JP2006336783A

JP2006336783A - 車両のクラッチアシスト機構

Info

Publication number: JP2006336783A
Application number: JP2005163490A
Authority: JP
Inventors: Haruhiko Yoshikawa; 晴彦吉川
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2005-06-03
Filing date: 2005-06-03
Publication date: 2006-12-14

Abstract

【課題】
クラッチペダル踏力及びクラッチの作動状態に応じて最適にアシストすることのできるクラッチアシスト機構を提供する。
【解決手段】
クラッチアシスト機構において、クラッチペダル踏力を検出する踏力検出手段と、クラッチペダル踏力に応じた作動力によりクラッチを作動するクラッチ作動手段と、クラッチの作動状態を検出する作動状態検出手段と、クラッチの作動状態に対応する目標クラッチペダル踏力を予め設定する目標クラッチペダル踏力設定手段と、クラッチの作動状態に対応する目標ペダル踏力となるように、クラッチ作動手段の作動を制御するクラッチ制御手段とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、手動変速機のクラッチをアシストする車両のクラッチアシスト機構に関する。

エンジンの駆動トルクをクラッチを介して手動変速機に伝達するマニュアルクラッチは、運転者によるクラッチペダル踏力に応じたクラッチアクチュエータへの作動力によりクラッチを作動させるものである。運転者のクラッチペダル踏力のみによるクラッチアクチュエータへの作動力だけでは、エンジンの大型化に伴うクラッチも大型化する。そのため、クラッチペダル踏力のみでクラッチを作動させるには大きな踏力を必要とし、運転者の負担が大きくなる。また、運転者の疲労感が増大する。そのため、クラッチペダル踏力をアシストする機構が望まれる。クラッチペダル踏力をアシストする機構としての先行技術としては、特許文献１〜３がある。

特許文献１には、クラッチペダルに入力が加えられたときは、電動モータを作動して、クラッチペダルにより回転する枢軸をクラッチペダルの踏み込み回転方向へ駆動することによりクラッチペダルによる回転力をアシストすることが記載されている。

特許文献２には、車両速度等の車両のその時の状況に応じてアシスト力を発生させて、クラッチ操作の違和感を無くすことが記載されている。

また、特許文献３には、クラッチレリーズレバーに直結するハイドロリックピストンとパワーピストンを並列に配置し、ハイドロリックピストンをクラッチペダル踏力による作動力により押圧してクラッチレリーズレバーを駆動するとともに、ハイドロリックピストンにクラッチクランプ力による負荷により駆動圧源から圧力供給装置を通して駆動圧をパワーピストンに供給してクラッチレリーズレバーを駆動することにより、アシストすることが記載されている。
特開２０００−６６７５４号公報特開２００５−２８９０２号公報特開２００３−４９８６８号公報

しかしながら、特許文献１では、電動モータによるクラッチペダルの踏力に対してアシストしているが、クラッチペダル踏力がクラッチの作動状態に応じた目標クラッチペダル踏力（以下、目標踏力）となるようにアシストできないことから、最適にアシストすることはできない。

特許文献２では、車両速度等の車両のその時の状況に応じてアシスト力を発生させるものであり、クラッチペダル踏力がクラッチの作動状態（後述するクラッチの各ストロークにおけるリリーズ荷重）に応じた目標踏力となるようにアシストできないことから、最適にアシストすることはできない。

特許文献３では、ハイドロリックピストンにクラッチクランプ力による負荷により駆動圧源から圧力供給装置を通して駆動圧をパワーピストンに供給してクラッチレリーズレバーを駆動することにより、アシストするものであり、クラッチペダル踏力がクラッチの作動状態に応じた目標踏力となるようにアシストできないことから、最適にアシストすることはできない。また、特許文献３では、クラッチレリーズレバーに直結するハイドロリックピストンとパワーピストンを並列に配置していることから、クラッチアシスト機構が複雑になるという問題がある。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、クラッチの作動状態に応じて最適にアシストすることのできる車両のクラッチアシスト機構を提供することを目的とする。

請求項１記載の発明によると、エンジンと、前記エンジンの駆動力の伝達を制御するクラッチと、前記クラッチを介して前記エンジンの駆動力が伝達される手動変速機とを有する車両のクラッチアシスト機構であって、クラッチペダル踏力を検出する踏力検出手段と、前記クラッチペダル踏力に応じた作動力により前記クラッチを作動するクラッチ作動手段と、前記クラッチの作動状態を検出する作動状態検出手段と、前記クラッチの作動状態に対応する目標クラッチペダル踏力を予め設定する目標クラッチペダル踏力設定手段と、前記クラッチペダル踏力が前記クラッチの作動状態に対応する目標クラッチペダル踏力に等しくなるように、前記クラッチ作動手段の作動を制御するクラッチ制御手段とを備えたことを特徴とするクラッチアシスト機構が提供される。

請求項１記載の車両のクラッチアシスト機構によれば、クラッチの作動状態を検出し、クラッチペダル踏力がクラッチの作動状態に対応する目標踏力に等しくなるようにクラッチ作動手段の作動を制御する。

請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の発明において、前記クラッチ作動手段に作動力を与える電動アクチュエータを具備し、前記クラッチ制御手段は、前記クラッチペダル踏力に応じた作動力と前記電動アクチュエータによる作動力との合力により前記クラッチ作動手段を制御するクラッチアシスト機構が提供される。

請求項２記載の車両のクラッチアシスト機構によれば、クラッチペダル踏力に応じた作動力と電動アクチュエータによる作動力との合力によりクラッチ作動手段を制御することにより電動アクチュエータによりアシストする。

請求項１記載の車両のクラッチアシスト機構によれば、クラッチペダル踏力がクラッチの作動状態に応じた目標踏力になるように、クラッチ作動手段の作動を制御するので、最適にクラッチ操作のアシストを行うことができる。

請求項２記載の車両のクラッチアシスト機構によれば、クラッチペダル踏力による作動力と電動アクチュエータの作動力とによりクラッチ作動手段を作動制御するので、クラッチアシスト機構の容易に実現できるとともに精度良くアシスト制御をすることができる。

図１は本発明の実施形態による車両の概略構成を示す図である。図１に示すように、車両は、エンジン２と、クラッチ４と、クラッチアクチュエータ６と、シフト操作レバー８と、手動変速機（以下、変速機と略す）１０と、プロペラシャフト１１と、クラッチペダル部１２と、マスタピストン・シリンダ機構１４と、配管１６と、油圧センサ１８と、フィルタ１９と、ストロークセンサ２０と、クラッチアシスト装置２２と、バルブ２４と、リザーバタンク２６を主に有する。

エンジン２は、例えば、４サイクルＤＯＨＣ型の火花点火式ガソリン内燃機関であり、そのクランク軸はクラッチ４を通して変速機１０に接続される。クラッチ４は、機械式摩擦クラッチ（乾燥単板式クラッチ）である。

クラッチ４は、図９に示すように、エンジン２のクランク軸に連結されたフライホイール４ａと、クラッチカバー４ｂと、プレッシャプレート４ｃと、クラッチディスク４ｄと、スプリング４ｅと、レリーズフォーク４ｆと、レリーズベアリング４ｇを有する。プレッシャプレート４ｃは、スプリング４ｅによるスプリング力によってクラッチディスク４ｄをフライホイール４ａに圧着し、その摩擦力でエンジン２の出力トルクを変速機１０に伝達（クラッチ４を締結）する。

また、クラッチアクチュエータ６によりレリーズフォーク４ｆが押圧されると、レリーズフォーク４ｆが時計回りに揺動する。この揺動によりレリーズベアリング４ｇが図９中左に移動され、スプリング４ｅを左に押してそのバネ力を弱めることにより、プレッシャプレート４ｃをクラッチディスク４ｄから離間させて、エンジン２の出力トルクの変速機１０への伝達を遮断（クラッチ４を開放）する。レリーズフォーク４ｆには、油圧式のクラッチアクチュエータ６が接続される。

クラッチアクチュエータ６はクラッチ４を作動するクラッチ作動手段であり、図９に示すように、スレーブシリンダ６ａと、油圧ピストン６ｂを有する。スレーブシリンダ６ａはポートが配管１６ｄに接続されている。油圧ピストン６ｂはスレーブシリンダ６ａ内に挿入されている。

スレーブシリンダ６ａに配管１６ｄから油圧が供給され、油圧ピストン６ｂを油圧に比例したストロークで軸方向（図８中右方向）に移動し、ピストン６ｂがレリーズフォーク４ｆを押圧し、レリーズフォーク４ｆが時計回りに揺動する。この揺動により、レリーズベアリング４ｇが左に移動され、ダイヤフラムスプリング４ｅのバネ力を弱める。

シフト操作レバー８は変速機１０に接続されて、変速機１０の変速段の変速を行うためのレバーである。変速機１０は、常時噛合式シンクロメッシュ機構付き変速機からなり、その内部にはメインシャフトとカウンタシャフトの間に複数個のギアが配置され、シフトフォークを介していずれかのギアが噛合することにより、前進６段（６速）、後進１段（１速）の任意の変速が確立する。そして、エンジン２よりクラッチ４を介してメインシャフトに伝達された入力トルクに基づいて、カウンタシャフト及びプロペラシャフト１１を通して図示しない車輪を駆動する。

クラッチペダル部１２は、車両の運転席床面に配置される。図２に示すように、クラッチペダル部１２は、クラッチペダル５０と、スタートストッパ５２ａと、ストップストッパ５２ｂ、スプリング５４と、プッシュロッド５６を有する。クラッチペダル５０にはスプリング５４が接続される。スタートストッパ５２ａはスプリング５４側に配設され、エンドストッパ５２ｂはスプリング５４と反対側に配設されている。

スタートストッパ５２ａはクラッチペダル５０が踏み込まれていないときにクラッチペダル５０を停止させる車両に固定されたストッパである。エンドストッパ５４ｂはクラッチペダル５０が目一杯踏み込まれたとき、クラッチペダル５０を停止させるための車両に固定されたストッパである。

スプリング５４は、クラッチペダル５０が踏み込まれているとき、クラッチペダル５０をスタートストッパ５２ａの方向に引っ張り、クラッチペダル５０が踏み込まれていないとき、バネ力によりクラッチペダル５０をスタートストッパ５２ａで停止させる。プッシュロッド５６は、マスタピストン・シリンダ機構１４に連結され、クラッチペダル５０の踏み込み量（ペダルストローク）に応じて、マスタピストン・シリンダ機構１４のピストン１４ｂに図２中右方向の押力を与える。

このとき、クラッチペダル５０には、スプリング５４による引っ張り力、並び後述するバルブ２４に設けられたスプリング２１６によるバネ力及びクラッチ４のスプリング４ｅのバネ力によるｒｌｓ荷重から後述するアシスト力を引いた力（以下、これらの力をクラッチペダル踏力と呼ぶ）が与えられる。運転者は、クラッチペダル踏力をクラッチペダル５０を踏み込む足に感じる。

マスタピストン・シリンダ機構１４は、図２に示すように、マスタシリンダ１４ａと、ピストン１４ｂを有する。ピストン１４ｂは、プッシュロッド５６に連結され、クラッチペダル５０のペダルストロークに応じた力が右方向に掛けられ、マスタシリンダ１４ａ内に供給された作動油を押圧する。マスタシリンダ１４ａには作動油２０が供給され、ポート１４ｃは、配管１６ａに接続されている。配管１６ａには，作動油が供給されている。配管１６ａは途中で配管１６ｂ，１６ｃに分岐する。配管１６ｂは油圧センサ１８に接続されている。配管１６ｃはバルブ２４に接続されている。配管１６ｂ，１６ｃには、作動油が供給されている。

油圧センサ１８は、配管１６ｂに接続され、配管１６ｂ内の作動油の油圧に応じた信号を出力する。フィルタ１９は、油圧センサ１８の出力信号に含まれる高周波ノイズを除去し、ペダル踏力油圧Ｐｆｏｏｔを出力する。ストロークセンサ２０は、クラッチ４の作動状態（例えば、クラッチ４のリリーズベアリング４ｇのストローク位置）を検出する作動状態検出手段であり、例えば、クラッチアクチュエータ６の付近に配設され、クラッチアクチュエータ６の油圧ピストン６ｂのストローク位置を示すｒｌｓ＿ｐｏｓを出力する。ストローク位置ｒｌｓ＿Ｐｏｓはクラッチアクチュエータ６のストローク進行方向を正とする。

クラッチアシスト装置２２は、図３に示すように、ペダル踏力検出手段１００と、クラッチ制御モード決定手段１０２と、目標踏力算出手段１０４と、アシスト力算出手段１０６と、アシスト力発生手段１０８と、動力変換手段１１０を有する。ペダル踏力検出手段１００はクラッチペダル踏力Ｆｏｏｔ＿Ｆｏｒｃｅを検出する手段であり、フィルタ１９により出力されるペダル踏力油圧Ｐｆｏｏｔにピストン１４ｂの受圧面積Ａを掛け（Ａ＊Ｐｆｏｏｔ）、クラッチペダル踏力Ｆｏｏｔ＿Ｆｏｒｃｅを算出する。

クラッチ制御モード決定手段１０２は、クラッチペダル油圧Ｐｆｏｏｔと、ストローク位置ｒｌｓ＿Ｐｏｓと、クラッチペダル踏力Ｆｏｏｔ＿Ｆｏｒｃｅから、クラッチ完全締結制御モード、クラッチ開放制御モード、クラッチ完全開放制御モード及びクラッチ締結制御モードのいずれのモードであるかを決定する。

図４はｒｌｓストロークとクラッチトルクの関係を示す図である。クラッチトルクＴｑ１はクラッチペダル５０を踏み込む場合を示し、クラッチトルクＴｑ２はクラッチペダル５０を戻す場合を示している。ｒｌｓストロークとは、リリーズペアリング４ｇのクラッチ４の完全締結位置からの移動量であり、クラッチアクチュエータ６のピストン６ｂのストロークと等価である。

（１）クラッチ完全締結制御モード
クラッチ４の切り始めのポイントをスタートポイントＳＴＰとする。スタートポイントＳＴＰは、運転者がクラッチペダル５０を踏み込み、クラッチペダル５０の遊び部分を通り越えて、ペダル踏力油圧Ｐｆｏｏｔが所定圧力Ｐｉｎｉｔに達したときのｒｌｓストロークをいう。スタートポイントＳＴＰが求まるまで、換言すれば、ペダル踏力油圧Ｐｆｏｏｔが所定圧力Ｐｉｎｉｔ以下のとき、クラッチ４が完全に締結されたクラッチ完全締結制御モードと定義する。クラッチ完全締結制御モードでは、クラッチ４が完全に締結されており、クラッチトルクが最大である。スタートストロークｓｔａｒｔ＿ｓｔではストロークセンサ２０のセンサ値が最小となる。

（２）クラッチ完全開放制御モード
一般に、クラッチ完全締結のｒｌｓストロークから所定量ｉｎｉｔ＿ＴＰを加算したポイントが、図４に示すように、クラッチトルクが０になるクラッチ４のタッチポイントＴＰ付近と考えられる。従って、タッチポイントＴＰ付近はスタートポイントＳＴＰから所定量ｉｎｉｔ＿ＴＰを加算したｒｌｓストロークのポイントをクラッチ開放の推定値として扱う。クラッチ４の完全開放の位置は、タッチポイントＴＰを通り越しストロークセンサ２０の物理範囲の限界Ｅｎｄ＿ｓｔの近傍となる。クラッチ４が完全に開放される条件は、例えば、次のように表される。

（ア）ＴＰ＋α＜今回計測したｒｌｓストロークｒｌｓ＿ｐｏｓ＜Ｅｎｄ＿ｓｔであること、且つ（イ）ｒｌｓストローク時間変化率ｄｅｌｔａ＿Ｐｏｓ＿ｒｌｓ（今回のＰｏｓ＿ｒｌｓ−前回のＰｏｓ＿ｒｌｓ）が略０であること、且つ（ウ）クラッチペダル踏力Ｆｏｏｔ＿Ｆｏｒｃｅが後述する目標踏力ｔｒｇ＿Ｆｏｒｃｅを上回る、ΔＦｔ（ｄｅｌｔａ＿Ｆ＝Ｆｏｏｔ＿Ｆｏｒｃｅ−ｔｒｇ＿Ｆｏｒｃｅ）＞０であること、且つ（エ）クラッチペダル踏力油圧Ｐｆｏｏｔ＞所定値δ１であること。尚、ｒｌｓストロークＰｏｓ＿ｒｌｓはＳＴＰを原点（ＳＴＰでのＰｏｓ＿ｒｌｓを０）として、ストローク位置ｒｌｓ＿ｐｏｓを補正（Ｐｏｓ＿ｒｌｓ＝ｒｌｓ＿ｐｏｓ−ＳＴＰ）したものである。

ここで、後述する目標踏力算出手段１０４により算出される目標踏力ｔｒｇ＿Ｆｏｒｃｅについて説明する。目標踏力ｔｒｇ＿Ｆｏｒｃｅは、各ｒｌｓストロークに対して、クラッチペダル踏力の目標とする踏力である。即ち、各ｒｌｓストロークにおいて、クラッチペダル踏力が目標踏力ｔｒｇ＿Ｆｏｒｃｅに一致するように、アシスト力によりアシストされる。

クラッチペダル踏力は、ｒｌｓストロークに対して、最大値までは単調増加し、一旦、最大値を乗り越えると、緩やかに下降後、再び少し上昇するのが望ましい。この最大値から下降する段差が大きいと「ペコン感」が増大するので、適度な大きさである必要がある。また、目標踏力ｔｒｇ＿Ｆｏｒｃｅを小さく設定し、アシスト力を大きくすることにより小さいクラッチラッチペダル踏力でクラッチ４を開放することができる。そこで、これらの観点より、各ｒｌｓストロークに対して、目標踏力ｔｒｇ＿Ｆｏｒｃｅを目標踏力設定テーブル１２０に設定する。

クラッチペダル部１２のスプリング５４のバネ力やクラッチ４のリリーズ特性に基づいて、目標踏力を設定することも可能である。例えば、クラッチペダル部１２のスプリング５４の引っ張り力が大きいときは、目標踏力を小さくして、アシスト力が大きくなるようにすることにより、スプリング５４等の特性によらずに、クラッチペダル５０を踏み込む力を同じにして、クラッチ４を開放することができる。

条件（ア）は上記の理由による。条件（イ）は完全開放付近ではクラッチペダル５０の移動量が小さいことによる。条件（ウ）及び（エ）は、上記のように、クラッチ４を切る節度感より、クラッチペダル踏力Ｆｏｏｔ＿Ｆｏｒｃｅが目標踏力ｔｒｇ＿Ｆｏｒｃｅよりも大きいこと及びクラッチペダル踏力油圧Ｐｆｏｏｔが一定以上であることが必要であるからの要請である。

（３）クラッチ開放制御モード
運転者のクラッチペダル踏力Ｆｏｏｔ＿Ｆｏｒｃｅは、クラッチ４を切る節度感より、目標踏力ｔｒｇ＿Ｆｏｒｃｅを上回らないとクラッチアクチュエータ６がストロークしないようにアシスト力が設定される。クラッチペダル５０を踏み込んでクラッチ４を開放する場合に、クラッチ完全締結からクラッチ完全開放に至るまでをクラッチ開放制御モードと定義する。クラッチ開放制御モードは、次の条件により定義される。（ア）ｒｌｓストロークＰｏｓ＿ｒｌｓ＞ＳＴＰであること、且つ（イ）ｄｅｌｔａ＿Ｐｏｓ＿ｒｌｓ＞０であること、且つ（ウ）ΔＦｔ＞０であることが条件である。

（４）クラッチ締結制御モード
クラッチ締結制御モードとは、クラッチ完全開放制御モードから運転者がクラッチペダル５０を戻し、クラッチ完全締結制御モードに至るまでをいう。運転者が完全開放からクラッチペダル５０を戻して、半クラッチに操作し始めると、マスタピストン・シリンダ機構１４の圧力である踏力油圧Ｐｆｏｏｔが所定圧よりも下がる。と同時に、クラッチｒｌｓ荷重が、アシスト力とクラッチペダル踏力の合力よりも上回り、締結方向に動き始める。その動いた距離が所定値以上、且つ、踏力油圧Ｐｆｏｏｔが所定圧以下、油圧変化率が所定値以下の場合にクラッチ締結制御モードとする。この検出は、１回行われると、ｒｌｓストロークの減少、踏力油圧の減少等が続く限り、締結制御モードを続ける。

クラッチ締結制御モードは、次の条件により定義される。（ア）ｒｌｓストロークＰｏｓ＿ｒｌｓが所定値（ＴＰ＋α）以下であること、且つ（イ）ｄｅｌｔａ＿Ｐｏｓ＿ｒｌが所定値以下であること、且つ（ウ）ΔＦｔ＜０であること、且つ（エ）クラッチペダル踏力油圧Ｐｆｏｏｔが所定値δ１以下であること、且つ（オ）クラッチペダル踏力油圧変化量ｄｅｌｔａ＿Ｐｆｏｏｔが所定値δ２以下であることが条件である。

目標踏力算出手段１０４は、クラッチ開放制御モード、クラッチ完全開放制御モード及びクラッチ締結制御モードのいずれかのモードにおいて、次のようにして、ストローク位置ｒｌｓ＿ｐｏｓにおいて、クラッチペダル５０にかかる目標踏力ｔｒｇ＿Ｆｏｒｃｅを算出する。図５は図３中の目標踏力設定テーブル１２０を示す図である。

（１）目標踏力は、例えば、図５に示すように、上述した観点に基づいて、ｒｌｓストローク毎に予め目標踏力設定テーブル１２０に設定する。図５に示すｒｌｓストロークの原点はＳＴＰである。クラッチペダル５０を踏み込んでクラッチ４を完全開放してからクラッチペダル５０を戻し完全締結するまでの過程においてｒｌｓ荷重にはヒステリシスがあることから、図５に示すように、ヒステリシス特性に応じて、Ｈ１に示す踏み込みの場合とＨ２に示す戻しの場合で別々に目標踏力を定義する。

（２）ｒｌｓストロークｒｌｓ＿ｐｏｓ及びクラッチペダル５０の踏み込み又は戻しのいずれかを示すクラッチ締結制御モードＣＬ＿ＭＯＤＥに基づいて、目標踏力設定テーブル１２０から目標踏力特性Ｈ１，Ｈ２のいずれかを検索し、ｒｌｓストローク及びクラッチ締結制御モードＣＬ＿ＭＯＤＥに該当する目標踏力ｔｒｇ＿Ｆｏｒｃｅを算出する。

アシスト力算出手段１０６は、クラッチ開放制御モード、クラッチ完全開放制御モード及びクラッチ締結制御モードのいずかのモードにおいて、ｒｌｓストロークｒｌｓ＿ｐｏｓ、ｄｅｌｔａ＿Ｆ、クラッチ締結制御モードＣＬ＿ＭＯＤＥに応じて、アシスト力を算出する。図６は図３中のｒｌｓ荷重設定テーブル１２２を示す図である。

（１）ｒｌｓ荷重設定テーブル１２２には、図６に示すように、ＳＴＰを原点とした各ｒｌｓストロークについて、テストにより実測されたｒｌｓ荷重が設定されている。Ｈ３はクラッチペダル５０を踏み込む場合のものであり、Ｈ４はクラッチペダル５０を戻す場合のものである。ｒｌｓ荷重設定テーブル１２２には、各ストロークにおけるスプリング２１６のバネ力をｒｌｓ荷重に加算したものを設定しても良い。尚、以下では、スプリング２１６のバネ力がｒｌｓ荷重に比べて小さいものとして、スプリング２１６のバネ力を無視して、アシスト力について説明する。

（２）ｒｌｓストロークＰｏｓ＿ｒｌｓ及びクラッチペダル５０の踏み込み又は戻しのいずれかを示すクラッチ締結制御モードＣＬ＿ＭＯＤＥに基づいて、ｒｌｓ荷重設定テーブル１２２のＨ３，Ｈ４のいずれかを検索し、ｒｌｓストロークＰｏｓ＿ｒｌｓ及びクラッチ締結制御モードＣＬ＿ＭＯＤＥに対応するｒｌｓ荷重ｒｌｓ＿Ｆｏｒｃｅを算出する。

（３）ｒｌｓ荷重ｒｌｓ＿Ｆｏｒｃｅと目標踏力ｔｒｇ＿Ｆｏｒｃｅの差分（ｒｌｓ＿Ｆｏｒｃｅ−ｔｒｇ＿Ｆｏｒｃｅ）をΔＦｔ≦０の場合にアシストする力（基本アシスト力Ｍｏｔ＿Ｆｏｒｃｅ）として算出する。尚、目標踏力設定テーブル１２０、ｒｌｓ荷重設定テーブル１２２にはサンプリング（例えば、一定周期（１０ｍｓ）毎にサンプリング）されたｒｌｓストロークについて、目標踏力、ｒｌｓ荷重が設定されることから、Ｐｏｓ＿ｒｌｓに合致するｒｌｓストロークが定義されてない場合は、前後のｒｌｓストロークにおける目標踏力及びｒｌｓ荷重から補間して、該当のＰｏｓ＿ｒｌｓでの基本アシスト力Ｍｏｔ＿Ｆｏｒｃｅを算出する。

ここで、基本アシスト力に等しいアシスト力でアシストされた場合について説明する。ｒｌｓストロークｓ１以降のクラッチペダル踏力Ｆｏｏｔ＿Ｆｏｒｃｅが一定（Ｆ１）とする。ｒｌｓストロークｓｔでのｒｌｓ荷重をＦ２（ｓｔ）、目標踏力をＦ３（ｓｔ）、基本アシスト力をＦ４（ｓｔ）（＝（Ｆ２（ｓｔ）−Ｆ３（ｓｔ）））、合力をＦ５（ｓｔ）＝Ｆ１＋Ｆ４（ｓｔ）とする。但し、Ｆ１＞Ｆ３（ｓ１）とする。

ｓ１で基本アシスト力Ｆ４（ｓ１）でアシストされ、合力Ｆ５（ｓ１）＝Ｆ４（ｓ１）＋Ｆ１がクラッチ４に作用する。Ｆ５（ｓ１）＞Ｆ２（ｓ１）であることから、ｒｌｓ荷重がＦ５（ｓ１）に等しいストロークｓ２までクラッチ４がストロークする。Ｆ１＞Ｆ３（ｓ２）であれば、Ｆ５（ｓ２）＞Ｆ２（ｓ２）となって、ｒｌｓ荷重がＦ５（ｓ２）に等しいストロークｓ３までクラッチ４がストロークする。結局、クラッチペダル踏力Ｆ１が目標踏力に等しくなる位置までストロークする。

（４）ΔＦｔから、次のようにしてアシスト倍率係数Ｋを算出する。尚、基本電動アシスト力Ｍｏｔ＿Ｆｏｒｃｅにアシスト倍率係数Ｋを掛け合わせたものを電動アシスト力ｔｒｇ＿Ｍｏｔ＿Ｆとする。図７は図３中のアシスト倍率係数マップ１２４を示す図である。アシスト倍率係数マップ１２４には、ΔＦｔについて、アシスト倍率係数Ｋが定義されている。

目標踏力を上回る踏力ΔＦｔ（＞０）が発生した場合には、ΔＦｔに比例したアシスト倍率係数でアシスト力を発生させる。モータの出力トルクは回転数とトルクの関係で限界が存在する。その限界以上のアシスト力を発生させても期待するストローク速度を達成できない状況になる。又、ストローク速度が出ても、アシスト力が発生しない場合もある。従って、図７に示すように、アシスト倍率係数にモータの回転数とトルクの関係で決まる限界値αを設定する。

ΔＦｔが０以上で、比較的小さい場合には、アシスト倍率係数を急に立ち上げる。これは、ペダル踏力Ｆｏｏｔ＿Ｆｏｒｃｅが目標踏力ｔｒｇ＿Ｆｏｒｃｅを上回らないとクラッチ４がストロークしないので、ペダル踏力が目標踏力を上回る値が小さい、換言すれば、ΔＦｔが小さい領域では、アシスト力を大きくし、クラッチ４のスムーズなストロークを促す。

ΔＦｔが大きくなるに従って限界値αに向かい緩やかなアシスト倍率係数のアシスト力を与える。ΔＦｔが大きいときは、ペダル踏力ｆｏｏｔ＿Ｆｏｒｃｅが目標踏力ｔｒｇ＿Ｆｏｒｃｅよりも大きいので、クラッチアクチュエータ６が速くストロークする。従って、アシスト力も比較的小さくて良いことから、図７に示すように、アシスト倍率係数Ｋも緩やかに変動するように設定する。

また、ペダル踏力Ｆｏｏｔ＿Ｆｏｒｃｅが目標踏力ｔｒｇ＿Ｆｏｒｃｅを下回る場合は、ペダル踏力と目標踏力が釣り合うストロークで停止するようにアシスト力を設定する。即ち、その場合は、ΔＦｔ≦０の領域では、大きなアシストの必要はないので、図７に示すように、アシスト倍率係数Ｋを１として、基本電動アシスト力のみの制御とする。従って、各ｒｌｓストロークおいて、ペダル踏力Ｆｏｏｔ＿Ｆｏｒｃｅが目標踏力ｔｒｇ＿Ｆｏｒｃｅに一致する場合（ΔＦｔ＝０）、アシスト力が基本電動アシスト力となり、目標踏力ｔｒｇ＿Ｆｏｏｔに等しいペダル踏力Ｆｏｏｔ＿Ｆｏｒｃｅでクラッチ４を完全開放できる。

（５）アシスト倍率係数Ｋを基本電動アシスト力Ｍｏｔ＿Ｆｏｒｃｅに乗算し（Ｋ＊Ｍｏｔ＿Ｆｏｒｃｅ）、目標アシスト力ｔｒｇ＿Ｍｏｔ＿Ｆを算出する。

アシスト力発生手段１０８は、目標アシスト力ｔｒｇ＿Ｍｏｔ＿Ｆに対応する目標アシストトルクｔｒｇ＿Ｍｏｔ＿ｔｒｑを発生する。本実施形態では、目標アシストトルクｔｒｇ＿Ｍｏｔ＿ｔｒｑをモータにより発生する。

アシスト力発生手段１０８は、図８に示すように、目標モータトルク算出手段１５０と、目標モータ電流算出手段１５２と、補正手段１５４と、電流制限手段１５６と、減算器１５８と、ＰＩ制御手段１６０と、ＤＣモータ１６２と、シャント抵抗１６４と、実電流算出手段１６６を有する。

目標モータトルク算出手段１５０は、目標アシスト力ｔｒｇ＿Ｍｏｔ＿Ｆにクラッチアクチュエータ６の油圧ピストン６ｂを押すポイントの半径ｒ＿Ａｒｃを乗算し（ｔｒｇ＿Ｍｏｔ＿Ｆ＊ｒ＿ａｒｃ）、目標モータトルクｔｒｇ＿Ｍｏｔ＿ｔｒｑを算出する。

目標モータ電流算出手段１５２は、目標モータトルクｔｒｇ＿Ｍｏｔ＿ｔｒｑから、ＤＣモータ１６２の出力トルクとコイル電流の関係を定義した電流−トルク変換マップ１６０を検索し、目標モータトルクｔｒｇ＿Ｍｏｔ＿ｔｒｑに対応する目標モータ電流ｔｒｇ＿Ｍｏｔ＿ｉを算出する。

補正手段１５４は、ＤＣモータ１６２のイナーシャ分、ダンパ分及びフリクション分を補正する手段であり、イナーシャ補償量算出手段１５４ａと、ダンパ補償量算出手段１５４ｂと、フリクション補償量算出手段１５４ｃと、加算器１５４ｄを有する。

ＤＣモータ１６２の出力トルクＴｍは、以下の運動方程式（１）によって実現される。

Ｔｍ＝Ｋｔ＊ｉ−Ｉｍ＊ｄ²θ／ｄｔ²−Ｃ＊ｄθ／ｄｔ±Ｔｆ・・・（１）
但し、Ｋｔはモータトルク定数、θはＤＣモータ１６２の回転角度、ｉはＤＣモータ１６２のコイル電流、Ｃはダンピング係数、ＩｍはＤＣモータ１６２のイナーシャ、ＴｆはＤＣモータ１６２自身が持つフリクショントルクである。ｉは実電流検出手段１６６の出力より得られる。Ｃ，Ｉｍは予めテスト実験で求められた定数である。Ｉｍ＊ｄ²θ／ｄｔ²をイナーシャ分、Ｃ＊ｄθ／ｄｔをダンパ分、Ｔｆをフリクション分と呼ぶ。

一般にＤＣモータ１６２の図示しないコイルに印加された電圧（モータ印加電圧）は、次式（２）の方程式に従う。

Ｖ＝Ｌ＊ｄｉ／ｄｔ＋Ｒｍ＊ｉ＋ｋｓ＊ｄθ／ｄｔ・・・（２）
但し、ＬはＤＣモータ１６２のインダクタンス、Ｖはモータ印加電圧、ＲｍはＤＣモータ１６２の抵抗値、ｉはモータ電流、ｋｓは誘導起電力定数、ｄθ／ｄｔはモータ回転速度である。Ｖは電圧計、若しくはコイルに印加する電源電圧及びディーティにより推定する。Ｌが十分小さく無視できるものとすると、次式（３），（４），（５）が成り立つ。

Ｖ＝Ｒｍ＊ｉ＋ｋｓ＊ｄθ／ｄｔ・・・（３）
ｉ＝（Ｖ−ｋｓ＊ｄθ／ｄｔ）／Ｒｍ・・・（４）
ｄθ／ｄｔ＝（Ｖ−ｉ＊Ｒｍ）／ｋｓ・・・（５）
従って、ダンパ補償量算出手段１５４ｂは、式（５）より角速度ｄθ／ｄｔを算出し、モータ１６２の角速度ｄθ／ｄｔにＣを乗算し（Ｃ＊（ｄθ／ｄｔ））、ダンパ成分Ｄａｍｐ＿ｔｒｑを算出する。

イナーシャ補償量算出手段１５４ａは、モータ１６２の角加速度ｄ²θ／ｄｔ²を、一つ前に計算されたｄｔ／ｄｔ（ｎ−１）と今回計算されたｄθ／ｄｔ（ｎ）の差によって計算し、ｄ²θ／ｄｔ²にＩｍを乗算し（Ｉｍ＊ｄ²θ／ｄｔ²）、イナーシャ分Ｉｎａｔｉａ＿ｔｒｑを算出する。フリクション補償量算出手段１５４ｃは、予めテスト実験より求められたフリクション分Ｔｆを読み出す。

イナーシャ補償量算出手段１５４ａは、イナーシャトルクＩｎａｔｉａ＿ｔｒｑから、イナーシャトルク−電流マップを検索し、イナーシャトルクＩｎａｔｉａ＿ｔｒｑに対応するモータ電流Ｉｎａｔｉａ＿ｉを算出する。

ダンパ補償量算出手段１５４ｂは、ダンパトルクＤａｍｐ＿ｔｒｑから、ダンパトルク−電流マップを検索し、ダンパトルクＤａｍｐ＿ｔｒｑに対応するモータ電流Ｄａｍｐ＿ｉを算出する。フリクション補償量算出手段１５４ｃは、フリクショントルクＴｆに対応するモータ電流Ｔｆ＿ｉを算出する。

加算器１５４ｄは、目標モータ電流ｔｒｇ＿Ｍｏｔ＿ｉにイナーシャ分Ｉｎａｔｉａ＿ｉ、ダンパ分Ｄａｍｐ＿ｉ及びフリクション分Ｔｆ＿ｉを加算し（ｔｒｑ＿Ｍｏｔ＿ｉ＋Ｉｎａｔｉａ＿ｉ＋Ｄａｍｐ＿ｉ＋Ｔｆ＿ｉ）、目標電流ｔｒｇ＿ｉを算出する。

電流制限手段１５６は、図８に示す電流制限マップ１７０を検索し、目標電流ｔｒｇ＿ｉに対応する目標電流ｔｒｇ＿ｉを算出する。これは、完全開放位置や半クラ位置で維持された場合に、過度の電流が流れることを防止するためである。例えば、交差点での停車中や運転状況によっては、完全開放状態で数分維持する状況が存在する。ＤＣモータ１６２等はエンジンルームに設置されるケースが多いため、停車中のＤＣモータ１６２雰囲気温度上昇や開放位置の維持中にモータ１６２のコイル電流によってコイル温度が上昇しコイル抵抗値が増加し、必要なトルクを維持できなくなる状況が考えられる。このような状況を回避するため、電流制限を行い、デューティ出力のＯＮ／ＯＦＦ制御と電流制限に両方の効果によってモータ１６２の過熱を防止する。

減算器１５８は、目標電流ｔｒｇ＿ｉとフィルタ１６６より出力されるＤＣモータ１６６の実電流ａｃｔ＿ｉとの差分電流（ｔｒｇ＿ｉ−ａｃｔ＿ｉ）を求める。ＰＩ制御手段１６０は、差分電流が０となるように、公知のＰＩ制御によって、ＤＣモータ１６２に印加するＰＷＭ信号のデューティ値を制御する。

ＤＣモータ１６２は、印加されるＰＷＭ信号のハイ／ローレベルに応じて図示しないスイッチがＯＮ／ＯＦＦすることにより、コイルに電流が流れ、電流値に応じたモータトルクを発生する。

シャント抵抗１６４は、ＤＣモータ１６２のコイルに流れる実電流を検出するための抵抗である。シャント抵抗１６４の代わりに、半導体電流計等の電流計でもよい。実電流検出手段１６６は、フィルタと、Ａ／Ｄ変換部と実電流算出部を有する。フィルタはＤＣモータ１６２のコンミテータとブラシの不連続点で発生するリップルノイズを除去する。Ａ／Ｄ変換部はフィルタの出力信号をディジタル信号にＡ／Ｄ変換する。実電流算出部はＡ／Ｄ変換された電圧から実電流ａｃｔ＿ｉを求める。

図１中の動力変換手段１１０はＤＣモータ１６２の出力トルクを油圧に変換する手段であり、図９に示すように、第１のギア２００と、第２のギア２０２と、ピストンロッド２０４を有する。第１のギア２００及び第２のギア２０２は、ＤＣモータ１６２の回転を減速するためのものである。第１のギア２００はＤＣモータ１６２のシャフト１６２ａに連結され、ＤＣモータ１６２の回転が伝達される。

第２のギア２０２は、第１のギア２００に連結され、第１のギア２００の回転を低速に変換する。ピストンロッド２０４は第２のギア２０２のトルクを右方向の直線運動に変換する。動力変換手段１１０及びＤＣモータ１６２はクラッチアクチュエータ６を作動させる電動アクチュエータである。

図１０は動力変換手段１１０及びバルブ２４の構成例を示す図である。図１０（ａ）に示すように、第１のギア２００及び第２のギア２０２をウォーム及びフーム・ホイール、若しくは、ホイールギアで構成するとともに、第１のギア２００のシャフトをＤＣモータ１６２のシャフト１６２ａに連結する。

あるいは、図１０（ｂ）に示すように、第１のギア２００及び第２のギア２０２をピニオンギアで構成するとともに、第１のギア２００をＤＣモータ１６２のシャフト１６２ａに連結する。ピニオンギアにより動力変換手段１１０を構成した場合は、クラッチアシスト装置２２が故障し、アシスト力が０となったとき（システムフェール）、スプリング２１６のバネ力により図１０（ａ）中左方向にピストンロッド２０４に力が加えられると、ピリオンギヤ２００，２０２が回転して、ピストンロッド２０４がクラッチ完全締結された状態の位置に戻るので、クラッチペダル５０単独でクラッチ操作を行うことができる。

ピストンロッド２０４は、第２のギア２０２の回転駆動力を右方向の直線運動に変換して油圧を発生するためのものであり、一方の先端部が第２のギア２０２に連結され、第２のギア２０２のトルクにより、右方向に押圧する。ピストンロッド２０４の他方の先端部がバルブ２４に設けられた第１のピストン２１０に一体的に連結され、第２のギア２０２の回転により第１のピストン２１０を右方向に押圧する。

バルブ２４は、図１０（ａ）及び図１０（ｂ）に示すように、シリンダ２１０の一端が閉塞され、他端が開放されている。シリンダ２１０の開放端より第２のピストン２１４及び第１のピストン２１２が挿入されている。バルブ２４はピストンロッド２０４と分離可能に連結されている。

ピストンロッド２０４をバルブ２４から分離可能としたのは、クラッチアシスト装置２２が故障し、ピストンロッド２０４がスプリング２１６のバネ力によってもとの位置に戻らなくなってロックしてしまった場合に、ピストンロッド２０４をバルブ２４から取り外すことにより、クラッチペダル５０のみによるクラッチ操作を可能とするためである。

第１のピストン２１２はピストンロッド２０４に分離可能に連結されている。第２のピストン２１４のシリンダ２１０の閉塞側はスプリング２１６の一端が固定され、第２のピストン２１４はスプリング２１６により付勢される。スプリング２１６の他端はシリンダ２１０の閉塞端に固定されている。

ポート２１８は、配管１６ｃに接続されている。ポート２１８は、シリンダ２１０の内壁及び第２のピストン２１４の外壁により画成される第１の加圧室２２０に通じる。第１の加圧室２２０には作動油が供給されている。クラッチペダル５０が踏まれると、配管１６ｃ内に油圧が発生し、ポート２１８より第１の加圧室２２０内に伝達され、第２のピストン２１４を押圧する。

第２のピストン２１２が押圧されると、シリンダ２１０の内壁及び閉塞端壁及び第２のピストン２１４で画成される第２の加圧室２２０内の作動油を押圧して油圧を発生させる。この油圧は、ポート２２４及び配管１６ｄの作動油を通して、クラッチアクチュエータ６に伝達される。クラッチアクチュエータ６が油圧によりストロークし、レリーズフォーク４ｆを押圧する。

クラッチアクチュエータ６がストロークし、第１及び第２のピストン２１２，２１４が右方向にストロークする。第１のピストン２１２が移動すると、第１の加圧室２２０の体積が増加し、配管１６ｃからポート２１８を通して、作動油が供給され、油圧ピストン１４ｂが右方向に移動する。

一方、第１のピストン２１２はピストンロッド２０４からアシスト力により右方向に押される。アシスト力により第１のピストン２１２が押されると、上記と同様に、クラッチアクチュエータ６がストロークし、第１のピストン２１２が右方向に移動する。その結果、第１の加圧室２２０の体積が増大し、ポート２１８より作動油が供給され、油圧ピストン１４ｂが右方向に移動する。即ち、クラッチペダル踏力が一定でも、アシスト力により、クラッチ４がストロークし、クラッチペダル５０がストロークする。

また、第２のピストン２１４は、第１の加圧室２２０に伝達されたクラッチペダル５０の踏力及びアシスト力により押されることから、その合力がクラッチアクチュエータ６に伝達される。一方、クラッチ４が完全締結状態となりバルブ２４の内の油圧が０になっても、ピストン２１２，２１４はスプリング２１６によって常に左側へ寄せられるようになっている。

第１の加圧室２２０の左側のシリンダ２１０の側壁は、開放端側の方が狭くなった段付き形状である。狭くなった段部にはシールリング２１２ａが装着されている。シールリング２１２ａは、第１の加圧室２２０の作動油（油圧）の洩れを防止するＯリング等である。開放端の近くにポート２２６が配設されている。

ポート２２６はリザーバタンク２６に接続される。ポート２２６には作動油の洩れを防止するためのＯリング２２６ａが装着されている。シールリング２１２ａを洩れた作動油がポート２２６を通してリザーバタンク２６に回収される。また、ポート２２６から第１の加圧室２２０に作動油が減少した分を補うために供給される。

シールリング２１２ａの更に開放端側の第１のピストン２１２には、Ｄリング等のシール部２１２ｂが装着され、洩れた作動油が、動力変換手段１１０にかからない構造となっている。

第１の加圧室２２０の右側は、通常のマスタシリンダ構造であり、シールリング２１４ａ、更に右側にシール部材２１４ｂが装着されている。シールリング２１４ａ及びシール部材２１４ｂは、第１の加圧室２２０からの油圧の洩れを防止する。第２のシリンダ２１４の第２の加圧室２２２の左境界に対向する部分には、シール部２１４ｃが装着されている。シール部２１４ｃは第２の加圧室２２２の油圧の洩れを防止する。

ポート２２８はリザーバタンク２６に接続される。ポート２２８には作動油の洩れを防止するためのＯリング２２８ｂが装着されている。シール部材２１４ｃを洩れた作動油がポート２２８を通してリザーバタンク２６に回収される。また、ポート２２８から第２の加圧室２２２に作動油が減少分を補うために供給される。

閉塞端近くに配設されたポート２２４は配管１６ｄを通してクラッチアクチュエータ６に接続されている。ポート２２４には、シール部２２４ａ及び抜け止め２２４ｂが形成されている。シール部２２４ａ及び抜け止め２２４ｂは第２の加圧室２２２の油圧の洩れを防止する。

クラッチ４はクラッチディスク４ｄをフライホイール４ａに圧着し、その摩擦力でエンジン２の出力軸と自動変速機１０の入力軸を接続するものであることから、クラッチディスク４ｄの表面が磨耗する。この結果、スプリング４ｅのレリーズベアリング４ｇ側先端が図９中右にずれ、スプリング４ｅのバネ力が大きくなる。バネ力が大きくなった分、クラッチ４のｒｌｓ荷重が増加する。そこで、スプリング４ｅの先端部のずれ分に相当するシリンダ６ｂの体積分の作動油をリザーバタンク２６よりポート２２６，２２８より供給する。作動油の供給はクラッチ完全締結されているときに行う。

図１１は本発明の実施形態によるクラッチアシスト方法を示す処理の流れを示す図である。図１２〜図１７はフローチャートである。図１２はメインフローチャートであり、一定周期、例えば、１０ｍｓｅｃ毎に実行される。

（１）クラッチ締結開放する場合
クラッチ締結開放する場合は、運転者がスタートストッパ５２ａに位置にあるクラッチペダル５０を踏み込んでいく。この場合、まず、次のようにして、クラッチ完全締結制御モード、クラッチ締結開放制御モード、クラッチ完全開放制御モード及びクラッチ締結制御モードのいずれであるか判断される。図１２中のステップＳ２でフィルタ１９によりフィルタ処理されたペダル踏力油圧Ｐｆｏｏｔ及びストロー-クセンサ２０より検出されたｒｌｓストロークｒｌｓ＿ｐｏｓを読み込む。

ステップＳ４でクラッチペダル踏力Ｐｆｏｏｔ≧所定圧力Ｐｉｎｉｔであるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ６に進む。否定判定ならば、ステップＳ７０に進む。ステップＳ７０でクラッチ完全締結制御モードであることからＣＬ＿ＭＯＤＥに０を代入する。クラッチペダル５０を踏み込み始める時点では、Ｐｆｏｏｔ≦Ｐｉｎｉｔであることから、クラッチ完全締結制御モードと判断されて、ステップＳ７０でクラッチ完全締結制御モードＣＬ＿ＭＯＤＥ＝０に設定されて、ステップＳ２，Ｓ４の処理が繰り返される。

運転者がクラッチペダル５０の踏み込みを開始し、ペダル踏力油圧Ｐｆｏｏｔが所定圧力Ｐｉｎｉｔ以上となると、ステップＳ４でＰｆｏｏｔ≧Ｐｉｎｉｔであると判断されて、ステップＳ６に進む。

ステップＳ６でクラッチ完全締結制御モード（ＣＬ＿ＭＯＤＥ＝０）であるか否かを判断する。肯定判定ならば、ステップＳ８に進み。否定判定ならば、ステップＳ２０に進む。ここでは、クラッチ完全締結からクラッチ締結開放を行うので、ＣＬ＿ＭＯＤＥ＝０となっていることから、ステップＳ８に進む。

ステップＳ８で次の処理をする。ペダル踏力油圧Ｐｆｏｏｔが所定圧力Ｐｉｎｉｔに達した時点のｒｌｓストロークｒｌｓ＿ｐｏｓをスタートポイントＳＴＰに代入する。ＳＴＰでのｒｌｓストロークを原点とするためにＰｏｓ＿ｒｌｓに０代入し、ステップＳ３０に進む。

ステップＳ３０で次の処理をする。目標踏力設定テーブル１２０，ｒｌｓ荷重設定テーブル１２２のデータを全てメモリに読み込む。
ここでは、クラッチ４を開放させるので、目標踏力テーブル１２０及びＲｌｓ荷重テーブル１２２のＨ１，Ｈ３から目標踏力ｔｒｇ＿Ｆｏｒｃｅ及びＲｌｓ荷重ｒｌｓ＿Ｆｏｒｃｅを算出する。

ｒｌｓ荷重ｒｌｓ＿Ｆｏｒｃｅから目標踏力ｔｒｇ＿Ｆｏｒｃｅを減算し（ｒｌｓ＿Ｆｏｒｃｅ−ｔｒｇ＿Ｆｏｒｃｅ）、基本アシスト力Ｍｏｔ＿Ｆｏｒｃｅに代入する。ＳＴＰに所定量ｉｎｉｔ＿ＴＰを加算し（ＳＴＰ＋ｉｎｉｔ＿ＴＰ）、タッチポイントＴＰに代入する。

ステップＳ３２で、次の処理を行う。今回のペダル踏力Ｐｆｏｏｔから前回のペダル踏力油圧ＰｆｏｏｔＮを減算し（Ｐｆｏｏｔ−ＰｆｏｏｔＮ）、ペダル踏力油圧変動分ｄｅｌｔａ＿Ｐｆｏｏｔに代入する。今回のペダル踏力Ｐｆｏｏｔを前回のペダル踏力油圧ＰｆｏｏｔＮに代入する。ペダル踏力油圧Ｐｆｏｏｔにマスタシリンダ１４ａの受圧面積Ａを乗算し（Ｐｆｏｏｔ＊Ａ）、ペダル踏力Ｆｏｏｔ＿Ｆｏｒｃｅに代入する。

Ｐｏｓ＿ｒｌｓ及びＣＬ＿ＭＯＤＥから、メモリに読み込まれた目標踏力設定テーブル１２０，ｒｌｓ荷重設定テーブル１２２を検索し、Ｐｏｓ＿ｒｌｓ及びＣＬ＿ＭＯＤＥに該当する目標踏力ｔｒｇ＿Ｆｏｒｃｅ，ｒｌｓ＿Ｆｏｒｃｅを取得する。ｒｌｓ荷重ｒｌｓ＿Ｆｏｒｃｅから目標踏力ｔｒｇ＿Ｆｏｒｃｅを減算し（Ｒｌｓ＿Ｆｏｒｃｅ−ｔｒｇ＿Ｆｏｒｃｅ）し、Ｍｏｔ＿Ｆｏｒｃｅに代入する。

ペダル踏力Ｆｏｏｔ＿Ｆｏｒｃｅから目標踏力ｔｒｇ＿Ｆｏｒｃｅを減算し（Ｆｏｏｔ＿Ｆｏｒｃｅ−ｔｒｇ＿Ｆｏｒｃｅ）、ｄｅｌｔａ＿Ｆに代入する。現在のＰｏｓ＿ｒｌｓから前回のＰｏｓ＿ｒｌｓＮを減算し（Ｐｏｓ＿ｒｌｓ−Ｐｏｓ＿ｒｌｓＮ）、Ｐｏｓ＿ｒｌｓ変動分ｄｅｌｔａ＿Ｐｏｓ＿ｒｌｓに代入する。現在のＰｏｓ＿ｒｌｓを前回のＰｏｓ＿ｒｌｓＮに代入する。

ステップＳ３４で（ｄｅｌｔａ＿Ｆ＞０）且つ（ｄｅｌｔａ＿Ｐｏｓ＿ｒｌｓ＞所定値γ１）であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ６０に進む。否定判定ならば、ステップＳ３６に進む。ここでは、運転者がクラッチペダル５０を踏み込み、ステップＳ３４で肯定判定され、ステップＳ６０に進んだとする。

ステップＳ６０でクラッチ締結制御モードＣＬ＿ＭＯＤＥに１を代入し、クラッチ開放制御モードとする。ステップＳ６２で図１３に示すようにクラッチ開放制御モードでのクラッチアシスト力を発生する。

図１３中のステップＳ１００でクラッチ締結制御モードＣＬ＿ＭＯＤＥ＝１であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１０２に進む。否定判定ならば、処理を終了する。ここでは、クラッチ締結制御モードであることからステップＳ１０２に進む。ステップＳ１０２で（ｄｅｌｔａ＿Ｆ＞０）且つ（ｄｅｌｔａ＿Ｐｏｓ＿ｒｌｓ＞γ１）であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１０４に進む。否定判定ならば、処理を終了する。ステップＳ１０４で図１６に示す目標トルクの算出をする。

図１６中のステップＳ２５０でｄｅｌｔａ＿Ｆよりアシスト倍数係数マップ１２４を検索し、倍率係数Ｋを算出する。ステップＳ２５２で基本アシスト力Ｍｏｔ＿Ｆｏｒｃｅを補間し、Ｍｏｔ＿Ｆｏｒｃｅ（Ｐｏｓ＿ｒｌｓ）に代入する。今回のＰｏｓ＿ｒｌｓに合致する目標踏力ｔｒｇ＿Ｆｏｒｃｅ，ｒｌｓ荷重ｒｌｓ＿Ｆｏｒｃｅが設定されていない場合は、前後のｒｌｓストロークについての目標踏力及びｒｌｓ荷重から算出した基本アシスト力を補間して、Ｐｏｓ＿ｒｌｓに対応する基本アシスト力Ｍｏｔ＿Ｆｏｒｃｅを算出する。ステップＳ２５４で基本アシスト力Ｍｏｔ＿Ｆｏｒｃｅに倍率係数Ｋを乗算し（Ｍｏｔ＿Ｆｏｒｃｅ＊Ｋ）、目標アシスト力ｔｒｇ＿Ｍｏｔ＿Ｆに代入する。

ステップＳ２５６で目標アシスト力ｔｒｇ＿Ｍｏｔ＿Ｆにクラッチアクチュエータ６の油圧ピストン６ｂを押すポイントの半径ｒ＿Ａｃｔを乗算し（ｔｒｇ＿Ｍｏｔ＿Ｆ＊ｒ＿Ａｃｔ）、目標モータトルクｔｒｇ＿Ｍｏｔ＿ｔｒｑに代入する。これにより、ｄｅｌｔａ＿Ｆ及びｒｌｓストロークＰｏｓ＿ｒｌｓに応じた目標モータトルクｔｒｇ＿Ｍｏｔ＿ｔｒｑが算出される。

ステップＳ２５８で目標モータトルクｔｒｇ＿Ｍｏｔ＿ｔｒｑより電流−トルクマップ１６０を検索し、目標モータトルクｔｒｇ＿Ｍｏｔ＿ｔｒｑに対応する電流ｔｒｇ＿Ｍｏｔ＿ｉを算出する。

図１３中のステップＳ１０６に戻る。ステップＳ１０６で図１７に示すイナーシャ分、ダンパ分、フリクション分のロストルクを算出して、ロストルクに対応する電流Ｉｎａｔｉａ＿ｉ，Ｄａｍｐ＿ｉ，Ｔｆ＿ｉを算出する。

図１７中のステップＳ３００でＤＣモータ１６２のモータ電流Ｍｏｔ＿ｉ及びモータ（コイル）電圧Ｍｏｔ＿Ｖを読み込む。ステップＳ３０２で、次の処理をする。モータ電圧Ｍｏｔ＿Ｖからモータ電流Ｍｏｔ＿ｉにモータ１６２の抵抗値Ｒｍを乗算した結果（Ｍｏｔ＿ｉ＊Ｒｍ）を減算する（Ｍｏｔ＿Ｖ−Ｍｏｔ＿ｉ＊Ｒｍ）。その結果を誘導起電力定数ｋｓで乗算し（（Ｍｏｔ＿Ｖ−Ｍｏｔ＿ｉ＊Ｒｍ）／ｋｓ）、モータ角速度Ｔｈｅｔａ＿Ｍに代入する。

モータ角速度Ｔｈｅｔａ＿Ｍから前回の角速度Ｔｈｅｔａ＿ＭＮを減算し（Ｔｈｅｔａ＿Ｍ−Ｔｈｅｔａ＿ＭＮ）、モータ角速度変動値ｄ＿Ｔｈｅｔａ＿Ｍに代入する。現在のモータ角速度Ｔｈｅｔａ＿Ｍを前回のモータ角速度Ｔｈｅｔａ＿ＭＮを代入する。

ステップＳ３０４で次の処理をする。モータ角速度Ｔｈｅｔａ＿Ｍにダンピング係数Ｃを乗算し（Ｃ＊Ｔｈｅｔａ＿Ｍ）し、ダンパトルクＤａｍｐ＿ｔｒｑに代入する。モータ角速度変動値ｄ＿Ｔｈｅｔａ＿Ｍにモータ１６２のイナーシャＩｍを乗算し（Ｉｍ＊ｄ＿Ｔｈａｔａ＿Ｍ）、イナーシャトルクＩｎａｔｉａ＿ｔｒｑに代入する。

ステップＳ３０６で次の処理をする。ダンパトルクＤａｍｐ＿ｔｒｑから、ダンパトルク−モータ電流マップを検索し、ダンパトルクＤａｍｐ＿ｉに対応するダンパ電流Ｄａｍｐ＿ｉを算出する。イナーシャトルクＩｎａｔｉａ＿ｔｒｑから、イナーシャトルク−モータ電流マップを検索し、イナーシャトルクＩｎａｔｉａ＿ｔｒｑに対応するイナーシャモータ電流ｉｎａｔｉａ＿ｉを算出する。

図１３中のステップＳ１０８で目標モータ電流ｔｒｇ＿Ｍｏｔ＿ｉにイナーシャ電流Ｉｎａｔｉａ＿ｉ，ダンパ電流Ｄａｍｐ＿ｉ，フリクション電流Ｔｆ＿ｉを加算し（ｔｒｇ＿Ｍｏｔ＿ｉ＋Ｉｎａｔｉａ＿ｉ＋Ｄａｍｐ＿ｉ＋Ｔｆ＿ｉ）、目標電流ｔｒｇ＿ｉに代入する。目標電流ｔｒｇ＿ｉがイナーシャ補償、ダンパ補償及びフリクション補償されたものとなる。

ステップＳ１１０で目標電流ｔｒｇ＿ｉから電流制限マップ１７０を検索し、目標電流ｔｒｇ＿ｉに対応する電流を算出し、これを目標電流ｔｒｇ＿ｉに代入する。ステップＳ１１２で実電流検出手段１６６より出力されるモータ実電流ａｃｔ＿ｉが目標電流ｔｒｇ＿ｉに等しくなるようにＤＣモータ１６２に印加するＰＷＭ駆動信号のデューティ値をＰＩ制御する。

ＤＣモータ１６２は、ＰＷＭ駆動信号により目標電流ｔｒｇ＿ｉがコイルに流れて、目標トルクｔｒｇ＿ｔｒｑを発生する。目標トルクｔｒｇ＿ｔｒｑは動力変換手段１１０により直線運動に変換されてアシスト力が発生する。アシスト力によりバルブ２４の第２の加圧室２２２に油圧が発生する。

一方、クラッチペダル５０のペダル踏力Ｐｆｏｏｔに応じた油圧がマスタピストン・シリンダ機構１４で発生し、バルブ２４の第１の加圧室２２０に油圧が伝達される。これらの油圧が合成され、合成力でクラッチアクチュエータ６を押圧する。クラッチ４が合成力に等しいｒｌｓ荷重となるようにストロークが開始される。このように、クラッチペダル５０を踏み込み、クラッチ締結制御モードになると、ペダル踏力が一定でも、アシスト力によりクラッチ４がストロークし、それに伴いクラッチペダル５０もストロークする。

運転者はクラッチ４を開放するためにクラッチペダル５０を更に踏み込む。上述したと同様に、図１２中のステップＳ２〜Ｓ６が実行される。ステップＳ６でクラッチ締結制御モードＣＬ＿ＭＯＤＥ＝１であることから否定判定されて、ステップＳ２０に進む。ステップＳ２０でｒｌｓ＿ｐｏｓからＳＴＰを減算し（ｒｌｓ＿ｐｏｓ−ＳＴＰ）、ｒｌｓストロークＰｏｓ＿ｒｌｓに代入して、ステップＳ３０に進む。上述したと同様にステップＳ３０〜Ｓ３４まで実行され、クラッチ開放制御モードである場合は、クラッチアシスト力にアシストされて、クラッチ４がストロークし、それに伴いクラッチペダル５０もストロークする。

運転者はクラッチペダル５０をエンドストッパ５２ｂ付近まで踏み込むと、踏み込み速度を落とす。この結果、ストローク変位量ｄｅｌｔａ＿Ｐｏｓが所定値γ１以下となったとする。図１２中のステップＳ３４でクラッチ開放制御モードが維持されている（（ｄｅｌｔａ＿Ｆ＞０）且つ（ｄｅｌｔａ＿Ｐｏｓ＞γ１））か否かを判定する。ここでは、否定判定され、ステップＳ３６に進むとする。ステップＳ３６でクラッチ締結制御モードＣＬ＿ＭＯＤＥが３（クラッチ締結制御モード）であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ４４に進む。否定判定ならば、ステップＳ３８に進む。ここでは、ＣＬ＿ＭＯＤＥ＝１であることから、ステップＳ３８に進む。

ステップＳ３８でＴＰ＋α＜Ｐｏｓ＿ｒｌｓ＜Ｅｎｄ＿ｓｔ−ＳＴＰ（ｒｌｓストロークがＴＰ＋所定値α以上でストロークセンサ２０の端（Ｅｎｄ＿ｓｔ）の間にある）であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ５０に進む。否定判定ならば、ステップＳ４０に進む。ここでは、肯定判定され、ステップＳ５０に進む。

ステップＳ５０で（ｄｅｌｔａ＿Ｆ＞０）且つ（γ２≦ｄｅｌｔａ＿Ｐｏｓ＿ｒｌｓ≦γ１）且つ（Ｐｆｏｏｔ＞所定値δ１）（ｒｌｓストローク時間変化率がほぼゼロ、ｄｅｌｔａ＿Ｆが正、踏力油圧Ｐｆｏｏｔが所定値δ１以上）であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ５２に進む。否定判定ならば、ステップＳ３４に戻る。ここでは、肯定判定されたものとして、ステップＳ５２に進む。

ステップＳ５２でクラッチ締結制御モードＣＬ＿ＭＯＤＥ＝２を代入し、クラッチ完全開放制御モードとし、ステップＳ５４に進む。ステップＳ５４で図１４に示すようにクラッチ完全開放制御モードでのクラッチアシスト力を発生する。

図１４中のステップＳ１５０でクラッチ締結制御モードＣＬ＿ＭＯＤＥがクラッチ完全開放制御モード（ＣＬ＿ＭＯＤＥ＝２）であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１５２に進む。否定判定ならば、処理を終了する。ここでは、クラッチ完全開放制御モードであることからステップＳ１５２に進む。

ステップＳ１５２で（タッチポイントＴＰ＋所定値β＜Ｐｏｓ＿ｒｌｓ＜端側の座標Ｅｎｔ＿ｓｔ−ＳＴＰ）であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１５４に進む。否定判定ならば、処理を終了する。ステップＳ１５４で（ｄｅｌｔａ＿Ｆ＞０）且つ（γ２≦ｄｅｌｔａ＿Ｐｏｓ＿ｒｌｓ≦γ１）（但し、γ１は比較的小さな正値、γ２は光的小さな負値：クラッチペダル５０がほぼ停止していること）であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１５６に進み。否定判定ならば、図１２中のステップＳ２に戻る。

ステップＳ１５６で上述したと同様に目標モータ電流ｔｒｇ＿Ｍｏｔ＿ｉを算出する。ステップＳ１５８で上述したと同様に目標モータ電流トルクｔｒｇ＿Ｍｏｔ＿ｉをイナーシャトルク補償量、ダンパ補償量、及びフリクション補償量のモータ電流ｉｎａｔｉａ＿ｉ，Ｄａｍｐ＿ｉ，Ｔｆ＿ｉを算出する。

ステップＳ１６０で目標モータ電流ｔｒｇ＿Ｍｏｔ＿ｉにモータ電流Ｉｎａｔｉａ＿ｉ，Ｄａｍｐ＿ｉ，Ｔｆ＿ｉを加算し（ｔｒｇ＿Ｍｏｔ＿ｉ＋Ｉｎａｔｉａ＿ｉ＋Ｄａｍｐ＿ｉ＋Ｔｆ＿ｉ）、目標電流ｔｒｇ＿ｉに代入する。

ステップＳ１６２で上述したと同様に電流制限マップ１７０を検索して対応する目標電流ｔｒｇ＿ｉに代入する。ステップＳ１６４でＤＣモータ１６２のコイルに流れる電流ａｃｔ＿ｉが目標電流ｔｒｇ＿ｉに等しくなるようにＰＩ制御する。このように、クラッチ完全開放制御モードにおいても、アシストトルクによりアシストされ、クラッチ４がストロークし、クラッチ４が完全開放される。

以上のように、クラッチ４を開放する場合には、ｒｌｓストロークに応じたアシスト力により、ペダル踏力がアシストされて、ペダル踏力Ｆｏｏｔ＿Ｆｏｒｃｅが小さくても、クラッチペダル５０がエンドストッパ５２ｂまでストロークしてゆき、クラッチ４がスムーズに切れる。また、ペダル踏力Ｆｏｏｔ＿Ｆｏｒｃｅが一定の場合には、アシスト力とペダル踏力Ｐｆｏｏｔの合成力がｒｌｓ荷重と釣り合う位置までｒｌｓストロークが停止して、半クラッチ状態が維持される。このｒｌｓストロークでの目標踏力ｔｒｇ＿Ｆｏｒｃｅはペダル踏力Ｆｏｏｔ＿Ｆｏｒｃｅに等しい。

（２）クラッチ完全締結する場合
クラッチ４を完全締結する場合には、運転者は踏み込んでいるペダル踏力を弱くしてクラッチペダル５０をスタートストッパ５２ａまで戻す。この場合、クラッチ完全開放制御モードＣＬ＿ＭＯＤＥ＝２又はクラッチ開放制御モードＣＬ＿ＭＯＤＥ＝３である。図１２中のステップＳ２〜Ｓ３２までは、上述したと同様である。ステップＳ３４で（ｄｅｌｔａ＿Ｆ＞０）且つ（ｄｅｌｔａ＿Ｐｏｓ＿ｒｌｓ＞γ１）であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ３６に進む。否定判定ならば、ステップＳ３８に進む。ここでは、クラッチペダル５０がスタートストッパ５２ａの方向に戻されており、ｒｌｓストロークが負の方向に進んでいるので、否定判定されてステップＳ３８に進む。

ステップＳ３８で（ＴＰ＋α＜Ｐｏｓ＿ｒｌｓ＜Ｅｎｄ＿ｓｔ−ＳＴＰ）であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップ５０に進む。否定判定ならば、ステップＳ４０に進む。ここでは、クラッチペダル５０がスタートストッパ５２ａの方向に戻されているので、否定判定され、ステップＳ４０に進んだとする。

ステップＳ４０で（Ｐｆｏｏｔ≦δ１）且つ（ｄｅｌｔａ＿Ｐｆｏｏｔ≦δ２）（踏力油圧Ｐｆｏｏｔが所定値δ１以下でその時間変化率がδ２（負値））であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ４２に進む。否定判定ならば、ステップＳ３４に戻る。ここでは、肯定判定され、ステップＳ４４に進んだものとする。

ステップＳ４２でクラッチ締結制御モード（ＣＬ＿ＭＯＤＥ＝３）にする。ステップＳ４４で図１５に示すクラッチ締結制御モードでのクラッチアシストを行う。図１５中のステップＳ２００でクラッチ締結制御モード（ＣＬ＿ＭＯＤＥ＝３）であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ２０２に進む。否定判定ならば終了する。ここでは、肯定判定され、ステップＳ２０２に進む。

ステップＳ２０２で（ｄｅｌｔａ＿Ｆ≦０）且つ（ｄｅｌｔａ＿Ｐｏｓ＿ｒｌｓ≦γ１）（クラッチペダル踏力Ｆｏｏｔ＿Ｆｏｒｃｅが目標踏力ｔｒｇ＿Ｆｏｒｃｅよりも小さく、ｒｌｓストロークＰｏｓ＿ｒｌｓの変動率が所定値γ１（負値））であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ２０４に進む。否定判定ならば、終了する。ここでは、肯定判定され、ステップＳ２０４に進むものとする。

ステップＳ２０４で上述したと同様に目標モータ電流ｔｒｇ＿Ｍｏｔ＿ｉを算出する。尚、この場合は、クラッチ４を締結させるので、目標踏力テーブル１２０及びｒｌｓ荷重テーブル１２２のＨ２，Ｈ４から目標踏力ｔｒｇ＿Ｆｏｒｃｅ及びｒｌｓ荷重ｒｌｓ＿Ｆｏｒｃｅを算出する。

ステップＳ２０６で上述したと同様に目標モータ電流トルクｔｒｇ＿Ｍｏｔ＿ｉをイナーシャトルク補償量、ダンパトルク補償量、及びフリクショントルク補償量のモータ電流ｉｎａｔｉａ＿ｉ，Ｄａｍｐ＿ｉ，Ｔｆ＿ｉを算出する。

ステップＳ２０８で目標モータ電流ｔｒｇ＿Ｍｏｔ＿ｉにモータ電流Ｉｎａｔｉａ＿ｉ，Ｄａｍｐ＿ｉ，Ｔｆ＿ｉを加算し（ｔｒｇ＿Ｍｏｔ＿ｉ＋Ｉｎａｔｉａ＿ｉ＋Ｄａｍｐ＿ｉ＋Ｔｆ＿ｉ）、目標電流ｔｒｇ＿ｉに代入する。

ステップＳ２１０で上述したと同様に電流制限マップ１７０を検索して対応する目標電流ｔｒｇ＿ｉに代入する。ステップＳ２１２でＤＣモータ１６２のコイルに流れる電流Ａｃｔ＿ｉが目標電流ｔｒｇ＿ｉに等しくなるようにＰＩ制御する。

このように、クラッチ完全開放制御モードにおいても、アシスト力によりアシストされ、クラッチ４がストロークするとともにクラッチペダル５０がペダル踏力一定でもストロークし、クラッチ４が完全開放される。そして、図１２中のステップＳ２に戻る。

クラッチ４を完全締結する場合にも、ｒｌｓストロークに応じたアシスト力により、ペダル踏力がアシストされることから、クラッチ４がスムーズに締結される。従って、運転者がクラッチペダル５０を急速に引き戻す操作をした場合でも、今度はアシスト力によりクラッチ４が徐々に締結されていくので変速ショックを抑制することができる。

以上説明した本実施形態によれば、クラッチアシスト装置２２とバルブ２４を設け、マスタ・シリンダ機構１４を配管１６ｃを通してバルブ２４に接続することにより、容易にクラッチアシスト機構を実現することができる。ペダル踏力が目標踏力に等しくなるようにストロークが進み、目標踏力を最適なものと設定することにより、最適な感覚でクラッチペダル５０を操作することができる。

目標踏力をクラッチ４のリリーズ特性に応じて設定ことができるので、リリーズ特性に依存することなく良好な感覚でクラッチペダル５０を操作することができる。また、クラッチペダル部１２のスプリング５４の引っ張り力に応じて、目標踏力を設定することができるので、スプリング５４のセッティングによる踏力特性合わせ込み工数の削減が可能となる。また、クラッチ４の操作性が向上するので、安全運転ができる。

本発明の実施形態による車両の概略構成図である。図１中のクラッチペダル部及びマスタピストン・シリンダ機構の構成図である。図１中のクラッチアシスト装置の構成図である。ｒｌｓストロークとクラッチトルクの関係を示す図である。図３中の目標踏力特性テーブルを示す図である。図３中のＲｌｓ荷重テーブルを示す図である。図３中のアシスト倍率係数テーブルを示す図である。図３中のアシスト力発生手段を示す図である。図１中のクラッチ４の構成例を示す図である。図１中の動力変換手段及びバルブの構成例を示す図である。クラッチアシスト方法の処理の流れを示す図である。クラッチアシスト方法を示すフローチャートである。クラッチアシスト方法を示すフローチャートである。クラッチアシスト方法を示すフローチャートである。クラッチアシスト方法を示すフローチャートである。クラッチアシスト方法を示すフローチャートである。クラッチアシスト方法を示すフローチャートである。

符号の説明

２エンジン
４クラッチ
６クラッチアクチュエータ
１０変速機
１２クラッチペダル部
１４マスタピストン・シリンダ機構
２２クラッチアシスト装置
２４バルブ

Claims

エンジンと、前記エンジンの駆動力の伝達を制御するクラッチと、前記クラッチを介して前記エンジンの駆動力が伝達される手動変速機とを有する車両のクラッチアシスト機構であって、
クラッチペダル踏力を検出する踏力検出手段と、
前記クラッチペダル踏力に応じた作動力により前記クラッチを作動するクラッチ作動手段と、
前記クラッチの作動状態を検出する作動状態検出手段と、
前記クラッチの作動状態に対応する目標クラッチペダル踏力を予め設定する目標クラッチペダル踏力設定手段と、
前記クラッチペダル踏力が前記クラッチの作動状態に対応する目標クラッチペダル踏力に等しくなるように、前記クラッチ作動手段の作動を制御するクラッチ制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両のクラッチアシスト機構。
前記クラッチ作動手段に作動力を与える電動アクチュエータを具備し、前記クラッチ制御手段は、前記クラッチペダル踏力に応じた作動力と前記電動アクチュエータによる作動力との合力により前記クラッチ作動手段の作動を制御する請求項１記載の車両のクラッチアシスト機構。