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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Die
Erfindung betrifft eine Schaltvorrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere
eine Schaltvorrichtung zum Umschalten der Schaltstellung eines Getriebes
in Abhängigkeit
von einem Signal, das durch Erfassung des Zustands einer vom Fahrer
zu betätigenden
Schaltungsbedienung erhalten wird.
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BESCHREIBUNG
DES STANDES DER TECHNIK
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Beispiele
für in
ein Fahrzeug eingebaute automatische Getriebe umfassen ein automatisches Rädergetriebe,
das aus einer hydraulischen Kupplung, wie einem Drehmomentwandler,
und einem Zahnradübertragungsmechanismus
besteht, sowie ein kontinuierlich variables automatisches Getriebe, das
aus zwei Riemenscheiben mit einem in Abhängigkeit von einem Hydraulikdruck
verstellbaren wirksamen Durchmesser und einem die Riemenscheiben umschlingenden
Metallband besteht.
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Das
automatische Rädergetriebe
ist mit dem Motor über
eine hydraulische Kupplung, wie einen Drehmomentwandler, verbunden.
Das automatische Rädergetriebe
wird von einem Kraftübertragungsmechanismus
(einem Zahnräderübertragungsmechanismus)
gebildet, der eine Mehrzahl von Antriebssträngen umfaßt. Beispielsweise ist das
automatische Rädergetriebe
so gestaltet, daß der
Antriebsstrang automatisch eingestellt wird in Abhängigkeit vom
Ausmaß,
in dem das Gaspedal niedergedrückt wird,
und von der Fahrzeuggeschwindigkeit, d.h. das Übersetzungsverhältnis der
Gänge (die
Räderkombination)
wird automatisch geschaltet. Beim automatischen Rädergetriebe
wird der Gang bestimmt, indem man ein Reibungselement, wie ein Kupplungselement,
ein Bremselement und ein Einweg-Kupplungselement, in einen vorgegebenen
Eingriffszustand bringt oder daraus löst.
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Das
kontinuierlich variable automatische Getriebe wird mit einem Motor
auch über
eine hydraulische Kupplung, wie einen Drehmomentwandler, verbunden.
Bei einem kontinuierlich variablen Getriebe der Riemenbauart wird
beispielsweise eine kontinuierliche Verstellung dadurch erreicht,
daß man
ein Metallband und ein Riemenscheibenpaar benutzt und den wirksamen
Durchmesser der Riemenscheiben in Abhängigkeit vom Hydraulikdruck
verändert. Insbesondere
umschlingt für
den Gebrauch ein endloses Metallband auf der Eingangsseite eine
auf einer Eingangswelle befestigte Riemenscheibe und auf der Ausgangsseite
eine auf einer Ausgangswelle befestigte Riemenscheibe. Jede der
auf der Eingangsseite und der Ausgangsseite angeordneten Riemenscheiben
ist mit einem Scheibenpaar versehen, bei welchem die Breite des
zwischen den Scheiben gebildeten Spalts kontinuierlich veränderbar
ist. Durch die Verstellung der Breite dieses Spalts wird der Umschlingungsradius
an jeder der Riemenscheiben auf der Eingangs- und der Ausgangsseite
des Metallbandes verändert,
so daß das
Verhältnis
der Drehzahlen zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle; d.h.
das Übersetzungsverhältnis der
Gänge,
kontinuierlich veränderbar
ist.
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Bei
einem automatischen Getriebe jeder der vorstehend beschriebenen
Bauarten ist im allgemeinen ein vom Fahrer zu bedienender, verschiebbarer Schalthebel
in einem mit einem automatischen Getriebe ausgestatteten Fahrzeug
vorhanden. Schaltstellungen (wie beispielsweise eine Stellung für die Rückwärtsfahrt,
eine neutrale Stellung und eine Stellung für die Vorwärtsfahrt) werden durch Verschiebung
des Schalthebels eingestellt.
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In
letzter Zeit ist zusätzlich
zu Schaltvorrichtungen mit solchen verschiebbaren Schalthebeln auch
eine Schaltvorrichtung des Typs „shift-by-wire" bekannt geworden.
Bei einer Schaltvorrichtung dieser An wird die Schaltbetätigung durch
den Fahrer über
einen Sensor oder einen Schalter (Sensorbauart) ermittelt und aus
einer Mehrzahl von Stellungen wird eine Stellung gemäß einem
vom Ermittlungsergebnis abhängigen
Signal ausgewählt.
Zusätzlich
ist bei einer Schaltvorrichtung vom Typ „shift-by-wire" der Schalthebel
nicht auf eine verschiebbare Bauart beschränkt, sondern es wird auch die
Anwendung einer Schaltvorrichtung nach Art eines Joysticks oder eine
Schaltvorrichtung der Druckknopfbauart vorgeschlagen. Was die Joystickbauart
betrifft, so kippt der Fahrer den Hebel zur Durchführung des
Schaltvorgangs in einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung und in einer
Rechts-Links-Richtung. Wenn der Hebel nicht betätigt wird, kehrt er automatisch,
beispielsweise unter der Wirkung einer Rückstellfeder, in eine Ruhestellung
in der Mitte zurück.
Falls der Fahrer nach der Schaltbewegung die Hand vom Hebel nimmt,
kehrt dieser somit in seine mittlere Ruhestellung zurück und es
ist danach nicht mehr möglich,
aus der Hebelstellung den augenblicklichen Schaltzustand zu erkennen.
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Bei
Anwendung einer Schaltvorrichtung der Druckknopfbauart kann der
Zustand des Schaltglieds (des Druckknopfs) wieder in den Zustand
vor der Betätigung
zurückkehren
und es ist wiederum unmöglich,
visuell den Schaltzustand zu erkennen. Nicht nur bei diesen Beispielen,
sondern auch bei Schaltvorrichtungen anderer Bauformen, wie z.B.
bei einer Schaltvorrichtung mit einem auf Berührung ansprechenden Bildschirm,
die nach der Betätigung
durch den Fahrer in den Zustand vor der Betätigung zurückkehren (nachfolgend „Schaltelement
mit Augenblicksfunktion" genannt)
ist es manchmal unmöglich, einen
Schaltzustand durch einen Blick auf den Betätigungsbereich zu erkennen.
Falls ein solches Schaltelement mit Augenblicksfunktion im Betätigungsbereich
einer Schaltvorrichtung in Kombination mit fehlender Übereinstimmung
zwischen dem Vorgang der Schaltung einer Position und dem Vorgang
der Betätigung
verwendet wird, kann der Fahrer ein unangenehmes Gefühl haben.
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Die
japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2002-264684 offenbart eine
Schaltvorrichtung eines Fahrzeugs, die fähig ist, ein unangenehmes Gefühl des Fahrers
aufgrund der Anwendung einer „shift-by-wire"-Schaltung zu vermeiden.
Die Schaltvorrichtung umfaßt
einen Mechanismus zur Umschaltung des Übersetzungsbereichs eines Getriebes,
der betätigt
wird, um die tatsächlichen
Schaltstellungen eines Getriebes mechanisch einzustellen, ein Betätigungsglied
zur Betätigung
des Mechanismus zur Umschaltung der Getriebestellungen, eine dem
Bedienungsbereich zugeordnete Erken nungsschaltung zum Erkennen einer
vom Fahrer vorgenommenen Schaltungsbedienungshandlung, eine Erkennungsschaltung
für die
tatsächliche
Getriebeschaltstellung zur Ermittlung der tatsächlichen Schaltstellung eines
die Getriebeschaltstellung schaltenden Schaltmechanismus, und eine
Steuerung zur Schaltung der tatsächlichen
Getriebestellungen der Kraftübertragung
durch Steuerung des Betätigungsglieds
des Getriebes entsprechend den Signalen aus der dem Bedienungsbereich
zugeordneten Erkennungsschaltung und aus der Erkennungsschaltung
für die
tatsächliche
Getriebeschaltstellung. Die Schaltvorrichtung eines Fahrzeugs umfaßt weiter
einen Anzeigeabschnitt des Bedienungsbereichs, um die vom Fahrer
vorgenommene Bedienung auf der Basis eines Ermittlungssignals aus
der dem Bedienungsbereich zugeordneten Erkennungsschaltung anzuzeigen.
Der Anzeigeabschnitt des Bedienungsbereichs ermöglicht es, anzuzeigen, daß der Bedienungsbereich
nicht mit dem Erkennungssignal aus der dem Bedienungsbereich zugeordneten
Erkennungsschaltung übereinstimmt.
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Gemäß der in
der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 2002-264684 offenbarten
Schaltvorrichtung wird das Betätigungsglied
in Übereinstimmung
mit dem Bedienungsbereich aufgrund der Ermittlungssignale von der
dem Bedienungsbereich zugeordneten Ermittlungsschaltung und der
Schaltung zur Ermittlung der tatsächlichen Getriebestellung und der
tatsächlichen
Getriebestellung des Schaltmechanismus des Getriebes angetrieben
und die Getriebestellung wird geschaltet durch die Betätigung des Schaltmechanismus
für die
Getriebestellung. Zusätzlich
wir der Bedienungsbereich des Bedienungsabschnitts für die Schaltung,
der ausgehend von dem Ermittlungssignal aus der Ermittlungsschaltung
für den
Bedienungsbereich erhalten wird, durch den Bedienungsbereichanzeigeabschnitt
angezeigt Weil der Bedienungsbereichanzeigeabschnitt vorgesehen
ist, wird sichergestellt, daß der
Fahrer den von ihm eingestellten Bedienungsbereich erkennen kann.
Insbesondere wenn in dem Abschnitt für die Schaltungsbedienung ein
Bedienungselement der „Bauart
mit Augenblicksfunktion" verwendet
wird, durch das es schwierig ist, die Einstellung des Bedienungsbereichs
visuell zu erkennen, wird es für
den Fahrer schwierig, den eingestellten Bedienungsbereich ohne einen
solchen Bedienungsbereichanzeigeabschnitt zu erkennen. Bei einer
solchen Konstruktion wird eine Einstellung der Getriebeposition
(tatsächliche
Position) nicht not wendigerweise synchron mit der Bedienung des
Schaltungsbedienungsabschnitts durch den Fahrer (Bedienungsposition)
geschaltet. Bei dieser Schaltvorrichtung erlaubt es der Bedienungsbereichanzeigeabschnitt
anzuzeigen, daß der Bedienungsbereich
nicht mit dem Ermittlungssignal von der Ermittlungsschaltung für den Bedienungsbereich übereinstimmt,
und die Anzeige des Bedienungsbereichs kann in flexibler Weise wie
erforderlich eingestellt werden, ohne durch die Schaltungsbedienung
durch den Fahrer gebunden zu sein. Es kann deshalb die Schaltvorrichtung
so ausgelegt werden, daß ein
unbehagliches Gefühl
des Fahrers vermieden oder abgeschwächt wird durch eine Veränderung
der Anzeige im Bedienungsbereichanzeigeabschnitt in flexibler Weise,
falls dort eine Möglichkeit
besteht, ein solches Gefühl
beim Fahrer hervorzurufen durch Aufrechterhaltung der Anzeige so
wie sie ist, während
er/sie gewöhnlich
den Bedienungsbereichs exakt erkennt.
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Andererseits
hat die Schaltvorrichtung nach der japanischen Patentoffenlegungsschrift
Nr. 2002-264684 die folgenden Nachteile. Die Ermittlungsschaltung
ermittelt die Bedienung der Schaltung durch den Fahrer durch das
Bedienungselement der Bauart mit Augenblicksfunktion. Dabei kann,
wenn die Schaltungsbedienung durch ein Bedienungselement der Bauart
mit Augenblicksfunktion erfolgt, eine Schaltposition ausgewiesen
werden, die von der durch den Fahrer angeforderten abweicht, abhängig von
Einflüssen
der Umgebung (wie Temperatur der Schaltvorrichtung, Fahrzeuggeschwindigkeit,
vom Fahrer angeforderte Position, Zustand der Kraftübertragung über einen
Antriebsstrang, und dergleichen). Falls die Entscheidung in dieser
Weise erfolgt, wird der Mechanismus des Antriebsstrangs gemäß dieser
Entscheidung gesteuert, was in einem nicht vom Fahrer beabsichtigten
Zustand resultieren kann.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Es
ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Schaltvorrichtung für ein Getriebe
zu schaffen, die fähig
ist, in geeigneter Weise bei einer Schaltvorrichtung mit Augenblicksfunktion
auf einen Fahrerwunsch anzusprechen.
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Gemäß einer
ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung umfaßt
eine Schaltvorrichtung eines Getriebes einen Pfad zum Erreichen
einer Mehrzahl von Schaltpositionen und einen durch einen Fahrer
längs dieses
Pfades beweglichen Teil mit Augenblicksfunktion. Der bewegliche
Teil wird in einer vorgegebenen Ruheposition gehalten, wenn er nicht
vom Fahrer betätigt
wird. Die Schaltvorrichtung umfaßt weiter eine Erkennungsschaltung
zum Erkennen einer vom Fahrer angeforderten Schaltposition aufgrund
des Festhaltens des beweglichen Teils in dieser Schaltposition während einer
vorgegebenen Erkennungszeit, und eine Ausgangsschaltung zur Ausgabe
eines Steuersignals an das Getriebe, um einen Zustand der Kraftübertragung
zu erreichen, der der erkannten Schaltposition entspricht. Der Pfad schließt die Ruheposition
ein, sowie eine erste Schaltposition, die eine dieser Mehrzahl von
Schaltpositionen darstellt, und eine zweite Schaltposition, die
eine dieser Mehrzahl von Schaltpositionen darstellt und zwischen
der Ruheposition und der ersten Schaltposition angeordnet ist. Wenn
erkannt ist, daß der
bewegliche Teil sich in der ersten Schaltposition befindet, wird
der Zustand der Kraftübertragung
am Getriebe auf einen ersten Zustand eingestellt. Wenn erkannt ist,
daß der
bewegliche Teil sich in der zweiten Schaltposition befindet, wird
der Zustand der Kraftübertragung
am Getriebe auf einen zweiten, sich vom ersten Zustand unterscheidenden
Zustand eingestellt. Die Schaltvorrichtung umfaßt weiter eine Einstellschaltung,
um die Erkennungszeit in Übereinstimmung
mit einer Bewegungsrichtung des beweglichen Teils entlang dieses
Pfades einzustellen.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung umfaßt der
Pfad der Schaltvorrichtung die Ruheposition, die erste Schaltposition
(z.B. die Position für
Vorwärtsfahrt)
und die zweite Schaltposition, die zwischen der Ruheposition und
der ersten Schaltposition vorgesehen ist (z.B. die neutrale Position).
Der bewegliche Teil ist von der Bauart mit Augenblicksfunktion.
Dabei gibt es zwei Möglichkeiten
zur Erkennung des beweglichen Teils an der zweiten Schaltposition.
Ein erster Fall ist derart gestaltet, daß der Fahrer eine Bedienung
vornimmt, die auf der Anforderung beruht, den Zustand der Kraftübertragung
am Getriebe in den zweiten Zustand zu überführen und sich der bewegliche
Teil an der zweiten Schaltposition befindet, während der zweite Fall derart
ist, daß sich
nach der Bedienung durch den Fahrer, die auf der Anforderung beruht,
den Zustand der Kraftübertragung
am Getriebe in den ersten Zustand zu überführen, der bewegliche Teil auf
seinem Rückweg
zur Ruheposition zur zweiten Schaltposition kommt, weil eine Einwirkung durch
den Fahrer fehlt. Im zweiten Fall durchläuft der bewegliche Teil lediglich
die zweite Schaltposition und es besteht keine Anforderung des Fahrers
nach dem der zweiten Schaltposition zugeordneten zweiten Schaltzustand.
Wie oben beschrieben, besteht selbst dann, wenn sich der bewegliche
Teil an der gleichen zweiten Schaltposition befindet, manchmal eine
Anforderung des Fahrers nach dem zweiten Zustand und manchmal nicht.
In diesem Zusammenhang wird mittels der Einstellschaltung eine Erkennungszeit
in Abhängigkeit
von der Bewegungsrichtung des beweglichen Teils längs des
Pfades eingestellt. Entsprechend können eine Zeit zur Erkennung zweiten
Schaltposition im ersten Fall und eine Zeit zur Erkennung der zweiten
Schaltposition im zweiten Fall getrennt eingestellt werden. Daher
kann der Fahrerwunsch in geeigneter Weise erkannt werden auf der
Basis der Dauer, während
welcher der bewegliche Teil an der zweiten Position festgehalten
wird. Als Ergebnis kann eine Schaltvorrichtung eines Getriebes geschaffen
werden, die in der Lage ist, bei einer Bauart der Schaltvorrichtung
mit Augenblicksfunktion in geeigneter Weise auf den Fahrerwunsch
anzusprechen.
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Vorzugsweise
kann die Einstellschaltung eine Schaltung umfassen, die eine Erkennungszeit zur
Erkennung der zweiten Schaltposition unterschiedlich einstellt im
Falle einer ersten Bewegungsrichtung, in der sich der bewegliche
Teil von der Ruheposition auf die erste Schaltposition zu bewegt, und
im Falle einer zweiten Bewegungsrichtung, in der sich der bewegliche
Teil von der ersten Schaltposition auf die Ruheposition zu bewegt.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung sollte ungleich dem zweiten Fall (dem Fall der zweiten
Bewegungsrichtung, in welcher sich der bewegliche Teil von der ersten
Schaltposition zur Ruheposition bewegt) die zweite Schaltposition
im ersten Fall (dem Fall der ersten Bewegungsrichtung, in der sich
der bewegliche Teil von der Ruheposition zur ersten Schaltposition
bewegt) erkannt werden. Es wird deshalb, wenn die Erkennungszeit
für die
Erkennung der zweiten Schaltposition kurz eingestellt ist, die zweite Schaltposition
schnell erkannt. Es kann deshalb auf den Fahrerwunsch in geeigneter
Weise angesprochen werden und die Schaltposition wird genau erkannt.
Im Gegensatz dazu und ungleich dem ersten Fall wird im zweiten Fall
die zweite Schaltposition einfach von dem in die Ruhestellung zurückkehrenden beweglichen
Teil überquert.
Es ist nämlich
das Erkennen der zweiten Schaltposition unerwünscht. Es wird deshalb, wenn
die Erkennungszeit zum Erkennen der zweiten Schaltposition ausgedehnt
wird, die zweite Schaltposition nicht erkannt (wahrgenommen lediglich
als ein zu überquerender
Punkt). Das bedeutet, daß auf
den Fahrerwunsch geeignet angesprochen wird und die Schaltposition
genau erkannt wird.
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Vorzugsweise
kann die Einstellschaltung eine Schaltung umfassen, die eine Erkennungszeit zur
Erkennung der zweiten Schaltposition in Falle der ersten Bewegungsrichtung
kürzer
einstellt als im Falle der zweiten Bewegungsrichtung.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung sollte ungleich dem zweiten Fall (dem Fall der zweiten
Bewegungsrichtung) im ersten Fall (im Fall der ersten Bewegungsrichtung)
die zweite Schaltposition erkannt werden. Deshalb kann, wenn die
Erkennungszeit für die
zweite Schaltposition kurz eingestellt wird, die zweite Schaltposition
schnell erkannt werden. Im Gegensatz dazu wird, ungleich dem ersten
Fall, im zweiten Fall bei der Rückkehr
in die Ruheposition die zweite Schaltposition einfach überquert.
Es ist nämlich
die Erkennung der zweiten Schaltposition unerwünscht. Deshalb kann, falls
die Erkennungszeit für die
Erkennung der zweiten Schaltposition ausgedehnt wird, die Erkennung
der zweiten Schaltposition vermieden werden. Auf diese Weise kann
im ersten Fall der Fahrer den zweiten Schaltzustand am Getriebe
durch bloßes,
kurzzeitiges Festhalten des beweglichen Teils in der zweiten Schaltposition
erreichen. Zusätzlich
kann die zweite Schaltposition als ein lediglich zu überquerender
Punkt erkannt werden, selbst wenn die Temperatur des Hydraulikfluids
in der Schaltvorrichtung niedrig ist und der bewegliche Teil langsam
aus der ersten Schaltposition in Richtung auf die Ruhestellung zurückkehrt.
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Die
erfindungsgemäße Schaltvorrichtung
hat nach einer weiteren Ausführungs form
der Erfindung eine der ersten Ausführungsform ähnliche Ausgestaltung mit der
folgenden Ausnahme. Die Schaltvorrichtung umfaßt eine Erkennungsschaltung
zum Erkennen einer vom Fahrer angeforderten Schaltposition aufgrund
des Festhaltens des beweglichen Teils in dieser Schaltposition während einer
vorgegebenen Erkennungszeit, eine Ausgangsschaltung zur Ausgabe
eines Steuersignals an das Getriebe um einen Zustand der Kraftübertragung
zu erreichen, der der erkannten Schaltposition entspricht, und eine
Sperrschaltung, die das Erkennen der zweiten Schaltposition verhindert,
wenn der bewegliche Teil aus der ersten Schaltposition auf die Ruheposition
zu bewegt wird.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird die zweite Schaltposition lediglich vom in die Ruheposition
zurückkehrenden,
beweglichen Teil überquert, wenn
sich der bewegliche Teil von der ersten Schaltposition in die Ruheposition
zurückbewegt.
Es ist nämlich
die Erkennung der zweiten Schaltposition unerwünscht. Demgemäß verhindert
die Sperrschaltung das Erkennen der zweiten Schaltposition. Auf diese
Weise wird die zweite Schaltposition nicht erkannt und als ein lediglich
zu überquerender
Punkt wahrgenommen, selbst wenn die Temperatur des Hydraulikfluids
in der Schaltvorrichtung niedrig ist und der bewegliche Teil langsam
aus der ersten Schaltposition in Richtung auf die Ruhestellung zurückkehrt.
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Die
Schaltvorrichtung nach noch einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung besitzt die gleiche Ausgestaltung wie die erste Ausführungsform
mit folgender Ausnahme. Die Schaltvorrichtung umfaßt eine
Erkennungsschaltung zum Erkennen einer vom Fahrer angeforderten
Schaltposition aufgrund des Festhaltens des beweglichen Teils in dieser
Schaltposition während
einer vorgegebenen Erkennungszeit, eine Ausgangsschaltung zur Ausgabe
eines Steuersignals an das Getriebe um einen Zustand der Kraftübertragung
zu erreichen, der der erkannten Schaltposition entspricht, eine
Erkennungsschaltung zum Erkennen des Temperaturzustands der Schaltvorrichtung,
und eine Veränderungsschaltung
um eine Erkennungszeit zur Erkennung der zweiten Schaltposition
in Übereinstimmung
mit diesem Temperaturzustand einzustellen.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird die zweite Schaltposition von dem in die Ruhestellung zurückkehrenden
beweglichen Teil lediglich überquert,
wenn der bewegliche Teil sich von der ersten Schaltposition zur
Ruhestellung bewegt. Dabei wird die Geschwindigkeit des von der
ersten Schaltposition über
die zweite Schaltposition in die Ruhestellung zurückkehrenden
beweglichen Teils in Abhängigkeit von
der Temperatur des Hydraulikfluids in der Schaltvorrichtung verändert. Die
Veränderungsschaltung verändert die
Erkennungszeit zur Erkennung der zweiten Schaltposition in Übereinstimmung
mit dem Temperaturzustand. Falls die Temperatur niedrig ist, findet
eine Veränderung
statt, die die Erkennungszeit ausdehnt. Auf diese Weise kann die
zweite Schaltposition lediglich als ein zu überquerender Punkt wahrgenommen
werden, selbst wenn die Temperatur des Hydraulikfluids niedrig ist
und der bewegliche Teil langsam aus der ersten Schaltposition über die
zweite Schaltposition in die Ruhestellung zurückkehrt.
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Vorzugsweise
umfaßt
die Veränderungsschaltung
eine Schaltung, die geeignet ist, die Erkennungszeit zur Erkennung
der zweiten Schaltposition zu verlängern, wenn eine niedrige Temperatur
festgestellt wird.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung kann die zweite Schaltposition selbst dann, wenn die Temperatur
des Hydraulikfluids niedrig ist und der bewegliche Teil langsam
von der ersten Schaltposition über die
zweite Schaltposition in die Ruhestellung zurückkehrt, lediglich als ein
zu überquerender
Punkt wahrgenommen werden, weil die Erkennungszeit so verändert wird,
daß sie
länger
wird, wenn die Temperatur niedrig ist.
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Die
Schaltvorrichtung nach noch einer anderen Ausführungsform der Erfindung besitzt
eine gleiche Ausgestaltung wie die erste Ausführungsform mit der folgenden
Ausnahme. Die Schaltvorrichtung umfaßt eine Erkennungsschaltung
zum Erkennen einer vom Fahrer angeforderten Schaltposition aufgrund des
Festhaltens des beweglichen Teils in dieser Schaltposition während einer
vorgegebenen Erkennungszeit, und eine Ausgangsschaltung zur Ausgabe eines
Steuersignals an das Getriebe um einen Zustand der Kraftübertragung
zu erreichen, der der erkannten Schaltposition entspricht.
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Der
Pfad schließt
die Ruheposition, eine erste Schaltposition, die eine dieser Mehrzahl
von Schaltpositionen darstellt, eine zweite Schaltposition, die
eine dieser Mehrzahl von Schaltpositionen darstellt und zwischen
der Ruheposition und der ersten Schaltposition angeordnet ist, und
eine dritter Schaltposition, die eine dieser Mehrzahl von Schaltpositionen
darstellt, ein. Wenn erkannt wird, daß der bewegliche Teil sich
in der ersten Schaltposition befindet, wird der Kraftübertragungszustand
des Getriebes auf den ersten Schaltzustand eingestellt. Wenn erkannt wird,
daß der
bewegliche Teil sich in der zweiten Schaltposition befindet, wird
der Kraftübertragungszustand
des Getriebes auf den zweiten Schaltzustand eingestellt. Wenn erkannt
wird, daß der
bewegliche Teil sich in der dritten Schaltposition befindet, wird
der Kraftübertragungszustand
des Getriebes auf den dritten Schaltzustand eingestellt, der dem
ersten Schaltzustand gleicht und sich vom zweiten Schaltzustand
unterscheidet. Die Schaltvorrichtung umfaßt weiter eine Einstellschaltung
um eine Erkennungszeit zur Erkennung der zweiten Schaltposition
unterschiedlich einzustellen, je nachdem der dritte Zustand eingestellt
oder nicht eingestellt ist.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung umfaßt der
Pfad der Schaltvorrichtung eine Ruheposition, eine erste Schaltposition
(z.B. der Vorwärtsbewegung
zugeordnete Position), eine zweite Schaltposition zwischen der Ruheposition
und der ersten Schaltposition (z.B. neutrale Position) und eine
dritte Schaltposition (z.B. Position für Vorwärtsfahrt und Bremsbetrieb des
Verbrennungsmotors). Der bewegliche Teil ist von der Bauart mit
Augenblicksfunktion. Dabei gibt es im Hinblick auf die dritte Schaltposition zwei
Betriebszustände,
in denen der bewegliche Teil sich in der zweiten Schaltposition
befindet. Davon besteht der erste Fall darin, daß sich das Fahrzeug in einem
dritten Betriebszustand befindet (Vorwärtsantrieb mit aktivierter
Motorbremse) und daß die
Kraftübertragung
am Getriebe einen Zustand erreicht, der dieser dritten Schaltposition
entspricht, während
ein anderer Fall darin besteht, daß sich das Fahrzeug nicht in
diesem dritten Betriebszustand befindet. Im dritten Betriebszustand
wird die zweite Schaltposition lediglich überquert, wenn der Fahrer den
beweglichen Teil über
die zweite Schaltposition bewegt und ihn in der ersten Schaltposition
(dem Vorwärtsantrieb entsprechend)
festhält.
Dabei kann die Erkennungszeit zur Erkennung der zweiten Schalt position
im dritten Zustand und in einem anderen Zustand, in dem er nicht
der Fall ist, unterschiedlich eingestellt werden. Mit anderen Worten:
die Erkennungszeit für
die zweite Schaltposition wird im dritten Betriebszustand des Fahrzeugs
und in einem anderen Betriebszustand getrennt eingestellt. Es kann
deshalb der Fahrerwunsch in geeigneter Weise erkannt werden aufgrund
der Zeitspanne, während
welcher der bewegliche Teil in der zweiten Position festgehalten
wird. Als Ergebnis kann eine Getriebeschaltvorrichtung geschaffen
werden, die fähig
ist, bei einer Schaltvorrichtung mit Augenblicksfunktion in geeigneter
Weise auf den Fahrerwunsch anzusprechen.
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Nach
einer besonders bevorzugten Ausführungsform
umfaßt
die Einstellschaltung eine Schaltung, die geeignet ist, die Erkennungszeit
zum Erkennen der zweiten Schaltposition länger einzustellen, wenn der
dritte Zustand eingestellt ist, als wenn der dritte Zustand nicht
eingestellt ist.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird die Erkennungszeit für die zweite Schaltposition
unterschiedlich eingestellt in einem Fall, in dem sich das Fahrzeug
in dem Betriebszustand für
Vorwärtsfahrt und
aktivierte Motorbremse befindet, der der dritten Schaltposition
entspricht, und in einem anderen Fall, in dem sich das Fahrzeug
nicht in diesem Betriebszustand befindet. In dem Betriebszustand
für Vorwärtsantrieb- und aktivierte Motorbremse
fordert der Fahrer keine Erkennung der zweiten Schaltposition und die
Erkennungszeit für
die Erkennung der zweiten Schaltposition ist länger eingestellt. Es kann deshalb die
zweite Schaltposition lediglich als ein zu überquerender Punkt wahrgenommen
werden.
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Nach
noch einer weiteren Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung besitzt die Schaltvorrichtung die gleiche
Ausgestaltung wie nach der ersten Ausführungsform mit folgender Ausnahme.
Die Schaltvorrichtung umfaßt
eine Erkennungsschaltung zum Erkennen einer vom Fahrer angeforderten Schaltposition
aufgrund des Festhaltens des beweglichen Teils in dieser Schaltposition
während
einer vorgegebenen Erkennungszeit, eine Ausgangsschaltung zur Ausgabe
eines Steuersignals an das Getriebe um einen Zustand der Kraftübertragung
zu erreichen, der der erkannten Schaltposition entspricht, eine
Erkennungsschaltung zur Erkennung einer Geschwindigkeit eines Fahrzeugs,
das mit dieser Schaltvorrichtung ausgestattet ist, und eine Veränderungsschaltung
aufweist, um eine Erkennungszeit zum Erkennen der zweiten Schaltposition
in Übereinstimmung
mit der Fahrzeuggeschwindigkeit einzustellen.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung ist es in einem Hochgeschwindigkeitszustand des Fahrzeugs wegen
dessen Antriebsstabilität
normalerweise wenig wahrscheinlich, daß eine Veränderung des Zustands der Kraftübertragung
am Getriebe gefordert wird, während
die Wahrscheinlichkeit einer solchen Anforderung in einem Betriebszustand
mit niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit zu erwarten ist. Es wird deshalb
die vorgegebene Erkennungszeit in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit
verändert,
um sich dem Fahrerwunsch anzupassen. Als Ergebnis kann eine Getriebeschaltvorrichtung
mit einer Augenblicksfunktion geschaffen werden, die in der Lage
ist, in geeigneter Weise auf den Fahrerwunsch anzusprechen.
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In
besonders bevorzugter Weise kann die Veränderungsschaltung eine Schaltung
umfassen, die geeignet ist, eine Erkennungszeit zum Erkennen der
zweiten Schaltposition zu verkürzen,
wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gering ist.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung kann im Betriebszustand des Fahrzeugs mit niedriger Geschwindigkeit,
in dem eine Neigung besteht, eine Veränderung des Zustands der Kraftübertragung
am Getriebe zu fordern, insbesondere die zweite Schaltposition schnell
erkannt werden und ein Ansprechen auf den Fahrerwunsch kann in geeigneter
Weise ermöglicht
werden. Zusätzlich
ist im Betriebszustand mit niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit die
Erkennungszeit für
das Erkennen der vom Fahrer geforderten Schaltposition kürzer eingestellt
als im Betriebszustand mit hoher Fahrzeuggeschwindigkeit. Es kann
deshalb in geeigneter Weise im Betriebszustand mit niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit,
in dem die Neigung besteht, eine Änderung des Zustands der Kraftübertragung
am Getriebe zu fordern, ein Ansprechen auf die Anforderung des Fahrers
realisiert werden.
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In
besonders bevorzugter Weise kann der erste Zustand ein Zustand für Vorwärtsfahrt
und der zweite Zustand eine neutraler Zustand sein. Dabei kann vorzugsweise
der erste Zustand ein Zustand für Vorwärtsfahrt,
der zweite Zustand ein neutraler Zustand und der dritte Zustand
ein Zustand für
Vorwärtsfahrt
und Bremswirkung des Verbrennungsmotors sein.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung können ansprechend
auf den Fahrerwunsch der Zustand für Vorwärtsantrieb, der neutrale Zustand
und der Zustand für
Vorwärtsantrieb
genau erkannt werden.
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Die
vorstehenden und andere Aufgaben, Merkmale, Ausführungsformen und Vorteile der
gegenwärtigen
Erfindung werden deutlicher aus der folgenden, ausführlichen
Beschreibung der gegenwärtigen
Erfindung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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Es
zeigt:
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1. ein Blockdiagramm der
Steuerung eines Bedienungssystems für eine Schaltung nach einer
ersten Ausführungsform
der Erfindung,
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2 bis 5 die Betätigungsrichtungen eines Schalthebels
einer Schaltungsbetätigungsvorrichtung
in 1,
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6 einen Schaltstellungsanzeiger
nach 1,
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7 eine Darstellung der Beziehung
zwischen einem Zustand vor dem Passieren einer neutralem Stellung
und der Erkennungszeit für
eine neutrale Stellung beim Bedienungssystem der Schaltung gemäß der vorliegenden
Erfindung,
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8 ein Flußdiagramm
der Steuerungskonfiguration eines im Bedienungssystem der Schaltung
der ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ausgeführten Programms,
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9 die Betätigungsrichtungen
eines Schalthebels nach einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung,
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10 ein Blockdiagramm der
Steuerung eines Betätigungssystems
für eine
Schaltung nach einer dritten Ausführungsform der Erfindung,
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11 die Beziehung zwischen
der atmosphärischen
Temperatur einer Schaltungsbedienungsvorrichtung und der Erkennungszeit
für die
neutrale Position beim Bedienungssystem der Schaltung gemäß der dritten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung,
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12 eine Darstellung der
Beziehung zwischen einer Temperatur und einer Erkennungszeit für die neutrale
Position bei einem Bedienungssystem der Schaltung gemäß der dritten
Ausführungsform der
Erfindung,
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13 eine Darstellung der
Beziehung zwischen einem Zustand vor dem Passieren einer neutralen
Stellung und der Erkennungszeit für die Neutrale Position bei
dem Bedienungssystem der Schaltung gemäß der dritten Ausführungsform,
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14 ein Flußdiagramm
der Steuerungskonfiguration eines im Bedienungssystem der Schaltung
der vierten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ausgeführten Programms,
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15 eine Darstellung der
Beziehung zwischen dem Betriebszustand eines mit dem Bedienungssystem
der Schaltung gemäß einer
fünften Ausführungsform
der Erfindung ausgerüsteten
Fahrzeugs und einer Erkennungszeit für eine neutrale Position, und
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16 ein Flußdiagramm
der Steuerungskonfiguration eines im Bedienungssystem der Schaltung
der fünften
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ausgeführten Programms
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BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Nachfolgend
werden Ausführungsformen der
Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. Es ist
festzuhalten, daß gleiche
Bezugszahlen auf gleiche oder entsprechende Komponenten der folgenden
Beschreibung hinweisen und deren Benennungen und Funktionen ebenfalls
gleich sind. Deren detaillierte Beschreibung wird deshalb nicht
wiederholt.
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Es
sollte beachtet werden, daß eine
Räderpaarung
bzw. ein Kraftübertragungspfad
in einem Fahrzeug mit einem Bedienungssystem für eine Schaltung nach den Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung nicht besonders beschränkt ist. Beispielsweise
kann das automatische Getriebe ein solches mit einem Rädergetriebe
oder ein solches der Riemenbauart mit kontinuierlich veränderbarer Übersetzung
sein.
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Zusätzlich kann
eine Kraftübertragung
der Hybrid-Bauart benutzt werden, in der ein Verbrennungsmotor und
ein Elektromotor (Motorgenerator) als Antriebsquellen für ein Fahrzeug
eingebaut sind und die Motorleistung mittels eines ein Planetengetriebe
verwendenden Leistungsteilers in einen Antrieb für das Fahrzeug und einen Antrieb
für den
Generator aufgespaltet wird. Die erzeugte Energie wird direkt zum
Antrieb des Elektromotors eingesetzt oder durch einen Gleichrichter
in Gleichstrom umgewandelt, um eine Hochspannungsbatterie zu laden.
In dem wie vorstehend als Leistungsteiler benutzten Planetengetriebe
wird das Drehmoment des Verbrennungsmotors in einen Planetenträger eingeleitet und
seine Drehenergie wird dann auf den Generator durch ein Sonnenrad
und auf den Elektromotor und die Ausgangswelle durch einen Zahnkranz übertragen.
In dem wie vorstehend beschrieben gestalteten Kraftübertragungspfad
kann durch Steuerung des mit dem Planetengetriebe verbundenen Motorgenerators
eine die Drehzahl des Verbrennungsmotors in kontinuierlich variabler
Weise steuernde Kraftübertragung
erreicht werden. Bei einem solchen Hybridfahrzeug (HV) oder einem
elektrisch getriebenen Fahrzeug (EV) wird bei einer Bremssituation
in einem auf Vorwärtsantrieb
geschalteten Antriebszustand ein regeneratives Bremsen erreicht
und durch den Motorgenerator Energie zurückgewonnen.
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(Erste Ausführungsform)
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Nachfolgend
wird ein Bedienungssystem der Schaltung gemäß einer ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die 1 zeigt ein Blockdiagramm der Steuerung
eines Bedienungssystems für
eine Schaltung nach einer ersten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung. Wie in 1 gezeigt,
umfaßt
ein Bedienungssystem 100 der Schaltung eine Schaltungssteuerungs-ECU (elektronische
Steuerungseinheit) 1000, eine Schaltungsbetätigungsvorrichtung 1100,
einen Schaltstellungsanzeiger 1200, eine ECT_ECU (elektronisch gesteuerte
automatische Kraftübertragung) 2000,
ein automatisches Getriebe 2100 und einen Ermittlungsbereich 3000 für den Fahrzeugbetriebszustand.
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Die
Schaltungssteuerungs-ECU 1000 ist mit der Schaltungsbetätigungsvorrichtung
1100, dem Schaltstellungsanzeiger 1200, der ECT_ECU 2000 und
dem Ermittlungsbereich 3000 für den Fahrzeugbetriebszustand
verbunden. Die Schaltungssteuerungs-ECU 1000 überträgt ein Schaltungssteuerungssignal
an die ECT_ECU 2000 und gibt, ausgehend von einem durch
Betätigung
der Schaltungsbetätigungsvorrichtung 1100 angezeigten
Fahrerwunsch, eine Information über
die Schaltstellung an den Schaltstellungsanzeiger 1200 aus.
Der Ermittlungsbereich 3000 für den Fahrzeugbetriebszustand erkennt
ein Bremssignal des Fahrzeugs und eine Information, wie etwa die
Fahrzeuggeschwindigkeit, und überträgt sie auf
die Schaltungssteuerungs-ECU.
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Die
ECT_ECU 2000 steuert das automatische Getriebe 2100 basierend
auf der Eingabe des aus der Schaltungssteuerungs-ECU 1000 kommenden
Schaltungssteuerungssignals.
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Bezugnehmend
auf die 2 bis 5 wird die in 1 gezeigte Schaltungsbetätigungsvorrichtung 1100 beschrieben.
Die Schaltungsbetätigungsvorrichtung 1100 dieser
Ausführungsform
des Bedienungssystems 100 der Schaltung besitzt einen Schalthebel
der Bauart mit Augenblicksfunktion.
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Wie
in 2 gezeigt, wird die
Schaltungsbetätigungsvorrichtung 1100 gebildet
von einem Schalthebel 1102, einem ersten nutartigen Kulissenabschnitt 1104,
längs welchem
der Schalthebel 1102 verschiebbar ist, einem zweiten Kulissenabschnitt 1106,
längs welchem
der Schalthebel 1102 verschiebbar ist, einem dritten Kulissenabschnitt 1108, längs welchem
der Schalthebel 1102 verschiebbar ist, und einem vierten
Kulissenabschnitt 1110, längs welchem der Schalthebel 1102 verschiebbar
ist.
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Wenn
der Schalthebel 1102 längs
des ersten Kulissenabschnitts 1104 bewegt wird, um ein
abschließendes
Ende (das untere Ende) zu erreichen, und wenn er dort vom Fahrer
während
einer Zeitspanne festgehalten ist, die länger als eine vorgegebene Zeitspanne
ist, wird ein Bremszustand eingestellt. Hierzu wird der Schalthebel
bewegt, wie es durch einen Pfeil 1126 gezeigt ist.
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Wenn
der Schalthebel 1102 längs
des zweiten Kulissenabschnitts 1106 bewegt wird, um ein
abschließendes
Ende (rechtes Ende) zu erreichen, und wenn er dort vom Fahrer während einer
Zeitspanne festgehalten ist, die länger als eine vorgegebene Zeitspanne
ist, wird ein neutraler Zustand eingestellt. Hierzu wird der Schalthebel
bewegt, wie es durch einen Pfeil 1120 gezeigt ist.
-
Wenn
der Schalthebel 1102 längs
des zweiten Kulissenabschnitts 1106 bewegt wird, um ein
abschließendes
Ende (rechtes Ende) zu erreichen, wenn er von dort längs des
dritten Kulissenabschnitts 1108 weiterbewegt wird, um ein
abschließendes Ende
(das obere Ende) zu erreichen, und wenn er dort vom Fahrer während einer
Zeitspanne festgehalten ist, die länger als eine vorgegebene Zeitspanne ist,
wird ein rückwärts gerichteter
Antriebszustand eingestellt. Hierzu wird der Schalthebel bewegt,
wie es durch einen Pfeil 1122 gezeigt ist.
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Wenn
der Schalthebel 1102 längs
des zweiten Kulissenabschnitts 1106 bewegt wird, um ein
abschließendes
Ende (rechtes Ende) zu erreichen, wenn er von dort längs des
vierten Kulissenabschnitts 1110 weiterbewegt wird, um ein
abschließendes
Ende (das untere Ende) zu erreichen, und wenn er dort vom Fahrer
während
einer Zeitspanne festgehalten ist, die länger als eine vorgegebene Zeitspanne
ist, wird ein vorwärts
gerichteter Antriebszustand eingestellt. Hierzu wird der Schalthebel
bewegt, wie es durch einen Pfeil 1124 gezeigt ist.
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Ein
Parkzustand wird eingestellt, indem ein Parkknopf 1112 gedrückt wird.
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Der
Schalthebel 1102 der in 2 dargestellten
Schaltungsbetätigungsvorrichtung 1100 zeigt die
Ruheposition an, d.h. eine Position, in welcher der Fahrer seine
Hand vom Schalthebel 1102 nimmt. Wie in 2 gezeigt, wird durch das Bewegen des
in der Ruheposition befindlichen Schalthebels 1102 in Richtung
des Pfeils 1120 die neutrale Position eingestellt, um das
automatische Getriebes 2100 auf einen neutralen Zustand
einzustellen. Bewegt man den Schalthebel 1102 wie durch
den Pfeil 122 gezeigt wird die Position für Rückwärtsfahrt
eingestellt, um das automatische Getriebe 2100 auf einen
Zustand für
Rückwärtsfahrt
einzustellen. Wird der Schalthebel 1102 in Richtung des
Pfeils 1124 bewegt, wird die Position für Vorwärtsfahrt eingestellt. Durch
Bewegen des Schalthebels 1102 in Richtung des Pfeils 1126 wird
die Position für
Vorwärtsfahrt
und Bremsen eingestellt, um das automatische Getriebe 2100 auf
den Zustand für
Vorwärtsfahrt
und eine Bremswirkung des Verbrennungsmotors einzustellen.
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Die 3 zeigt drei Muster für das Berühren bzw.
Passieren der neutralen Position ausgehend von der Ruheposition.
Wie in 3 gezeigt, wird, wenn
der Schalthebel 1102 aus der Ruheposition in die Position
für Vorwärtsfahrt,
in die neutrale Position, oder die Position für Rückwärtsfahrt verstellt wird, in allen
drei Fällen
die neutrale Position berührt
bzw. passiert.
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Wie
in 4 gezeigt, kehrt
der Schalthebel 1102, wenn er aus der Position für Vorwärtsfahrt
und die Ruheposition bewegt wird (wenn der Fahrer die Schaltungsbetätigung in
die der Vorwärtsfahrt
zugeordnete Position beendet und seine Hand vom Schalthebel 1102 nimmt),
wie durch den Pfeil 1125 angezeigt, von der der Vorwärtsfahrt
zugeordneten Position über
die neutrale Position in die Ruheposition zurück.
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Wie
in 5 gezeigt, kehrt
der Schalthebel 1102, wenn er aus der Position für Rückwärtsfahrt und
die Ruheposition bewegt wird (wenn der Fahrer die Schaltungsbetätigung in
die der Rückwärtsfahrt zugeordnete
Position beendet und seine Hand vom Schalthebel 1102 nimmt),
wie durch den Pfeil 1123 angezeigt, von der der Rückwärtsfahrt
zugeordneten Position über
die neutrale Position in die Ruheposition zurück.
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Wie
in den 2 bis 5 gezeigt, ist der Schalthebel 1102 von
einer Bauart mit Augenblicksfunktion. Das bedeutet, daß er sich
stets in der Ruheposition befindet, wenn der Fahrer seine Hand vom
Schalthebel 1102 nimmt. Falls der Fahrer wünscht, beispielsweise
eine Schaltung aus dem Zustand der neutralen Position in den Zustand
vorzunehmen, welcher der Position entspricht, die der Vorwärtsfahrt
zugeordnet ist, bewegt er den Schalthebel 1102 über die
neutrale Position hinweg längs
des zweiten Kulissenabschnitts 1106 und des vierten Kulissenabschnitts 1110,
wie durch den Pfeil 1124 in 2 gezeigt,
und hält
den Hebel am unteren Ende des Kulissenabschnitts 1110 während einer
Zeitspanne fest, die länger
ist als die vorgegebene Zeitspanne. Danach nimmt er seine Hand vom
Schalthebel 1102.
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Durch
das Festhalten des Schalthebels 1102 in der der Vorwärtsfahrt
zugeordneten Position während
eine Zeitspanne, die länger
ist als die vorgegebene Zeitspanne, wird ein Fahrerwunsch nach Einstellung
des Zustands für
Vorwärtsfahrt
erkannt. Danach kehrt, wie durch den Pfeil 1125 in 4 gezeigt, der Schalthebel 1102 aus
der der Vorwärtsfahrt
zugeordneten Position über
die neutrale Position in die Ruheposition zurück, wenn der Fahrer seine Hand vom
Schalthebel 1102 nimmt.
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Bezugnehmend
auf die 6 wird der in 1 gezeigte Schaltstellungsanzeiger 1200 beschrieben.
Wie in 6 gezeigt, umfaßt der Schaltstellungsanzeiger 1200 einen
Abschnitt 1220 mit einer Pfeilanzeige zur Anzeige der Richtung
einer Schaltbedienung, wobei eine der neutralen Position zugeordnete
Lampe 1202 den neutralen Zustand des automatischen Getriebes 2100,
eine der Vorwärtsfahrtposition
zugeordnete Lampe 1204 den der Vorwärtsfahrt zugeordneten Zustand
des automatischen Getriebes 2100, eine der Rückwärtsfahrtposition
zugeordnete Lampe 2106 den der Rückwärtsfahrt zugeordneten Zustand
des automatischen Getriebes 2100 und ein Parkpositionslampe 1210 den
Parkzustand anzeigen.
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Eine
der Lampen, die der neutralen Position zugeordnete Lampe 1202,
die der Vorwärtsfahrtposition
zugeordnete Lampe 1204, die der Rückwärtsfahrtposition zugeordnete
Lampe 1206, die der Bremsposition zugeordnete Lampe 1208 oder
die der Parkposition zugeordnete Lampe ist eingeschaltet. Der Fahrer
kann die augenblickliche Schaltposition des Fahrzeugs durch Sichtkontrolle
des in 6 gezeigten Schaltstellungsanzeigers 1200 kennen.
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Die 7 zeigt tabellenartig die
innerhalb des Bedienungssystems der Schaltung vorhandene Beziehung
zwischen dem vor dem Überqueren
der neutralen Position herrschenden Zustand und der Ansprechzeit
zum Erkennen der neutralen Position. Wie die 7 zeigt, ist die zum erkennen der neutralen
Position benötigte
Zeit unterschiedlich und hängt von
der Schalthebelposition vor dem Überqueren
der neutralen Position ab.
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Wenn
sich der Schalthebel 1102 vor dem Überqueren der neutralen Position
in der Ruheposition befindet, ist die Erkennungszeit für die neutrale Position
auf TN(1) eingestellt, während
sie, wenn sich der Schalthebel 1102 vor dem Überqueren
der neutralen Position in der der Vorwärtsfahrt zugeordneten oder
der der Rückwärtsfahrt
zugeordneten Position befindet, gesondert auf TN(2) eingestellt
ist.
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Hier
ist aus den folgenden Gründen
die Erkennungszeit TN(1) kürzer
eingestellt als die Erkennungszeit TN(2). Wenn der Schalthebel 1102 vom Fahrer
aus der Ruheposition in die neutrale Position bewegt wird, ist ein
sofortiges Erkennen der neutralen Position erwünscht. Andererseits ist bei
der automatischen Rückkehr
des Schalthebels 1102 aus der der Vorwärtsfahrt zugeordneten Position
oder der der Rückwärtsfahrt
zugeordneten Position in die Ruheposition das Erkennen der neutralen
Position nicht erwünscht.
Deshalb ist die Erkennungszeit so eingestellt, daß sie bei
der Rückkehr
aus der der Vorwärtsfahrt
zugeordneten Position oder der der Rückwärtsfahrt zugeordneten Position
in die Ruheposition länger
ist.
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Unter
Bezugnahme auf 8 wird
nun die Steuerungsgestaltung eines in der Schaltungssteuerungs-ECU 1000 nach
der ersten Ausführungsform ausgeführten Programms
beschrieben.
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Beim
Schritt 1000 (nachfolgend wird Schritt mit „S" abgekürzt) ermittelt
die Schaltungssteuerungs-ECU 1000 eine Position des Schalthebels 1102.
Bei S1002 speichert die Schaltungssteuerungs-ECU die Position des
Schalthebels 1102. Bei S1004 entscheidet die Schaltungssteuerungs-ECU 1000 ob
sich oder ob sich nicht der Schalthebel 1102 in der neutralen
Position befindet. Falls sich der Schalthebel 1102 in der
neutralen Position befindet (JA bei Schritt S1004) wird das Programm
bei S1006 fortgesetzt. Falls sich der Schalthebel 1102 nicht
in der neutralen Position befindet (NEIN bei Schritt S1004) springt
das Programm nach S1008.
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Bei
S1006 startet die Schaltungssteuerungs-ECU 1000 einen hochzählenden
Zeitmesser. Bei S1008 erkennt die Schaltungssteuerungs-ECU andere
Positionen als die neutrale Position. Danach rückt das Programm nach S1024
vor.
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Bei
S1010 ermittelt die Schaltungssteuerungs-ECU 1000, ob oder
ob nicht die gespeicherte Position des Schalthebels 1102 die
Ruheposition ist. Falls die gespeicherte Position des Schalthebels 1102 die
Ruheposition ist (JA bei S1010) schreitet das Pro gramm nach S1012
vor. Andernfalls (NEIN bei S1010) wird das Programm bei S1020 fortgesetzt.
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Bei
S1012 ermittelt die Schaltungssteuerungs-ECU 1000, ob oder
ob nicht ein Zählwert
des hochzählenden
Zeitmessers TN(1) erreicht. Falls der Zählwert des Zeitmessers TN(1)
erreicht (JA bei S1012), schreitet das Programm nach S1014 vor.
Andernfalls/(NEIN bei S1012) rückt
das Programm nach S1016 vor.
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Bei
S1016 ermittelt die Schaltungssteuerungs-ECU 1000, ob oder
ob nicht der Schalthebel 11023 sich in der neutralen Position
befindet. Falls sich der Schalthebel 1102 in der neutralen
Position befindet (JA bei Schritt S1016), rückt das Programm nach S1012
vor. Falls der Schalthebel 1102 sich nicht in der neutralen
Position befindet (NEIN bei Schritt S1016), wird das Programm bei
S1018 fortgesetzt.
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Bei
S1018 erkennt die Schaltungssteuerungs-ECU andere Positionen als
die neutrale Position. Danach rückt
das Programm nach S1024 vor.
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Bei
S1020 ermittelt die Schaltungssteuerungs-ECU, ob oder ob nicht ein
Zählwert
des hochzählenden
Zeitmessers den Wert TN(2) erreicht. Falls der Zählwert des hochzählenden
Zeitmessers TN(2) erreicht (JA bei S1020), wird das Programm bei
S1014 fortgesetzt. Falls der Zählwert
des Zeitmesser TN(2) nicht erreicht (NEIN bei S1020), wird das Programm
bei S1022 fortgesetzt.
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Bei
S1022 ermittelt die Schaltungssteuerungs-ECU 1000 ob oder
ob nicht der Schalthebel 1102 sich in der neutralen Position
befindet. Falls der Schalthebel 1102 sich in der neutralen
Position befindet (JA bei Schritt S1022), schreitet das Programm nach
S1020 vor. Andernfalls (NEIN bei Schritt S1022) wird das Programm
bei S1008 fortgesetzt.
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Bei
S1024 gibt die Schaltungssteuerungs-ECU 1000 eine Schaltanweisung
an ECT_ECU 2000 aus und veranlaß durch ein Ausgangssignal
den Schaltstellungsanzeiger 1200, eine Position anzuzeigen.
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Ein
auf der vorstehend beschriebenen Steuerungsgestaltung und dem Flußdiagramm
basierende Operation des Bedienungssystems der Schaltung wird nun
besprochen.
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[Von der Ruheposition
zur neutralen Position]
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Nachfolgend
wird eine Operation des Bedienungssystems der Schaltung für den Fall
beschrieben, daß der
Fahrer eine Schaltung in die neutrale Position wünscht, während sich der Schalthebel 11092 in
der Ruheposition befindet. In diesem Fall bewegt der Fahrer den
Schalthebel 1102 längs
des zweiten Kulissenabschnitts 1106 in die neutrale Position,
wie dies durch den Pfeil 1120 in den 2 und 3 gezeigt
ist, und hält
den Schalthebel 1102 in der neutralen Position fest.
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Wenn
die Position des Schalthebels 1102 entdeckt wird (S1000),
wird die Position des Schalthebels 1102 gespeichert (S1002).
Hier wird die Position des Schalthebels 1102 als die Ruheposition
gespeichert. Wird er Schalthebel, wie durch den Pfeil 1120 in
den 2 und 3 gezeigt, in die neutrale
Position bewegt (JA bei S1004), wird der Zeitmesser gestartet (S1006).
Die Position des Schalthebels 1102 wurde als Ruheposition
(JA bei S1010) gespeichert. Wenn der Wert des hochzählenden
Zeitmessers TN(1) (JA bei S1012) erreicht, wird die neutrale Position
erkannt (S1014).
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Danach
wird die Schaltungsanweisung für die
neutrale Position an die ECT_ECU 2000 ausgegeben und es
wird ein Ausgangssignal erzeugt, das die zur Anzeige der neutralen
Position dienende Lampe 1202 der Schaltstellungsanzeige 1200 einschaltet
(S1024).
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Hier
wurde, wie in 7 gezeigt,
die Erkennungszeit für
die neutrale Position entsprechend dem Fall eingestellt, daß der Schalthebel 1102 sich
in der Ruhestellung befindet , bevor die neutrale Stellung überquert
wird, und entsprechend dem Fall, daß seine Position jene für die Vorwärtsfahrt
oder jene für
die Rückwärtsfahrt
ist, und zusätzlich
ist die Erkennungszeit TN(1) für
die neutrale Position kürzer
eingestellt. Es kann deshalb die neutrale Position erkannt werden,
wenn der Fahrer den Schalthebel 1102 nur für eine kurze
Zeitspanne in der neutralen Stellung festhält.
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[Schaltung von der Vorwärtsfahrtposition
oder der Rückwärtsfahrtposition
in die Ruheposition]
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Nachfolgend
wird eine Operation des Bedienungssystems des Schalthebels beschrieben,
wenn der Schalthebel 1102 aus der der Vorwärtsfahrt
zugeordneten Position in die Ruheposition oder aus der der Rückwärtsfahrt
zugeordneten Position in die Ruheposition bewegt wird, wie dies
durch den Pfeil 1125 in 4 oder
den Pfeil 1123 in 5 gezeigt
ist.
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Die
Position des Schalthebels 1102 wird ermittelt (S1000) und
die Position des Schalthebels wird gespeichert (S1002). Hier wird
die der Vorwärtsfahrt
zugeordnete Position oder die der Rückwärtsfahrt zugeordnete Position
gespeichert. Mit anderen Worten: der Fahrer bewegt den Schalthebel 1102 aus der
Ruhestellung zu der der Vorwärtsfahrt
entsprechenden Position oder der der Rückwärtsfahrt entsprechenden Position
und hält
den Schalthebel 1102 während
einer Zeitspanne fest, die länger
ist als ein vorgegebene Zeitspanne. Danach nimmt er seine Hand vom
Schalthebel 1102. Hier wird die Schalthebelposition als
die der Vorwärtsfahrt
zugeordnete oder die der Rückwärtsfahrt
zugeordnete Position gespeichert. Wenn der Fahrer seine Hand vom Schalthebel 1102 nimmt,
kehrt der Schalthebel in seine Ruhestellung zurück.
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Wenn
der Schalthebel bei der Rückkehr
in die Ruheposition in die neutrale Position gelangt (JA bei S1104),
beginnt die hochzählende
Zeitmesser zu zählen
(S1106). Da die gespeicherte Schalthebelposition nicht die Ruhestellung
ist (NEIN bei S1010), wird die neutrale Position nicht erkannt,
wenn der hochzählende
Zeitmesser nicht TN(2) erreicht.
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Mit
anderen Worten: wie in 7 gezeigt,
ist die Erkennungszeit TN(2) für
die neutrale Position lang eingestellt. Wenn sich der Schalthebel
von der neutralen Position zur Ruheposition bewegt, bevor dar Zählwert des
Aufwärts-Zählwerks
TN(2) erreicht (NEIN bei 1020, NEIN bei 1022), wird andere als die neutrale
Position die der Vorwärtsfahrt
zugeordnete Position oder die der Rückwärtsfahrt zugeordnete Position
weiterhin erkannt und die neutrale Position wird nicht erkannt.
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Das
Bedienungssystem der Schaltung arbeitet in dieser vorstehend beschriebenen
Weise, wenn der Schalthebel sich über die neutrale Stellung in
die Ruheposition bewegt, nachdem der Schalthebel auf die in den 4 und 5 gezeigte, der Vorwärtsfahrt zugeordnete Position
oder die der Rückwärtsfahrt
zugeordnete Position eingestellt wurde.
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Wie
vorstehend beschrieben umfaßt
der Weg des Schalthebels des in der gegenwärtigen Ausführungsform beschriebenen Betriebssystems der
Schaltung einen Pfad von der Ruheposition zu der der Vorwärtsfahrt
zugeordneten Position und der der Rückwärtsfahrt zugeordneten Position;
und einen Pfad von der Ruheposition zur neutralen Position, der zwischen
der der Vorwärtsfahrt
zugeordneten Position und der der Rückwärtsfahrt zugeordneten Position
vorgesehen ist. Da der Schalthebel von der Bauart mit Augenblicksfunktion
ist, gibt es zwei Möglichkeiten
dafür,
daß sich
der Schalthebel in der neutralen Position befindet. Es handelt sich
dabei um den Fall, daß die
neutrale Position gefordert wird und um den Fall, daß die neutrale
Position vom Schalthebel überquert
wird, wenn er sich in die Ruheposition zurückbewegt, nachdem die der Vorwärtsfahrt
zugeordnete Position oder die der Rückwärtsfahrt zugeordnete Position
gefordert war. In einem solchen Fall wird die Position des Schalthebels
vor dem Überqueren
der neutralen Position vorab gespeichert. Dann wird, wenn die Position
des Schalthebels vor dem Passieren der neutralen Position die Ruheposition
ist, die kürzere
Erkennungszeit für
die neutraler Position eingestellt. Andererseits wird die längere Erken nungszeit
für die
neutrale Position eingestellt, falls die Position des Schalthebels
vor dem Überqueren
der neutralen Stellung die der Vorwärtsfahrt zugeordnete oder die
der Rückwärtsfahrt
zugeordnete Position ist. Auf diese Weise ist es weniger wahrscheinlich,
daß die
neutraler Position erkannt wird, wenn sich der Schalthebel von der
der Vorwärtsfahrt
zugeordneten oder der der Rückwärtsfahrt
zugeordneten Position in die Ruhestellung zurückbewegt. Andererseits kann die
neutrale Stellung in einer kurzen Zeitspanne erkannt werden, wenn
der Fahrer wünscht,
den Handhebel aus der Ruhposition in die neutrale Position zu bewegen.
Daraus ergibt sich, daß bei
einem Schalthebel der Bauart mit Augenblicksfunktion ein Ansprechen
auf den Fahrerwunsch in geeigneter Weise vorgesehen werden kann.
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(Zweite Ausführungsform)
-
Nachfolgend
wird ein Bedienungssystem für die
Schaltung gemäß einer
zweiten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung beschrieben. Das Bedienungssystem der Schaltung
gemäß dieser
Ausführungsform
ist charakterisiert durch eine in 9 anstelle
der Schaltungsbetätigungsvorrichtung 1100 in dem
Bedienungssystem gemäß der vorher
beschriebenen ersten Ausführungsform
gezeigte Schaltungsbetätigungsvorrichtung 1101.
Die weitere Gestaltung in der zweiten Ausführungsform ist der ersten Ausführungsform ähnlich,
so daß deren
ausführliche
Beschreibung nicht wiederholt wird.
-
Wie
in 9 gezeigt, weist
unähnlich
der Schaltungsbetätigungsvorrichtung 1100 in
der vorher beschriebenen ersten Ausführungsform die Schaltungsbetätigungsvorrichtung 1101 gemäß der zweiten
Ausführungsform
die folgende Funktionsweise auf. Der Schalthebel 1102 wird
längs eines
Hochschalt-Kulissenabschnitts 1132 bewegt, wie durch einen
Pfeil 1136 dargestellt ist, um dadurch das automatische
Getriebe 2100 hochzuschalten. Zusätzlich wird der Schalthebel 1102 längs eines
dem Herabschalten zugeordneten Kulissenabschnitts 1134 bewegt,
wie durch einen Pfeil 1138 gezeigt, um das automatische
Getriebe 2100 herabzuschalten. Eine Bremsfunktion des Verbrennungsmotors
wird durch Herabschalten erreicht.
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Die
Schaltungsbetätigungsvorrichtung 1101 umfaßt weiter
eine Anzeige 1140, die die Schaltpositionen des automatischen
Getriebes 2100 anzeigt, beispielsweise durch Benennung
eines ersten Bereichs durch „1" und eines zweiten
Bereichs als „2".
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Bei
dem Bedienungssystem der Schaltung nach der gegenwärtigen Ausführungsform
wird in einer der oben beschriebenen ersten Ausführungsform ähnlichen Weise die Erkennungszeit
für die
neutrale Position bei der Bewegung des Schalthebels von der Ruheposition
in die neutraler Position und die Erkennungszeit für die neutrale
Position bei der Bewegung des Schalthebels von der der Vorwärtsbewegung
zugeordneten Position oder der der Rückwärtsbewegung zugeordneten Position
in die neutrale Position unterschiedlich eingestellt. Als Ergebnis
kann bei einer Schaltvorrichtung mit Augenblicksfunktion in geeigneter
Weise eine Antwort auf einen Fahrerwunsch vorgesehen werden.
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(Dritte Ausführungsform)
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Nachfolgend
wird ein Bedienungssystem für eine
Schaltung gemäß einer
dritten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung beschrieben. Das Bedienungssystem gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
unterscheidet sich von jenen gemäß der ersten und
der zweiten Ausführungsform
dadurch, daß die Erkennungszeit
für die
neutrale Position abhängig von
der Temperatur der Schaltungsbetätigungsvorrichtung
modifiziert wird.
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Die 10 ist ein Blockdiagramm
der Steuerung eines Betätigungssystems 102 für eine Schaltung
gemäß der vorliegenden
Ausführungsform.
Im Blockdiagramm nach 10 beziehen
sich die gleichen Bezugszahlen auf gleiche oder entsprechende Komponenten
des Blockdiagramms nach 1 und deren
Funktionen sind ebenfalls die gleichen. Deshalb wird deren ausführliche
Beschreibung nicht wiederholt.
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Wie
in 10 gezeigt umfaßt das Betätigungssystem
gemäß dieser
Ausführungsform
weiter in Ergänzung
der Gestaltung des vorher beschriebenen Betätigungssystems 100 gemäß der ersten
Ausführungsform
einen Temperaturvorgabeabschnitt 1300 für die Schaltungsbetätigungsvorrichtung.
Der Temperaturvorgabeabschnitt 1300 für die Schaltungsbetätigungsvorrichtung
kann apparativ durch einen Raumtemperaturfühler für eine Klimaanlage in einem
Fahrzeug realisiert werden.
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Wie
in den 2 bis 5 gezeigt hat eine Schaltungsbetätigungsvorrichtung 1100 eine
Mehrzahl von Kulissenabschnitten oder Nuten, die mit einem Hydraulikfluid
gefüllt
sind, um dem Schalthebel 1102 das Gleiten zu ermöglichen.
Das Hydraulikfluid hat, wie gewöhnliche
Hydraulikfluida, eine niedrige Viskosität, wenn die Temperatur hoch
ist und eine hohe Viskosität,
wenn die Temperatur niedrig ist. Wenn die Temperatur niedrig ist,
wird die Bewegung des Schalthebels 1102 langsam.
-
Ein
solcher Zustand ist in 11 gezeigt. Wie
in 11 dargestellt, ist
die atmosphärische Temperatur
der Schaltungsbetätigungsvorrichtung über der
Abszisse aufgetragen und auf der Ordinate die zur Überquerung
der neutralen Position erforderliche Zeit, wenn der Schalthebel
aus der der Vorwärtsbewegung
zugeordneten Position oder der der Rückwärtsbewegung zugeordneten Position
in die Ruheposition bewegt wird. Je niedriger die atmosphärische Temperatur
der Schaltungsbetätigungsvorrichtung 1100 ist,
je niedriger die Temperatur des die Schaltungsbetätigungsvorrichtung 1100 füllenden Hydraulikfluids
ist, desto höher
ist die Viskosität.
Es wird deshalb die zum Überqueren
der neutralen Position erforderliche Zeit länger.
-
Deshalb
wird, wie in 12 gezeigt,
die Erkennungszeit TN(2) für
die neutrale Position länger eingestellt,
wenn die atmosphärische
Temperatur der Schaltungsbetätigungsvorrichtung 1100 niedrig
ist. Andererseits wird die Erkennungszeit TN(2) für die neutrale
Position verkürzt.
Wenn die atmosphärische Temperatur
der Schaltungsbetätigungsvorrichtung 1100 hoch
ist.
-
Auf
diese Weise wird die Erkennungszeit TN(2) für die neutrale Position auf
der Basis der atmosphärischen
Temperatur der Schaltungsbetätigungsvorrichtung
eingestellt. Wenn der Schalthebel aus der der Vorwärtsbewegung
zugeordneten Position oder der der Rückwärtsbewegung zugeordneten Position
in die Ruheposition bewegt wird, wird die neutrale Position nur
als ein Punkt erkannt, der überquert
werden muß,
um in die Ruheposition zu gelangen. Dabei wird hier die zum überqueren
der neutralen Position erforderliche Zeit länger, wenn die Temperatur des
Hydraulikfluids in der Schaltungsbetätigungsvorrichtung niedrig
ist. Indem man die Erkennungszeit TN(2) für die neutrale Position länger einstellt,
wird daher die neutrale Position nur als ein zu passierender Punkt
bemerkt und die Schaltung in die neutrale Position wird nicht erkannt,
selbst wenn der Schalthebel sich aufgrund der niedrigen Temperatur des
Hydraulikfluids und der sich ergebenden hohen Viskosität langsam
bewegt, d.h. selbst wenn der Schalthebel langsam von der der Vorwärtsbewegung zugeordneten
Position oder der der Rückwärtsbewegung
zugeordneten Position zur Ruheposition zurückkehrt.
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(Vierte Ausführungsform)
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Nachfolgend
wird ein Bedienungssystem für eine
Schaltung gemäß einer
vierten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung beschrieben. Das Bedienungssystem gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
ist dadurch gekennzeichnet, daß die
Erkennungszeit für
die neutrale Position in Abhängigkeit
davon modifiziert wird, ob die Position vor der neutralen Position
die Bremsposition oder eine andere als diese ist. Es ist zu bemerken,
daß das
Blockdiagramm der Steuerung des Bedienungssystems der Schaltung
bei der gegenwärtigen
Ausführungsform das
gleiche ist wie bei der oben beschriebenen ersten Ausführungsform
(1) und daß eine ausführliche
Beschreibung davon nicht wiederholt wird.
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Unter
Bezugnahme auf 13 wird
tabellenartig eine Beziehung zwischen einer Position des Schalthebels 1102 vor
dem Überqueren
der neutralen Position und der Erkennungszeit für die neutrale Position beschrieben.
Wenn die Position des Schalthebels 1102 vor dem Überqueren
der neutralen Position die Bremsposition ist, wird die Erkennungszeit
für die
neutrale Position auf TN(3) eingestellt. Andererseits wird die Erkennungszeit
für die
neutrale Position auf TN(4) eingestellt, wenn diese Position eine
andere als die Bremsposition ist. Hier ist die Erkennungszeit TN(3)
für die
neutrale Posi tion länger
eingestellt als die Erkennungszeit TN(4) für die neutrale Position. Bei
einer solchen Einstellung wird die neutrale Position nicht erkannt,
wenn die Position von der Bremsposition in die neutrale Position
verändert
wird.
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Unter
Bezugsnahme auf 14 wird
nun die Steuerkonfiguration eines in der Schaltungssteuerungs-ECU 1000 in
dem Bedienungssystem der Schaltung gemäß der gegenwärtigen Ausführungsform
ausgeführten
Programms beschrieben. Es wird angemerkt, daß die gleiche Schrittnummer
den gleichen Programmschritten in den Flußdiagrammen der 8 und 14 zugeordnet wird und daß auch übereinstimmt,
was in diesen Schritten durchgeführt
wird. Es wird deshalb eine ausführliche
Beschreibung davon nicht wiederholt.
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Bei
S2000 bestimmt die Schaltungssteuerungs-ECU 1000 ob oder
ob nicht die gespeicherte Schalthebelposition die Bremsposition
ist. Falls die gespeicherte Schalthebelposition die Bremsposition ist
(JA beim Schritt S2000), rückt
das Programm nach S2002 vor. Andernfalls (NEIN beim Schritt S2000)
wird das Programm bei S2004 fortgesetzt.
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Bei
S2002 bestimmt die Schaltungssteuerungs-ECU 1000, ob oder
ob nicht der Wert des hochzählenden
Zeitmessers TN(3) erreicht. Falls der Wert der hochzählenden
Zeitmessers TN(3) erreicht (JA bei S2002). Wird das Programm bei
S2014 fortgesetzt. Falls der hochzählende Zeitmesser den Wert TN(3)
nicht erreicht (NEIN bei S2002) geht das Programm bei S1016 weiter.
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Bei
S2004 bestimmt die Schaltungssteuerungs-ECU 1000 ob oder
ob nicht der Wert des hochzählenden
Zeitmessers TN(4) erreicht. Falls der Wert des hochzählenden
Zeitmessers TN(4) erreicht (JA bei S2004), schreitet das Programm
nach S1014 vor. Falls der Wert des hochzählenden Zeitmessers TN(4) nicht
erreicht (NEIN bei S2004), (wird das Programm bei S2022 fortgesetzt.
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Es
wird nun eine Operation des Bedienungssystems der Schaltung nach
der gegenwärtigen
Ausführungsform
auf der Basis der vorstehend beschriebenen Konfiguration und des
Flußdiagramms
besprochen.
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[Wenn der Schalthebel
sich in der Bremsposition befindet, bevor die neutrale Position überquert
wird]
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Es
wird eine Operation beschrieben, bei der der Fahrer des Fahrzeugs
eine Schaltung von dem Zustand der Bremsposition zum Zustand der
der Vorwärtsbewegung
zugeordneten Position durchführt, d.h.
vom Zustand der Bremsbetätigung
des Verbrennungsmotors zum Zustand der Aushebung der Bremsbetätigung des
Verbrennungsmotors.
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Die
Position des Schalthebels wird ermittelt (S1000) und die Position
des Schalthebels wird gespeichert (S1002). In diesem Fall wird sie
als die Bremsposition gespeichert. Wenn der Schalthebel 1102 von
der Bremsposition zu der der Vorwärtsbewegung entsprechenden
Position bewegt wird, wird festgestellt, daß sich der Schalthebel 1102 sich
auf seinem Weg in der neutralen Position befindet (JA bei S1004),
und der hochzählende
Zeitmesser startet (S1006). Weil die gespeicherte Position de Schalthebels
die Bremsposition ist (JA bei S2000), wird die neutrale Position
nicht erkannt, bis der aufwärtszählende Zeitmesser
TN(3) erreicht. Mit anderen Worten: weil die Erkennungszeit TN(3)
für die
neutrale Position länger
eingestellt ist, ist es weniger wahrscheinlich, daß die neutrale
Position erkannt wird.
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Auf
diese Weise wird die neutrale Position nicht in unzweckmäßiger Weise
erkannt, wenn der Schalthebel die neutrale Position passiert, wenn
seine Position aus der Bremsposition in die der Vorwärtsbewegung
zugeordnete Position bewegt wird.
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[Wenn sich der Schalthebel
in einer anderen als der Bremsposition befindet, bevor er die neutrale
Position passiert]
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Weil
die Position des Schalthebels 1102 nicht die Bremsposition
ist (NEIN bei S2000), wird die neutrale Position erkannt, (S1014),
wenn der Wert des hochzählenden
Zeitmessers TN(4) erreicht (JA bei S2004). In diesem Fall wird die
neutrale Position schneller erkannt, wenn der Schalthebel die neutrale Position
von Positionen aus überquert,
die nicht die Bremsposition sind, weil die Erkennungszeit TN(4) für die neutrale
Position kürzer
eingestellt ist.
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Wie
vorstehend beschrieben, kann in Übereinstimmung
mit dem Bedienungssystem für
die Schaltung gemäß der gegenwärtigen Ausführungsform
die Zeit zur Erkennung der neutralen Position unterschiedlich eingestellt
werden in einem Fall, in dem sich der Schalthebel von der Bremsposition über die
neutrale Position bewegt, und in einem demgegenüber unterschiedlichen Fall.
Es kann deshalb der Fahrerwunsch in geeigneter Weise erkannt werden ausgehend
von der Zeit, während
welcher der Schalthebel in der neutralen Position gehalten wird.
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(Fünfte Ausführungsform)
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Nachfolgend
wird ein Bedienungssystem für eine
Schaltung gemäß einer
fünften
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung beschrieben. Das Bedienungssystem gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
ist dadurch gekennzeichnet, daß die
Erkennungszeit für
die neutrale Position abhängig
vom Betriebszustand des Fahrzeugs eingestellt wird. Es ist zu bemerken,
daß Blockdiagramm
der Steuerung des Bedienungssystems der Schaltung bei der gegenwärtigen Ausführungsform
das gleiche ist wie bei der oben beschriebenen ersten Ausführungsform (1) und eine ausführliche
Beschreibung davon wird deshalb nicht wiederholt.
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In
dem in 1 gezeigten Blockdiagramm der
Steuerung wird die Fahrzeuggeschwindigkeit in die Schaltungssteuerungs-ECU 1000 vom
Ermittlungsbereich 3000 für den Fahrzeugbetriebszustand eingegeben.
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Unter
Bezugnahme auf 15 wird
tabellenartig eine Beziehung zwischen dem Betriebszustand des mit
dem Bedienungssystem der Schaltung gemäß der gegenwärtigen Ausführungsform
ausgestatteten Fahrzeugs und der Erkennungszeit für die neutrale
Position beschrieben.
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Wenn
sich das Fahrzeug im angetriebenen Zustand befindet, wird die Erkennungszeit
für die neutrale
Position auf TN(5) eingestellt, und wenn das Fahrzeug stillsteht,
wird die Erkennungszeit für
die neutrale Position auf TN(6) eingestellt. In diesem Fall wird
die Erkennungszeit TN(5) länger
eingestellt als die Erkennungszeit TN(6) für die neutrale Position für die neutrale
Position.
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Bezugnehmend
auf 16 wird nun eine Steuerkonfiguration
eines Programms beschrieben, das in der Schaltungssteuerungs-ECU 1000 im
Bedienungssystem gemäß der gegenwärtigen Ausführungsform
ausgeführt
wird. Es ist zu bemerken, daß die
gleiche Schrittnummer den gleichen Programmschritten in den Flußdiagrammen
der 1 und 16 zugeordnet wird und daß auch übereinstimmt,
was in diesen Schritten durchgeführt
wird. Es wird deshalb eine ausführliche
Beschreibung davon nicht wiederholt.
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Bei
S3000 ermittelt die Schaltungssteuerungs-ECU 1000 die Fahrzeuggeschwindigkeit.
Dieser Vorgang wird ausgeführt
auf der Grundlage der Eingabe eines vom Ermittlungsbereich 3000 für den Fahrzeugbetriebszustand
ausgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeitssignals in die Schaltungssteuerungs-ECU 1000.
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Bei
S3002 bestimmt die Schaltungssteuerungs-ECU ob oder ob nicht die
ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als der Schwellenwert α (α > 0). Falls die ermittelte
Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist
als der Schwellenwert α (JA
bei S3002) schreitet das Programm nach S3004 weiter. Andernfalls
(NEIN bei S3002) wird das Programm bei S3006 fortgesetzt.
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Bei
S3004 ermittelt die Schaltungssteuerungs-ECU 100 ob oder
ob nicht der Wert des hochzählenden
Zeitmessers TN(5) erreicht. Falls der Wert des hochzählenden
Zeitmessers TN(5) erreicht (JA bei S3004) wird das Programm bei
S1014 fortgesetzt. Falls der Wert des hochzählenden Zeitmessers TN(5) nicht
erreicht (NEIN bei S3004) wird das Programm bei S1016 fortgesetzt.
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Bei
S3006 ermittelt die Schaltungssteuerungs-ECU 1000 ob oder
ob nicht der Wert des hochzählenden
Zeitmessers TN(6) erreicht. Falls der Wert des hochzählenden
Zeitmessers den Wert TN(6) erreicht (JA bei S3006), wird das Programm
bei S1014 fortgesetzt. Falls der Wert des hochzählenden Zeitmessers TN(6) nicht
erreicht (NEIN bei S3006), wird das Verfahren bei S1022 fortgesetzt.
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Es
wird nun eine Operation des Bedienungssystems der Schaltung gemäß der gegenwärtigen Ausführungsform
auf der Basis der oben beschriebenen Ausgestaltung und des Flußdiagramms
besprochen.
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[Wenn sich das Fahrzeug
im Antriebszustand befindet]
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Nachfolgend
wird eine Funktion des Bedienungssystems der Schaltung für den Fall
beschrieben, daß sich
das Fahrzeug im Antriebszustand befindet.
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Wenn
die Fahrzeuggeschwindigkeit festgestellt wird (S3000) und der Schalthebel 1002 an
die neutrale Position gelangt (JA bei S1004), wird der hochzählende Zeitmesser
gestartet (S1006). Weil die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist
als der Schwellenwert α (JA
bei S3002), wird die neutrale Stellung nicht erkannt (S1014), bevor
der hochzählende
Zeitmesser nicht den Wert TN(5) erreicht (JA bei S3004).
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Weil
in diesem Fall die Erkennungszeit für die neutrale Position TN(5)
länger
eingestellt ist, hat die Einstellung zur Folge, daß es weniger
wahrscheinlich ist, daß die
neutrale Position im Antriebszustand des Fahrzeugs erkannt wird.
Wenn das Fahrzeug fährt,
ist es wegen der Antriebsstabilität des Fahrzeugs wenig wahrscheinlich,
daß eine Zustandsänderung
der Kraftübertragung
am automatischen Getriebe erforderlich wird. Die Erkennungszeit für die neutrale
Position TN(5) ist deshalb länger
eingestellt, so daß die
Wahrscheinlichkeit geringer ist, daß die neutrale Position erkannt
wird.
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[Wenn sich das Fahrzeug
in Ruhe befindet]
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Nachfolgend
wird eine Funktion des Bedienungssystems der Schaltung für den Fall
beschrieben, daß sich
das Fahrzeug in Ruhe befindet.
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Die
Fahrzeuggeschwindigkeit wird ermittelt (S3000) und ist kleiner als
der Schwellenwert α (NEIN
bei S3002). Wenn der hochzählende
Zeitmesser TN(6) erreicht (JA bei S3006), wird die neutrale Position
erkannt (S1014). Die Erkennungszeit für die neutrale Position ist
kürzer
eingestellt, wenn sich das Fahrzeug in Ruhe befindet. Es besteht
deshalb die Tendenz, daß der
hochzählende
Zeitmesser TN(6) erreicht und die neutrale Position leicht erkannt
wird (S1014).
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Wenn
sich das Fahrzeug in Ruhe oder in einem Zustand geringer Geschwindigkeit
befindet, wird eine Zustandsänderung
der Kraftübertragung
am automatischen Getriebe erforderlich. Wenn die Erkennungszeit
für die
neutrale Position kurz eingestellt ist, kann die neutrale Position
erkannt werden, indem der Fahrer den Schalthebel 1102 während einer
kurzen Zeitspanne in der neutralen Position festhält.
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Wie
oben beschrieben wird in Übereinstimmung
mit dem Bedienungssystem nach der gegenwärtigen Ausführungsform die Erkennungszeit
für die neutrale
Position auf der Grundlage des Fahrzeugbetriebszustands (der Fahrzeuggeschwindigkeit)
verändert.
Normalerweise besteht wegen der Antriebsstabilität des Fahrzeugs im Hochgeschwindigkeitszustand
des Fahrzeugs kein Bedürfnis
nach einer Veränderung
des Zustandes der Kraftübertragung
am automatischen Getriebe. Demgemäß ist auch die Möglichkeit
einer Anforderung der neutralen Position gering und die Erkennungszeit
für die
neutrale Position wird länger
eingestellt. Andererseits ist wahrscheinlich zu erwarten, daß eine Veränderung
des Zustands der Kraftübertragung
am automatischen Getriebe angefordert wird, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit
niedrig ist oder sich das Fahrzeug in Ruhe befindet. Demgemäß wird die
Erkennungszeit für
den neutralen Zustand kürzer
eingestellt, so daß die
neutrale Stellung leicht erkannt werden kann.
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[Andere Ausführungsformen]
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Nachfolgend
werden Ausführungsformen beschrieben,
die die oben beschriebenen Ausführungsformen
kombinieren.
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Beispielsweise
kann eine sechste Ausführungsform
dadurch geschaffen werden, daß man
die vierte und die fünfte
Ausführungsform
kombiniert. Insbesondere wird die Erkennungszeit für die neutrale
Position in Abhängigkeit
davon verändert,
ob oder ob nicht die Position die vor der neutralen Position überquert
wird, die Bremsposition ist, aber auch in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit,
um auf diese Weise die Erkennung der neutralen Position zu steuern.
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Als
eine siebte Ausführungsform
kann das Bedienungssystem der Schaltung nach der dritten bis fünften Ausführungsform
bei der Schaltungsbetätigungsvorrichtung 1101 (9) angewandt werden, wie
sie in Verbindung mit der zweiten Ausführungsform beschrieben wurde.
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Zusätzlich kann
jede Schaltungsbetätigungsvorrichtung
ausgeführt
werden, die sich durch eine beliebige Kombination der Bedienungssysteme
entsprechende einer der ersten bis siebten Ausführungsformen ergibt. Dabei
ist zu beachten, daß eine Kombination
nicht zulässig
ist, die einander entgegengesetzte Bedingungen bzw. Zustände einschließt.
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Außerdem kann
eine Einstellung so sein, daß die
neutrale Position bei einem vorgegebenen Zustand bzw. einer vorgegebenen
Bedingung nicht erkannt wird (die Erkennung der neutralen Position ist
ausgeschlossen), statt daß die
Erkennungszeit für die neutrale
Position verändert
wird, wenn eine vorgegebene Bedingung erfüllt bzw. ein vorgegebener Zustand
vorhanden ist.
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Obwohl
die vorliegende Erfindung ausführlich
beschrieben und dargestellt wurde, sollte deutlich sein, daß dies nur
zur Erläuterung
und lediglich beispielsweise und nicht abgrenzend zu verstehen ist und
Sinn und Umfang der vorliegenden Erfindung nur durch die in den
beigefügten
Ansprüchen
benutzten Ausdrücke
umgrenzt wird.