JP2015152053A - 車両の制御装置及び制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】シフトレバーの操作位置としてブレーキモードを選択するためのＢポジションが設けられた車両において、前記シフトレバーのポジション検出用のスイッチ等の増加、ブレーキモードにおけるシフトレバーの操作領域の増大等を抑制しながら、運転者の要求レベルに応じた車両減速度が得られる装置を実現する。
【解決手段】ドライブモードでの走行中にシフトレバーがＤ→Ｂ操作されたときに、要求減速度レベルを第１所定量の車両減速度が得られるレベル１と判定し、次に、車両減速状態において、シフトレバーがＢ→Ｄ→Ｂ操作されたときは、要求減速度レベルは前記第１所定量に第２所定量を加えた車両減速度が得られるレベル２と判定すると共に、判定した要求減速度レベルが高いほど大きな車両減速度が得られるように減速装置を制御する。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両の制御装置及び制御方法、特に減速用のブレーキモードが設けられた車両の制御装置及び制御方法に関し、車両の走行制御技術の分野に属する。

近年、自動変速機や無段変速機を搭載した車両、或いは電動機を走行駆動源として用いる電気自動車やハイブリッド車等の車両においては、通常走行のためのドライブモードとは別に、車両減速用のブレーキモードが設けられることがあり、この場合、シフトレバーの操作パターンに、ドライブモードを選択するためのドライブポジション（以下、「Ｄポジション」という）に加えて、ブレーキモードを選択するためのブレーキポジション（以下、「Ｂポジション」という）が設けられる。

例えば、特許文献１には、図９に示すように、無段変速機におけるシフトレバーの操作ポジションとして、Ｄ（ＳＤ）ポジションの下方（車両後方側）に隣接させてＢポジションを設け、シフトレバーＸをこのＢポジションに操作すれば、そのときの運転状態に応じて予め設定された大きさのエンジンブレーキが作動するように構成された発明が開示されている。

また、特許文献２には、図１０に示すように、ハイブリッド車におけるシフトレバーの操作ポジションとして、Ｄポジションの下方に隣接させてＢポジションを設けると共に、このＢポジションの左右両側にプラスポジションとマイナスポジションとを設け、運転者がシフトレバーＸ’をＢポジションに操作した上で、プラス、マイナスいずれかのポジションに操作することにより、エンジンブレーキレベルの選択が可能とされた発明が開示されている。

特開２００９−２５７４１５号公報 特開平０９−２７７８４７号公報

ところで、前記特許文献１に記載された発明では、前述のように、シフトレバーＸをＢポジションに操作したときに得られるエンジンブレーキの大きさはそのときの運転状態によって決まるので、運転者が任意にその大きさを選択することができず、要求した車両減速度が実現されないことがある。

これに対し、特許文献２に記載された発明によれば、シフトレバーＸ’をＢポジションに操作した上で、さらにプラスポジションまたはマイナスポジションに操作することによってエンジンブレーキレベルの選択が可能であるから、運転者の要求に応じた車両減速度もしくはこれに近い減速度が得られる。

しかし、特許文献２に記載された発明は、シフトレバーＸ’のＢポジションへの操作を検出するスイッチに加え、プラスポジションへの操作を検出するスイッチとマイナスポジションへの操作を検出するスイッチとが余分に必要となり、構造の複雑化や部品点数の増大を招くと共に、Ｂポジションの両側にプラスポジションとマイナスポジションとを設けるので、ブレーキモードのためのシフトレバーＸ’の操作領域が拡大し、該シフトレバー周辺のデザインやレイアウトの自由度が制約されるおそれがある。

また、運転者がＢポジションにおける左右いずれのポジションが減速度レベルのプラスポジションかマイナスポジションかを誤認し、シフトレバーの操作により減速度の増減が要求した側と反対側に変化するといった事態を招く可能性もある。

本発明は、車両減速用のブレーキモードが設定され、シフトレバーの操作パターンに該ブレーキモードを選択するためのＢポジションが設けられた車両における上記のような不具合を解消することを課題とし、構造の複雑化や部品点数の増大、シフトレバー操作領域の拡大、運転者の誤操作等を抑制しながら、運転者の要求レベルに応じた車両減速度が得られる装置を実現することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る車両の制御装置は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、シフトレバーの操作ポジションとして、ドライブモードを選択するためのＤポジションと、ブレーキモードを選択するためのＢポジションとが隣接して設けられた車両の制御装置であって、
前記シフトレバーのＤポジション、Ｂポジション間の操作に基づいて運転者の要求減速度レベルを判定する要求減速度レベル判定手段と、
該判定手段で判定した要求減速度レベルが高いほど大きな車両減速度が得られるように減速装置を制御する減速度制御手段とを有し、
前記要求減速度レベル判定手段は、ドライブモードでの走行中にシフトレバーをＤポジションからＢポジションに操作するＤ→Ｂ操作が行われたときに、要求減速度レベルを第１所定量の車両減速度が得られるレベル１と判定すると共に、前記Ｄ→Ｂ操作後、車両減速状態において、シフトレバーをＢポジションからＤポジションに戻した後、再びＢポジションに操作するＢ→Ｄ→Ｂ操作が行われたときは、要求減速度レベルを前記第１所定量に第２所定量を加えた車両減速度が得られるレベル２と判定することを特徴とする。

ここで、前記減速装置とは、車両を減速させる機能を有する車載の装置のことであって、減速比の段階的な増大制御が可能な自動変速機または無段変速機、油圧制御による車両制動力の段階的な増大制御が可能なホイールブレーキ装置、減速回生制御による車両走行抵抗の段階的な増大制御が可能なオルタネータやモータ・ジェネレータ等が含まれる。また、車両減速度についての第１所定量と第２所定量とは、同じ量である場合と異なる量である場合とがある。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両の制御装置において、
前記要求減速度レベル判定手段は、要求減速度レベルをレベル１と判定した後、車両減速状態において、前記Ｂ→Ｄ→Ｂ操作が繰り返し行われたときは、そのつど、車両減速度が段階的に増大するように、要求減速度レベルの判定値を順次高くしていくことを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１または請求項２に記載の車両の制御装置において、
前記要求減速度レベル判定手段は、前記Ｂ→Ｄ→Ｂ操作中におけるＤポジションでの滞在時間が所定時間以上であったときは、次のＢポジションへの操作による要求減速度レベルをレベル１と判定することを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両の制御装置において、
前記シフトレバーの操作ポジションとして、ニュートラルモードを選択するためのＮポジションが前記Ｄポジションに隣接して設けられていると共に、
Ｂポジションは、Ｄポジションとの間のシフトレバーの操作方向がＤポジション、Ｎポジション間のシフトレバーの操作方向と異なるように設けられており、かつ、
ＤポジションとＢポジションとを含むシフトレバーの操作線上には、これらのポジションのみが設けられていることを特徴とする。

一方、請求項５に記載の発明は、シフトレバーの操作ポジションとして、ドライブモードを選択するためのＤポジションと、ブレーキモードを選択するためのＢポジションとが隣接して設けられた車両の制御方法であって、
前記シフトレバーのＤポジション、Ｂポジション間の操作に基づいて運転者の要求減速度レベルを判定する要求減速度レベル判定工程と、
該判定工程で判定した要求減速度レベルが高いほど大きな車両減速度が得られるように減速装置を制御する減速度制御工程とを有し、
前記要求減速度レベル判定工程では、ドライブモードでの走行中にシフトレバーをＤポジションからＢポジションに操作するＤ→Ｂ操作が行われたときに、要求減速度レベルを第１所定量の車両減速度が得られるレベル１と判定すると共に、前記Ｄ→Ｂ操作後、車両減速状態において、シフトレバーをＢポジションからＤポジションに戻した後、再びＢポジションに操作するＢ→Ｄ→Ｂ操作が行われたときは、要求減速度レベルを前記第１所定量に第２所定量を加えた車両減速度が得られるレベル２と判定することを特徴とする。

上記の構成により、まず、本願の請求項１に記載の発明によれば、シフトレバーの操作ポジションとして、ＤポジションとＢポジションとが隣接して設けられた車両において、ドライブモードでの走行中に、Ｄ→Ｂ操作が行われたときは、要求減速度レベル判定手段は、要求減速度レベルを第１所定量の車両減速度が得られるレベル１と判定し、減速度制御手段が、この第１所定量の車両減速度が得られるように減速装置を制御し、車両は第１所定量の減速度で減速走行することになる。

また、車両減速状態において、前記Ｄ→Ｂ操作の後、Ｂ→Ｄ→Ｂ操作が行われたとき、即ち、初めから大きな減速度を得るために、前記Ｄ→Ｂ操作に連続してＢ→Ｄ→Ｂ操作が行われたときや、前記Ｄ→Ｂ操作によって第１所定量の減速度を実現した後、さらに大きな減速度を得るために改めてＢ→Ｄ→Ｂ操作が行われたときは、いずれも、要求減速度レベル判定手段は、要求減速度レベルをレベル２と判定し、減速度制御手段は、前記第１所定量に第２所定量を加えた大きな車両減速度が得られるように減速装置を制御する。

したがって、この発明によれば、シフトレバーのＤポジション、Ｂポジション間の操作だけで運転者の要求減速度レベルが判定されて、そのレベルに応じた車両減速度が得られることになり、運転者の要求に応じた減速度を実現するための車両の制御装置において、前記特許文献２に記載された発明のように、Ｂポジションの両側にプラスポジションとマイナスポジションとを設けたりする必要がなくなる。

これにより、これらのポジションへの操作を検出するスイッチが不要となって、構造の簡素化や部品点数の削減が実現されると共に、シフトレバーの操作領域の拡大が回避されて、該シフトレバー周辺のデザインやレイアウトの自由度が向上し、また、減速度増減の誤操作が抑制されることになる。

なお、前記Ｂ→Ｄ→Ｂ操作中にアクセルペダルが踏み込まれるなど、車両が一時的にせよ減速状態でなくなったときは、運転者はレベル１の減速度より大きな減速度を要求していないと判断する。この場合は、Ｂ→Ｄ→Ｂ操作によるレベル２への変更は行われず、要求減速度レベルはレベル１に保持される。

また、請求項２に記載の発明によれば、前記シフトレバーのＤ→Ｂ操作により要求減速度レベルがレベル１と判定された後、Ｂ→Ｄ→Ｂ操作が繰り返し行われたときは、要求減速度レベル判定手段は要求減速度レベルが順次高くなるように判定し、減速度制御手段はそのレベルに応じて車両減速度が段階的に増大するように減速装置を制御する。例えば、最初のＤ→Ｂ操作の後、Ｂ→Ｄ→Ｂ操作が２回行われたときは、要求減速度レベルはレベル３と判定され、減速度制御手段により、車両減速度が第１所定量に第２所定量及び第３所定量を加えた大きさとなるように減速装置を制御する。

したがって、Ｂ→Ｄ→Ｂ操作の繰り返し回数に従って車両減速度が段階的に増大し、部品点数の増大やシフトレバーの操作面積の拡大、誤操作等を回避しながら、運転者の要求に一層適合した車両減速度が得られることになる。

さらに、請求項３に記載の発明によれば、前記Ｂ→Ｄ→Ｂ操作中におけるＤポジションでの滞在時間が所定時間以上であったときは、運転者にドライブモードに戻す意図があったものと考えられるので、要求減速度レベル判定手段は、減速度レベルの判定制御を一旦キャンセルし、それ以前のＢポジションへの操作回数に拘わらず、滞在時間が所定時間以上であったＤポジションから次のＢポジションへの操作により、要求減速度レベルをレベル１と判定する。

したがって、運転者がブレーキモードでの走行を終了し、ドライブモードに戻すためにＤポジションへ操作した後、改めてＢポジションに操作したときに、要求レベルより大きな減速度が予期せず発生して違和感を覚えるという事態が回避される。

また、請求項４に記載の発明によれば、シフトレバーの操作ポジションとして、前記Ｄポジションに隣接してＮポジションが設けられている場合に、Ｄポジション、Ｂポジショ間のシフトレバーの操作方向がＤポジション、Ｎポジション間の操作方向と異なり、かつ、ＤポジションとＢポジションを含むシフトレバーの操作線上には、これらのポジション以外のポジションが存在しないので、例えば前記Ｄ→Ｂ操作やＢ→Ｄ→Ｂ操作中に他のポジションへ誤って操作すること、特に、Ｂ→Ｄ操作の際に誤ってＮポジションに操作することが確実に防止される。

また、前記Ｄ→Ｂ操作やＢ→Ｄ→Ｂ操作、特にこれらの連続的な操作が行われるときに、良好な操作性を得るためには、これらの操作に必要な操作力をできるだけ軽く設定しておくことが望ましいのであるが、本発明によれば、操作力を軽く設定しても、上記のような誤操作が効果的に防止され、軽快でかつ確実な操作性が得られる。

そして、請求項５に記載の車両の制御方法に関する発明によれば、この方法を実施することにより、前記請求項１に記載の車両の制御装置と同様の効果が得られる。

本発明の実施形態に係る車両のシフトレバーを示す斜視図である。 前記シフトレバーの操作パターンの説明図である。 本発明の第１実施形態に係る車両の概略の制御システム図である。 減速度レベル判定制御動作を示すフローチャートである。 減速度制御動作を示すフローチャートである。 シフトレバーの操作に伴う減速度加算量の説明図である。 本発明の第２実施形態に係る車両の概略の制御システム図である。 本発明の第３実施形態に係る車両の概略の制御システム図である。 シフトレバーの操作パターンの第１従来例の説明図である。 同じく、第２従来例の説明図である。

以下、本発明の実施形態について説明する。

図１に示すように、運転席横のコンソール部１にはシフトレバー２が備えられ、該シフトレバー２には、操作ポジションとして、Ｐ（駐車）ポジション、Ｒ（後退）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション、及びＢ（ブレーキ）ポジションが設定されており、この実施形態では、車両前方から後方に向けて、直列に、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄの各ポジションが配置され、最も後方のＤポジションの側方にＢポジションが設けられている。また、シフトレバー２のノブ２ａには、所定のポジション間の操作を許可するためのロックリリースボタン３が設けられている。

図２は、前記シフトレバー２の軸部２ｂを案内するガイドプレート４を示し、前記各ポジションの配置に従い、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄの各ポジションが位置する前後方向に延びる第１ガイド溝４ａと、該第１ガイド溝４ａの後方側の端部のＤポジションから側方に延びて、先端がＢポジションとされる第２ガイド溝４ｂとを有する。

そして、図２（ａ）に示すように、Ｐポジションから他のポジションへの操作は、前記ロックリリースボタン３を押し、かつブレーキペダルを踏み込んでいることが操作許可条件とされ、また、同図（ｂ）に示すように、Ｎ→Ｒ操作、及びＲ→Ｐ操作は、ロックリリースボタン３を押すことが操作許可条件とされている。換言すれば、Ｄポジション、Ｎポジション間の操作、及び、Ｄポジション、Ｂポジション間の操作は、常に無条件で可能とされている。

図３は、本発明の第１実施形態に係る車両の制御システムを示すもので、この実施形態に係る車両は、駆動源としてのエンジン１１と、車両を減速させる減速装置としての機能を有する無段変速機１２と、該無段変速機１２の出力を分割して左右の駆動輪１３、１３に伝達する差動装置１４とを有し、車両減速状態で前記無段変速機１２の減速比を大きくすることにより、その減速度が減速する。

そして、前記無段変速機１２を制御して車両減速度を段階的に変化させるコントロールユニット２１が備えられ、このコントロールユニット２１に、前記シフトレバー２がＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄのいずれかのポジションにあるときに、そのポジションを検出するポジションセンサ２２からの信号と、前記シフトレバー２がＢポジションにあるときに、それを検出するＢポジションスイッチ２３からの信号と、運転者のアクセルペダルの踏込量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ２４からの信号とが入力されるようになっている。

なお、前記ポジションセンサ２２に代え、例えば、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄのポジションごとにスイッチを備えるなど、シフトレバー２のポジションの検出方法としては適宜選択可能である。

前記コントロールユニット２１は、前記ポジションセンサ２２及びＢポジションスイッチ２３からの信号と、アクセル開度センサ２４からの信号とに基づき、運転者の要求減速度レベルを判定すると共に、判定したレベルの車両減速度が得られるように、前記無段変速機１２に減速比を段階的に変更する制御信号を出力する。

次に、図４、図５のフローチャートに従って、前記コントロールユニット２１による運転者の要求減速度レベル判定制御と、判定したレベルの車両減速度が得られるように前記無段変速機１２の減速比を制御する減速度制御の具体的動作を説明する。

まず、図４により要求減速度レベル判定制御の動作を説明すると、コントロールユニット２１は、まず、ステップＳ１で、前記ポジションセンサ２２及びＢポジションスイッチ２３からの信号に基づき、シフトレバー２のＤ→Ｂ操作、即ち、ＤポジションからＢポジションへの操作が行われたか否かを判定する。

そして、Ｄ→Ｂ操作が行われたことを判定すれば、次にステップＳ２で、今回のＢポジションへの操作の前のシフトレバー２のＤポジションでの滞在時間が所定時間（例えば１秒）以下であったか否かを判定する。

今回のＢポジションへの操作が、通常のドライブモードでの走行後の最初の操作であったとすると、その操作前のＤポジションでのシフトレバー２の滞在時間は前記所定時間より長いはずであるから、今回のＢポジションへの操作が通常のドライブモードでの走行後の最初の操作であったと判断され、その場合は、ステップＳ３で、今回のＢポジションへの操作による要求減速度レベルＮをレベル１と判定する。そして、ステップＳ４で、コントロールユニット２１に備えられたメモリ２１ａに「１」を書き込む。

次に、ステップＳ１に戻り、再びシフトレバー２のＤ→Ｂ操作が行われたか否かを判定し、Ｂポジションに保持されている間、及び、その後のＢ→Ｄ操作によってポジションがＤとされている間は、次にＤ→Ｂ操作が行われるまで、そのままステップＳ１のみを繰り返し実行する。

そして、前回のＤ→Ｂ操作の後、再びＤ→Ｂ操作が行われれば、ステップＳ２を再度実行し、今回のＢポジションへの操作の前のＤポジションでの滞在時間が前記所定時間以下であったか否かを判定し、所定時間以下のときは、ステップＳ５で、今回のＤ→Ｂ操作におけるＤポジションへの操作前のポジションがＢポジションであったか否かを判定する。

Ｄポジションへの操作前のポジションがＢポジションであったとき、換言すれば、今回のＤ→Ｂ操作がＢ→Ｄ→Ｂ操作であったときは、その操作中におけるＤポジションでの滞在時間が前記所定時間以下であるので、今回のＢ→Ｄ→Ｂ操作は、最初のＤ→Ｂ操作による要求減速度レベル１よりも、高いレベルの車両減速度を要求している可能性があると判断する。

つまり、運転者が初めからレベル１で得られる減速度よりも大きな減速度を要求しているときは、前記Ｂ→Ｄ→Ｂ操作が最初のＤ→Ｂ操作に連続して、一連のＤ→Ｂ→Ｄ→Ｂ操作として行われ、また、最初のＤ→Ｂ操作によって得られたレベル１の減速度では不十分で、さらに大きな減速度を求める場合は、Ｄ→Ｂ操作の後、改めてＢ→Ｄ→Ｂ操作が行われることになるが、いずれの場合にも、このような場合は、Ｂ→Ｄ→Ｂ操作におけるＢポジションからＤポジションへ戻した後のＢポジションへの操作は直ちに行われるので、Ｄポジションでの滞在時間は前記所定時間以下になる。そこで、これらの場合は、運転者の要求減速度レベルＮはレベル１より大きい可能性があると判断するのである。

これに対し、Ｂ→Ｄ→Ｂ操作において、ＢポジションからＤポジションに戻した後、前記所定時間が経過した後に改めてＢポジションへの操作が行われた場合は、ＢポジションからＤポジションに戻す操作は、運転者がブレーキモードの走行を終了し、通常のドライブモードに戻すためのものと考えられるので、コントロールユニット２１は、ステップＳ２から前記ステップＳ３を実行し、Ｄポジションに戻した後のＢポジションへの操作は、ドライブモードでの走行中に行われた最初のＤ→Ｂ操作であると判定し、要求減速度レベルＮをレベル１と判定する。

なお、前記ステップＳ５で、今回のＤ→Ｂ操作におけるＤポジションへの操作前のポジションがＢポジションでなかった場合、即ち、今回の操作が、Ｐ、ＲまたはＮポジションからＤポジションへ操作された後のＢポジションへの操作である場合は、ドライブモードからブレーキモードへの切り換えのための最初のＤ→Ｂ操作であると考えられるので、この場合も、前記ステップＳ３で、要求減速度レベルＮをレベル１と判定する。

そして、上記のようにして、今回のＤ→Ｂ操作が、要求減速度レベルＮを上げるためのＢ→Ｄ→Ｂ操作として行われた可能性があると判断されれば、さらに、ステップＳ６で、このＢ→Ｄ→Ｂ操作の間、車両は減速状態にあったか否かをアクセル開度センサ２４からの信号に基づいて判定し、アクセル開度が全閉もしくはこれに近いごく小さな開度のときは、減速状態にあったものと判定する。

Ｂ→Ｄ→Ｂ操作の間、運転者のアクセルペダルの踏み込みにより、車両が一時的にせよ非減速状態となったときは、Ｄポジションへの戻し操作は、一旦ブレーキモードを終了するためのものと判断されるので、この場合は、Ｄポジションでの滞在時間が前記所定時間以下であっても、コントローラ２１はステップＳ６から前記ステップＳ３を実行し、今回のＢ→Ｄ→Ｂ操作による要求減速度レベルＮをレベル１と判定する。

一方、今回のＢ→Ｄ→Ｂ操作において、Ｄポジションでの滞在時間が所定時間以下であり、かつ、この操作が車両減速状態を維持したまま行われたものであるときは、運転者が初めから大きな減速度を要求しているか、または、前回のＤ→Ｂ操作による減速度では不十分で、さらに大きな減速度を要求しているかのいずれかであると判断し、ステップＳ７で、前記ステップＳ４でメモリ２１ａに記録した前回のＤ→Ｂ操作の際に設定した要求減速度レベルＮを読み出し、ステップＳ８で、これに１を加えて、要求減速度レベルＮを一段階高める。そして、ステップＳ４で、この新たな要求減速度レベルＮを前記メモリ２１ａに書き込む。

そして、このＢ→Ｄ→Ｂ操作が、減速状態が維持されている状態で、かつ、Ｄポジションでの滞在時間が所定時間以下の条件で繰り返されると、ステップＳ１、Ｓ２、Ｓ５〜Ｓ８、Ｓ４が繰り返し実行され、そのつど、要求減速度レベルＮの値が１ずつ大きくされてメモリ２１ａに上書きされる。

例えば、ドライブモードでの走行中において、一連のＤ→Ｂ→Ｄ→Ｂ操作が行われ、或いは、Ｄ→Ｂ操作の後、改めてＢ→Ｄ→Ｂ操作が行われたときは、Ｎ＝２となり、また、一連のＤ→Ｂ→Ｄ→Ｂ→Ｄ→Ｂ操作が行われ、或いは、Ｄ→Ｂ操作の後、Ｂ→Ｄ→Ｂ操作が断続的に２回行われたときは、Ｎ＝３となる。つまり、所定の条件の下でのＤ→Ｂ操作の回数が要求減速度レベルＮとなる。

一方、コントロールユニット２１は、以上のような要求減速度レベルＮの判定制御と並行して、そのレベルＮに対応する車両減速度が得られるように減速度制御を実行する。

この制御は、図５のフローチャートに従って行われ、まずステップＳ１１で、前記要求減速度レベル判定制御のステップＳ４でメモリ２１ａに書き込まれた現時点の要求減速度レベルＮを読み込み、次に、ステップＳ１２で、車両の目標減速度Ｆを算出する。

ここで、目標減速度Ｆは、要求減速度レベルＮが１から１段高くなるごとに所定量ずつ加算され、レベル１では第１所定量、レベル２では第１所定量＋第２所定量、レベル３では第１所定量＋第２所定量＋第３所定量…となる。

その場合に、この実施形態では、図６に示すように、各レベルで加算される減速度の所定量は一定とされ、その値をΔＦとすると、目標減速度Ｆは、式（Ｆ＝ΔＦ×Ｎ）に従って算出されるが、レベルが高くなることによる減速度の加算量を各レベルで異なるように設定してもよい。

そして、コントロールユニット２１は、ステップＳ１３で、上記のようにして求めた目標減速度Ｆとなるように、減速装置としての無段変速機１２に制御信号を出力する。具体的には、この制御信号により無段変速機１２の変速比制御油圧を段階的に高め、要求減速度レベルＮに応じて車両減速度がΔＦずつ増大するように減速比を段階的に増大させる。

これにより、ドライブモードでの走行中に、シフトレバーがＤポジションからＢポジションに操作されてブレーキモードに移行したときに、Ｄ→Ｂ操作の回数に基づいて運転者の要求減速度レベルＮが判定されると共に、そのレベルＮに応じた車両減速度が得られることになり、運転者の要求に適合した減速度での減速走行が実現される。

そして、この実施形態によれば、運転者の要求減速度レベルＮを判定するために、コントロールユニット２１が所定の条件の下でのＤ→Ｂ操作の回数をカウントするだけであるから、ブレーキモード用のセンサもしくはスイッチとしては、シフトレバーのＢポジションへの操作を検出するものがあればよく、例えば、Ｂポジションの両側に減速度のプラスポジションとマイナスポジションとを設け、これらのポジションへの操作をそれぞれ検出するスイッチを設ける場合に比べて、構造が簡素化して部品点数が削減されると共に、ブレーキモードでのシフトレバーの操作領域を狭くすることが可能となる。

また、この実施形態では、Ｂポジションは、車両前方から後方に向けて並ぶＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄの各ポジションの列の側方において、Ｄポジションに隣接されて設けられて、Ｄポジション、Ｎポジション間の操作方向と、Ｄポジション、Ｂポジション間の操作方向とが異なっていると共に、ＤポジションとＢポジションを含むシフトレバーの操作線上にこれらのポジション以外のポジションが存在しないので、前記Ｄ→Ｂ操作やＢ→Ｄ→Ｂ操作の操作中に誤ってＮポジション等へ操作することが防止される。したがって、Ｄポジション、Ｂポジション間でのシフトレバーの操作力を軽く設定することが可能となり、軽快でかつ確実な操作性が得られる。

なお、以上の実施形態は、無段変速機を搭載した車両の場合のものであるが、自動変速機を搭載した車両では、例えば６速でのドライビング走行中に、Ｄ→Ｂ操作が行われれば５速に、さらにＢ→Ｄ→Ｂ操作が行われれば４速にシフトダウンするなど、要求減速度レベルＮが高くなるごとに変速段をシフトダウンするように制御すればよい。

また、車両減速度の制御を変速機の減速比制御によらないで行うことも可能であり、例えば図７に制御システムを示す第２実施形態に係る車両では、ホイールブレーキ装置を減速装置として用い、その制動力によって車両減速度を制御する。

この実施形態においても、前記実施形態と同様、コントロールユニット３１は、まず、図４に示すフローチャートに従って、ポジションセンサ３２、Ｂポジションスイッチ３３及びアクセル開度センサ３４からの信号に基づき、シフトレバーの操作に応じた運転者の要求減速度レベルＮを判定する。

そして、減速度制御として、左右のホイールブレーキ装置４１、４１のシリンダに供給するブレーキ圧を制御する油圧制御回路４２に、前記要求減速度レベルＮの車両減速度が得られる制動力を実現するように、ブレーキ圧制御信号を出力する。このとき、ブレーキ圧ないし制動力は、要求減速度レベルＮが高くなるに従って段階的に高くなり、前記要求減速度レベルＮに応じた車両減速度が得られる。

また、図８に制御システムを示す第３実施形態は、駆動及び減速回生用のモータ・ジェネレータを備えたハイブリッド車に適用したもので、この実施形態においても前記各実施形態と同様、コントロールユニット５１は、ポジションセンサ５２、Ｂポジションスイッチ５３及びアクセル開度センサ５４からの信号に基づき、シフトレバーの操作に応じた運転者の要求減速度レベルＮを判定する。

そして、減速度制御として、モータ・ジェネレータ６１に、発電による車両の走行抵抗力が前記要求減速度レベルＮの車両減速度が得られる大きさとなるように、発電制御信号を出力する。このとき、モータ・ジェネレータ６１の発電抵抗ないし車両走行抵抗は、要求減速度レベルＮが高くなるに従って段階的に増大し、前記要求減速度レベルＮに応じた車両減速度が得られる。

したがって、図７、図８に示す実施形態においても、ブレーキモードでのシフトレバーの操作領域の増大や、ポジションスイッチの追加等を抑制しながら、運転者の要求減速度レベルに応じた車両減速度が実現される。

なお、図８のモータ・ジェネレータ６１の代わりに、減速回生可能なオルタネータを用いてもよく、さらに、前記各実施形態における変速機の変速比制御、ホイールブレーキ装置の制動力制御、発電機の減速回生制御等を適宜組み合わせて、要求減速度レベルに応じた車両減速度が得られるようにすることも可能である。

以上のように本発明によれば、ブレーキモードを備えた車両において、部品点数の増大やシフトレバーの操作領域の増大等が抑制されることになるから、この種の車両の製造技術分野において好適に利用される可能性がある。

２ シフトレバー
１２、４１、６１ 減速装置（無段変速機、ホイールブレーキ装置、モータ・ジェネ
レータ）
２１、５１、６１ 要求減速度レベル判定手段、減速度制御手段（コントロールユニ
ット）

Claims (5)

1. シフトレバーの操作ポジションとして、ドライブモードを選択するためのＤポジションと、ブレーキモードを選択するためのＢポジションとが隣接して設けられた車両の制御装置であって、
   前記シフトレバーのＤポジション、Ｂポジション間の操作に基づいて運転者の要求減速度レベルを判定する要求減速度レベル判定手段と、
   該判定手段で判定した要求減速度レベルが高いほど大きな車両減速度が得られるように減速装置を制御する減速度制御手段とを有し、
   前記要求減速度レベル判定手段は、ドライブモードでの走行中にシフトレバーをＤポジションからＢポジションに操作するＤ→Ｂ操作が行われたときに、要求減速度レベルを第１所定量の車両減速度が得られるレベル１と判定すると共に、前記Ｄ→Ｂ操作後、車両減速状態において、シフトレバーをＢポジションからＤポジションに戻した後、再びＢポジションに操作するＢ→Ｄ→Ｂ操作が行われたときは、要求減速度レベルを前記第１所定量に第２所定量を加えた車両減速度が得られるレベル２と判定することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記要求減速度レベル判定手段は、要求減速度レベルをレベル１と判定した後、車両減速状態において、前記Ｂ→Ｄ→Ｂ操作が繰り返し行われたときは、そのつど、車両減速度が段階的に増大するように、要求減速度レベルの判定値を順次高くしていくことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記要求減速度レベル判定手段は、前記Ｂ→Ｄ→Ｂ操作中におけるＤポジションでの滞在時間が所定時間以上であったときは、次のＢポジションへの操作による要求減速度レベルをレベル１と判定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記シフトレバーの操作ポジションとして、ニュートラルモードを選択するためのＮポジションが前記Ｄポジションに隣接して設けられていると共に、
   Ｂポジションは、Ｄポジションとの間のシフトレバーの操作方向がＤポジション、Ｎポジション間のシフトレバーの操作方向と異なるように設けられており、かつ、
   ＤポジションとＢポジションとを含むシフトレバーの操作線上には、これらのポジションのみが設けられていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
5. シフトレバーの操作ポジションとして、ドライブモードを選択するためのＤポジションと、ブレーキモードを選択するためのＢポジションとが隣接して設けられた車両の制御方法であって、
   前記シフトレバーのＤポジション、Ｂポジション間の操作に基づいて運転者の要求減速度レベルを判定する要求減速度レベル判定工程と、
   該判定工程で判定した要求減速度レベルが高いほど大きな車両減速度が得られるように減速装置を制御する減速度制御工程とを有し、
   前記要求減速度レベル判定工程では、ドライブモードでの走行中にシフトレバーをＤポジションからＢポジションに操作するＤ→Ｂ操作が行われたときに、要求減速度レベルを第１所定量の車両減速度が得られるレベル１と判定すると共に、前記Ｄ→Ｂ操作後、車両減速状態において、シフトレバーをＢポジションからＤポジションに戻した後、再びＢポジションに操作するＢ→Ｄ→Ｂ操作が行われたときは、要求減速度レベルを前記第１所定量に第２所定量を加えた車両減速度が得られるレベル２と判定することを特徴とする車両の制御方法。

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