JP5223114B2 - 車両用手動変速作動制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、エンジンの出力を駆動輪に伝達する手動変速機を具えるとともにそのエンジンの出力軸と手動変速機の入力軸との間にクラッチを具える車両（ＭＴ車）の手動変速の作動を制御する車両用手動変速作動制御装置に関するものである。

上述の如き車両用手動変速作動制御装置としては従来、例えば特許文献１記載のものを本願出願人が開示しており、この従来の装置によれば、クラッチペダルが踏込まれてクラッチが開放作動しているときに、変速後の目標ギヤ位置で走行するのに必要な目標エンジン回転数を算出し、エンジンの回転数をその目標エンジン回転数に向けてフィードバック制御するので、運転者がエンジン出力回転数を変速後に必要なエンジン回転数にあわせるアクセルペダル操作を手動変速中に行わなくても、滑らかな変速を行い得て、手動変速中の運転者の負担を軽減することができる。
特開２００７−０３２３４１号公報

ところで上記従来の車両用手動変速作動制御装置について本願発明者がさらに研究を進めたところ、この装置では、手動変速中のアクセルペダル操作は不要にできるものの、手動変速中のクラッチペダル操作は依然として必要であるため、手動変速中の運転者の負担軽減という点でさらに改良の余地があるということが判明した。

一方本願発明者は、変速中の手動変速機の作動には、手動変速機の出力軸にスプライン結合しているシンクロナイザスリーブ（シンクロスリーブ）を、変速前の動力伝達歯車に結合する位置から変速後の動力伝達歯車に結合する位置へシフトフォークで移動させて変速段を決定するフォークロッドを、シンクロスリーブを変速前後の動力伝達歯車の何れとも結合させない中立位置と、シンクロスリーブを変速前後の動力伝達歯車の何れかと結合させる結合位置とに選択的に掛止するシフトチェック機構（シフトフォーク位置決め機構）の作動が含まれるので、そのシフトチェック機構の作動から手動変速機の作動タイミングを検出できるということ見出した。

この発明は上記発明者の知見に基づき従来の装置の課題を有利に解決するものであり、この発明の車両用手動変速作動制御装置は、手動変速機の変速段を決定するフォークロッドを中立位置と結合位置とに選択的に掛止するシフトチェック機構の作動を検知するシフトチェック機構作動検知手段と、そのシフトチェック機構作動検知手段の検知結果に応じて、フォークロッドが中立位置または結合位置に位置することを検知するとクラッチを締結作動させ、フォークロッドが中立位置と結合位置との間に位置することを検知するとクラッチを開放作動させるクラッチ作動手段とを具えることを特徴とするものである。

かかるこの発明の車両用手動変速作動制御装置にあっては、手動変速中、先ずフォークロッドが、シンクロスリーブを変速前の動力伝達歯車と結合させる結合位置から、その結合位置と、シンクロスリーブを変速前後の動力伝達歯車の何れとも結合させない中立位置との間の位置に移動すると、シフトチェック機構作動検知手段の検知結果により、クラッチ作動手段がクラッチを開放作動させ、その間に、例えば変速後の目標ギヤ位置で走行するのに必要な目標エンジン回転数を算出してその目標エンジン回転数へ向けてエンジン回転数をフィードバック制御する回転同期制御手段、または運転者が、エンジンの回転数をその目標エンジン回転数に向けて変化させる。次いで、フォークロッドが中立位置と結合位置との間の上記位置から上記中立位置に移動すると、シフトチェック機構作動検知手段の検知結果により、クラッチ作動手段がクラッチを締結作動させ、これにより一旦、上記目標エンジン回転数に近づけたエンジン回転数で変速後の動力伝達歯車を回転させる。次いで、フォークロッドが上記中立位置から、その中立位置と、シンクロスリーブを変速後の動力伝達歯車と結合させる結合位置との間の位置に移動すると、シフトチェック機構作動検知手段の検知結果により、クラッチ作動手段がクラッチを開放作動させ、その後、フォークロッドが中立位置と結合位置との間の上記位置から上記結合位置に移動すると、シフトチェック機構作動検知手段の検知結果により、クラッチ作動手段がクラッチを締結作動させ、上記目標エンジン回転数に近づけたエンジン回転数で変速後の動力伝達歯車を回転させる。

従って、この発明の車両用手動変速作動制御装置によれば、手動変速中に運転者がクラッチペダル操作をしなくても、変速後の目標ギヤ位置で走行するのに必要な目標エンジン回転数に近づけたエンジン回転数で変速後の動力伝達歯車を回転させることができるので、手動変速中の運転者の負担を軽減することができ、しかもシンクロナイザの性能に依存せずに安定した素早い変速を行うことができる。そして電子制御および液圧制御のための複雑かつ高価な制御系なしで、手動変速中の運転者のクラッチペダル操作が不要になるので、半自動変速機を安価に構成することができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。ここに図１は、この発明の車両用手動変速作動制御装置の第１実施例の要部構成を模式的に示す構成図、図２は、その第１実施例の車両用手動変速作動制御装置の全体構成を模式的に示す構成図、図３は、上記第１実施例の車両用手動変速作動制御装置の手動変速作動の際の制御手順を示すフローチャート、そして図４は、上記第１実施例の車両用手動変速作動制御装置の手動変速作動の際の時間経過に伴う作動状態を示すタイムチャートである。

この第１実施例の車両用手動変速作動制御装置の基本的構成は、図２に示すように、先の特許文献１記載のものと概ね同様である。すなわちこの第１実施例の車両用手動変速作動制御装置においては、車両に搭載されるエンジン（内燃機関）１は、その吸気通路２に吸入空気量制御用の電子制御スロットル弁３を備え、その電子制御スロットル弁３の開度は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）４が制御する。エンジン１の燃料供給系については図示及び説明を省略するが、ＥＣＵ４は吸入空気量に対し所望の空燃比となるように供給燃料量を制御する。

エンジン１の出力軸１ａは、クラッチ５を介して手動変速機６の入力軸６ｆに接続している。クラッチ５は、運転者が図１に示すクラッチペダル１０を踏込みおよび戻し操作することによってエンジン１の出力軸１ａと手動変速機６の入力軸６ｆとの間を開放および締結する。

手動変速機６は、図示例では４段変速で、前進用に４組の歯車組を有するとともに、出力軸にスプライン結合しているシンクロナイザスリーブ（シンクロスリーブ）を変速前の動力伝達歯車に結合する位置から変速後の動力伝達歯車に結合する位置へシフトフォークで移動させて変速段を決定する、１速（１ST）−２速（２ND）変速用フォークロッド６ａと３速（３ST）−４速（４ND）変速用フォークロッド６ｂとの二本のフォークロッドと、それらのフォークロッド６ａ，６ｂに選択的に掛合してそれらを進退駆動するストライキングロッド６ｃと、車両の床等から車室内の運転席横に突出し、運転者によって一般に手動で、Ｈ型シフトパターンに沿って操作され、そのストライキングロッド６ｃを二本のフォークロッド６ａ，６ｂに選択的に掛合させてそれらを進退駆動する、いわゆるフロアシフト型のシフトレバー（シフトノブ）６ｄとを有している。これにより手動変速機６は、運転者によるシフトレバー６ｄの操作によって動力伝達歯車（変速段）を切換えられ、その切換え後の変速段に応じてエンジン１の出力回転を変速してこの車両の駆動輪７に伝達する。

ＥＣＵ４には、各種センサから信号が入力されている。アクセルペダルセンサ１１は、図示しないアクセルペダルの踏込み量（アクセル開度）ＡＰＯを検出し、対応する信号を出力する。クランク角センサ１２は、エンジン１のクランク軸の回転に同期した信号を出力するもので、この信号からエンジン回転数ＮＥを検出可能である。車速センサ１３は、車速（手動変速機６の出力軸回転数）ＶＳＰを検出し、対応する信号を出力する。

クラッチ作動検知手段としてのクラッチペダルスイッチ１４は、クラッチペダル１０の位置に応じたＯＮ・ＯＦＦ信号を出力するもので、クラッチ開放時（クラッチペダル踏込み時）にＯＮとなる。シフト位置センサ１５は、シフトレバー６ｄの位置に応じた信号を出力するもので、詳しくは二本のフォークロッド６ａ，６ｂのうちの掛合するフォークロッドを選択するセレクト方向位置に対応する信号出力と、各フォークロッド６ａ，６ｂのストローク方向位置（二箇所の結合位置とそれらの間の中立位置とを含む）に対応する信号出力とを含み、これらにより変速段（変速中の目標変速段や、変速後変速段の確定すなわち変速終了を含む）を判別可能である。

ニュートラルスイッチ１６は、シフトレバー６ｄが、何れのフォークロッド６ａ，６ｂも結合位置に移動させていないニュートラル領域にあるときにＯＮとなるものである。また、運転者が好みにより変速時の回転同期制御の許可又は禁止を選択するための回転同期制御許可スイッチ１７を運転席等に設け、そのＯＮ（許可）・ＯＦＦ（禁止）信号もＥＣＵ４に入力している。

さらにこの第１実施例の車両用手動変速作動制御装置では、図１に示すように、各フォークロッド６ａ，６ｂの途中に三つの凹部６ｅを形成するとともに、それらの凹部６ｅのうちの一つに選択的に掛合するように各フォークロッド６ａ，６ｂへ向けてボール９ａを、ボール９ａに近い端部（図１では右端部）付近の中間部に支点を持つレバー９ｂを介して引張りスプリング９ｃで附勢して構成したシフトチェック機構９を設けており、ボール９ａは、三つの凹部６ｅのうち両端の何れかに掛合するときはフォークロッド６ａ，６ｂを結合位置に維持し、三つの凹部６ｅのうち中央に掛合するときはフォークロッド６ａ，６ｂを中立位置に維持する。

レバー９ｂの、ボール９ａから遠い端部付近は、シフトチェック機構作動検知手段としての液圧出力シリンダ１８のピストンロッドに連結しており、これにより液圧出力シリンダ１８は、フォークロッド６ａ，６ｂが移動してボール９ａがフォークロッド６ａ，６ｂの三つの凹部６ｅのうちの隣り合う凹部間で移動する際にそれらの凹部間の山の頂き部に至る時、レバー９ｂを介してピストンロッドを押し込まれて液圧を液圧吐出回路１９から出力する。

一方、クラッチ５を開放作動させるレリーズベアリング５ａは、クラッチ作動手段および液圧作動シリンダとしてのマスターシリンダ２０のピストンロッドの進出移動で押圧可能とし、そのピストンロッドの進出移動を附勢するように、上記液圧吐出回路１９をマスターシリンダ２０に接続する。マスターシリンダ２０のピストンロッドは引張りスプリング２０ａで戻り附勢する。また液圧出力シリンダ１８は、回路２１を介してリザーバ２２にも接続し、リザーバ２２から不足分の作動液を供給可能にする。

さらに、クラッチペダル１０とマスターシリンダ２０との間にスレーブシリンダ２３を設け、そのスレーブシリンダ２３のピストンロッドをクラッチペダル１０に連結するとともにそのスレーブシリンダ２３の液圧吐出回路２４を、マスターシリンダ２０のピストンロッドの進出移動を附勢するようにマスターシリンダ２０に接続する。またスレーブシリンダ２３のピストンロッドが例えば図中破線で示す所定位置を超えて進出移動すると、スレーブシリンダ２３の液圧を、回路２１を介してリザーバ２２へ逃がすようにする。

マスターシリンダ２０も、回路２１を介してリザーバ２２に接続し、マスターシリンダ２０のピストンロッドが例えば図中破線で示す所定位置を超えて進出移動すると、マスターシリンダ２０内の液圧を、回路２１を介してリザーバ２２へ逃がすようにする。なお、図示しないが上記回路２１内に適宜逆止弁を設けて上記各機能を担保している。

従って、クラッチペダル１０を踏込んでいなくても、シフトレバー６ｄを操作してフォークロッド６ａ，６ｂを中立位置と結合位置との間で移動させると、ボール９ａがフォークロッド６ａ，６ｂの隣り合う凹部間の山の頂き部に至って、レバー９ｂを介して液圧出力シリンダ１８のピストンロッドを押し込み、液圧出力シリンダ１８が作動液を回路１９からマスターシリンダ２０に供給する。そしてマスターシリンダ２０はその作動液の液圧によりピストンロッドを進出移動させてレリーズベアリング５ａを押圧附勢し、クラッチ５を開放作動させる。なお、クラッチペダル１０を踏込んだ場合も、スレーブシリンダ２３が液圧吐出回路２４を介してマスターシリンダ２０に作動液を供給し、同様にしてクラッチ５を開放作動させる。

さらにこの第１実施例の車両用手動変速作動制御装置では、図２に示すように、クラッチペダル１０の作動の有無に関わらずクラッチ５の開放作動を検知して信号をＥＣＵ４に出力する、これもクラッチ作動検知手段としてのクラッチセンサ２５を設けてあり、このクラッチセンサ２５はクラッチ５が開放作動したことを、例えばマスターシリンダ２０内の液圧がクラッチ５を開放作動させる所定圧以上に上昇したことにより検知する。

しかしてこの第１実施例の車両用手動変速作動制御装置では、ＥＣＵ４は、アクセル開度ＡＰＯ（及びエンジン回転数Ｎｅ）に基づいてドライバ要求トルクを定め、非変速中は、目標エンジントルクｔＴｅ＝ドライバ要求トルクとする。そして、目標エンジントルクｔＴｅ（及びエンジン回転数Ｎｅ）に基づいて、これを得るための目標スロットル開度ｔＴＶＯを算出し、この目標スロットル開度ｔＴＶＯに従って電子制御スロットル弁３の開度を制御する。

その一方ＥＣＵ４は、変速時には、上記回転同期制御許可スイッチ１７がＯＮとなっていることを条件として、目標エンジントルクｔＴｅの算出に際し、回転同期制御を行う。すなわちＥＣＵ４は、図３に示すように、ステップＳ１でクラッチペダルスイッチ１４がＯＮ（クラッチ開放）になるかまたはクラッチセンサ２５がクラッチ開放を検出すると、ステップＳ２で、目標変速段が変化したか否かをニュートラルスイッチ１６からの信号に基づき判断し、目標変速段が変化した場合はステップＳ３で回転同期制御を開始する。そしてステップＳ４で後述のように変速後変速段の確定後に、クラッチペダルスイッチ１４がＯＦＦ（クラッチ締結）になるかまたはクラッチセンサ２５がクラッチ締結を検出する（クラッチ開放を検出しなくなる）と、回転同期制御を終了する。なお、目標変速段が変化したか否かは、シフト位置センサ１５の信号から判断することもできる。

上記回転同期制御は、シフト位置センサ１５からの信号に基づく目標変速段と車速センサ１３からの信号に基づく車速ＶＳＰとから目標エンジン回転数ｔＮＥを算出し、次いでクランク角センサ１２からの信号に基づき実エンジン回転数ＮＥを検出し、実エンジン回転数ＮＥと目標エンジン回転数ｔＮＥとを比較して、目標エンジン回転数ｔＮＥ＞実エンジン回転数ＮＥなら目標エンジントルクｔＴｅを増大させることでスロットル開度ＴＶＯを増大させ、実エンジン回転数ＮＥを上昇させて目標エンジン回転数ｔＮＥに近づける。また目標エンジン回転数ｔＮＥ＜実エンジン回転数ＮＥなら目標エンジントルクｔＴｅを減少させることでスロットル開度ＴＶＯを減少させ、実エンジン回転数ＮＥを低下させて目標エンジン回転数ｔＮＥに近づける。そして目標エンジン回転数ｔＮＥ＝実エンジン回転数ＮＥなら目標エンジントルクｔＴｅを維持する。従ってＥＣＵ４は、回転同期制御手段として機能する。

上記回転同期制御中、ＥＣＵ４は、クラッチペダルスイッチ１４がＯＦＦ（クラッチ締結）かまたはクラッチセンサ２５がクラッチ締結を検出するか否かを判断し、クラッチペダルスイッチ１４がＯＦＦ（クラッチ締結）になるかまたはクラッチセンサ２５がクラッチ締結を検出すると、そのクラッチ締結の目的が変速後変速段の確定か、ダブルクラッチの間の一時的なクラッチ締結かをニュートラルスイッチ１６からの信号に基づき判断し、ダブルクラッチの間の一時的なクラッチ締結の場合は回転同期制御の終了に一定時間のディレイを設けて、そのクラッチ締結中も回転同期制御を継続することでエンジン回転の落ち込みを防止し、変速後変速段の確定の場合は上記ディレイを設けず直ちに回転同期制御を終了させて、変速後のアクセルペダル操作に対するエンジン回転の良好な応答を速やかに得る。なお、変速後変速段の確定かダブルクラッチの間の一時的なクラッチ締結かは、シフト位置センサ１５の信号から判断することもできる。

従って、この第１実施例の車両用手動変速作動制御装置によれば、例えば図４に２速から１速へのダウンシフトの場合の例で示すように、変速中のフォークロッド６ａ，６ｂの移動によって、ボール９ａが凹部６ｅの底と隣り合う凹部６ｅ間の山の山頂との間を移動することによりクラッチ５が開放と完全締結との間で動作して、エンジン回転の同期制御を可能にすることから、手動変速中に運転者がクラッチペダル操作をしなくても、変速後の目標ギヤ位置で走行するのに必要な目標エンジン回転数に近づけたエンジン回転数で変速後の動力伝達歯車を回転させることができるので、手動変速中の運転者の負担を従来よりもさらに軽減することができ、しかもシンクロナイザの性能に依存せずに安定した素早い変速を、Ｈ型シフトパターンのシフトレバー６ｄによって任意の変速段間で行うことができる。なお、このような任意の変速段間での素早い変速は、通常の自動変速機の複数変速段を順次変速するマニュアルモードでは不可能である。

さらに、この第１実施例の車両用手動変速作動制御装置によれば、クラッチペダル１０の操作でクラッチ５を作動させる通常のクラッチ操作系も持っているので、車両の発進時の微妙な駆動力の調節を伴うクラッチ操作は、運転者がクラッチペダル１０で行うことができる。そして電子制御および液圧制御のための複雑かつ高価な制御系なしで、手動変速中の運転者のクラッチペダル操作が不要になるので、半自動変速機を安価に構成することができる。

図５は、この発明の車両用手動変速作動制御装置の第２実施例の要部構成を模式的に示す構成図であり、この第２実施例の車両用手動変速作動制御装置は、シフトチェック機構９およびその作動を検出するシフトチェック機構作動検知手段の構成と、そのシフトチェック機構作動検知手段の検知結果に応じて先の第１実施例におけると同様のマスターシリンダ２０を作動させるクラッチ作動手段の構成とだけが先の第１実施例と異なっており、他の構成は先の第１実施例と同様であるので、ここではその異なる点のみ説明する。

すなわち、この第２実施例の車両用手動変速作動制御装置では、シフトチェック機構９を、シリンダ２６のピストンロッドが直接引張りスプリング９ｃによってボール９ａをフォークロッド６ａ，６ｂの三つの凹部６ｅへ向けて附勢する構成としており、またそのシリンダ２６内に、シフトチェック機構作動検知手段としてスイッチ２７を設けて、ボール９ａがフォークロッド６ａ，６ｂの凹部６ｅのうち隣り合う凹部間の頂き部に至る時にシリンダ２６のピストンロッドを後退移動させると、スイッチ２７がＯＮ信号をＥＣＵ４に出力するようにする。

さらに、この第２実施例の車両用手動変速作動制御装置では、作動液ポンプ２８で、リザーバ２２に連通したタンク２９から吸い出した作動液をアキュムレータ３０に蓄圧し、そのアキュムレータ３０を、回路１９を介してマスターシリンダ２０の、ピストンロッド進出附勢側（図５では右側）の液室に接続するとともに、回路１９の途中に、電子制御のリリースバルブ３１を介挿して、そのリリースバルブ３１の作動を、バルブ制御手段としてのＥＣＵ４で制御するようにしている。

かかる第２実施例の車両用手動変速作動制御装置にあっては、クラッチペダル１０を踏込んでいなくても、シフトレバー６ｄを操作してフォークロッド６ａ，６ｂを中立位置と結合位置との間で移動させると、ボール９ａがフォークロッド６ａ，６ｂの隣り合う凹部間の山の頂き部に至って、シリンダ２６のピストンロッドを後退移動させ、これによりスイッチ２７がＯＮ信号をＥＣＵ４に出力する。一方、作動液ポンプ２８は、リザーバ２２に連通したタンク２９から吸い出した作動液をアキュムレータ３０内に、クラッチ５を開放作動させるための所定の圧力で蓄えさせる。そしてＥＣＵ４はスイッチ２７からＯＮ信号を受けると、リリースバルブ３１を開いてアキュムレータ３０内の作動液を回路１９からマスターシリンダ２０に供給する。そしてマスターシリンダ２０はその液圧によりピストンロッドを進出移動させてレリーズベアリング５ａを押圧附勢し、クラッチ５を開放作動させる。なお、クラッチペダル１０を踏込んだ場合も、スレーブシリンダ２３が液圧吐出回路２４を介してマスターシリンダ２０に液圧を供給し、同様にしてクラッチ５を開放作動させる。

従って、上記作動液ポンプ２８、アキュムレータ３０、ＥＣＵ４およびリリースバルブ３１は、マスターシリンダ２０とともにクラッチ作動手段を構成し、この第２実施例の車両用手動変速作動制御装置によっても、先の実施例と同様の作用効果をもたらすことができる。

以上、図示例に基づき説明したが、この発明は上述の例に限られるものでなく、特許請求の範囲の記載範囲内で適宜変更し得るものであり、例えば、上記各実施例では前進４段変速の手動変速機６を用いたが、手動変速機６の段数はこれに限られず、より多くすることも、より少なくすることもできる。また、上記各実施例ではフロアシフト型のシフトレバー６ｄを用いたが、これに代えてステアリングコラム脇に突設する、いわゆるコラムシフト型のシフトレバーを用いることもできる。

そして、上記各実施例ではＥＣＵ４が、変速中にエンジン回転数を変速後の目標ギヤ位置で走行するのに必要な目標エンジン回転数に向かわせる制御を行っているが、そのエンジン回転数制御を運転者が、変速中に一旦ニュートラルに戻すシフトレバー操作と合わせてアクセルペダル操作で行っても良い。

かくしてこの発明の車両用手動変速作動制御装置によれば、手動変速中に運転者がクラッチペダル操作をしなくても、変速後の目標ギヤ位置で走行するのに必要な目標エンジン回転数に近づけたエンジン回転数で変速後の動力伝達歯車を回転させることができるので、手動変速中の運転者の負担を軽減することができ、しかもシンクロナイザの性能に依存せずに安定した素早い変速を行うことができる。そして電子制御および液圧制御のための複雑かつ高価な制御系なしで、手動変速中の運転者のクラッチペダル操作が不要になるので、半自動変速機を安価に構成することができる。

なお、この発明の車両用手動変速作動制御装置においては、前記シフトチェック機構作動検知手段が、前記フォークロッドが中立位置または結合位置からそれらの間の位置への移動で駆動されて液圧を出力する液圧出力シリンダであり、前記クラッチ作動手段が、前記液圧出力シリンダから供給される液圧で前記クラッチを開放作動させる液圧作動シリンダであると、シフトチェック機構作動検知手段およびクラッチ作動手段を簡易に構成できるので好ましい。

また、この発明の車両用手動変速作動制御装置においては、前記シフトチェック機構作動検知手段が、前記フォークロッドが中立位置または結合位置からそれらの間の位置への移動を検出して電気信号を出力するシャフト位置検出スイッチであり、前記クラッチ作動手段が、前記シャフト位置検出スイッチからの電気信号に応じてバルブを作動させて液圧源からの液圧を吐出させるバルブ制御手段と、そのバルブから吐出される液圧で前記クラッチを開放作動させる液圧作動シリンダとを有するものであっても、シフトチェック機構作動検知手段およびクラッチ作動手段を簡易に構成できるので好ましい。

この発明の車両用手動変速作動制御装置の第１実施例の要部構成を模式的に示す構成図である。 上記第１実施例の車両用手動変速作動制御装置の全体構成を模式的に示す構成図である。 上記第１実施例の車両用手動変速作動制御装置の手動変速作動の際の制御手順を示すフローチャートである。 上記第１実施例の車両用手動変速作動制御装置の手動変速作動の際の時間経過に伴う作動状態を例示するタイムチャートである。 この発明の車両用手動変速作動制御装置の第２実施例の要部構成を模式的に示す構成図である。

符号の説明

１ エンジン
１ａ 出力軸
２ 吸気通路
３ 電子制御スロットル弁
４ エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ：回転同期制御手段、クラッチ作動手段、バルブ制御手段）
５ クラッチ
５ａ レリーズベアリング
６ 手動変速機
６ａ，６ｂ フォークロッド
６ｃ ストライキングロッド
６ｄ シフトレバー
６ｅ 凹部
６ｆ 入力軸
７ 駆動輪
９ シフトチェック機構
９ａ ボール
９ｂ レバー
９ｃ 引張りスプリング
１０ クラッチペダル
１１ アクセルペダルセンサ
１２ クランク角センサ
１３ 車速センサ
１４ クラッチペダルスイッチ（クラッチ作動検知手段）
１５ シフト位置センサ
１６ ニュートラルスイッチ
１７ 回転同期制御許可スイッチ
１８ 液圧出力シリンダ（シフトチェック機構作動検知手段）
１９，２４ 液圧吐出回路
２０ マスターシリンダ（クラッチ作動手段、液圧作動シリンダ）
２１ 回路
２２ リザーバ
２３ スレーブシリンダ
２５ クラッチセンサ（クラッチ作動検知手段）
２６ シリンダ
２７ スイッチ（シフトチェック機構作動検知手段）
２８ 作動液ポンプ（クラッチ作動手段）
２９ タンク
３０ アキュムレータ（クラッチ作動手段）
３１ リリースバルブ（クラッチ作動手段）

Claims (3)

1. 車両のエンジンの出力を駆動輪に伝達する手動変速機と、
   前記エンジンの出力軸と前記手動変速機の入力軸との間を開放および締結するクラッチと、
   前記手動変速機の変速段を決定するフォークロッドを中立位置と結合位置とに選択的に掛止するシフトチェック機構の作動を検知するシフトチェック機構作動検知手段と、
   前記シフトチェック機構作動検知手段の検知結果に応じて、前記フォークロッドが中立位置または結合位置に位置することを検知すると前記クラッチを締結作動させ、前記フォークロッドが中立位置と結合位置との間に位置することを検知すると前記クラッチを開放作動させるクラッチ作動手段と、
   を具えてなる車両用手動変速作動制御装置。
2. 前記シフトチェック機構作動検知手段は、前記フォークロッドが中立位置または結合位置からそれらの間の位置への移動で駆動されて液圧を出力する液圧出力シリンダであり、
   前記クラッチ作動手段は、前記液圧出力シリンダから供給される液圧で前記クラッチを開放作動させる液圧作動シリンダである、
   請求項１記載の車両用手動変速作動制御装置。
3. 前記シフトチェック機構作動検知手段は、前記フォークロッドが中立位置または結合位置からそれらの間の位置への移動を検出して電気信号を出力するシャフト位置検出スイッチであり、
   前記クラッチ作動手段は、前記シャフト位置検出スイッチからの電気信号に応じてバルブを作動させて液圧源からの液圧を吐出させるバルブ制御手段と、そのバルブから吐出される液圧で前記クラッチを開放作動させる液圧作動シリンダとを有するものである、
   請求項１記載の車両用手動変速作動制御装置。

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