DE102018005040A1

DE102018005040A1 - Verlangsamungssteuer- oder regelvorrichtung für ein Fahrzeug, Verlangsamungssteuerungsverfahren und Computerprogrammprodukt

Info

Publication number: DE102018005040A1
Application number: DE102018005040.9A
Authority: DE
Inventors: Toshihiro Matsuoka; Daiki NAKATA; Kouji Tokunaga; Yohsuke TAKENAGA; Norimichi Tanaka
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2017-06-29
Filing date: 2018-06-25
Publication date: 2019-01-03
Also published as: CN109203987A; US20190003584A1; US10677347B2; JP6525028B2; CN109203987B; JP2019011784A

Abstract

Ein Schalthebel 20 ist dafür konfiguriert, durch seine Betätigung in eine bestimmte Richtung aus einer M-Bereich-Position für einen manuellen Betrieb Verlangsamungsanforderungspositionen B1, B2, B3 einzunehmen. Eine Steuerung ist derart konfiguriert, dass die Verlangsamung des Fahrzeugs umso größer ist, je größer eine Betätigungsquantität einer einmaligen Betätigung des Schalthebels 20 ist, der zu den Verlangsamungsanforderungspositionen bewegt wird. Wenn der Schalthebel beispielsweise zu der Position B1 betätigt wird, wird Herunterschalten um eine Stufe ausgeführt, wenn der Schalthebel zu der Position B2 betätigt wird, wird Herunterschalten um zwei Stufen ausgeführt und wenn der Schalthebel zu der Position B3 betätigt wird, wird Herunterschalten um drei Stufen ausgeführt.

Description

Diese Erfindung betrifft eine Verlangsamungssteuer- oder regelvorrichtung für ein Fahrzeug, welches mit einem Schalthebel ausgestattet ist. Ferner betrifft die Erfindung ein Verlangsamungssteuerverfahren und ein Computerprogrammprodukt.
Bei einem Fahrzeug wird das Herunterschalten (d.h. Schalten in einen niedrigeren Gang) an einem Getriebe durchgeführt, um die Verlangsamung des Fahrzeugs beispielsweise beim Fahren des Fahrzeugs in einem Gefälle oder während einer abrupten Verlangsamung zu erhöhen. Die JP H09-317 872 A offenbart eine Technologie, bei der ein Schaltdiagramm für das Abbremsen des Motors in Abhängigkeit der Anzahl von Malen der Betätigung in eine niedrige Gangstufe (Übersetzungsverhältnis mit niedriger Drehzahl) eingestellt wird. Die JP 2015 - 152 053 A offenbart eine Technologie, bei der eine Motorbremskraft, welche Widerstand eines Antriebs ist, in Abhängigkeit der Anzahl von Malen der Betätigung eines Schalthebels von einer D-Bereich-Position in einen B-Bereich, welcher neben der D-Bereich-Position vorhanden ist, geändert wird.
Ferner gibt es eine weitere Technologie, welche in der Praxis bei einem Fahrzeug angewendet wird, welches mit einem mehrstufigen (mehrgängigen) gestuften Automatikgetriebe ausgestattet ist, bei dem in einem Zustand, in dem ein Schalthebel in einem M-Bereich positioniert ist, welcher neben einem D-Bereich vorhanden ist, ein Befehl zum Herunterschalten für ein einstufiges (einen Gang) Herunterschalten durch Betätigen des Schalthebels nach vorne ausgegeben wird, und ein Befehl zum Hochschalten für ein einstufiges (einen Gang) Hochschalten durch Betätigen des Schalthebels nach hinten ausgegeben wird.
Es gibt eine weitere in der Praxis angewendete Technologie, bei der eine S-Bereich-Position und eine L-Bereich-Position hintereinander in Bezug auf eine D-Bereich-Position angeordnet sind. Das heißt, bei einem Vorwärts-5-Gang-Automatikgetriebe (1. Gangstufe - 5. Gangstufe der Übersetzungsverhältnisse) wird beispielsweise, während eine automatische Gangänderung zwischen allen Schaltstufen der Übersetzungsverhältnisse der 1. Gangstufe - 5. Gangstufe in der D-Bereich-Position durchgeführt wird, die automatische Gangschaltung zwischen den Übersetzungsverhältnissen der 1. Gangstufe - 4. Gangstufe in der S-Bereich-Position durchgeführt, und die automatische Gangschaltung zwischen den Übersetzungsverhältnissen der 1. Gangstufe - 3. Gangstufe wird in der L-Bereich-Position durchgeführt, sodass die maximal einstellbare Schaltstufe im Vergleich zu einem Fall der D-Bereich-Position eine niedrigere Gangstufe wird.
Darüber hinaus gibt es bei einem Fahrzeug, welches mit einem Elektromotor als Antrieb ausgestattet ist, bei dem ein Übersetzungsverhältnis (eine Gangstufe) eines Getriebes fest ist oder kein Getriebe vorhanden ist, eine Verlangsamungssteuerungsvorrichtung, bei der ein Schalthebel betätigbar ist, um zumindest einen D-Bereich, einen R-Bereich, einen N-Bereich (neutraler Bereich), einen P-Bereich (Parkbereich) sowie einen B-Bereich und einen M-Bereich zu wählen, welche gewählt werden, um ein Gefühl des Herunterschaltens des Automatikgetriebes zu erhalten, welches erwartet wird, wenn ein Gaspedal freigegeben wird.
Unter Verwendung von Widerstand, welcher durch einen Verlust oder eine Regeneration des Antriebs in einem angetriebenen Zustand durch die oben beschriebene Schalthebelbetätigung hervorgerufen wird, reduziert die Verlangsamungssteuerung vorzugsweise die Belastung einer Reibungsbremsvorrichtung einer normalen Fußbremse, unterdrückt die Abnutzung der Bremsvorrichtung oder verhindert Vapor Lock bzw. die Dampfblasenbildung oder das Bremsfading bzw. das Nachlassen der Bremswirkung der Bremsvorrichtung, wenn das Fahrzeug auf einem steilen Gefälle fährt.
Bei einer herkömmlichen Vorrichtung besteht ein Problem dahingehend, dass die Schalthebelbetätigung zum Anfordern des Herunterschaltens mehrere Betätigungsvorgänge erfordert, wenn ein Fahrer zwei oder mehr Stufen des Herunterschaltens ausführt, um eine große Verlangsamung des Fahrzeugs herbeizuführen, sodass die gewünschte Verlangsamung möglicherweise nicht leicht und sofort erreicht wird. Das heißt, es bestehen Bedenken, dass die einmalige Betätigung des Schalthebels zum Bereitstellen des Herunterschaltens um eine Stufe nicht die gewünschte Verlangsamung erreichen kann. In diesem Fall kann schließlich das Herunterschalten für das Herunterschalten um drei Stufen erforderlich sein, indem das Herunterschalten zwei Mal ausgeführt wird, oder das Herunterschalten für das Herunterschalten um drei Stufen kann schließlich erforderlich sein, indem das Herunterschalten drei Mal ausgeführt wird.
Insbesondere verwendet ein in jüngster Zeit eingesetztes mehrgängiges gestuftes Automatikgetriebe ein Vorwärts-Vielgang-Getriebe, wie ein Vorwärts-8-Gang, 9-Gang oder 10-Gang-Getriebe, sodass ein Änderungsbetrag in dem Übersetzungsverhältnis zwischen benachbarten Schaltstufen so klein wird, dass ein einstufiges Herunterschalten keine ausreichende Verlangsamung mehr erzeugen kann.
In dem Automatikgetriebe, welches den S-Bereich oder den L-Bereich verwendet, kann ferner, da die maximal erreichbare Schaltstufe nur eingeschränkt ist, ein Fall bestehen, in dem das Herunterschalten nicht ausgeführt wird, wenn der Schalthebel von dem D-Bereich in den S-Bereich oder den L-Bereich betätigt wird. Das heißt, wenn die aktuelle Schaltstufe in dem D-Bereich der Schaltstufe entspricht, welche nieder als die in dem S-Bereich oder dem L-Bereich maximal erreichbare Schaltstufe ist, kann kein Herunterschalten ausgeführt werden, selbst wenn der Schalthebel in den S-Bereich oder den L-Bereich betätigt wird.
Angesichts der oben beschriebenen Themen besteht eine Aufgabe dieser Erfindung darin, eine Verlangsamungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Schalthebel anzugeben, welche in der Lage ist, die gewünschte Verlangsamung durch einmaliges Betätigen des Schalthebels zu erreichen.
Diese Aufgabe wird durch die erfindungsgemäße Verlangsamungssteuer- oder regelvorrichtung des Fahrzeugs des unabhängigen Anspruchs gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen dieser Erfindung sind Gegenstand der anderen abhängigen Ansprüche.
Diese Erfindung ist eine Verlangsamungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, welche die Verlangsamung des Fahrzeugs durch Ändern einen Antriebszustands mindestens eines Antriebsrads ändert, umfasst einen Verlangsamungsänderungsmechanismus zum Ändern der Verlangsamung des Fahrzeugs, eine Steuerung oder Regelung zum Steuern oder Regeln des Verlangsamungsänderungsmechanismus, einen Schalthebel, welcher von einer bestimmten Position in eine Verlangsamungsanforderungsposition betätigbar ist, und eine Betätigungsquantität-Erfassungsvorrichtung zum Erfassen einer Betätigungsquantität einer einmaligen Betätigung des Schalthebels, welcher aus der bestimmten Position zu der Verlangsamungsanforderungsposition betätigt wird, wobei die Steuerung dafür konfiguriert ist, den Verlangsamungsänderungsmechanismus so zu steuern oder zu regeln, dass die Verlangsamung des Fahrzeugs größer ist, wenn die durch die Betätigungsquantität-Erfassungsvorrichtung erfasste Betätigungsquantität größer ist.
Da die Widerstandskraft zum Verlangsamen des Fahrzeugs, welche durch den Verlangsamungsänderungsmechanismus hervorgerufen wird, so gesteuert oder geregelt ist, dass sie größer wird, wenn die Betätigungsquantität der einmaligen Betätigung des Schalthebels zu der Verlangsamungsanforderungsposition hin größer wird, kann gemäß dieser Erfindung die von einem Fahrer gewünschte Verlangsamung leicht und sofort über einen breiten Bereich von der kleineren Verlangsamung bis zu der größeren Verlangsamung erreicht werden.
Bei einer Ausführungsform dieser Erfindung ist der Verlangsamungsänderungsmechanismus ein Automatikgetriebe, welches den Antriebszustand des Antriebsrads ändert, die Steuerung oder Regelung ist dafür konfiguriert, ein Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes zu steuern oder zu regeln, und das durch die Steuerung gesteuerte oder geregelte Übersetzungsverhältnis wird zu einer Niedrigdrehzahlseite herunter geschaltet, sodass die Verlangsamung des Fahrzeugs größer ist, wenn die durch die Betätigungsquantität-Erfassungsvorrichtung erfasste Betätigungsquantität größer ist.
Gemäß dieser Ausführungsform kann das Herunterschalten zu der Schaltstufe (Übersetzungsverhältnis) zum Erreichen der vom Fahrer gewünschten Verlangsamung in dem Fahrzeug, in dem das Automatikgetriebe installiert ist, mit einem Mal ausgeführt werden.
Bei einer anderen Ausführungsform dieser Erfindung ist das Automatikgetriebe ein gestuftes Automatikgetriebe mit mehreren Schaltstufen, und die Steuerung oder Regelung ist dafür konfiguriert, das Automatikgetriebe derart zu steuern oder zu regeln, dass die Verlangsamung des Fahrzeugs größer ist, wenn die durch die Betätigungsquantität-Erfassungsvorrichtung erfasste Betätigungsquantität größer ist.
Gemäß dieser Ausführungsform kann das Herunterschalten zu der Schaltstufe (Übersetzungsverhältnis) zum Erreichen der vom Fahrer gewünschten Verlangsamung in dem Fahrzeug, in dem das weit verbreitete gestufte Automatikgetriebe mit den mehreren Schaltstufen installiert ist, mit einem Mal ausgeführt werden.
Bei einer anderen Ausführungsform dieser Erfindung ist die maximale Zahl von Stufen der Drehzahländerung zum Herunterschalten, welche von der Steuerung oder Regelung gesteuert oder geregelt wird, zwei oder drei oder mehr.
Diese Ausführungsform ist bei dem Automatikgetriebe mit der kleinen Zahl von Vorwärts-Fahrstufen vorzuziehen, bei dem der Änderungsbetrag des Übersetzungsverhältnisses zwischen den benachbarten Schaltstufen groß ist.
Diese Ausführungsform ist bei dem Automatikgetriebe mit der großen Zahl von Vorwärts-Fahrstufen vorzuziehen, bei dem der Änderungsbetrag des Übersetzungsverhältnisses zwischen den benachbarten Schaltstufen klein ist.
Bei einer anderen Ausführungsform dieser Erfindung ist der Verlangsamungsänderungsmechanismus ein Generator, welcher durch einen Motor des Fahrzeugs angetrieben und in der Lage ist, Energie zur Regeneration zu erzeugen, die Steuerung oder Regelung ist dafür konfiguriert, eine durch den Generator erzeugte Regenerativenergie-Erzeugungsquantität zu steuern oder zu regeln und die durch die Steuerung gesteuerte oder geregelte Regenerativenergie-Erzeugungsquantität des Generators wird derart erhöht, dass die Verlangsamung des Fahrzeugs größer ist, wenn die durch die Betätigungsquantität-Erfassungsvorrichtung erfasste Betätigungsquantität größer ist.
Gemäß dieser Ausführungsform kann die vom Fahrer gewünschte Verlangsamung leicht und sofort erreicht werden, indem der Generator verwendet wird, welcher die Regenerativenergieerzeugung durchführen kann, um die Widerstandskraft dazu zu veranlassen, das Fahrzeug zu verlangsamen.
Bei einer anderen Ausführungsform dieser Erfindung umfasst der Verlangsamungsänderungsmechanismus ein Automatikgetriebe, welches den Antriebszustand des Antriebsrads ändert und einen Generator, welcher durch einen Motor des Fahrzeugs angetrieben und in der Lage ist, Energie zur Regeneration zu erzeugen, die Steuerung oder Regelung ist dafür konfiguriert, gleichzeitig ein Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes und eine durch den Generator erzeugte Regenerativenergie-Erzeugungsquantität zu steuern oder zu regeln und das durch die Steuerung gesteuerte oder geregelte Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes wird zu einer Niedrigdrehzahlseite herunter geschaltet und die durch die Steuerung gesteuerte oder geregelte Regenerativenergie-Erzeugungsquantität des Generators wird derart erhöht, dass die Verlangsamung des Fahrzeugs umso größer ist, je größer die durch die Betätigungsquantität-Erfassungsvorrichtung erfasste Betätigungsquantität ist.
Gemäß dieser Ausführungsform kann die von dem Fahrer gewünschte Verlangsamung leichter und schneller erreicht werden, indem sowohl die Steuerung oder Regelung zum Herunterschalten des Automatikgetriebes als auch die Steuerung der Regenerativenergie-Erzeugung des Generators verwendet wird.
Bei einer anderen Ausführungsform dieser Erfindung umfasst die Verlangsamungssteuervorrichtung ferner eine erste Ermittlungsvorrichtung zum Ermitteln einer Ziel-Verlangsamung entsprechend der von der Betätigungsquantität-Erfassungsvorrichtung erfassten Betätigungsquantität und eine zweite Ermittlungsvorrichtung zum Ermitteln der Zahl von Stufen der Drehzahländerung, die durch das Automatikgetriebe gesteuert oder geregelt herunter zu schalten sind, und die durch den Generator erzeugte Regenerativenergie-Erzeugungsquantität, sodass die durch die erste Ermittlungsvorrichtung ermittelte Ziel-Verlangsamung erreicht wird, wobei die Steuerung oder Regelung dafür konfiguriert ist, die Steuerung oder Regelung zum Herunterschalten des Automatikgetriebes um die Anzahl von herunter zu schaltenden Stufen der Drehzahländerung auszuführen, die von der zweiten Ermittlungsvorrichtung ermittelt worden ist, und den Generator so zu steuern, dass er die durch die zweite Ermittlungsvorrichtung ermittelte Regenerativenergie-Erzeugungsquantität erzeugt.
Gemäß dieser Ausführungsform kann die Verlangsamung sofort auf die Ziel-Verlangsamung eingestellt werden, indem das Herunterschalten durch das Automatikgetriebe und die durch den Generator erzeugte Regenerativenergie-Erzeugungsquantität harmonisch gesteuert oder geregelt werden.
Bei einer anderen Ausführungsform dieser Erfindung umfasst die Verlangsamungssteuervorrichtung ferner eine Schaltkulisse zum Führen einer Bewegung des Schalthebels, wobei die Schaltkulisse einen Kulissenhauptabschnitt, in dem ein Parkbereich, ein Rückwärtsbereich, ein Neutralbereich und ein Fahrbereich in Folge von einer Endseite der Schaltkulisse zur anderen Endseite der Schaltkulisse nacheinander angeordnet sind, einen Kulissennebenabschnitt, in dem ein Manuellbereich und die Verlangsamungsanforderungsposition in Folge angeordnet sind, und einen Kulissenverbindungsabschnitt umfasst, welcher eine Fahrbereichsposition des Kulissenhauptabschnitts und eine Manuellbereichsposition des Kulissennebenabschnitts miteinander verbindet, der Kulissenhauptabschnitt und der Kulissennebenabschnitt im Wesenlichen parallel auf einer linken und einer rechten Seite angeordnet sind und die Verlangsamungsanforderungsposition so konfiguriert ist, dass sie sich im Wesentlichen von der Manuellbereichsposition zu einer Parkbereichsposition erstreckt.
Gemäß dieser Ausführungsform kann die Schaltkulisse (eine Kulissentafel, welche die Schaltkulisse bildet) angemessen klein ausgebildet werden, und die Betätigbarkeit des Schalthebels kann zweckmäßig gestaltet werden.
Bei einer anderen Ausführungsform dieser Erfindung ist der Schalthebel, wenn der Schalthebel zu der Verlangsamungsanforderungsposition betätigt wird, so konfiguriert, dass er an einer aktuellen Position gehalten wird, so lange der Schalthebel nicht operativ zurückgestellt wird.
Gemäß dieser Ausführungsform kann der Fahrer anhand einer Position des Schalthebels, welcher zu der Verlangsamungsanforderungsposition bewegt worden ist, leicht erkennen, wie weit die gewünschte Verlangsamung angefordert worden ist.
Bei einer anderen Ausführungsform dieser Erfindung enthält die durch die Betätigungsquantität-Erfassungsvorrichtung erfasste Betätigungsquantität einen Weg des Schalthebels.
Gemäß dieser Ausführungsform kann die von dem Fahrer gewünschte Verlangsamung insbesondere genau erfasst werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verlangsamungssteuerverfahren für ein Fahrzeug angegeben, welches die Verlangsamung des Fahrzeugs durch Ändern eines Antriebszustand des Antriebsrads steuert oder regelt, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst:

Erfassen einer Betätigungsquantität einer einmaligen Betätigung eines Schalthebels, welcher aus einer bestimmten Position zu einer Verlangsamungsanforderungsposition betätigt wird,
Ändern der Verlangsamung des Fahrzeugs;
Steuer oder Regeln der Verlangsamung derart, dass die Verlangsamung des Fahrzeugs größer ist, wenn die erfasste Betätigungsquantität größer ist.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Computerprogrammprodukt angegeben, welches computerlesbare Befehle umfasst, die, wenn sie auf einem geeigneten System geladen sind und ausgeführt werden, die Schritte des oben erwähnten Verfahrens ausführen können.
Weitere Merkmale, Aspekte und Vorteile dieser Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung, die sich auf die begleitenden Zeichnungen bezieht.

1 ist eine schematische Draufsicht, welche ein Beispiel eines Antriebssystems eines Fahrzeugs zeigt, bei dem diese Erfindung angewendet wird.
2 ist eine schematische Draufsicht, welche Positionen und Bewegungen eines Schalthebels zeigt.
3 ist eine perspektivische Detailansicht, welche ein Konstruktionsbeispiel zum Erhalten von Schwenkbewegungen des Schalthebels in einer Längsrichtung und in einer Querrichtung darstellt.
4 ist eine schematische Seitenansicht, welche eine Führungsplatte und den Schalthebel zeigt, welche zwischen einer P-Bereich-Position und einer D-Bereich-Position angeordnet sind.
5 ist eine schematische Seitenansicht, welche die Führungsplatte und den Schalthebel zweigt, welche zwischen einer M-Bereichsposition und Verlangsamungsanforderungspositionen angeordnet sind.
6 ist ein Blockschaltbild, welches ein Beispiel eines Steuersystems dieser Erfindung zeigt.
7 ist ein Flussdiagram, welches ein Beispiel einer Steuerung dieser Erfindung zeigt.
8 ist ein Flussdiagramm, welches ein anderes Beispiel der Steuerung dieser Erfindung zeigt.
9 ist ein Diagramm, welches eine Beziehung zwischen einem Weg des Schalthebels, welcher zu der Verlangsamungsanforderungsposition bewegt worden ist, und Ziel-Verlangsamungen zeigt.
10 ist eine schematische Seitenansicht, welche ein weiteres Konstruktionsbeispiel zeigt, bei dem die Führungsplatte und der Schalthebel, welche zwischen der M-Bereichsposition und den Verlangsamungsanforderungspositionen gebildet sind.
11 ist ein Diagramm, welches ein Beispiel der Einstellung des Wegs des zu den Verlangsamungsanforderungspositionen bewegten Schalthebels und einer Last (Reaktionskraft) zeigt.
12 ist ein Diagramm, welches ein Beispiel der Einstellung des Wegs des zu den Verlangsamungsanforderungspositionen bewegten Schalthebels, der Last (Reaktionskraft) und einer Stufe des Herunterschaltens zeigt.

In 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 einen Motor, und Bezugszeichen 2 bezeichnet ein mehrstufiges (mehrgängiges) gestuftes Automatikgetriebe (welches als ein Verlangsamungsänderungsmechanismus zum Ändern der Verlangsamung eines Fahrzeugs dient). Eine Ausgangsleistung des Motors 1 wird durch das Automatikgetriebe 2, eine Kardanwelle 3, ein Differentialgetriebe 4 sowie eine rechte und eine linke Antriebswelle 5L, 5R an ein rechtes und ein linkes Antriebsrad 6L, 6R übertragen, wenn ein Fahrzeug, angetrieben von dem Motor 1, fährt. Während das Automatikgetriebe 2 dieser Ausführungsform als ein Vorwärts-8-Stufen (1. Gang bis 8. Gang von Übersetzungsverhältnissen) Automatikgetriebe konfiguriert ist, ist diese Erfindung nicht auf diese Art beschränkt, und jede Anzahl von Stufen des Automatikgetriebes ist anwendbar, wie beispielsweise 6-stufig, 7-stufig oder 10-stufig.
Während der Verlangsamung des Fahrzeugs wird eine Drehkraft der Antriebsräder 6L, 6R auf dem oben beschriebenen Weg in einer umgekehrten Richtung übertragen, was einen Zustand erzeugt, in dem Motorbremsung (eine Widerstandskraft zum Verlangsamen des Fahrzeugs) erzeugt wird. Das Ausmaß der Motorbremsung ist änderbar, indem die Schaltstufe des Automatikgetriebes 2 geändert wird. Ferner ist das Ausmaß der Motorbremsung änderbar, indem eine Öffnung eines Drosselventils (nicht dargestellt) des Motors 1 geändert wird.
Ein Generator, oder eine Lichtmaschine 7 (welcher als ein weiterer Verlangsamungsänderungsmechanismus zum Ändern der Verlangsamung des Fahrzeugs dient) wird von dem Motor 1 angetrieben. Der Generator 7 ist so konfiguriert, dass er groß ist, um sicher eine große Regenerativkraft zu erhalten. Während der Verlangsamung kann die Widerstandskraft zum Verlangsamen des Fahrzeugs weiter erhöht werden, indem der Generator 7 veranlasst wird, eine Energie zusätzlich zu der oben beschriebenen Motorbremsung zu erzeugen. Während die Änderung der Verlangsamung durch die Veränderung der Gangstufe des Automatikgetriebes 2 stufenweise ist, ist die Energieerzeugung des Generators 7 kontinuierlich (stufenlos) änderbar, sodass die Verlangsamung, die durch die Motorbremsung und die Energieerzeugung zusammengenommen erreicht wird, kontinuierlich (im Wesentlichen kontinuierlich) gestaltet werden kann.
2 zeigt eine Kulissentafel 10, welche einen Schalthebel, der später beschrieben wird, des Automatikgetriebes 2 führt. Diese Kulissentafel 10 ist beispielsweise auf einer Oberfläche einer Mittelkonsole angeordnet. Wie aus 2 hervorgeht sind ein P-Bereich (Parkbereich), ein R-Bereich (Rückwärtsbereich), ein N-Bereich (Neutralbereich) und ein D-Bereich (Fahrbereich) nacheinander von einer vorderen Seite zu einer hinteren Seite in dieser Reihenfolge als jeweilige Bereichspositionen angeordnet. Ein M-Bereich (ein manueller Bereich, dem eine bestimmte Position entspricht), ist auf einer rechten Seite (einer Fahrersitzseite) des D-Bereichs angeordnet. Die Verlangsamungsanforderungspositionen B1, B2, B3 sind nacheinander zur vorderen Seite des M-Bereichs hin in dieser Reihenfolge angeordnet. Eine Hochschaltposition ist hinter dem M-Bereich bereitgestellt.
In der Ausführungsform dient der Schalthebel als eine Art Schalter zum Anordnen der Gangbereichsschaltung, das heißt, der Schalthebel ordnet die Gangbereichsschaltung auf eine Fly-by-Wire Weise an, wobei eine Aktion nicht mechanisch auf einen Ölkreislauf des Automatikgetriebes wirkt. Folglich ist der durch den Fahrer betätigte Schalthebel extrem klein gestaltet, und eine Größe der Kulissentafel 10 ist entsprechend klein. Die kleine Kulissentafel 10 (d.h. der Schalthebe) kann an jedem geeigneten Platz angeordnet sein, wie beispielsweise einer Instrumententafel, sodass die Kulissentafel 10 von dem Fahrer betätigbar ist.
Eine Schaltsteuerung oder -regelung mit dem Schalthebel ist so konfiguriert, dass, wenn der Schalthebel in die Verlangsamungsanforderungsposition B1 betätigt wird, das Einstufen-Herunterschalten (d.h. die Bewegung in den niedrigen Gang um eine Gangstufe) angeordnet wird. Wenn der Schalthebel in die Verlangsamungsanforderungsposition B2 betätigt wird, wird das Zweistufen-Herunterschalten (d.h. die Bewegung in den niedrigen Gang um zwei Gangstufen) angeordnet. Wenn der Schalthebel in die Verlangsamungsanforderungsposition B3 betätigt wird, wird das Dreistufen-Herunterschalten (d.h. die Bewegung in den niedrigen Gang um drei Gangstufen) angeordnet. Diese werden weiter unten ausführlich beschrieben. Wenn der Schalthebel aus dem M-Bereich rückwärts betätigt wird, wird außerdem das Hochschalten für eine Stufe angeordnet.
Kulissenabschnitte 10A - 10D (ein Kulissenloch, welches an der Kulissentafel 10 ausgebildet ist), welche eine Schaltkulisse oder Schalthebelführung darstellen, sind mit einer gestrichelten Linie in 2 angezeigt. Das heißt, der Kulissenabschnitt, welcher zwischen dem P-Bereich und dem D-Bereich positioniert ist, ist mit dem Bezugszeichen 10A bezeichnet (einem Kulissenhauptabschnitt entsprechend), der Kulissenabschnitt, welcher zwischen dem D-Bereich und dem M-Bereich positioniert ist, ist mit dem Bezugszeichen 10B bezeichnet (einem Kulissenverbindungsabschnitt entsprechend), der Kulissenabschnitt, welcher zwischen dem M-Bereich und der vordersten Verlangsamungsanforderungsposition B3 angeordnet ist, ist mit dem Bezugszeichen 10C bezeichnet (einem Kulissennebenabschnitt entsprechend) und der Kulissenabschnitt, welcher zwischen dem B-Bereich und einer Hochschaltanforderungsposition angeordnet ist, ist mit dem Bezugszeichen 10D bezeichnet. Hierbei ist der Kulissenabschnitt 10D so ausgelegt, dass er ein Zurückziehen des Schalthebels anhält, was im Übrigen auf extrem kurz konfiguriert ist.
Nachfolgend werden zu dem Schalthebel gehörende Teile unter Bezugnahme auf die 3 bis 5 beschrieben, und dieser Schalthebel ist mit dem Bezugszeichen 20 bezeichnet. Wie in 3 gezeigt, ist zunächst ein erstes Element 21, welches an einer Fahrzeugkarosserie gehalten ist, so konfiguriert, dass es um eine axiale Linie L1 drehbar (schwenkbar) ist, welche im Wesentlichen in Längsrichtung verläuft. Ferner ist ein zweites Element 22, welches an dem ersten Element 21 gehalten ist, so konfiguriert, dass es um eine axiale Linie L2 drehbar (schwenkbar) ist, welche im Wesentlichen in Querrichtung verläuft. Ein unterer Endabschnitt des Schalthebels 20 ist an dem zweiten Element 22 befestigt.
Ein Schwenken um die axiale Linie L2 ist eine Bewegung des Schalthebels 20 in Längsrichtung entlang den in 2 gezeigten Kulissenabschnitten 10A, 10C und 10D. Ferner ist ein Schwenken um die axiale Linie L1 eine Bewegung des Schalthebels 20 in Querrichtung entlang dem Kulissenabschnitt 10B.
Ein oberer Endabschnitt des Schalthebels 20 wird von dem Fahrer als Betätigungsabschnitt 20a, wie in den 4 und 5 gezeigt, betätigt. Ferner ist ein Führungsstift 20c verschiebbar an einem Stababschnitt 20b angebracht, welcher von dem Betätigungsabschnitt 20a ausgeht und zu dem zweiten Element 22 durchgeht.
Ein Führungsstift 20c ist durch eine nicht dargestellte Feder nach oben vorgespannt. Ferner ist der Führungsstift 20c so konfiguriert, dass er um einen bestimmten Grad gegen eine Vorspannkraft der Feder im Wesentlichen nach unten verschiebbar ist, wenn eine nach unten wirkende externe Kraft auf ihn ausgeübt wird, doch seine weitere Verschiebung nach unten ist durch Verriegelung eingeschränkt. Beispielsweise ist ein durch Drücken zu betätigender Verriegelungsfreigabeknopf 20d an dem Betätigungsabschnitt 20a angeordnet, und die oben beschriebene Verriegelung wird freigegeben, indem der Fahrer den Verriegelungsfreigabeknopf 20d drückt, wodurch der Führungsstift 20c stark im Wesentlichen nach unten verschoben werden kann.
Wie in 4 gezeigt, ist ein Stufenabschnitt 11a, welcher stark im Wesentlichen nach unten vorsteht an einem Abschnitt der unter der Kulissentafel 10 angeordneten Führungstafel 11 ausgebildet, welcher zwischen dem P-Bereich und dem D-Bereich positioniert ist, und ein weiterer Stufenabschnitt 11a ist an einem andern Abschnitt der Führungstafel 11 ausgebildet, welcher zwischen dem R-Bereich und dem N-Bereich ausgebildet ist. Damit ist der Schalthebel 20 so konfiguriert, dass er zwischen dem D-Bereich und dem N-Bereich ohne Betätigen des Verriegelungsfreigabeknopfs 20d bewegbar ist. Wenn unterdessen der Schalthebel 20 zwischen dem P-Bereich und dem R-Bereich betätigt wird, wird der Schalthebel 20 in einem Zustand bewegt, in dem der Verriegelungsfreigabeknopf 20d gedrückt ist (in dem der Führungsstift 20c stark im Wesentlichen nach unten verschoben ist). Ferner ist das Bewegen des Schalthebels 20 von dem R-Bereich in den N-Bereich frei möglich, während das Bewegen von dem N-Bereich in den R-Bereich in einem Zustand möglich ist, in dem der Verriegelungsfreigabeknopf 20d gedrückt ist.
Wie in 5 gezeigt, sind Eingriffsvertiefungsabschnitte 11c, 11d, 11e an der Führungstafel 11 an den jeweiligen Verlangsamungsanforderungspositionen B1, B2, B3 ausgebildet. Wenn der Führungsstift 20c mit einem der Eingriffsvertiefungsabschnitte 11c bis 11e in Eingriff steht, wird der Schalthebel 20 an seiner Position gehalten. Eine gewisse Reaktionskraft wird erzeugt, sodass dem Fahrer ein Klick (Einrast)-Gefühl vermittelt wird, wenn der Führungsstift 20d mit einem der Eingriffsvertiefungsabschnitte 11d bis 11e in Eingriff tritt, oder wenn die Verriegelung des Führungsstifts 20d freigegen wird. Hierbei wird der Schalthebel 20 zwischen den Verlangsamungsanforderungspositionen B1 bis B3 und dem M-Bereich bewegt, indem der Schalthebel 20 in Längsrichtung betätigt wird, ohne dass der Verriegelungsfreigabeknopf 20d gedrückt wird.
Wenn der Schalthebel 20 von dem M-Bereich im Wesentlichen nach hinten zu der Hochschaltposition bewegt wird, wird der Schalthebel 20 durch eine nicht dargestellte Rückstellfeder automatisch in den M-Bereich zurück gestellt, indem eine Betätigungskraft des Schalthebels 20 freigesetzt wird.
Die Position des Schalthebels 20 wird durch Sensoren S3, S4 erfasst. Der Sensor S3 erfasst eine Schwenkposition des Schalthebels 20 beim Schwenken um die axiale Linie L1. Das heißt, die Position des Schalthebels 20 in Querrichtung, d.h. ob der Schalthebels 20 auf einer linken Seite, auf der der D-Bereich liegt, oder auf einer rechten Seite positioniert ist, auf der der M-Bereich liegt, wird durch den Sensor S3 ermittelt.
Der Sensor S4 erfasst die Position des Schalthebels 20 in Längsrichtung. Das heißt, der Sensor S4 erfasst, wo der Schalthebel 20 positioniert ist, d.h. an welcher Position des P-Bereichs- des R-Bereichs, des N-Bereichs und des D-Bereichs der Schalthebel 20 gelegen ist, in einem Zustand, in dem durch den Sensor S3 erfasst wird, dass der Schalthebel 20 auf der linken Seite positioniert ist. Ferner ermittelt der Sensor S4 den M-Bereich, die Verlangsamungsanforderungsposition B1, die Verlangsamungsanforderungsposition B2, die Verlangsamungsanforderungsposition B3 oder die Hochschaltposition (das Rückwärtsschwenken aus dem M-Bereich) in einem Zustand, in dem durch den Sensor S3 erfasst wird, dass der Schalthebel 20 auf der rechten Seite positioniert ist. Dabei kann das Erfassen der Hochschaltanforderung, welche dadurch ausgeführt wird, dass der Schalthebel 20 aus dem M-Bereich im Wesentlichen nach hinten betätigt wird, durch einen zusätzlich bereitgestellten Schalter ausgeführt werden.
Nachfolgend wird eine Steuerung zum Erhalten der gewünschten Verlangsamung des Fahrzeugs unter Bezugnahme auf die Steuerung zum Herunterschalten insbesondere gemäß den Verlangsamungsanforderungspositionen B1 bis B3 beschrieben. In 6 bezeichnet das Bezugszeichen U eine Steuerung (Steuereinheit), welche aus einem Microcomputer besteht. Signale von Sensoren S1, S2, zusätzlich zu den oben beschriebenen Sensoren S3, S4, werden der Steuerung U zugeführt. Der Sensor S1 ist ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit. Der Sensor S2 ist ein Beschleunigeröffnungssensor zum Erfassen einer Beschleunigeröffnung (einer Motorlast). Ferner steuert oder regelt die Steuerung U das Automatikgetriebe 2 und den Generator 7.
Nachfolgend wird ein Beispiel der Steuerung oder Regelung der Steuerung U unter Bezugnahme auf ein Flussdiagramm der 7 beschrieben. Bei dem Steuerbeispiel der 7 wird das Ändern der Verlangsamung des Fahrzeugs allein durch die Steuerung zum Herunterschalten ausgeführt, welche durch das Automatikgetriebe 2 ausgeführt wird. In den folgenden Beschreibungen zeigen Bezugszeichen Qn jeweils Steuerschritte.
Zuerst wird in Schritt Q1 ermittelt, ob der aktuelle Bereich der M-Bereich ist oder nicht. Wenn die Ermittlung des Schritts Q1 NEIN ist, wird ermittelt, dass der Schalthebel 20 an einem von P-Bereich, R-Bereich, N-Bereich und D-Bereich positioniert ist. In diesem Fall wird in Schritt Q2 die Steuerung entsprechend der Bereichsposition durchgeführt, in der der Schalthebel 20 positioniert ist. Wenn der Schalthebel 20 an dem D-Bereich positioniert ist, wird dabei die Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 2 ausgehend von einem Schaltdiagramm durchgeführt, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Beschleunigeröffnung als Parameter festgelegt sind, ähnlich wie bei einer herkömmlichen Steuerung.
Wenn die Ermittlung des Schritts Q1 JA ist, wird in Schritt Q3 bestimmt, ob die Hochschaltoperation durchgeführt wird oder nicht, das heißt, ob der Schalthebel 20 aus dem M-Bereich rückwärts betätigt wird oder nicht. Wenn die Ermittlung des Schritts Q3 JA ist, wird in Schritt Q4 ermittelt, ob die aktuelle Schaltstufe die maximale Schaltstufe ist oder nicht (bei dieser Ausführungsform der 6. Gang). Wenn die Ermittlung des Schritts sQ4 NEIN ist, wird der Hochschaltbefehl für das Einstufen-Hochschalten (eine Gangstufe) in Schritt Q5 ausgegeben (die Steuerung für das Einstufen-Hochschalten wird an dem Automatikgetriebe 2 ausgeführt). Wenn die Ermittlung des Schritts Q4 NEIN ist, d.h. wird in Schritt Q6 die aktuelle Schaltstufe, d.h. die maximale Schaltstufe (der 6. Gang) beibehalten.
Wenn die Ermittlung des Schritts Q3 NEIN ist, wird in Schritt Q7 ermittelt, ob die Herunterschaltoperation durchgeführt wird oder nicht, das heißt, ob der Schalthebel 20 aus dem M-Bereich vorwärts bewegt wird. Wenn die Ermittlung des Schritts Q7 NEIN ist, wird in Schritt Q8 die aktuelle Schaltstufe (das aktuelle Übersetzungsverhältnis) beibehalten.
Wenn die Ermittlung des Schritts Q7 JA ist, wird in Schritt Q9 ausgehend von einer Vorwärtsbetätigungsquantität (dem Weg gemäß dieser Ausführungsform) des Schalthebels 20 eine Stufenanzahl DK zum Herunterschalten bestimmt. Das heißt, wenn die Vorwärtsbetätigungsquantität des Schalthebels 20 seiner Betätigung zu der Beschleunigungsanforderungsposition B1 entspricht, wird die Stufenanzahl DK = 1 festgelegt, sodass das Einstufen-Herunterschalten (eine Gangstufe) ausgeführt werden kann. Wenn die Vorwärtsbetätigungsquantität des Schalthebels 20 seiner Betätigung zu der Beschleunigungsanforderungsposition B2 entspricht, wird die Stufenanzahl DK = 2 festgelegt, sodass das Zweistufen-Herunterschalten (zwei Gangstufen) ausgeführt werden kann. Wenn die Vorwärtsbetätigungsquantität des Schalthebels 20 seiner Betätigung zu der Beschleunigungsanforderungsposition B3 entspricht, wird die Stufenanzahl DK = 3 festgelegt, sodass das Dreistufen-Herunterschalten (drei Gangstufen) ausgeführt werden kann.
Wenn das in Schritt Q9 festgelegte Herunterschalten ausgeführt wird, wird in Schritt Q10 ermittelt, ob die Motordrehzahl des Motors 1 eine maximale zulässige Drehzahl übersteigt oder nicht. Wenn die Ermittlung des Schritts Q10 JA ist, wird von der in Schritt Q9 ermittelten Stufenzahl DK 1 abgezogen, und dann wird eine Steuersequenz zu Schritt Q10 zurückgeführt.
Wenn die Ermittlung des Schritts Q10 NEIN ist, wird in Schritt Q12 der Befehl zum Durchführen des Herunterschaltens um die Stufenzahl DK auf einmal ausgegeben. Bei der Durchführung des Schritts Q12 wird beispielsweise in einem Fall, in dem die Stufenzahl DK = 3 bei einem aktuellen Übersetzungsverhältnis des 6. Gangs ist, das Herunterschalten in den 3. Gang durchgeführt. Ferner wird in einem Fall, in dem die Stufenzahl DK = 2 bei dem aktuellen Übersetzungsverhältnis des 6. Gangs ist, das Herunterschalten in den 4. Gang durchgeführt. Wenn die Stufenzahl DK = 1 bei einem aktuellen Übersetzungsverhältnis des 5. Gangs ist, wird das Herunterschalten in den 4. Gang durchgeführt.
8 zeigt ein weiteres Beispiel der Steuerung oder Regelung der Steuerung U, welches einem Ablauf entspricht, nachdem die Ermittlung des Schritts Q3 in 7 JA gewesen ist. Wenn bei dieser Ausführungsform die Ermittlung des Schritts Q21 JA ist, d.h. wenn die Operation zum Herunterschalten durchgeführt wird, wird in Schritt Q22 die Ziel-Verlangsamung ausgehend von der Betätigungsquantität des Schalthebels 20 festgelegt. Die Ziel-Verlangsamung wird, wie in 9 gezeigt, derart festgelegt, dass die Ziel-Verlangsamung umso größer ist, je größer die Vorwärtsbewegungsquantität des Schalthebels 20 ist. Während die Ziel-Verlangsamung in 9 wie eine lineare Kennlinie festgelegt ist, kann beispielsweise eine nicht-lineare Kennlinie, derart, dass eine Anstiegsrate der Ziel-Verlangsamung mit größer werdendem Weg größer wird, angewendet werden.
Nach Schritt Q22 werden in Schritt Q23 die Stufenanzahl DK zum Herunterschalten zum Erreichen der Ziel-Verlangsamung und eine Energieerzeugungsquantität, d.h. eine Regenerativenergie-Erzeugungsquantität RE, welche durch den Generator 7 erzeugt wird, ermittelt. Während die Änderung der Verlangsamung durch das Herunterschalten stufenweise ist, kann die Verlangsamung kontinuierlich (im Wesentlichen kontinuierlich) geändert werden, indem die Energieerzeugungsquantität des Generators 7 kontinuierlich (kontinuierlich variabel) geändert wird.
Nach Schritt Q23 wird in Schritt Q24 ermittelt, ob die Drehzahl des Motors 1 die maximale zulässige Drehzahl übersteigt oder nicht, wenn das Herunterschalten um die Stufenanzahl DK ausgeführt wird. Wenn die Ermittlung des Schritts Q24 JA ist, wird in Schritt Q24 von der Stufenzahl DK 1 (eins) abgezogen und die Regenerativenergie-Erzeugungsquantität RE wird inkrementiert, um diese Reduktion der Stufenanzahl zu kompensieren. Nach Schritt Q25 wird die Steuersequenz zu Schritt Q24 zurückgeführt.
Wenn die Ermittlung des Schritts Q24 NEIN ist, wird in Schritt Q26 das Herunterschalten um die festgelegte Stufenanzahl DK auf einmal durchgeführt, und auch der Generator 7 wird so ausgeführt, dass die Energieerzeugungsquantität die Qualität RE wird.
10 zeigt eine andere Ausführungsform dieser Erfindung, welche ein modifiziertes Beispiel der 5 ist. Bei dieser Ausführungsform ist ein Stufenabschnitt 11f, welcher im Wesentlichen nach unten verläuft, zwischen dem M-Bereich und der Verlangsamungsanforderungsposition ausgebildet. Eine Ausbildungsposition des Stufenabschnitts 11f ist zwischen den Verlangsamungsanforderungspositionen B1, B2 festgelegt, sodass der Schalthebel 20 nicht ohne Drücken des Verriegelungsfreigabeknopfs 20c über diesen Abschnitt laufen kann. Der Schalthebel 20 ist dauerhaft vorgespannt, sodass er in eine Ausgangsstellung zwischen der Beschleunigungsanforderungsposition B1 und der Hochschaltanforderungsposition zurückgestellt wird (der vorübergehenden Art). Dabei sind bei dieser Ausführungsform nur die Verlangsamungsanforderungspositionen B1, B2 bereitgestellt, und die Verlangsamungsanforderungsposition B3 ist nicht bereitgestellt (das Herunterschalten für das Dreistufen-Herunterschalten wird nicht ausgeführt).
Wenn der an dem M-Bereich positionierte Schalthebel 20 zu der Verlangsamungsanforderungsposition B1 hin bewegt wird, wird der Schalthebel 20 an der Verlangsamungsanforderungsposition B1 angehalten, da er mit dem Stufenabschnitt 11f in Eingriff steht, so lange der Verriegelungsfreigabeknopf 20c nicht gedrückt ist. Wenn der Fahrer eine Hand von dem Schalthebel 20 nimmt, wird der Schalthebel 20 automatisch in den M-Bereich (die Ausgangsstellung) zurück gestellt. Somit ist die Betätigung des Schalthebels 20 extrem leicht, wenn das Herunterschalten für das Einstufen-Herunterschalten, welches womöglich häufig gewünscht wird, angefordert wird.
Wenn das Zweistufen-Herunterschalten angefordert wird, ist der an dem M-Bereich angeordnete Schalthebel 20 unter Drücken des Verriegelungsfreigabeknopfs 20c in die Verlangsamungsanforderungsposition B2 zu betätigen. Bei dieser Ausführungsform kann der Fahrer das Zweistufen-Herunterschalten extrem deutlich von dem Einstufen-Herunterschalten unterscheiden.
11 zeigt ein Einstellungsbeispiel des Weges des Schalthebels 20 und einer Last (einer Betätigungsreaktionskraft), wenn der an dem M-Bereich positionierte Schalthebel 20 zu der Verlangsamungsanforderungsposition bewegt wird. Er ist als eine nicht- lineare Kennlinie eingestellt, sodass eine Steigerungsrate der Last umso größer ist, je größer der Weg ist. Dadurch kann der Schalthebel 20 leicht (d.h. mit einer kleinen Betätigungskraft) betätigt werden, wenn das Herunterschalten mit einer kleinen Zahl von Schaltstufen angefordert ist, und die Last wird schnell größer, wenn die Zahl der Herunterschaltstufen größer wird. Folglich kann der Fahrer anhand der Last, d.h. der Betätigungsreaktionskraft des Schalthebels 20 offensichtlich erkennen, welche Anzahl von Schaltstufen für das Herunterschalten angefordert ist.
12 zeigt ein modifiziertes Beispiel der 11. Die Einstellung der 12 ist so konfiguriert, dass die Last (Betätigungsreaktionskraft) in Abhängigkeit einer Vergrößerung des Weges schrittweise zunimmt. Da eine Änderung der Last sehr deutlich erkannt werden kann, kann in diesem Fall der Fahrer anhand der Last, d.h. der Betätigungsreaktionskraft des Schalthebels 20 offensichtlich erkennen, welche Anzahl von Schaltstufen für das Herunterschalten angefordert ist.
Zwar sind die Ausführungsformen beschrieben worden, doch sollte diese Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt sein, und alle weiteren Modifikationen oder Verbesserungenkönnen innerhalb des Umfangs dieser Erfindung eingesetzt werden.

(1) Das Getriebe kann ein durchgehend (stufenlos) variables Getriebe oder eine Art von Getriebe sein, bei der sowohl ein gestuftes Getriebe als auch ein durchgehend variables Getriebe bereitgestellt sind und diese beiden auf koordinierte Art und Weise gesteuert oder geregelt werden. Da das Übersetzungsverhältnis des durchgehend variablen Getriebes durchgehend variabel zu einer Niedrigdrehzahlseite geändert werden kann, kann in diesem Fall die gewünschte Verlangsamung des Fahrzeugs durchgehend leicht erreicht werden. Auch bei dem durchgehend variablen Getriebe kann dabei das Übersetzungsverhältnis stufenweise zu der Niedrigdrehzahlseite verändert werden, beispielsweise auf eine dreistufige Art und Weise oder auf eine vierstufige Art und Weise.
(2) der Generator 7 kann dafür konfiguriert sein, beim Fahren als ein Elektromotor in einem Antrieb zu dienen. Das Fahrzeug kann ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb oder ein Fahrzeug mit Allradantrieb sein. Ferner kann der Elektromotor eine Antriebsquelle sein. Die Verlangsamungsänderung kann durch Hinzufügen einer Drosselsteuerung oder -regelung des Motors 1 gesteuert oder geregelt werden.
(3) Eine Betätigungskraft oder eine Betätigungsdauer können als ein Parameter zum Repräsentieren der Betätigungsquantität des Schalthebels 20 angewendet werden, welche nicht auf den Weg des Schalthebels 20 beschränkt ist. Ferner kann die Betätigungsquantität ausgehend von einem von oder der Kombination aus dem Weg, der Betätigungskraft und der Betätigungsdauer des Schalthebels bestimmt werden. Insbesondere kann der Fahrer die Betätigungsposition des Schalthebels (d.h. die Größe der gewünschten Verlangsamung) intuitiv dadurch erkennen, dass der Weg und die Betätigungskraft, welche kombiniert sind, so eingestellt werden, dass die Betätigungskraft umso größer ist, je größer der Weg ist.
(4) Die Erfassung der Betätigungskraft als die Betätigungsquantität kann durch einen Lastsensor ausgeführt werden, welcher eine Last aufnimmt, wenn der Schalthebel 20 zur Seite der Verlangsamungsanforderungsposition bewegt wird. In diesem Fall kann der Weg des zu der Verlangsamungsanforderungsposition bewegten Schalthebels 20 extrem klein sein. Ebenso kann die Erfassung der Betätigungsdauer als die Betätigungsquantität durch einen Schalter zum Erfassen der Betätigung des Schalthebels 20 zu der Verlangsamungsanforderungsposition ausgeführt werden. In diesem Fall kann der Weg des zu der Verlangsamungsanforderungsposition bewegten Schalthebels 20 extrem klein sein.
(5) Während das Hochschalten allgemein als das Einstufen-Hochschalten durchgeführt wird, kann die Anzahl der Hochschaltstufen gemäß der Quantität der einmaligen Betätigung des Schalthebels 20 ähnlich dem Herunterschalten festgelegt sein, wie das Hochschalten um eine Stufe, das Hochschalten um zwei Stufen oder das Hochschalten um drei oder mehr Stufen.
(6) Der Schalthebel 20 kann so konfiguriert sein, dass er automatisch zu dem M-Bereich zurückgestellt wird, indem die Betätigungskraft freigegeben wird, nachdem der Schalthebel 20 als Taster (selbst zurückstellend) zwischen dem M-Bereich und den Verlangsamungsanforderungspositionen B1 bis B3 zu den Verlangsamungsanforderungspositionen B1 bis B3 bewegt worden ist.
(7) Die Positionserfassung des Schalthebels 20 kann durch jedes geeignete Mittel, wie beispielsweise Schalter, welche an entsprechenden Bereichen und Verlangsamungsanforderungspositionen bereitgestellt sind, ausgeführt werden. Die maximale Stufenzahl des Herunterschaltens, welche auf einmal zulässig ist, kann so konfiguriert sein, dass sie zwei oder vier oder mehr ist. Wenn die maximale Zahl der Vorwärtsgangstufen beispielsweise fünf ist, kann die maximale Stufenzahl des Herunterschaltens auf eine kleine Zahl, wie beispielsweise zwei festgelegt sein. Wenn die maximale Zahl von Vorwärtsgangstufen dagegen eine große Zahl, wie beispielsweise acht oder zehn ist, kann die maximale Stufenzahl des Herunterschaltens auf ungefähr 4 oder mehr festgelegt sein.
(8) Die Ziel-Verlangsamung (die zu erreichende Verlangsamung) kann durch den Fahrbahngradienten kompensiert werden. Das heißt, die Verlangsamung bei einem Gefälle kann so kompensiert werden, dass sie größer als bei einer ebenen Fahrbahn ist, und die Verlangsamung bei einer Steigung wird so kompensiert, dass sie kleiner als bei der ebenen Fahrbahn ist. Ferner kann die Verlangsamung entsprechend einer Relativgeschwindigkeit relativ zu einem voranfahrenden Fahrzeug direkt vor dem eigenen Fahrzeug kompensiert werden. Das heißt, die Verlangsamung kann so kompensiert werden, dass die Verlangsamung groß wird, wenn die Relativgeschwindigkeit des voranfahrenden Fahrzeugs hoch ist, und die Verlangsamung wird kleiner, wenn eine Annäherungsgeschwindigkeit an das voranfahrende Fahrzeug langsam ist oder wenn eine Abstands-Relativgeschwindigkeit von dem voranfahrenden Fahrzeug hoch ist. Darüber hinaus kann die Verlangsamung, die durch einen normalen Bremsvorgang (durch eine Fußbremse) des Fahrers erzeugt wird, gelernt werden, und die Verlangsamung kann so kompensiert werden, dass die Verlangsamung groß wird, wenn diese gelernte Verlangsamung größer als ein Standardwert ist (die Verlangsamung wird klein, wenn diese gelernte Verlangsamung kleiner als der Standardwert ist).
(9) Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit übermäßig hoch ist (über einer Geschwindigkeitsbegrenzung) kann eine Steuerung oder Regelung zum Erreichen der größeren Verlangsamung auch dann durchgeführt werden, wenn die Betätigungsquantität des Schalthebels 20 zu der Verlangsamungsanforderungsposition die gleiche ist.
(10) Jeweilige Schritte oder Schritt-Gruppen, die in den Flussdiagrammen gezeigt sind, können durch Hinzufügen von Mitteln zu Namen ihrer Funktionen ausgedrückt werden. Selbstverständlich enthält der Gegenstand dieser Erfindung nicht nur die eindeutig beschriebenen, sondern enthält implizit das Bereitstellen von Gegenständen, die als wünschenswerte Gegenstände oder Vorzüge ausgedrückt sind.

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP H09317872 A [0002]
JP 2015152053 A [0002]

Claims

Verlangsamungssteuer- oder regelvorrichtung für ein Fahrzeug, welche die Verlangsamung des Fahrzeugs durch Ändern eines Antriebszustand eines Antriebsrads (6L, 6R) ändert, umfassend: einen Verlangsamungsänderungsmechanismus zum Ändern der Verlangsamung des Fahrzeugs; eine Steuerung oder Regelung (U) zum Steuern oder Regeln des Verlangsamungsänderungsmechanismus; einen Schalthebel (20), welcher aus einer bestimmten Position zu einer Verlangsamungsanforderungsposition (B1, B2, B3) betätigbar ist; und eine Betätigungsquantität-Erfassungsvorrichtung zum Erfassen einer Betätigungsquantität einer einmaligen Betätigung des Schalthebels (20), welcher aus der bestimmten Position zu der Verlangsamungsanforderungsposition (B1, B2, B3) betätigt wird, wobei die Steuerung (U) dafür konfiguriert ist, den Verlangsamungsänderungsmechanismus derart zu steuern oder zu regeln, dass die Verlangsamung des Fahrzeugs größer ist, wenn die durch die Betätigungsquantität-Erfassungsvorrichtung erfasste Betätigungsquantität größer ist.
Verlangsamungssteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Verlangsamungsänderungsmechanismus ein Automatikgetriebe (2) ist, welches den Antriebszustand des Antriebsrads (6L, 6R) ändert, die Steuerung (U) dafür konfiguriert ist, ein Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes (2) zu steuern oder zu regeln, und das durch die Steuerung (U) gesteuerte oder geregelte Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes (2) zu einer Niedrigdrehzahlseite derart heruntergeschaltet wird, dass die Verlangsamung des Fahrzeugs größer ist, wenn die durch die Betätigungsquantität-Erfassungsvorrichtung erfasste Betätigungsquantität größer ist.
Verlangsamungssteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei das Automatikgetriebe (2) ein gestuftes Automatikgetriebe mit mehreren Schaltstufen ist, und die Steuerung (U) dafür konfiguriert ist, das Automatikgetriebe (2) so zu steuern oder zu regeln, dass die Verlangsamung des Fahrzeugs größer ist, wenn die durch die Betätigungsquantität-Erfassungsvorrichtung erfasste Betätigungsquantität größer ist.
Verlangsamungssteuervorrichtung nach Anspruch 3, wobei das Maximum der Anzahl von Stufen der Drehzahländerung zum Herunterschalten, die durch die Steuerung (U) gesteuert oder geregelt ist, zwei oder drei oder mehr ist.
Verlangsamungssteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Verlangsamungsänderungsmechanismus ein Generator (7) ist, welcher durch einen Motor (1) des Fahrzeugs angetrieben und in der Lage ist, Energie zur Regeneration zu erzeugen, die Steuerung (U) dafür konfiguriert ist, eine durch den Generator (7) erzeugte Regenerativenergie-Erzeugungsquantität zu steuern oder zu regeln und die durch die Steuerung (U) gesteuerte oder geregelte Regenerativenergie-Erzeugungsquantität derart erhöht wird, dass die Verlangsamung des Fahrzeugs größer ist, wenn die durch die Betätigungsquantität-Erfassungsvorrichtung erfasste Betätigungsquantität größer ist.
Verlangsamungssteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Verlangsamungsänderungsmechanismus ein Automatikgetriebe (2), welches den Antriebszustand des Antriebsrads (6L, 6R) ändert, und einen Generator (7) umfasst, welcher durch einen Motor (1) des Fahrzeugs angetrieben und in der Lage ist, Energie zur Regeneration zu erzeugen, die Steuerung (U) dafür konfiguriert ist, ein Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes (2) und eine durch den Generator (7) erzeugte Regenerativenergie-Erzeugungsquantität gleichzeitig zu steuern oder zu regeln, und das durch die Steuerung (U) gesteuerte oder geregelte Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes (2) auf eine Niedrigdrehzahlseite herunter geschaltet wird und die durch die Steuerung (U) gesteuerte oder geregelte Regenerativenergie-Erzeugungsquantität des Generators (7) so erhöht wird, dass die Verlangsamung des Fahrzeugs größer ist, wenn die durch die Betätigungsquantität-Erfassungsvorrichtung erfasste Betätigungsquantität größer ist.
Verlangsamungssteuervorrichtung nach Anspruch 6, ferner umfassend: eine erste Ermittlungsvorrichtung zum Ermitteln einer Ziel-Verlangsamung entsprechend der durch die Betätigungsquantität-Erfassungsvorrichtung erfasste Betätigungsquantität; und eine zweite Ermittlungsvorrichtung zum Ermitteln der Anzahl von Stufen der Drehzahländerung zum Herunterschalten, gesteuert oder geregelt durch das Automatikgetriebe (2), und der durch den Generator (7) erzeugten Regenerativenergie-Erzeugungsquantität, derart, dass die durch die erste Ermittlungsvorrichtung ermittelte Ziel-Verlangsamung erreicht wird, wobei die Steuerung (U) dafür konfiguriert ist, die Steuerung zum Herunterschalten des Automatikgetriebes (2) um die Anzahl von Stufen der Drehzahländerung zum Herunterschalten, die durch die zweite Ermittlungsvorrichtung ermittelt worden ist, durchzuführen und den Generator (7) so zu steuern oder zu regeln, dass er die durch die zweite Ermittlungsvorrichtung ermittelte Regenerativenergie-Erzeugungsquantität erzeugt.
Verlangsamungssteuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend eine Schaltkulisse zum Führen einer Bewegung des Schalthebels, wobei die Schaltkulisse einen Kulissenhauptabschnitt (10A), in dem ein Parkbereich (P), ein Rückwärtsbereich (R), ein Neutralbereich (N) und ein Fahrbereich (D) nacheinander von einer Endseite der Schaltkulisse zu der anderen Endseite der Schaltkulisse aufeinander folgend angeordnet sind, einen Kulissennebenabschnitt (10C), in dem ein Manuellbereich (M) und die Verlangsamungsanforderungsposition (B1, B2, B3) nacheinander angeordnet sind, und einen Kulissenverbindungsabschnitt (10B) umfasst, welcher eine Fahrbereich (D)-Position des Kulissenhauptabschnitts (10C) und eine Manuellbereich (M)-Position des Kulissennebenabschnitts (10C) miteinander verbindet, der Kulissenhauptabschnitt (10A) und der Kulissennebenabschnitt (10C) im Wesentlichen parallel auf einer rechten und einer linken Seite angeordnet sind und die Verlangsamungsanforderungsposition (B1, B2, B3) so konfiguriert ist, dass sie sich im Wesentlichen von der Manuellbereich (M)-Position zu einer Parkbereich (P)-Position erstreckt.
Verlangsamungssteuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei, wenn der Schalthebel (20) zu der Verlangsamungsanforderungsposition (B1, B2, B3) betätigt wird, der Schalthebel (20) so konfiguriert ist, dass er an einer aktuellen Position gehalten wird, so lange der Schalthebel (20) nicht durch eine Betätigung zurück gestellt wird.
Verlangsamungssteuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die durch die Betätigungsquantität-Erfassungsvorrichtung erfasste Betätigungsquantität einen Weg des Schalthebels (20) enthält.
Verlangsamungssteuerverfahren für ein Fahrzeug, welches die Verlangsamung des Fahrzeugs durch Ändern eines Antriebszustands eines Antriebsrads (6L, 6R) ändert, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: Erfassen einer Betätigungsquantität einer einmaligen Betätigung eines Schalthebels (20), welcher aus einer bestimmten Position zu einer Verlangsamungsanforderungsposition (B1, B2, B3) betätigt wird, Ändern der Verlangsamung des Fahrzeugs; Steuern oder Regeln der Verlangsamung derart, dass die Verlangsamung des Fahrzeugs größer ist, wenn die erfasste Betätigungsquantität größer ist.
Computerprogramprodukt, welches computerlesbare Befehle umfasst, die, wenn sie auf einem geeigneten System geladen sind und ausgeführt werden, die Schritte des Verfahrens des Anspruchs 11 ausführen können.