspitzen ausgelegt werden und dementsprechend überdimensioniert werden. Indem die Aktorgeschwindigkeit, mit der die Kupplung schließt, geregelt wird, können die Drehmomentspitzen verringert bzw. vollständig vermieden werden. Durch diese Maßnahme kann der Antriebsstrang auf geringere Belastungen durch das eingeleitete Drehmoment ausgelegt werden, wodurch das Gewicht des Antriebsstranges reduziert werden kann. Die Lebensdauer eines konventionellen, auf erhöhte Belastungen und Drehmomentspitzen ausgelegten Antriebsstrangs kann durch die Implementierung des hierin beschriebenen Verfahrens erhöht werden.
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In einer Ausgestaltung wird aus einem Lenkwinkel lenkbarer Räder und einer Fahrzeuggeschwindigkeit ein zu einer Querbeschleunigung korrespondierender lateraler Beschleunigungsfaktor bestimmt, welcher ansteigt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Lenkwinkel ansteigen, wobei die maximal zulässige Änderungsgeschwindigkeit verringert wird, wenn der laterale Beschleunigungsfaktor ansteigt.
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Bei der Kurvenfahrt, insbesondere bei schnell gefahrenen Kurven und/oder verhältnismäßig scharfen Kurven, herrschen zwischen den Rädern und der Fahrbahn Querkräfte und Längskräfte. Mit steigenden Querkräften sinken die übertragbaren Längskräfte.
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Bei einem plötzlichen und zu raschem Einkuppeln könnten die übertragbaren Querkräfte überschritten werden. Die Räder könnten dabei von einer Haftreibung in eine Gleitreibung übergehen. Indem bei der Kurvenfahrt der laterale Beschleunigungsfaktor ermittelt wird, kann ein Überschreiten der übertragbaren Querkräfte durch ein zu rasches Einkuppeln vermieden werden.
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In einer weiteren Ausführungsform wird aus Umgebungsparametern ein Reibwert-Korrekturfaktor ermittelt, wobei bei steigendem Reibwert-Korrekturwert die maximal zulässige Aktorgeschwindigkeit erhöht wird.
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Durch die Verwendung eines Reibwert-Korrekturfaktors kann das übertragbare Moment an den angetriebenen Rädern berücksichtigt werden. Bei abnehmendem Reibwert wird dementsprechend die maximal zulässige Aktorgeschwindigkeit, mit der die Kupplung geschlossen werden kann, verringert, so dass die Kupplung so langsam eingekuppelt wird, dass das von den Rädern auf die Straße übertragbare Drehmoment nicht überschritten wird.
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Entsprechend einer weiteren Ausführung wird bei Vorliegen eines zu einer Regenintensität proportionalen Regensensor-Signals der Reibwert-Korrekturwert verringert.
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Das Regensensor-Signal kann von einem an der Windschutzscheibe angeordneten Sensor erzeugt werden. Bei Regen ist der Reibwert zwischen den Rädern und der Straße reduziert. Durch die im vorherigen Abschnitt beschriebene Maßnahme kann der reduzierte Reibwert berücksichtigt werden.
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Entsprechend einer Ausgestaltung wird die Umgebungstemperatur erfasst, wobei bei steigender Umgebungstemperatur der Reibwert-Korrekturfaktor erhöht wird.
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Die Umgebungstemperatur hat insbesondere um den Nullpunkt in der Celsius-Skala einen Einfluss auf den Reibwert zwischen den Reifen und der Fahrbahn. Dementsprechend kann aus der Umgebungstemperatur auf den zu erwartenden Reibwert geschlossen werden.
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Entsprechend einer weiteren Ausführungsform wird basierend auf ein Traktions-Signal ein Reibwert ermittelt, wobei bei einem sinkenden Reibwert der Reibwert-Korrekturfaktor verringert und bei steigendem Reibwert der Reibwert-Korrekturfaktor erhöht wird.
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Wenn bei einem Anfahrvorgang bzw. bei einer darauf folgenden Fahrt die Räder einen reduzierten Reibwert aufweisen und durchdrehen oder blockieren, wird dies von der Traktionskontrolle erfasst. Umgekehrt kann bei sehr hohen Reibwerten die Traktionskontrolle erfassen, wenn an den Rädern kaum Schlupf auftritt, die Räder also weder durchdrehen noch blockieren. Beide Zustände können zur Neuberechnung des Reibwert-Korrekturfaktors herangezogen werden. Das Heranziehen des Traktions-Signals von der Traktionskontrolle kann dabei regelmäßig in zeitlich diskreten Abständen erfolgen, um den Reibwert-Korrekturfaktor an die aktuelle Situation und damit an die jeweilige Beschaffenheit der Fahrbahn anzupassen.
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In einer weiteren Ausgestaltung wird eine über ein Leergewicht des Kraftfahrzeuges hinausgehende Beladung erfasst, wobei entsprechend der Beladung der Reibwert-Korrekturfaktor erhöht wird.
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Die Beladung kann von einer Niveauregulierung, einer Leuchtweitenregulierung und indirekt durch eine resultierende Beschleunigung bei bekannter Motorleistung ermittelt werden. Bei einer zusätzlichen Beladung kann ein erhöhtes Drehmoment auf die Fahrbahn übertragen werden. Der Reibwert-Korrekturfaktor kann demnach bei einem beladenen Fahrzeug erhöht werden.
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Das beschriebene Verfahren sowie die hierin beschriebenen Ausgestaltungen können in einem Kupplungssystem eines Kraftfahrzeuges, insbesondere in einem Steuergerät vorgesehen sein.
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Das Steuergerät kann eine mit einem Speichersystem und einem Bussystem datenverbundene digitale Mikroprozessoreinheit (CPU), einen Arbeitsspeicher (RAM) sowie ein Speichermittel besitzen. Die CPU ist ausgebildet, Befehle, die als ein in einem Speichersystem abgelegtes Programm ausgeführt sind, abzuarbeiten, Eingangssignale vom Datenbus zu erfassen und Ausgangssignale an den Datenbus abzugeben. Das Speichersystem kann verschiedene Speichermedien wie optische, magnetische, Festkörper- und andere nicht-flüchtige Medien besitzen, auf dem ein entsprechendes Computerprogramm zur Durchführung des Verfahrens sowie der vorteilhaften Ausgestaltungen gespeichert ist. Das Programm kann derart beschaffen sein, dass es die hier beschriebenen Verfahren verkörpert bzw. auszuführen imstande ist, sodass die CPU die Schritte solcher Verfahren ausführen kann und damit das Kupplungssystem regeln kann.
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Zur Durchführung eines Verfahrens geeignet ist ein Computerprogramm, welches Programmcode-Mittel aufweist, um alle Schritte von jedem beliebigen der Ansprüche durchzuführen, wenn das Programm auf einem Computer ausgeführt wird.
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Das Computerprogramm kann mit einfachen Mitteln in bereits bestehenden Steuergeräten eingelesen und verwendet werden, um eine elektromechanische Kupplung zu steuern.
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Hierfür vorgesehen ist ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode-Mitteln, die auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind, um das Verfahren nach jedem beliebigen der Ansprüche durchzuführen, wenn das Programmprodukt auf einem Computer ausgeführt wird. Das Computerprogrammprodukt kann auch als Nachrüstoption in Steuergeräten integriert werden.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft einen Apparat zur Regelung eines elektromechanischen Kupplungssystems in einem Kraftfahrzeug, wobei das Kraftfahrzeug eine Kupplung und ein mechanisch von der Kupplung entkoppeltes Kupplungspedal aufweist, umfassend:
- – Mittel zum Erfassen einer Aktorposition, in der sich ein die Kupplung betätigender Aktor befindet,
- – Mittel zum Begrenzen einer Aktorgeschwindigkeit auf eine maximal zulässige Aktorgeschwindigkeit, welche von dem Aktor nicht überschritten wird, um eine durch ein zu schnelles Schließen der Kupplung verursachte Drehmomentspitze unterhalb eines vorgegebenen Maximaldrehmoments zu halten.
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Bei einer Ausführungsform des Apparats sind ferner Mittel vorgesehen, welche aus einem Lenkwinkel lenkbarer Räder und einer Fahrzeuggeschwindigkeit einen zu einer Querbeschleunigung korrespondierenden lateralen Beschleunigungsfaktor bestimmen, welcher ansteigt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Lenkwinkel ansteigen, wobei die maximal zulässige Änderungsgeschwindigkeit verringert wird, wenn der laterale Beschleunigungsfaktor ansteigt.
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Bei einer weiteren Ausführungsform des Apparats sind Mittel vorgesehen, welche aus Umgebungsparametern einen Reibwert-Korrekturfaktor ermitteln, wobei bei steigendem Reibwert-Korrekturwert die maximal zulässige Aktorgeschwindigkeit erhöht wird.
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In einer Ausgestaltung des Apparats sind die Mittel im vorangehenden Absatz ausgebildet, bei Vorliegen eines zu einer Regenintensität proportionalen Regensensor-Signals den Reibwert-Korrekturfaktor zu verringern.
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Eine Ausbildung des Apparats besteht darin, dass die Mittel des vorletzten Absatzes ausgebildet sind, eine Umgebungstemperatur zu erfassen und bei steigender Umgebungstemperatur den Reibwert-Korrekturfaktor zu erhöhen.
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Bei einer weiteren Ausführungsform des Apparats sind die Mittel zum Ermitteln eines Reibwert-Korrekturfaktors aus Umgebungsparametern dazu ausgebildet, basierend auf ein Traktions-Signal einen Reibwert zu ermitteln, wobei bei einem sinkenden Reibwert der Reibwert-Korrekturfaktor verringert und bei steigendem Reibwert der Reibwert-Korrekturfaktor erhöht wird.
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Bei einer weiteren Ausführungsform des Apparats sind die Mittel zum Ermitteln eines Reibwert-Korrekturfaktors aus Umgebungsparametern dazu ausgebildet, eine über ein Fahrzeugleergewicht hinausgehende Beladung des Fahrzeuges zu erfassen und entsprechend der Beladung den Reibwert-Korrekturwert zu erhöhen.
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Nachfolgend werden einige Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
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1: schematisch einige interagierende Fahrzeugkomponenten, insbesondere einen Motor, eine durch einen Aktor betätigte Kupplung und einen Antriebsstrang, und
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2: schematisch einen Verfahrensablauf, der in einem Steuergerät implementiert sein kann, um die Kupplung bzw. den Aktor zu steuern.
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In den Figuren sind gleiche oder funktional gleichwirkende Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt stark schematisch einige Fahrzeugkomponenten, darunter einen Motor 1, eine Kupplung 2 und einen Antriebsstrang 3. Die Kupplung 2 ist dazu ausgestaltet, den Motor 1 kraftübertragend mit dem Antriebsstrang 3 zu verbinden. Der Antriebsstrang 3 ist im Wesentlichen aus einem Getriebe 4 und einem Differential 5 gebildet. Das Differential 5 verteilt eine vom Motor 1 erzeugte und durch die Kupplung 2 und das Getriebe 4 an das Differential 5 übertragene Antriebsleistung an angetriebene Räder 6 und 7. Die Räder 6 und 7 rollen im Betrieb auf einer nicht dargestellten Fahrbahn ab. Zwischen den Rädern 6, 7 und der Fahrbahn herrscht ein variierender Reibwert R. Von dem Reibwert R hängt ein von den Rädern 6 und 7 auf die Fahrbahn übertragbare Drehmoment MR1 bzw. MR2 ab.
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Der Motor 1 kann mit einer variablen Motordrehzahl nMot und mit einem variablen Drehmoment MMot betrieben werden. Zwischen dem Motor 1 und der Kupplung 2 ist eine Schwungscheibe 8 angeordnet, die als Zweimassenschwungrad ausgestaltet sein kann. Die Schwungscheibe 8 weist in ihrem Inneren nicht dargestellte Federelemente auf, welche einen ungleichmäßigen Drehmomentverlauf ausgleichen. Der Motor 1 weist ein Motor-Massenträgheitsmoment IM auf. Die Schwungscheibe 8 weist ein Schwungscheiben-Massenträgheitsmoment IS auf.
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Die Kupplung 2 ist dazu ausgestaltet, in nicht dargestellter Weise durch Reibschluss eine Getriebeeingangsdrehzahl nG an die Motordrehzahl nMot anzugleichen. Die Getriebeeingangsdrehzahl nG wird dabei durch einen Getriebeeingangsdrehzahlsensor 33 erfasst. Die Getriebeeingangsdrehzahl nG kann alternativ bei bekannter eingelegter Gangstufe auch aus der Fahrzeuggeschwindigkeit vFzg errechnet werden. Die Motordrehzahl nMot wird durch einen Motordrehzahlsensor 32 erfasst.
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Bei geschlossener Kupplung 2 ist der Motor 1 drehmomentübertragend mit dem Getriebe 4 verbunden. Bei geöffneter oder getrennter Kupplung 2 besteht keine Verbindung zwischen dem Motor 1 und dem Getriebe 4.
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Wird die Kupplung 2 schnell geschlossen, wenn der Motor 1 gerade mit einer Motordrehzahl nMot betrieben wird, die höher ist als die Getriebeeingangsdrehzahl nG, so werden der Motor 1 und das Schwungrad 8 ruckartig abgebremst. Bei dem ruckartigen Abbremsen bewirken das Motor-Massenträgheitsmoment IM und das Schwungrad-Massenträgheitsmoment IS einen sprunghaften Anstieg eines in den Antriebsstrang 3 eingeleiteten Drehmoments MAn. Das Drehmoment MAn wirkt nur kurzzeitig und es kann größer sein, als das vom Motor 1 langfristig lieferbare Motordrehmoment Mmot. Der sprunghafte Anstieg des Drehmoments MAn führt zu einer Belastung der Komponenten des Antriebsstranges 3 und der Schwungscheibe 8. Die Belastung ist bei der Auslegung und Dimensionierung des Antriebsstranges 3 und der Schwungscheibe 8 zu berücksichtigen. Dies bedeutet, dass insbesondere der Antriebsstrang 3 auf Drehmomente ausgelegt sein muss, welche von dem jeweils eingebauten Motor 1 nicht zum Antrieb zur Verfügung gestellt werden kann.
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Die Kupplung 2 kann über einen Stellzylinder 9 geöffnet und geschlossen werden. Der Stellzylinder 9 ist fluidleitend mit einem Geberzylinder 10 verbunden. Der Geberzylinder 10 kann über einen Aktor 11 betätigt werden. Der Aktor 11 kann aus einem Elektromotor mit einem daran angeordneten Schneckentrieb gebildet sein. Der Aktor 11 ist dazu ausgestaltet, den Geberzylinder 10 in beiden Richtungen zu bewegen. Dadurch, dass der Geberzylinder 10 fluidleitend mit dem Stellzylinder 9 verbunden ist, kann der Aktor 11 die Kupplung 2 öffnen und schließen. Die Kupplung 2 schließt mit einer Geschwindigkeit, welche proportional zu der Aktorgeschwindigkeit p' ist. An dem Aktor 11 ist ein Positionssensor 34 ausgebildet.
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Der Aktor 11 kann über ein Steuergerät 12 gesteuert werden. Das Steuergerät 12 ist datenübertragend mit einem Kupplungspedal 13 verbunden. Im Normalbetrieb setzt das Steuergerät 12 ein am Kupplungspedal 13 erzeugtes Signal unmittelbar in eine Bewegung des Aktors 11 um. Durch Eindrücken und Loslassen des Kupplungspedals 13 kann der Fahrer in gewohnter Weise die Kupplung 2 steuern. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, die vormals beschriebenen Drehmomentspitzen dadurch zu eliminieren, dass im Zugbetrieb beim Einkuppeln die kinetische Energie in Bewegung befindlicher Bauteile durch ein gezieltes, insbesondere verlangsamtes Betätigen der Kupplung 2 über einen längeren Zeitraum abgebaut wird. Umgekehrt wird im Schubbetrieb, in dem der Motor 1 sowie die Schwungscheibe 8 bei geschlossener oder schließender Kupplung 2 von dem in Bewegung befindlichen Antriebsstrang 3 mitgeschleppt werden, entsprechend verlangsamt beschleunigt werden. Dadurch werden die erhöhten Belastungen auf den Antriebsstrang 3 sowie auf die Schwungscheibe 8 und die Kupplung 2 beim zu raschen Einkuppeln vermieden.
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In dem Steuergerät 12 kann ein in 2 schematisch dargestelltes Verfahren implementiert sein, um die Kupplung 2 unter Vermeidung von Drehmomentspitzen zu steuern.
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In einer Abfrage 14 wird ein Kupplungspedalweg w des Kupplungspedals 13 erfasst. Der Kupplungspedalweg w wird von dem Steuergerät 12 in einer Wenn/Dann Abfrage 29 direkt an den Aktor 11 weitergeleitet, wenn das Kupplungspedal 13 gerade losgelassen wird. Dies erfolgt in der Abfrage 30, indem überprüft wird, ob ein Kupplungspedalweg w momentan kleiner ist als ein Kupplungspedalweg w(t), der einen kurzen Zeitraum t vorher vorlag, beispielsweise 10 ms vorher. Wird das Kupplungspedal 13 getreten, ist w größer als w(t) und es erfolgt eine direkte Durchleitung des Kupplungspedalwegs w an den Aktor 11.
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In einer Abfrage 15 wird eine Aktorposition p des Aktors 11 erfasst. In Abfragen 16 und 17 werden die Getriebeeingangsdrehzahl nG sowie die Motordrehzahl nMot erfasst. In einem Schritt 18 wird ein Betrag aus der Differenz zwischen der Motordrehzahl nMot und der Getriebeeingangsdrehzahl nG gebildet. Aus der Aktorposition p und dem Betrag aus der Differenz nG – nMot wird in einem Kennfeld 19 für jede im Betrieb mögliche, betragsmäßige Differenz nG – nMot und jede Aktorposition p eine maximal zulässige Aktorgeschwindigkeit p'red für den Aktor 11 hinterlegt. Die maximal zulässige Aktorgeschwindigkeit p'red wird dabei nur bei einem Schließen der Kupplung 2 berücksichtigt (Schritte 29 und 30). Bei kleinen Differenzen nG – nMot ist der zu erwartende Sprunghafte Anstieg des Drehmoments gering. Im Kennfeld 19 ist mit zunehmendem Betrag der Differenz nG – nMot eine geringere Aktorgeschwindigkeit p'red hinterlegt.
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In Abfragen 20 und 21 werden ein Lenkwinkel dL und eine Fahrzeuggeschwindigkeit vFzg erfasst. Aus dem Lenkwinkel dL und der Fahrzeuggeschwindigkeit vFzg wird in einem Schritt 22 ein lateraler Beschleunigungsfaktor L ermittelt. Der laterale Beschleunigungsfaktor L berücksichtigt eine möglicherweise aus einer Drehmomentschwankung im Antriebsstrang 3 resultierende Instabilität des Fahrverhaltens aufgrund einer Überschreitung der durch die Räder 6 und 7 übertragbaren Kräfte. Dabei wirken durch den Antrieb der Räder 6 und 7 Längskräfte FL zwischen den Rädern 6 und 7 und der Fahrbahn (die Kräfte FL und FQ sind dabei beispielhaft in 1 am Rad 6 dargestellt). Orthogonal hierzu wirken Querkräfte FQ zwischen den Rädern 6 und 7 und der Fahrbahn, wenn sich das Fahrzeug in einer Kurve befindet oder gerade eingelenkt wird. Bei einem Lenkeinschlag dL werden die übertragbaren Querkräfte FQ geringer, wenn die übertragene Längskräfte FL steigen. Bei einem plötzlichen und zu raschem Einkuppeln könnten die übertragbaren Querkräfte FQ überschritten werden. Die Räder 6 und 7 würden dabei von einer Haftreibung in eine Gleitreibung übergehen, was durch die Traktionskontrolle abgefangen werden müsste. Bei einem erhöhten Beschleunigungsfaktor L wird in einem Operator 23 die maximal zulässige Aktorgeschwindigkeit p'red verringert, so dass die übertragbaren Querkräfte FQ nicht überschritten werden. Die Verringerung kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass in dem Operator 23 der Beschleunigungsfaktor L mit der Aktorgeschwindigkeit p'red multipliziert wird. Der Operator 23 gibt zumindest aus der wie oben beschrieben errechneten Änderungsgeschwindigkeit p'red und dem lateralen Beschleunigungsfaktor L die umgerechnete maximal zulässige Aktorgeschwindigkeit p'red1 aus. Es kann weiterhin ein Reibwert-Korrekturfaktor KR im Operator 23 berücksichtigt werden, was im folgenden Absatz beschrieben wird.
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In einem Schritt 24 wird aus Umgebungsparameter ein Reibwert R ermittelt. Aus dem Reibwert R wird in einem Reibwert-Kennfeld 31 der Reibwert-Korrekturfaktor KR ermittelt. Der Reibwert-Korrekturfaktor KR fließt wie der Beschleunigungsfaktor L in dem Operator 23, in geeigneter Weise die Berechnung einer reduzierten Änderungsgeschwindigkeit p'red1 ein. Die Berechnung kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass in dem Operator 23 der Reibwert-Korrekturfaktor KR mit der Aktorgeschwindigkeit p'red multipliziert wird. Zu den Umgebungsparametern, welche bei der Bestimmung des Reibwertes R in Schritt 24 erfasst werden, gehören eine Regenintensität RI (erfasst in einer Abfrage 25), eine Umgebungstemperatur Tumg (erfasst in einer Abfrage 26), ein Signal einer Traktionskontrolle TR (erfasst in einer Abfrage 27) sowie eine Zuladung mzu (erfasst in einer Abfrage 28). Der Aktor 11 wird so angesteuert, dass er sich höchstens mit der Aktorgeschwindigkeit p'red1 bewegt, wenn das Kupplungspedal 13 nicht langsam genug betätigt wird, d. h. dass eine direkte Umsetzung an der Kupplung 2 zu einer Drehmomentspitze führen würde, die größer ist als ein vorgegebenes Maximaldrehmoment MMax.
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Der Fahrer bemerkt den Eingriff demnach nur, wenn er das Kupplungspedal 13 verhältnismäßig schnell loslässt. Wird das Kupplungspedal 13 nämlich so langsam losgelassen, dass sich der Aktor 11 ohnehin mit einer Geschwindigkeit p' bewegt, welche kleiner ist als die maximal zulässige Aktorgeschwindigkeit p'red1, so erfolgt keine für den Fahrer bemerkbare Reaktion am Aktor 11 bzw. der Kupplung 2.
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Gleichwohl in der vorangegangenen Beschreibung einige mögliche Ausführungen der Erfindung offenbart wurden, versteht es sich, dass zahlreiche weitere Varianten von Ausführungen durch Kombinationsmöglichkeiten aller genannten und ferner aller dem Fachmann naheliegenden technischen Merkmale und Ausführungsformen existieren. Es versteht sich ferner, dass die Ausführungsbeispiele lediglich als Beispiele zu verstehen sind, die den Schutzbereich, die Anwendbarkeit und die Konfiguration in keiner Weise beschränken. Vielmehr möchte die vorangegangene Beschreibung dem Fachmann einen geeigneten Weg aufzeigen, um zumindest eine beispielhafte Ausführungsform zu realisieren. Es versteht sich, dass bei einer beispielhaften Ausführungsform zahlreiche Änderungen bezüglich Funktion und Anordnung der Elemente vorgenommen werden können, ohne den in den Ansprüchen offenbarten Schutzbereich und dessen Äquivalente zu verlassen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Motor
- 2
- Kupplung
- 3
- Antriebsstrang
- 4
- Getriebe
- 5
- Differential
- 6
- angetriebenes Rad
- 7
- angetriebenes Rad
- 8
- Schwungscheibe
- 9
- Stellzylinder
- 10
- Geberzylinder
- 11
- Aktor
- 12
- Steuergerät
- 13
- Kupplungspedal
- 14
- Kupplungspedalweg erfassen
- 15
- Aktorposition erfassen
- 16
- Getriebeeingangsdrehzahl nG erfassen
- 17
- Motordrehzahl nMot erfassen
- 18
- Differenz nG – nMot
- 19
- Kennfeld
- 20
- Lenkwinkel dL erfassen
- 21
- Fahrzeuggeschwindigkeit vFzg erfassen
- 22
- Lateralen Beschleunigungsfaktor L ermitteln
- 23
- Operator
- 24
- Reibwert R ermitteln
- 25
- Regenintensität RI erfassen
- 26
- Umgebungstemperatur erfassen
- 27
- Signal TR von der Traktionskontrolle erfassen
- 28
- Zuladung mzu erfassen
- 29
- Wenn/Dann-Operator
- 30
- ist w kleiner als w(t)?
- 31
- Reibwert-Kennfeld
- 32
- Motor-Drehzahlsensor
- 33
- Getriebeeingangs-Drehzahlsensor
- 34
- Aktor-Positionssensor
- FL
- Längskraft
- FQ
- Querkraft
- IM
- Motor-Massenträgheitsmoment
- KR
- Reibwert-Korrekturfaktor
- IS
- Schwungscheiben-Massenträgheitsmoment
- nG
- Getriebeeingangsdrehzahl
- nMot
- Motordrehzahl
- Mmot
- Motordrehmoment
- MMax
- Maximaldrehmoment
- MAn
- Drehmomentspitze
- R
- Reibwert
- MR1
- Drehmoment am Rad 6
- MR2
- Drehmoment am Rad 7
- p
- Aktorposition
- p'
- Aktorgeschwindigkeit des Aktors
- p'red
- reduzierte Aktorgeschwindigkeit
- p'red1
- umgerechnete reduzierte Aktorgeschwindigkeit
- w
- aktueller Kupplungspedalweg
- w(t)
- Kupplungspedalweg vor einigen Millisekunden
