JP6149751B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置、特に減速用のブレーキモードが設けられた車両の制御装置に関し、車両の走行制御技術の分野に属する。

近年、自動変速機や無段変速機を搭載した車両、或いは電動機を走行駆動源として用いる電気自動車やハイブリッド車等の車両においては、通常走行のためのドライブモードとは別に、車両減速用のブレーキモードが設けられることがあり、この場合、シフトレバーの操作パターンに、ドライブモードを選択するためのドライブポジション（以下、「Ｄポジション」という）に加えて、ブレーキモードを選択するためのブレーキポジション（以下、「Ｂポジション」という）が設けられる。

例えば、特許文献１には、図８に示すように、無段変速機におけるシフトレバーの操作ポジションとして、Ｄ（ＳＤ）ポジションの下方（車両後方側）に隣接させてＢポジションを設け、シフトレバーＸをこのＢポジションに操作すれば、そのときの運転状態に応じて予め設定された大きさのエンジンブレーキが作動するように構成された発明が開示されている。

また、特許文献２には、図９に示すように、ハイブリッド車におけるシフトレバーの操作ポジションとして、Ｄポジションの下方に隣接させてＢポジションを設けると共に、このＢポジションの左右両側にプラスポジションとマイナスポジションとを設け、運転者がシフトレバーＸ’をＢポジションに操作した上で、プラス、マイナスいずれかのポジションに操作することにより、エンジンブレーキレベルの選択が可能とされた発明が開示されている。

特開２００９−２５７４１５号公報 特開平０９−２７７８４７号公報

ところで、前記特許文献１に記載された発明では、前述のように、シフトレバーＸをＢポジションに操作したときに得られるエンジンブレーキの大きさはそのときの運転状態によって決まるので、運転者が任意にその大きさを選択することができず、要求した車両減速度が実現されないことがある。

これに対し、特許文献２に記載された発明によれば、シフトレバーＸ’をＢポジションに操作した上で、さらにプラスポジションまたはマイナスポジションに操作することによってエンジンブレーキレベルの選択が可能であるから、運転者の要求に応じた車両減速度もしくはこれに近い減速度が得られる。

しかし、特許文献２に記載された発明は、シフトレバーＸ’のＢポジションへの操作を検出するスイッチに加え、プラスポジションへの操作を検出するスイッチとマイナスポジションへの操作を検出するスイッチとが余分に必要となり、構造の複雑化や部品点数の増大を招くと共に、Ｂポジションの両側にプラスポジションとマイナスポジションとを設けるので、ブレーキモードのためのシフトレバーＸ’の操作領域が拡大し、該シフトレバー周辺のデザインやレイアウトの自由度が制約されるおそれがある。

そこで、特許文献２に記載の発明の上記のような課題に対し、Ｄポジション、Ｂポジション間の操作回数を検出し、その回数によって運転者の要求減速度レベルを判定する方法が考えられる。

つまり、Ｄポジションでの走行中に、Ｂポジションへの操作（以下、この操作を「Ｄ→Ｂ操作」という）が行われたときに、要求減速度レベルをレベル１と判定し、その後、連続的に、または、Ｂポジションでの走行をしばらく行った後、Ｂポジションから一旦Ｄポジションに戻した上で再びＢポジションに移動させる操作（以下、この操作を「Ｂ→Ｄ→Ｂ操作」という）が行われたときには、要求減速度レベルをレベル２と判定し、以下、このＢ→Ｄ→Ｂ操作を繰り返すごとに要求減速度レベルの判定値を高くし、例えば自動変速機を搭載した車両の場合、レベルが高くなるほど変速段を低変速段側に切り換えるという方法である。

これによれば、新たなスイッチを追加することによる構造の複雑化や部品点数の増大、ブレーキモードのためのシフトレバー操作領域の拡大等を抑制しながら、運転者の要求に応じた車両減速度を実現することが可能となる。

ところで、前記方法の場合、ＤポジションとＢポジションとの間でシフトレバーを操作するとき、特に高レベルの減速度を要求するために両ポジション間でシフトレバーを短時間の間に連続的に操作するときに、該シフトレバーの良好な操作性を実現するためには、隣接するＤポジション、Ｂポジション間のシフトレバーの操作力を軽く設定しておくことが要求される。

しかし、Ｄポジション、Ｂポジション間のシフトレバーの操作力が軽いと、運転者や助手席の乗員がドライブモードでの走行中にシフトレバーに触れたり、運転者が無意識的にシフトレバーに手を置いている場合などに、シフトレバーを不用意にＢポジションに操作して、意図せずエンジンブレーキを発生させ、急減速やショックの発生等の車両の予期せぬ挙動により乗員に違和感を与えるおそれがある。

本発明は、車両減速用のブレーキモードが設定され、シフトレバーの操作ポジションとして、Ｄポジションに隣接させてブレーキモードを選択するためのＢポジションが設けられた車両における上記のような問題を解消することを課題とし、構造の複雑化や部品点数の増大、シフトレバーの操作領域の拡大等を抑制しながら、運転者の要求レベルに応じた車両減速度が得られ、しかも、Ｄポジション、Ｂポジション間のシフトレバーの軽快な操作性と、不用意な操作による予期せぬ車両の挙動が抑制される耐誤操作性とを両立させることを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る車両の制御装置は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、シフトレバーの操作ポジションとして、ドライブモードを選択するためのＤポジションと、ブレーキモードを選択するためのＢポジションとが隣接して設けられた車両の制御装置であって、前記シフトレバーのＤポジションからＢポジションへの操作が行われたことを判定し、前記操作が行われたことが判定される場合、今回の前記操作前の前記シフトレバーのＤポジションでの滞在時間が所定時間以下であったことを判定し、今回の前記操作前の前記シフトレバーのＤポジションでの滞在時間が所定時間以下であったことが判定される場合、今回の前記操作におけるＤポジションへの操作前の前記シフトレバーのポジションがＢポジションであったことを判定し、今回の前記操作におけるＤポジションへの操作前の前記シフトレバーのポジションがＢポジションであったことが判定される場合、運転者の要求減速度レベルが高いと判定する要求減速度レベル判定手段と、該判定手段で判定した要求減速度レベルが高いほど大きな車両減速度が得られるように減速装置を制御する減速度制御手段とを有し、該減速度制御手段は、前記要求減速度レベルが最低のレベル１のときは、第１所定量の車両減速度が得られるように減速装置を制御すると共に、前記要求減速度レベルがレベル２のときは、前記第１所定量に第２所定量を加えた車両減速度が得られるように減速装置を制御し、前記要求減速度レベルがレベル１のときは、前記第１所定量の車両減速度を得るように前記減速装置として車両を制動するホイールブレーキ装置を制御し、前記第１所定量は、前記第２所定量より小さく設定されていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両の制御装置において、前記減速装置として前記ホイールブレーキ装置と共に所定変速段を有する自動変速機が設けられ、前記減速度制御手段は、前記要求減速度レベルがレベル２のときは、レベル１からレベル２になるときに前記自動変速機の変速段を一段シフトダウンさせることにより前記第１所定量に前記第２所定量を加えた車両減速度を得るように前記自動変速機を制御することを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の車両の制御装置において、前記要求減速度レベルがレベル２のときに、前記自動変速機による減速度制御を許可するか禁止するかを判定する変速機減速許可判定手段を有し、前記減速度制御手段は、前記要求減速度レベルがレベル２のときは、前記変速機減速許可判定手段によって前記自動変速機による減速度制御が禁止される場合、レベル１からレベル２になるときに前記第１所定量に第２所定量を加えた車両減速度を得るように前記ホイールブレーキ装置をさらに制御することを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両の制御装置において、前記シフトレバーの操作ポジションとして、ニュートラルモードを選択するためのＮポジションが前記Ｄポジションに隣接して設けられていると共に、Ｂポジションは、Ｄポジションとの間のシフトレバーの操作方向がＤポジション、Ｎポジション間のシフトレバーの操作方向と異なるように設けられており、かつ、ＤポジションとＢポジションとを含むシフトレバーの操作線上には、これらのポジションのみが設けられていることを特徴とする。

上記の構成により、まず、本願の請求項１に記載の発明によれば、シフトレバーの操作ポジションとして、ＤポジションとＢポジションとが隣接して設けられた車両において、ドライブモードでの走行中に、前記シフトレバーのＤ→Ｂ操作が行われたときは、要求減速度レベル判定手段は、要求減速度レベルが最低のレベル１であると判定し、減速度制御手段は、レベル１に対応する第１所定量の車両減速度が得られるように減速装置を制御する。

また、このＤ→Ｂ操作後、連続して或いはブレーキモードでしばらく走行した後、さらに大きな減速度を得るために、Ｂ→Ｄ→Ｂ操作が行われたときは、要求減速度レベル判定手段は、要求減速度レベルがレベル１から高くなるレベル２と判定し、減速度制御手段は、レベル２に対応する前記第１所定量に第２所定量を加えた大きな車両減速度が得られるように減速装置を制御する。

このように、請求項１の発明によれば、シフトレバーのＤポジション、Ｂポジション間の操作だけで運転者の要求減速度レベルが判定され、そのレベルに応じた車両減速度が得られるので、運転者の要求に応じた車両減速度を実現するために、例えばＢポジションの両側にプラスポジションとマイナスポジションを設けるといった構成が不要となる。その結果、これらのポジションへの操作を検出するスイッチが不要となって、構造の簡素化や部品点数の削減が実現されると共に、シフトレバーの操作領域の拡大が回避されて、シフトレバー周辺のデザインやレイアウトの自由度が向上することになる。

そして、特にこの発明によれば、要求減速度レベルがレベル１のときは、第１所定量の車両減速度が得られるように減速装置を制御すると共に、要求減速度レベルがレベル２のときは、第１所定量に第２所定量を加えた車両減速度が得られるように減速装置を制御し、第１所定量は第２所定量より小さくされるので、最初のＤ→Ｂ操作による減速度制御の実行が抑制されることになる。

これにより、ＤポジションとＢポジションの間の操作力を軽くした結果、シフトレバーの不用意なＢポジションへの操作が起きやすくなっても、これによる予期せぬ急減速やショックの発生等の車両の予期せぬ挙動が抑制され、乗員に違和感を与えることが少なくなる。

この要求減速度レベルがレベル１のときの減速度制御は、車両を制動するホイールブレーキ装置と所定変速段を有する自動変速機又は変速比が段階的に変化する無段変速機とを搭載した車両の場合は、第１所定量の車両減速度が得られるように前記ホイールブレーキ装置を制御することにより行われる。

このホイールブレーキ装置による減速度制御は、車両を直接的に制動するものであるので、自動変速機の変速段をシフトダウンさせることにより、あるいは無段変速機の変速比を減速側に変化させることにより、エンジン回転数を上昇させてエンジンの回転抵抗を増大させる減速度制御に比して、減速度の小さな制御を精度良く行うことができる。

一方、最初のＤ→Ｂ操作の後、Ｂ→Ｄ→Ｂ操作が行われたときは、上記のような不用意な操作ではなく、より大きな減速度を得るために運転者が意識的に操作したものと判断されるから、この場合は、即ち要求減速度レベルがレベル２のときは、第１所定量に該第１所定量より大きな第２所定量を加えた車両減速度を得るための制御が行われる。

その結果、シフトレバーのＤポジション、Ｂポジション間の操作力を軽くして、ブレーキモードでの軽快な操作性と耐誤操作性とを両立させながら、運転者の要求に応じた減速度が得られる車両が実現される。

また、請求項２に記載の発明によれば、減速装置として前記ホイールブレーキ装置と共に自動変速機が設けられ、要求減速度レベルがレベル２のときは、レベル１からレベル２になるときに自動変速機の変速段を一段シフトダウンさせることにより第１所定量に第２所定量を加えた車両減速度を得るように自動変速機が制御されるので、前記請求項の発明と同様の効果がホイールブレーキ装置と自動変速機とを搭載した車両において実現される。特に、要求減速度レベルがレベル１のときにホイールブレーキ装置による減速度制御を行うことで、自動変速機による減速度制御に比して減速度の小さな制御を行うことができ、前記効果をより有効に奏することができる。

そして、請求項３に記載の発明によれば、要求減速度レベルがレベル２のときに自動変速機による減速度制御を許可するか禁止するかが判定され、自動変速機による減速度制御が禁止される場合、レベル１からレベル２になるときに第１所定量に第２所定量を加えた車両減速度を得るようにホイールブレーキ装置がさらに制御されるので、自動変速機による減速度制御を行うとエンジン回転数が許容回転数より上昇する場合や、自動変速機による減速度制御を行うとエンジン回転数の上昇量や車速等に基づき急減速やショックが生じる場合など、自動変速機による減速度制御が禁止される場合においても、前記請求項の発明と同様の効果が実現される。

一方、請求項４に記載の発明によれば、シフトレバーの操作ポジションとして、前記Ｄポジションに隣接してＮポジションが設けられている場合に、Ｄポジション、Ｂポジション間のシフトレバーの操作方向がＤポジション、Ｎポジション間の操作方向と異なり、かつ、ＤポジションとＢポジションを含むシフトレバーの操作線上には、これらのポジション以外のポジションが存在しないので、例えばＢ→Ｄ操作の際に誤ってＮポジションに操作するなど、ＤポジションまたはＢポジションへの操作時に誤って他のポジションに操作することが確実に防止される。

特に、ＤポジションとＢポジションとの間のシフトレバーの操作力を小さく設定して、軽快な操作性を実現させた場合にも、この発明によれば、上記のような他のポジションへの誤操作が効果的に防止され、軽快でかつ確実な操作性が得られる。

本発明の実施形態に係る車両のシフトレバーを示す斜視図である。 前記シフトレバーの操作パターンの説明図である。 本発明の第１実施形態に係る車両の概略の制御システム図である。 減速度レベル判定制御動作を示すフローチャートである。 減速度制御動作を示すフローチャートである。 シフトレバーの操作に伴う減速度加算量の説明図である。 本発明の第２実施形態に係る車両の減速度制御動作を示すフローチャートである。 シフトレバーの操作パターンの第１従来例の説明図である。 同じく、第２従来例の説明図である。

以下、本発明の実施形態について説明する。

図１に示すように、運転席横のコンソール部１にはシフトレバー２が備えられ、該シフトレバー２には、操作ポジションとして、Ｐ（駐車）ポジション、Ｒ（後退）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション、及びＢ（ブレーキ）ポジションが設定されており、この実施形態では、車両前方から後方に向けて、直列に、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄの各ポジションが隣接して配置され、最も後方のＤポジションの側方にＢポジションが隣接して設けられている。また、シフトレバー２のノブ２ａには、所定のポジション間の操作を許可するためのロックリリースボタン３が設けられている。

図２は、前記シフトレバー２の軸部２ｂを案内するガイドプレート４を示し、前記各ポジションの配置に従い、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄの各ポジションが位置する前後方向に延びる第１ガイド溝４ａと、該第１ガイド溝４ａの後方側の端部のＤポジションから側方に延びて、先端がＢポジションとされる第２ガイド溝４ｂとを有する。

そして、図２（ａ）に示すように、Ｐポジションから他のポジションへの操作は、前記ロックリリースボタン３を押し、かつブレーキペダルを踏み込んでいることが操作許可条件とされ、また、同図（ｂ）に示すように、Ｎ→Ｒ操作、及びＲ→Ｐ操作は、ロックリリースボタン３を押すことが操作許可条件とされている。換言すれば、Ｄポジション、Ｎポジション間の操作、及び、Ｄポジション、Ｂポジション間の操作は、常に無条件で可能とされている。

図３は、本発明の第１実施形態に係る車両の制御システムを示すもので、この実施形態に係る車両は、駆動源としてのエンジン１１と、該エンジン１１の出力を変速すると共に車両を減速させる減速装置としての機能を有する無段変速機１２と、該無段変速機１２の出力を分割して左右の駆動輪１３、１３に伝達する差動装置１４と、車両を制動するホイールブレーキ装置１５、１５とを有している。

無段変速機１２は、変速比を段階的に変化するように構成され、変速比を減速側に変化させることによりエンジン回転数を上昇させてエンジンの回転抵抗を増大させて車両を減速させることができ、車両を減速させる減速装置としての機能を有する。

ホイールブレーキ装置１５、１５は、車両を直接的に制動するものであり、左右のホイールブレーキ装置１５、１５のシリンダに供給するブレーキ圧を制御する油圧制御回路１６にブレーキ圧制御信号を出力することにより所定のブレーキ圧を供給して制動力を得ることができ、車両を減速させる減速装置としての機能を有する。

前記車両では、車両減速状態で、前記無段変速機１２の変速比を減速側に段階的に変化させることにより、あるいは前記ホイールブレーキ装置１５、１５のブレーキ圧を段階的に高くすることにより、車両減速度が大きくなる。

そして、前記無段変速機１２及び前記ホイールブレーキ装置１５、１５を制御して車両減速度を段階的に変化させるコントロールユニット２１が備えられ、このコントロールユニット２１に、前記シフトレバー２がＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄのいずれかのポジションにあるときに、そのポジションを検出するポジションセンサ２２からの信号と、前記シフトレバー２がＢポジションにあるときに、それを検出するＢポジションスイッチ２３からの信号と、運転者のアクセルペダルの踏込量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ２４からの信号とが入力されるようになっている。

なお、前記ポジションセンサ２２に代え、例えば、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄのポジションごとにスイッチを備えるなど、シフトレバー２のポジションの検出方法としては適宜選択可能である。

前記コントロールユニット２１は、前記ポジションセンサ２２及びＢポジションスイッチ２３からの信号と、アクセル開度センサ２４からの信号とに基づき、運転者の要求減速度レベルを判定すると共に、判定したレベルの車両減速度が得られるように、前記無段変速機１２の変速比及び前記ホイールブレーキ装置１５、１５のブレーキ圧を段階的に変更するように制御信号を出力する。

次に、図４、図５のフローチャートに従って、前記コントロールユニット２１による運転者の要求減速度レベル判定制御と、判定したレベルの車両減速度が得られるように前記無段変速機１２の変速比及び前記ホイールブレーキ装置１５、１５のブレーキ圧を制御する減速度制御の具体的動作を説明する。

まず、図４により要求減速度レベル判定制御の動作を説明すると、コントロールユニット２１は、まず、ステップＳ１で、前記ポジションセンサ２２及びＢポジションスイッチ２３からの信号に基づき、シフトレバー２のＤ→Ｂ操作、即ち、ＤポジションからＢポジションへの操作が行われたか否かを判定する。

そして、Ｄ→Ｂ操作が行われたことを判定すれば、次にステップＳ２で、今回のＢポジションへの操作前のシフトレバー２のＤポジションでの滞在時間が所定時間、例えば１秒以下であったか否かを判定する。

今回のＢポジションへの操作が、通常のドライブモードでの走行後の最初の操作であったとすると、その操作前のシフトレバー２のＤポジションでの滞在時間は前記所定時間より長いはずであるから、今回のＢポジションへの操作が通常のドライブモードでの走行後の最初の操作であったと判断され、その場合は、ステップＳ３で、今回のＢポジションへの操作による要求減速度レベルＮをレベル１と判定する。そして、ステップＳ４で、コントロールユニット２１に備えられたメモリ２１ａに「１」を書き込む。

次に、ステップＳ１に戻り、再びシフトレバー２のＤ→Ｂ操作が行われたか否かを判定し、Ｂポジションに保持されている間、及び、その後のＢ→Ｄ操作によってポジションがＤとされている間は、次にＤ→Ｂ操作が行われるまで、そのままステップＳ１のみを繰り返し実行する。

そして、前回のＤ→Ｂ操作の後、再びＤ→Ｂ操作が行われれば、ステップＳ２を再度実行し、今回のＢポジションへの操作の前のＤポジションでの滞在時間が前記所定時間以下であったか否かを判定し、所定時間以下のときは、ステップＳ５で、今回のＤ→Ｂ操作におけるＤポジションへの操作前のポジションがＢポジションであったか否かを判定する。

Ｄポジションへの操作前のポジションがＢポジションであったとき、換言すれば、今回のＤ→Ｂ操作がＢ→Ｄ→Ｂ操作であったときは、その操作中におけるＤポジションでの滞在時間が前記所定時間以下であるので、今回のＢ→Ｄ→Ｂ操作は、最初のＤ→Ｂ操作による要求減速度レベル１よりも、高いレベルの減速度を要求している可能性があると判断する。

つまり、運転者が初めからレベル１で得られる減速度よりも大きな減速度を要求しているときは、前記Ｂ→Ｄ→Ｂ操作が最初のＤ→Ｂ操作に連続して、一連のＤ→Ｂ→Ｄ→Ｂ操作として行われ、また、最初のＤ→Ｂ操作によって得られたレベル１の減速度では不十分で、さらに大きな減速度を求める場合は、Ｄ→Ｂ操作の後、改めてＢ→Ｄ→Ｂ操作が行われることになるが、いずれの場合にも、このような場合は、Ｂ→Ｄ→Ｂ操作におけるＢポジションからＤポジションへ戻した後のＢポジションへの操作は直ちに行われるので、Ｄポジションでの滞在時間は前記所定時間以下になる。そこで、これらの場合は、運転者の要求減速度レベルＮはレベル１より大きい可能性があると判断するのである。

これに対し、Ｂ→Ｄ→Ｂ操作において、ＢポジションからＤポジションに戻した後、前記所定時間が経過した後に改めてＢポジションへの操作が行われた場合は、ＢポジションからＤポジションに戻す操作は、運転者がブレーキモードの走行を終了し、通常のドライブモードに戻すためのものと考えられるので、コントロールユニット２１は、ステップＳ２から前記ステップＳ３を実行し、Ｄポジションに戻した後のＢポジションへの操作は、ドライブモードでの走行中に行われた最初のＤ→Ｂ操作であると判定し、要求減速度レベルＮをレベル１と判定する。

なお、前記ステップＳ５で、今回のＤ→Ｂ操作におけるＤポジションへの操作前のポジションがＢポジションでなかった場合、即ち、今回の操作が、Ｐ、ＲまたはＮポジションからＤポジションへ操作された後のＢポジションへの操作である場合は、ドライブモードからブレーキモードへの切り換えのための最初のＤ→Ｂ操作であると考えられるので、この場合も、前記ステップＳ３で、要求減速度レベルＮをレベル１と判定する。

そして、上記のようにして、今回のＤ→Ｂ操作が、要求減速度レベルＮを上げるためのＢ→Ｄ→Ｂ操作として行われた可能性があると判断されれば、さらに、ステップＳ６で、このＢ→Ｄ→Ｂ操作の間、車両は減速状態にあったか否かをアクセル開度センサ２４からの信号に基づいて判定し、アクセル開度が全閉もしくはこれに近いごく小さな開度のときは、減速状態にあったものと判定する。

Ｂ→Ｄ→Ｂ操作の間、運転者のアクセルペダルの踏み込みにより、車両が一時的にせよ非減速状態となったときは、Ｄポジションへの戻し操作は、一旦ブレーキモードを終了するためのものと判断されるので、この場合は、Ｄポジションでの滞在時間が前記所定時間以下であっても、コントローラ２１はステップＳ６から前記ステップＳ３を実行し、今回のＢ→Ｄ→Ｂ操作による要求減速度レベルＮをレベル１と判定する。

一方、今回のＢ→Ｄ→Ｂ操作において、Ｄポジションでの滞在時間が所定時間以下であり、かつ、この操作が車両減速状態を維持したまま行われたものであるときは、運転者が初めから大きな減速度を要求しているか、または、前回のＤ→Ｂ操作による減速度では不十分で、さらに大きな減速度を要求しているかのいずれかであると判断し、ステップＳ７で、前記ステップＳ４でメモリ２１ａに記録した前回のＤ→Ｂ操作の際に設定した要求減速度レベルＮを読み出し、ステップＳ８で、これに１を加えて、要求減速度レベルＮを一段階高める。そして、ステップＳ４で、この新たな要求減速度レベルＮを前記メモリ２１ａに書き込む。

そして、このＢ→Ｄ→Ｂ操作が、減速状態が維持されている状態で、かつ、Ｄポジションでの滞在時間が所定時間以下の条件で繰り返されると、ステップＳ１、Ｓ２、Ｓ５〜Ｓ８、Ｓ４が繰り返し実行され、そのつど、要求減速度レベルＮの値が１ずつ大きくされてメモリ２１ａに上書きされる。

例えば、ドライブモードでの走行中において、一連のＤ→Ｂ→Ｄ→Ｂ操作が行われ、或いは、Ｄ→Ｂ操作の後、改めてＢ→Ｄ→Ｂ操作が行われたときは、Ｎ＝２となり、また、一連のＤ→Ｂ→Ｄ→Ｂ→Ｄ→Ｂ操作が行われ、或いは、Ｄ→Ｂ操作の後、Ｂ→Ｄ→Ｂ操作が断続的に２回行われたときは、Ｎ＝３となる。つまり、所定の条件の下でのＤ→Ｂ操作の回数が要求減速度レベルＮとなる。

一方、コントロールユニット２１は、以上のような要求減速度レベルＮの判定制御と並行して、そのレベルＮに対応する車両減速度が得られるように減速度制御を実行する。

この制御は、図５のフローチャートに従って行われ、まずステップＳ１１で、前記要求減速度レベル判定制御のステップＳ４でメモリ２１ａに書き込まれた現時点の要求減速度レベルＮを読み込む。

そして、ステップＳ１２で、この要求減速度レベルＮがレベル１であるか否かを判定し、レベル１と判定されたときは、ステップＳ１３で、目標減速度Ｆが設定される。

ここで、目標減速度Ｆは、要求減速度レベルＮがレベル１のときは所定量に設定され、レベル２以上のときはレベル１からレベルが１段高くなるごとに所定量ずつ加算され、レベル１では第１所定量、レベル２では第１所定量＋第２所定量、レベル３では第１所定量＋第２所定量＋第３所定量…となる。

その場合に、この実施形態では、図６に示すように、要求減速度レベルＮがレベル２以上のときには、レベル１からレベルが高くなるごとに加算される減速度の増加量は一定とされ、その値をΔＦとすると、第２所定量、第３所定量、…、第Ｎ所定量はそれぞれ、ΔＦとされる。

一方、要求減速度レベルＮがレベル１のときは、減速度の増加量は、レベル２以上のときにレベルが高くなるごとに加算される減速度の増加量ΔＦより小さく設定され、第１所定量は（１／２）×ΔＦとされている。したがって、目標減速度Ｆは、下記数１で示す式に従って設定される。

なお、この実施形態では、第１所定量は（１／２）×ΔＦとされ、第２所定量はΔＦとされ、第１所定量は第２所定量の二分の一に設定されているが、第１所定量は第２所定量より小さく設定されるのであれば、これに限定されるものでなく、例えば第１所定量を第２所定量の三分の一に設定するようにしてもよい。また、要求減速度レベルＮがレベル２以上のときは、レベルが高くなることによる減速度の増加量が一定のΔＦとされているが、減速度の増加量を各レベルで異なるように設定することも可能である。

そして、コントロールユニット２１は、ステップＳ１４で、ステップＳ１３において上記のようにして設定された目標減速度Ｆとなるように、即ち目標減速度（１／２）×ΔＦとなるように、ホイールブレーキ装置１５、１５のホイールブレーキ制御量、即ちブレーキ圧を高くするブレーキ圧制御量を算出し、ステップ１５で、ステップＳ１４において算出されたホイールブレーキ装置１５、１５のブレーキ圧制御量に対応する制御信号を油圧制御回路１６に出力してホイールブレーキ装置１５、１５による減速制御を実行する。

一方、前記ステップＳ１２で、現在の要求減速度レベルＮがレベル１でないと判定されたときは、ステップＳ１６で、ステップＳ１１で読み込まれた現在の要求減速度レベルＮに応じて減速度の増加量が設定される。上記のように、この実施形態では、減速度の増加量はΔＦに設定される。

ステップＳ１６において現在の要求減速度レベルＮに応じた減速度の増加量が設定されると、ステップＳ１７で、この減速度の増加量ΔＦを得るために、コントロールユニット２１は、ステップＳ１６で設定された減速度の増加量と変速機１２の現減速比と車速とに基づいて無段変速機１２の減速比の増加量を算出する。なお、コントロールユニット２１は、変速機１２の現減速比と車速等の情報を備えている。

そして、コントロールユニット２１は、ステップＳ１８で、変速機１２による減速制御が可能であるか否かを判定し、ステップＳ１２においてレベル１でないと判定された要求減速度レベルＮがレベル２以上のときに、変速機１２による減速度制御を許可するか禁止するかを判定する。

変速機１２による減速度制御を許可するか禁止するかは、変速機１２の現減速比とステップＳ１７で算出された減速比の増加量と車速とに基づいて、変速機１２による減速度制御を実行した減速比増加後のエンジン回転数を算出し、算出したエンジン回転数が許容回転数、例えば７０００ｒｐｍ以下であるか否かで判定する。

ステップＳ１８で変速機１２による減速度制御を禁止すると判定されたときは、即ち変速機１２による減速度制御後のエンジン回転数が許容回転数以下でないと判定されたときは、ステップＳ１９で、ステップＳ１６で設定された減速度の増加量ΔＦを得るための、ホイールブレーキ装置１５、１５のホイールブレーキ制御量、即ちブレーキ圧を高くするブレーキ圧制御量を算出し、ステップ１５で、ステップＳ１９において算出されたホイールブレーキ装置１５、１５のブレーキ圧制御量に対応する制御信号を油圧制御回路１６に出力してホイールブレーキ装置１５、１５によるさらなる減速制御を実行する。

一方、ステップＳ１８で変速機１２による減速度制御を許可すると判定されたときは、即ち変速機１２による減速度制御後のエンジン回転数が許容回転数以下であると判定されたときは、ステップＳ１５で、ステップＳ１７において算出された減速比の増加量に対応する制御信号を無段変速機１２に出力して無段変速機１２の変速比を減速側に変化させて無段変速機１２によるさらなる減速制御を実行する。

例えば、ステップＳ１１で読み込まれる現在の要求減速度レベルＮが、レベル１からレベル２になると、ステップＳ１２でレベル１でないと判定され、ステップＳ１６でレベル２に応じて減速度の増加量ΔＦが設定され、ステップＳ１７で、無段変速機１２の減速比の増加量が算出され、ステップＳ１８で変速機１２による減速制御が可能であるか否かが判定される。

そして、ステップＳ１８で変速機１２による減速度制御を禁止すると判定されたときは、ステップＳ１９でホイールブレーキ装置１５、１５のホイールブレーキ制御量が算出され、ステップＳ１５でホイールブレーキ装置１５、１５によるさらなる減速制御が実行され、一方、ステップＳ１８で変速機１２による減速度制御を許可すると判定されたときは、ステップＳ１５で無段変速機１２によるさらなる減速制御が実行される。

ステップＳ１１で読み込まれる現在の要求減速度レベルＮが、レベル３以上の場合についてもレベル２の場合と同様に、レベルが高くなるごとに、ステップＳ１６でレベルＮに応じて減速度の増加量ΔＦが設定され、ステップＳ１７で無段変速機１２の減速比の増加量が算出され、ステップＳ１８で変速機１２による減速制御が可能であるか否かが判定される。

そして、ステップＳ１８で変速機１２による減速度制御を禁止すると判定されたときは、ステップＳ１９でホイールブレーキ装置１５、１５のホイールブレーキ制御量が算出され、ステップＳ１５でホイールブレーキ装置１５、１５によるさらなる減速制御が実行され、一方、ステップＳ１８で変速機１２による減速度制御を許可すると判定されたときは、ステップＳ１５で無段変速機１２によるさらなる減速制御が実行される。

これにより、ドライブモードでの走行中に、シフトレバーがＤポジションからＢポジションに操作されてブレーキモードに移行したときに、Ｄ→Ｂ操作の回数に基づいて運転者の要求減速度レベルＮが判定されると共に、そのレベルＮに応じた車両減速度が得られることになり、運転者の要求に適合した減速度での減速走行が実現される。

以上のように、要求減速度レベルＮがレベル１のときは、ホイールブレーキ装置１５、１５のブレーキ圧を高くすることにより第１所定量の車両減速度が得られるようにホイールブレーキ装置１５、１５を制御すると共に、要求減速度レベルＮがレベル２のときは、レベル１からレベル２になるときに無段変速機１２の変速比を減速側に変化させる、あるいはホイールブレーキ装置１５、１５のブレーキ圧をさらに高くすることにより第１所定量に第２所定量を加えた車両減速度が得られるように無段変速機１２あるいはホイールブレーキ装置１５を制御し、第１所定量は第２所定量より小さくされるので、最初のＤ→Ｂ操作による減速度制御の実行が抑制されることになる。

ＤポジションとＢポジションの間の操作力を軽くした結果、シフトレバー２の不用意なＢポジションへの操作が起きやすくなっても、これによる予期せぬ急減速やショックの発生等の車両の予期せぬ挙動が抑制され、乗員に違和感を与えることが少なくなる。

このホイールブレーキ装置１５、１５による減速度制御は、車両を直接的に制動するものであるので、無段変速機１２の変速比を減速側に変化させることによりエンジン回転数を上昇させてエンジンの回転抵抗を増大させる減速度制御に比して、減速度の小さな制御を精度良く行うことができる。

一方、最初のＤ→Ｂ操作の後、Ｂ→Ｄ→Ｂ操作が行われたときは、上記のような不用意な操作ではなく、より大きな減速度を得るために運転者が意識的に操作したものと判断されるから、この場合は、即ち要求減速度レベルがレベル２のときは、第１所定量に該第１所定量より大きな第２所定量を加えた車両減速度を得るための制御が行われる。

その結果、シフトレバー２のＤポジション、Ｂポジション間の操作力を軽くして、ブレーキモードでの軽快な操作性と耐誤操作性とを両立させながら、運転者の要求に応じた減速度が得られる車両が実現される。

そして、本実施形態によれば、シフトレバー２のＤポジション、Ｂポジション間の操作だけで運転者の要求減速度レベルＮが判定され、そのレベルＮに応じた車両減速度が得られるので、運転者の要求に応じた車両減速度を実現するために、例えばＢポジションの両側にプラスポジションとマイナスポジションを設けるといった構成が不要となる。

その結果、これらのポジションへの操作を検出するスイッチが不要となって、構造の簡素化や部品点数の削減が実現されると共に、シフトレバーの操作領域の拡大が回避されて、シフトレバー周辺のデザインやレイアウトの自由度が向上することになる。

また、本実施形態によれば、シフトレバー２の操作ポジションとして、前記Ｄポジションに隣接してＮポジションが設けられている場合に、Ｄポジション、Ｂポジション間のシフトレバー２の操作方向がＤポジション、Ｎポジション間の操作方向と異なり、かつ、ＤポジションとＢポジションを含むシフトレバー２の操作線上には、これらのポジション以外のポジションが存在しないので、例えばＢ→Ｄ操作の際に誤ってＮポジションに操作するなど、ＤポジションまたはＢポジションへの操作時に誤って他のポジションに操作することが確実に防止される。

特に、ＤポジションとＢポジションとの間のシフトレバー２の操作力を小さく設定して、軽快な操作性を実現させた場合にも、この発明によれば、上記のような他のポジションへの誤操作が効果的に防止され、軽快でかつ確実な操作性が得られる。

以上の実施形態は、無段変速機１２を搭載した車両の場合のものであるが、自動変速機を搭載した車両では、Ｄ→Ｂ操作が行われれば第１所定量の車両減速度が得られるようにホイールブレーキ装置１５、１５を制御し、さらにＢ→Ｄ→Ｂ操作が行われれば一段シフトダウンするなど、要求減速度レベルＮがレベル２以上のときに、自動変速機の変速段をシフトダウンさせるようにすることも可能である。

図７は、本発明の第２実施形態に係る車両の減速度制御動作を示すフローチャートである。第２実施形態に係る車両は、図３に示す第１実施形態に係る車両の無段変速機１２に代えて、例えば１０段などの所定の変速段を有する自動変速機が搭載されることを除き、図３に示す第１実施形態に係る車両と同様の構成を備えている。

第２実施形態に係る車両においても、第１実施形態に係る車両と同様に、コントロールユニット２１は、まず、図４に示すフローチャートに従って、ポジションセンサ２２、Ｂポジションスイッチ２３及びアクセル開度センサ２４からの信号に基づき、シフトレバーの操作に応じた運転者の要求減速度レベルＮを判定する。

そして、第２実施形態に係る車両では、コントロールユニット２１は、図７のフローチャートに従って、そのレベルＮに対応する車両減速度が得られるように減速度制御を実行する。

第１実施形態に係る車両と同様に、ステップＳ１１で、現時点の要求減速度レベルＮを読み込み、ステップＳ１２で、要求減速度レベルＮがレベル１であるか否かを判定し、レベル１と判定されたときは、ステップＳ１３で、目標減速度Ｆが設定される。

目標減速度Ｆは、この実施形態では、要求減速度レベルＮがレベル１のときは、減速度の増加量である第１所定量に設定され、第１所定量は、要求減速度レベルＮがレベル２のときにレベル１からレベル２になるときに前記自動変速機の変速段を一段シフトダウンさせることにより得られる車両減速度の増加量である第２所定量ΔＦの二分の一、即ち（１／２）×ΔＦに設定される。

目標減速度Ｆはまた、要求減速度レベルＮがレベル２以上のときは、レベル１からレベルが高くなるごとに、前記自動変速機の変速段を一段シフトダウンさせることにより得られる車両減速度の増加量である第Ｎ所定量が加えられる。

なお、この実施形態においても、第１所定量は（１／２）×ΔＦとされ、第２所定量はΔＦとされ、第１所定量は第２所定量の二分の一に設定されているが、第１所定量は第２所定量より小さく設定されるのであれば、これに限定されるものでなく、例えば第１所定量を第２所定量の三分の一に設定するようにしてもよい。

そして、コントロールユニット２１は、ステップＳ１４で、ステップＳ１３において設定された目標減速度Ｆとなるように、ホイールブレーキ装置１５、１５のホイールブレーキ制御量を算出し、ステップ１５でホイールブレーキ装置１５、１５による減速制御を実行する。

一方、前記ステップＳ１２で、現在の要求減速度レベルＮがレベル１でないと判定されたときは、ステップＳ２８で、前記自動変速機による減速制御が可能であるか否かを判定し、ステップＳ１２においてレベル１でないと判定された要求減速度レベルＮがレベル２以上のときに、前記自動変速機による減速度制御を許可するか禁止するかを判定する。

前記自動変速機による減速度制御を許可するか禁止するかは、前記自動変速機の変速段を現変速段から一段シフトダウンさせたときの減速比と車速とに基づいて、前記自動変速機による減速度制御を実行した減速比増加後のエンジン回転数を算出し、算出したエンジン回転数が許容回転数、例えば７０００ｒｐｍ以下であるか否かで判定する。

ステップＳ２８で前記自動変速機による減速度制御を禁止すると判定されたときは、即ち前記変速機による減速度制御後のエンジン回転数が許容回転数以下でないと判定されたときは、ステップＳ２９で、前記自動変速機の変速段を現変速段から一段シフトダウンさせることにより得られる車両減速度の増加量である第Ｎ所定量を得るための、ホイールブレーキ装置１５、１５のホイールブレーキ制御量、即ちブレーキ圧を高くするブレーキ圧制御量を算出し、ステップ１５で、ステップＳ２９において算出されたホイールブレーキ装置１５、１５のブレーキ圧制御量に対応する制御信号を油圧制御回路１６に出力してホイールブレーキ装置１５、１５によるさらなる減速制御を実行する。

一方、ステップＳ２８で前記自動変速機による減速度制御を許可すると判定されたときは、即ち前記変速機による減速度制御後のエンジン回転数が許容回転数以下であると判定されたときは、ステップＳ１５で、自動変速機の変速段を一段シフトダウンさせる制御信号を自動変速機に出力して自動変速機の変速段を一段シフトダウンさせて自動変速機によるさらない減速制御を実行する。

これにより、第２実施形態に係る車両においても、ドライブモードでの走行中に、シフトレバーがＤポジションからＢポジションに操作されてブレーキモードに移行したときに、Ｄ→Ｂ操作の回数に基づいて運転者の要求減速度レベルＮが判定されると共に、そのレベルＮに応じた車両減速度が得られることになり、運転者の要求に適合した減速度での減速走行が実現される。

そして、要求減速度レベルＮがレベル１のときは、ホイールブレーキ装置１５、１５のブレーキ圧を高くすることにより第１所定量の車両減速度が得られるようにホイールブレーキ装置１５、１５を制御すると共に、要求減速度レベルＮがレベル２のときは、レベル１からレベル２になるときに自動変速機の変速段を一段シフトダウンさせる、あるいはホイールブレーキ装置１５、１５のブレーキ圧をさらに高くすることにより第１所定量に第２所定量を加えた車両減速度が得られるように自動変速機あるいはホイールブレーキ装置１５を制御し、第１所定量は第２所定量より小さくされる。これにより、最初のＤ→Ｂ操作による減速度制御の実行が抑制されることになる。

したがって、第２実施形態に係る車両においても、ＤポジションとＢポジションの間の操作力を軽くした結果、シフトレバーの不用意なＢポジションへの操作が起きやすくなっても、これによる予期せぬ急減速やショックの発生等の車両の予期せぬ挙動が抑制され、乗員に違和感を与えることが少なくなる。

このホイールブレーキ装置１５、１５による減速度制御は、車両を直接的に制動するものであるので、自動変速機の変速段をシフトダウンさせることによりエンジン回転数を上昇させてエンジンの回転抵抗を増大させる減速度制御に比して、減速度の小さな制御を精度良く行うことができる。

一方、最初のＤ→Ｂ操作の後、Ｂ→Ｄ→Ｂ操作が行われたときは、上記のような不用意な操作ではなく、より大きな減速度を得るために運転者が意識的に操作したものと判断されるから、この場合は、即ち要求減速度レベルがレベル２のときは、第１所定量に該第１所定量より大きな第２所定量を加えた車両減速度を得るための制御が行われる。

その結果、シフトレバーのＤポジション、Ｂポジション間の操作力を軽くして、ブレーキモードでの軽快な操作性と耐誤操作性とを両立させながら、運転者の要求に応じた減速度が得られる車両が実現される。

この実施形態ではまた、要求減速度レベルがレベル２のときに自動変速機による減速度制御を許可するか禁止するかが判定され、自動変速機による減速度制御が禁止される場合、レベル１からレベル２になるときに第１所定量に第２所定量を加えた車両減速度を得るようにホイールブレーキ装置１５、１５がさらに制御される。これにより、自動変速機による減速度制御を行うとエンジン回転数が許容回転数より上昇する場合など、自動変速機による減速度制御が禁止される場合においても、ブレーキモードでの軽快な操作性と耐誤操作性とを両立させながら、運転者の要求に応じた減速度が得られる。

なお、前述した実施形態では、変速機による減速制御が可能であるか否かの判定を、減速度制御後のエンジン回転数が許容回転数以下であるか否かに基づいて行っているが、変速機による減速度制御後のエンジン回転数の上昇量や車速等に基づき急減速やショックが生じる場合にも、変速機による減速制御を禁止するようにしてもよい。

以上のように本発明によれば、ブレーキモードを備えた車両の制御装置として、部品点数の増大やシフトレバーの操作領域の増大等を抑制しながら、操作性と耐誤操作性に優れた装置が実現されるから、この種の車両の製造技術分野において好適に利用される可能性がある。

２ シフトレバー
１２、１５ 減速装置（無段変速機、ホイールブレーキ装置）
２１ 要求減速度レベル判定手段、減速比制御手段、変速機減速許可判定手段（コントロールユニット）

Claims (4)

1. シフトレバーの操作ポジションとして、ドライブモードを選択するためのＤポジションと、ブレーキモードを選択するためのＢポジションとが隣接して設けられた車両の制御装置であって、
   前記シフトレバーのＤポジションからＢポジションへの操作が行われたことを判定し、前記操作が行われたことが判定される場合、今回の前記操作前の前記シフトレバーのＤポジションでの滞在時間が所定時間以下であったことを判定し、今回の前記操作前の前記シフトレバーのＤポジションでの滞在時間が所定時間以下であったことが判定される場合、今回の前記操作におけるＤポジションへの操作前の前記シフトレバーのポジションがＢポジションであったことを判定し、今回の前記操作におけるＤポジションへの操作前の前記シフトレバーのポジションがＢポジションであったことが判定される場合、運転者の要求減速度レベルが高いと判定する要求減速度レベル判定手段と、
   該判定手段で判定した要求減速度レベルが高いほど大きな車両減速度が得られるように減速装置を制御する減速度制御手段とを有し、
   該減速度制御手段は、前記要求減速度レベルが最低のレベル１のときは、第１所定量の車両減速度が得られるように減速装置を制御すると共に、前記要求減速度レベルがレベル２のときは、前記第１所定量に第２所定量を加えた車両減速度が得られるように減速装置を制御し、
   前記要求減速度レベルがレベル１のときは、前記第１所定量の車両減速度を得るように前記減速装置として車両を制動するホイールブレーキ装置を制御し、
   前記第１所定量は、前記第２所定量より小さく設定されている、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記減速装置として前記ホイールブレーキ装置と共に所定変速段を有する自動変速機が設けられ、
   前記減速度制御手段は、前記要求減速度レベルがレベル２のときは、レベル１からレベル２になるときに前記自動変速機の変速段を一段シフトダウンさせることにより前記第１所定量に前記第２所定量を加えた車両減速度を得るように前記自動変速機を制御する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記要求減速度レベルがレベル２のときに、前記自動変速機による減速度制御を許可するか禁止するかを判定する変速機減速許可判定手段を有し、
   前記減速度制御手段は、前記要求減速度レベルがレベル２のときは、前記変速機減速許可判定手段によって前記自動変速機による減速度制御が禁止される場合、レベル１からレベル２になるときに前記第１所定量に第２所定量を加えた車両減速度を得るように前記ホイールブレーキ装置をさらに制御する、
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記シフトレバーの操作ポジションとして、ニュートラルモードを選択するためのＮポジションが前記Ｄポジションに隣接して設けられていると共に、
   Ｂポジションは、Ｄポジションとの間のシフトレバーの操作方向がＤポジション、Ｎポジション間のシフトレバーの操作方向と異なるように設けられており、かつ、
   ＤポジションとＢポジションとを含むシフトレバーの操作線上には、これらのポジションのみが設けられている、
   ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。

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