DE2714559A1

DE2714559A1 - Verfahren und vorrichtung zur steuerung von stufengetrieben in kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE2714559A1
Application number: DE19772714559
Authority: DE
Inventors: Ferdinand Dipl Ing Grob; Ernst Dipl Ing Linder; Helmut Dipl Ing Rembold
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1977-04-01
Filing date: 1977-04-01
Publication date: 1978-10-05
Also published as: US4226295A; DE2714559C3; JPS6160301B2; JPS53123769A; DE2714559B2

Description

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Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren und einer Vorrichtung nach der Gattung des Hauptanspruchs.

Wird eine Brennkraftmaschine mit einem Getriebe ausgerüstet, das in der Lage ist, die Brennkraftmaschine so zu betreiben, daß sie ständig mit maximaler Füllung läuft, dann ergibt sich ein sehr verbrauchssparender Betrieb. Um dies zu bewerkstelligen, ist entweder ein stufenloses Getriebe mit einem sehr großen Bereich erforderlich, oder es ist ein fünfter und sechster Gang (sog. Overdrive) nötig. Da stufenlose Getriebe wesentlich schlechtere Wirkungsgrade aufweisen als Stufengetriebe, ist der Overdrive-Lösung zumindest kurz- und mittelfristig der Vorzug zu geben. Durch einen Overdrive könnten beim Überland-Verkehr bis zu 15 % Kraftstoff eingespart werden. Ein fünfter bzw. sechster Gang hat jedoch den Nachteil, daß sich die Schalthäufigke.it wesentlich erhöht, insbesondere dann, wenn der Vorteil einer solchen Lösung voll ausgenutzt werden soll. Planetengetriebe, wie sie bei den üblichen Overdrive-Lösungen verwendet v/erden sind zwar leichter und ohne Zugkraftunterbrechung zu schalten, aber im Aufwand, verglichen mit einem Stirnradschaltgetriebe, wesentlich teurer. Schon der Übergang vom Prci-Gang-Planetengetriebe auf Vier-Gang-Planetengetriebe ist sehr· kostspielig. Ann diesem Grunde sind zahlreiche Getriebesteuerungen entwickelt worden die in der Art einer Halbautomatik die Regelung einer. Stufengetriebes mit Stirnrädern vornehmen, bei der eine Zugkraftunterbrechung in Kauf genommen wird.

Auf der einen Seite sind zahlreiche Lösungen bekanntgeworden, bei denen der Schaltkoinfort dadurch verbessert wurde, daß der Kupplungsvorgang mit dem Schalthebel ausgelöst wurde, wodurch das Kuppeln mit dem Fuß entfiel. Bei diesen Lösungen (sog. "Halbautomaten") wurde entweder beim Berühren des Schalthebels ein elektrischer Kontakt betätigt, der eine Kupplungs-

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steuerung auslöste oder der Schaltvorgang selber setzte eine Kupplungssteuerung in Gang. Nachteil dieser Lösungen ist, daß nach wie vor alle Gärige von Hand durchgeschaltet werden müssen, was insbesondere bei Getrieben mit einem fünften oder sechsten Gang den Fahrer belastet.

Auf der anderen Seite sind auch für die Schaltung von Stirnradschaltgetrieben mit Zugkraftunterbrechung "Vollautomaten" vorgeschlagen worden.

Aus der DT-OS 1 505 535 ist eine elektrische Steuereinrichtung zur automatischen Betätigung des Wechselgetriebes eines Kraftfahrzeuges bekannt, bei der unter Lösen einer Kupplung die Gänge mit einer Hilfskraft in einer von der Fahrzeuggeschwindigkoit abhängigen Folge eingelegt werden und nach Erreichen der jeweiligen Gangschaltstellung des Getriebes die Kupplung selbsttätig wieder eingerückt wird. Hierzu wird ein Generator mit einer von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Ausgangsspannung an mehrere auf voreingestellte Werte dieser Ausgangsspannung ansprechende Kippstufen angeschlossen, die in geeigneter Weise mit mehreren, den Gängen zugeordneten Magnetventilen verbunden sind.

Nachteil dieser Steuereinrichtung ist es, daß das Schaltprogramm des Getriebes fest programmiert ist und kein Gangwechsel je nach individueller Fahrweise möglich ist. Zudem ist eine aufwendige hydraulische Verstellung der Drosselklappe während des Schaltvorganges erforderlich, um ein Hochdrehen der Brennkraftmaschine während des Gangwechsels zu verhindern.

Weiterhin ist aus der DT-PS 908 942 eine Schaltvorrichtung bekannt, die ein als Umlaufrädergetriebe ausgebildetes Zusatzgetriebe dadurch steuert, daß die Geschwindigkeit mit der der Fußhebel von dem Fahrer betätigt wird, als Steuersignal ausgewertet wird. Diese Schaltvorrichtung hat jedoch nicht die Funktion einer Steuerung eines Getriebeautomaten, da es lediglich um die Zuschaltung eines Zusatzgetriebes geht und der

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Betriebszustand des Fahrzeuges (Fahrgeschwindigkeit, Drosselklappenstellung) außer Betracht bleibt.

Darüber hinaus ist in der DT-PS 1 555 170 eine Vorrichtung beschrieben, bei der ein sog. "Kick-Down"-Befehl aus der Geschwindigkeit der Betätigung des Fahrpedals abgeleitet wird. Mit dieser Vorrichtung kann jedoch auch nur ein Rückschaltbefehl ausgelöst werden, so daß sie zur allgemeinen Steuerung eines Getriebeautomaten ungeeignet ist.

Schließlich beschreibt die DT-PS 1 680 65¹I eine Vorrichtung, die ähnlich der in dor· DT-PS 1 555 170 beschriebenen einen Abwärtsschaltbefehl aus der Überschreitung eines Grenzwertes der Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals mit hydraulischen Mitteln herleitet. Auch diese Vorrichtung ist jedoch aus den oben angegebenen Gründen nicht zur Steuerung eines Getriebeautomaten einsetzbar.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren und die Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruches hat demgegenüber den Vorteil, den Garigwechsel durch ruckartige Betätigung des Fahrpedals individuell herbeiführen zu können. Auf diese Weise kann je nach Fahrweise und Straßenverhältnissen ein optimaler Fahrbetrieb herbeigeführt werden. Da der Fahrer ohnehin mit einem Fuß das Fahrpedal betätigt, bedeutet es für ihn keine Mehrbelastung, mit demselben Fuß den Gangwechsel zu steuern.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Verfahrens und der Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens möglich.

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In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird der vorbestimmte Drehzahlbereich, oberhalb dessen ein Hochschaltvorgang und unterhalb dessen ein Rückschaltvorgang ausgelöst werden kann, in Abhängigkeit von der Stellung der Drosselklappe und dem eingelegten Gang verändert.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird dem Getriebe dann ein Schaltbefehl zugeführt, wenn die Getriebedrehzahl eine vorgegebene untere Schwelle unterschreitet und die Drosselklappenstellung kleiner als ein unterer vorbestimmter Wert ist.

In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung werden Hochschaltvorgänge nur dann ausgeführt, wenn die Getriebedrehzahl einen vorbestimmten minimalen Wert überschritten hat.

Für die Kraftübertragung von der Brennkraftmaschine über das Getriebe auf den Abtrieb kann in vorteilhafter Weise eine serienmäßige Kupplung verwendet werden, die in geeigneter Weise angesteuert wird. In einer besonder bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Kupplungsregelstufe mit einer Ruckregelung verbunden, die den Schaltruck am Fahrzeug während des Anfahrens und der Schaltvorgänge auf einen vorbestimmten Wert begrenzt.

In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist eine Freilaufschaltung vorgesehen, bei der die Kupplung durch einen Schalter dann gelöst werden kann, wenn die Drosselklappenstellung bzw. die Stellung des Fahrpedales einen vorbestimmten unteren Wert unterschritten hat.

In einer weiteren vorteilhaften Ausbildung der Erfindung wird der Gangwechsel vom Fahrer über das Fahrpedal durch "Gaswegnehmen" durchgeführt, d.h. der Gangwechsel erfolgt im Schubbetrieb. Dabei stört die Zugkraftunterbrechung der erfindungsgemäßen Getriebesteuerung nicht.

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Insgesamt ergibt das erfindungsgemäße Verfahren und die Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens eine erhebliche Minderung des Kraftstoffverbrauches durch die Möglichkeit, mehr Gangstufen im Stufengotriebe verwenden zu können, durch frühzeitiges Schalten und durch die Möglichkeit des Freilaufes. Zudem ergibt sich gegenüber handgeschalteten Getrieben eine erhebliche Bedienungserleichterung, die mit erhöhter Fahrsicherheit verbunden ist bei Kosten, die gegenüber dem normalen Handschaltgetriebe nur geringfügig erhöht sind, aber weit unter denen eines vollautomatischen Getriebes mit Wandler und Planetensätzen liegen.

Zeichnung

Diagramme zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens, Blockschaltbilder von Ausführungsformen von Vorrichtungen zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens sowie Schaltbilder von einzelnen Baugruppen von Ausführungsformen von Vorrichtungen zur Durchführung des erfindurißsgemäPjeri Verfahrens sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur den Verlauf der Zugkraft eines Kraftfahrzeuges mit Vier-Gang-Getriebe in Abhängigkeit von der Getriebcausgangsdrehzahl mit den in den einzelnen Gängen ausgenutzten Drehzahlbereichen und Schaltpunkten; Figur 2 die Schaltpunkte für einen Gang nach dem erfindungsgemäßen Verfahren in Abhängigkeit von der Getriebedrehzahl; Figur 3 das Blockschaltbild einer Ausführungsform einer Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgernäßen Verfahrens zur Ansteuerung eines Stufengetriebes; Figur Zf das Blockschaltbild einer Ausführungs form einer Gesamtanordnung einer Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens in einem Kraftfahrzeug; Figur das Blockschaltbild einer Ausführungsform einer Kupplungsregelstufe zur Verwendung in einer in Figur Ί dargestellten Gesamtanordnung; Figur 6 das Blockschaltbild einer Ausfüh-

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rungsform einer Getriebesteuerstufe zur Verwendung in einer in Figur H dargestellten Gesamtanordnung; Figur 7 das Blockschaltbild einer Ausführungsform einer Schalterkennungsstufe zur Verwendung in einer in Figur 6 dargestellten Getriebesteuerstufe; Figur 8 das Schaltbild einer ersten Ausführungsform eines Schwellwertschalters zum erfindungsgemäßen Auslösen von Gangschaltvorgängen unter Berücksichtigung von selbsttätigen Rück- und Hochschaltgrenzen und mit einer Vorrichtung zum automatischen Rückschalten; Figur 9 das Schaltbild einer zweiten Ausführungsform eines Schwellwertschalters zur erfindungsgemäßen Auslösung von Gangwechselvorgängen mit gangabhängiger Umschaltung des Schwellwertes; Figur 10 das Schaltbild einer dritten Ausführungsform eines Schwellwertschalters zur erfindungsgemäßen Auslösung von Gangwechsel vorgängen mit Unischaltmöglichkeit für die Schwellwertbereichsbreite; Figur 11 das Schaltbild einer vierten Ausführuncsform eines Schwellwertschalters zur erfindungsgemäßen Auslösung von Gangschaltvorgängen mit Umschaltmöglichkeit für die Schwellwertbereichsbreite; Figur 12 das Schaltbild einer Ausführungsform einer Gangschaltstufe, wie sie beispielsweise in einer in Figur 7 dargestellten Anordnung verwendet v/erden kann.

Beschreibung der Erfindung

Das erfindungsgemäßen Verfahren und die Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens soll ein halbautomatisches Getriebe für Kraftfahrzeuge schaffen, bei dem ein serienmäßiges Stirnradgetriebe und eine serienmäßige Kupplung verwendet werden kann. Hierzu ist erfindungsgemäß ein Gangwechsel mit Zugkraftunterbrechung vorgesehen, der durch ruckartiges Betätigen des Fahrpedales, vorzugsweise durch ruckartiges Wegnehmen des Gases ausgelöst wird.

Das Getriebe weise einen Fahrbereich-Wählhebel auf, der beim Anfahren von der Stellung P über N in die Stellung D gebracht

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wird. Hierdurch wird selbsttätig der erste Gang eingelegt. Solange das Fahrpedal nicht oder weniger als ein vorbestimmter Wert ausgelenkt wird, bleibt die Kupplung gelöst. Wird das Pahrpedal betätigt, rückt die Kupplu-ng geregelt ein.

Der Gangwechsel wird durch ruckartiges Betätigen des Gaspedales ausgelöst, sofern ein Hoch- bzw. Rückschalten von den Drehzahlverhältnissen her möglich ist. Um ein Kriterium für die Drehzahlverhältnisse zu erhalten, wird festgestellt, ob sich die Getriebedrehzahl oberhalb oder unterhalb eines bestimmten Bereiches befindet. Lage und Breite des vorbestimmten Drehzahlbereiches können dabei von der Drosselklappenstellung und dem jeweils eingelegten Gang bestimmt werden. Befindet sich die tatsächlich vorliegende Drehzahl oberhalb des Bereiches, ist ein Hochschaltvorgang möglich; befindet sie sich unterhalb des Drehzahlbereiches ist ein Rückschaltvorgang möglich. Wird nun über das Fahrpedal ein Gangschaltbefehl vom Fahrer ausgelöst, wird dieser Befehl zunächst gespeichert und die Kupplung ausgerückt. Ist die Kupplung ausgerückt, wird der Gangwechsel ausgeführt, der Speicher gelöscht und die Kupplung geregelt wieder eingerückt.

Läßt der Fahrer das Fahrzeug bei gelöstem Fahrpedal, d.h. mit einer Fahrpedalstellung die gleich Null oder unterhalb eines vorbestimmten Wertes liegt, ausrollen, dann wird bei Unterschreiten einer unteren Rückschaltschwelle der Drehzahl automatisch rückgeschaltet.

Um Kraftstoff zu sparen, ist es dem Fahrer möglich, bei gelöstem Fahrpedal mit ausgerückter Kupplung zu fahren. Dieser Fahrbetrieb kann dann eingestellt werden, wenn sich das Fahrpedal in der Stellung Null oder unterhalb eines vorbestimmten Wertes befindet und wenn von Hand ein Freilaufschalter betätigt wird.

Um ein zu frühzeitiges Hochschalten des Getriebes, insbesondere im niedrigen Gang, zu verhindern, kann eine minimale

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Hochschaltschwelle der Drezahl vorgesehen werden, oberhalb derer die Getriebedrehzahl liegen muß, um einen Hochschaltbefehl ausführen zu können.

In Figur 1 ist die Zugkraft eines Kraftfahrzeuges in Abhängigkeit von der Getriebedrehzahl für ein Vier-Gang-Getriebe dargestellt. Der Drehzahlbereich erster Gang 10, der Drehzahlbereich zweiter Gang 11, der Drehzahlbereich dritter Gang 12 und der Drehzahlbereich vierter Gang 13 werden bei sich ändernder Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend der Getriebedrehzahl n_Q durch Hoch- und Rückschaltvorgänge ausgenutzt. Die Drehzahlbereiche 10, 11, 12, 13 weisen eine obere Drehzahlbereichsgrenze IiJ für den ersten Gang, 15 für den zweiten Gang und 16 für den dritten Gang auf. Diese oberen Drehzahlbereichsgrenzen kennzeichnen die Grenzdrehzahl, für die die Brennkraftmaschine in den einzelnen Gängen ausgelegt ist. Am unteren Ende der Drehzahlbereiche 10, 11, 12, 13 finden sich die unteren Rückschaltschwellen vom zweiten in den ersten Gang 17, vom dritten in den zweiten Gang 18 und vom vierten in den dritten Gang 19· Diese unteren Rückschaltschwellen lösen in der oben beschriebenen Weise erfindungsgemäß ein Rückschalten des Getriebes aus. Weiterhin sind minimale Hochschaltschwellen vom ersten in den zweiten Gang 20, vom zweiten in den dritten Gang 21 und vom dritten in den vierten Gang 22 vorgesehen. Diese minimalen Hochschaltschwellen 20, 21, 22 liefern erfindungsgemäß ein Kriterium dafür, ob ein Hochschaltbefehl ausgeführt werden kann oder nicht. Zur Bestimmung der Schaltbereitschaft nach dem erfindungsgemäßen Verfahren dienen ein erster vorbestimmter Drehzahlbereich 23, ein zweiter vorbestimmter Drehzahlbereich 2k und ein dritter vorbestimmter Drehzahlbereich 25· Die vorbestimmten Drehzahlbereiche 23, 2k, 25 können durch erfindungsgemäße Mittel in einem Bereich verschoben werden, der am unteren Ende von einer ersten unteren Grenze 26 einer zweiten unteren Grenze 27 und einer dritten unteren Grenze und am oberen Ende von den oberen Drehzahlbereichsgrenzen Ik, 15, l6 begrenzt wird. Ein Anfahrvorgang unter Ausnutzung der

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zulässigen Grenzwerte würde demnach so ablaufen, daß das Fahrzeug entlang des Drehzahlbereiches für den ersten Gang 10 beschleunigt würde, bis es bei Erreichen der oberen Drehzahlbereichsgrenze für den ersten Gang 14 in den zweiten Gang umgeschaltet würde und damit entlang der Pfeilrichtung in den Drehzahlbereich für den zweiten Gang 11 käme. In entsprechender Weise würde das Fahrzeug über die Funktionsabschnitte 11, 15, 12, 16 in den Drehzahlbereich für den vierten Gang 13 beschleunigt, indem es bis zur Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeuges ausgefahren werden könnte. Wird nun das Fahrpedal gelöst, bewegt sich das Fahrzeug entlang des Drehzahlbereiches für den vierten Gang 13 bis zur unteren Rückschaltschwelle vom vierten in den dritten Gang 19 und schaltet von dort über die Funktionsabschnitte 19, 12, 18, 11, 17 in den Drehzahlbereich für den ersten Gang 10 um. Außer dieser Fahrweise an den Grenzbereichen kann in den einzelnen Gängen ein Hoch- bzw. Rückschaltvorgang gezielt ausgelöst werden.

In Figur 2 sind die Schaltschwellen und Drehzahlboreiche für einen Gang dargestellt. Der Bereich ist an seinem unteren Ende von der unteren Rückschaltschwelle 29 begrenzt. Ein vorbestimmter Drehzahlbereich 30 zur erfindungsgemäßen Bestimmung der Hoch- bzw. Rückschaltbereitschaft weist eine obere Grenze 301 und eine untere Grenze 302 auf. Der vorbestimmte Drehzahlbereich 30 ist durch erfindungsgemäße Mittel zwischen einer niedrigstmöglichen Stellung 310 und einer höchstmöglichen Stellung 320 verschiebbar. Die niedrigstmögliche Stellung 310 des vorbestimmten Drehzahlbereiches 30 ist durch eine untere Grenze 31 zu niedrigen Drehzahlen hin abgegrenzt; die höchstmögliche Stellung 320 des vorbestimmten Drehzahlbereiches 30 liegt mit ihrer oberen Grenze etwas unterhalb der oberen Drehzahlbereichsgrenze 32, die von der höchst zulässigen Drehzahl der Brennkraftmaschine bestimmt wird. Schließlich ist eine minimale Hochschaltschwelle 33 zur erfindungsgemäßen Begrenzung der Möglichkeit eines Hochschalt-

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Vorganges vorgesehen. Befindet sich der vorbestimmte Drehzahlbereich 30 in der niedrigstmoglichen Stellung 310 und liegt eine Drehzahl n₁ vor, wird selbsttätig zurückgeschaltet, da die Drehzahl n. unterhalb der unteren Rückschaltschwelle 29 liegt und - wie weiter unten erläutert wird das Fahrpedal bei der niedrigstmoglichen Stellung 310 des vorbestimmten Drehzahlbereiches 30 gelöst ist. Bei einer Drehzahl n_? ist das Getriebe rückschaltbereit, da die Drehzahl n« unterhalb des vorbestimmten Drehzahlbereiches 30 liegt. Wird nun durch ruckartiges Betätigen des Fahrpedales ein Schaltbefehl gegeben, wird der Rückschaltvorgang ausgelöst. Bei der Drehzahl n, ist das Getriebe nicht hochschaltbereit, da die Drehzahl n, sich zwar oberhalb des vorbestimmten Drehzahlbereiches 30 aber unterhalb der minimalen Hochschaltschwelle 33 befindet. Erst wenn die Drehzahl die Hochschaltschwelle 33 überschritten hat, beispielsweise bei einer Drehzahl n^, ist das Getriebe hochschaltbereit und es kann ein entsprechender Schaltvorgang ausgelöst werden. Befindet sich nun der vorbestimmte Drehzahlbereich 30 in der in Figur 2 eingezeichneten initteleren Stellung, wäre das Getriebe bei den Drehzahlen n„, n, und n^ rückschaltbereit, da sich diese drei Drehzahlen unterhalb des vorbestimmten Drehzahlbereiches 30 befinden. Nur bei einer Drehzahl n,-> die oberhalb des vorbestimmten Drehzahlbereiches 30 liegt, ist das Getriebe hochschaltbereit.

Wie oben bereits erwähnt und unten im einzelnen erläutert, wird der durch das Fahrpedal ausgelöste Schaltbefehl gespeichert und der gespeicherte Viert zur Durchführung des Gangschaltvorganges verwendet. Dies ist deswegen vorgesehen, weil sich die Lage der Drehzahl relativ zu dem vorbestimmten Drehzahlbereich 30 während eines Schaltvorganges ändern kann. Liegt beispielsweise eine Drehzahl n^ vor, wenn sich der vorbestimmte Drehzahlbereich 30 in der niedrigstmoglichen Stellung 31Ο befindet und ist das Getriebe mithin hochschaltbereit, würde bei Auslösen eines Schaltbefehles und Durchtreten des Gaspedales der vorbestimmte Drehzahlbereich 3Oy

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weiter unten noch erläutert wird_; in eine Lage oberhalb der Drehzahl n^, beispielsweise die höchstmögliche Stellung 320, kommen. Damit wäre jedoch Rückschaltbereitschaft signalisiert, was zu Störungen führen könnte, wenn nicht der Hochschaltbefehl vorher gespeichert worden wäre.

In Figur 3 ist das Blockschaltbild einer ersten Ausführungsform einer Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt. Ein Fahrpedal J>H ist mit einer Drosselklappe 35 einer hier nicht dargestellten Brennkraftmaschine gekoppelt, die Drosselklappe 35 weist einen Drosrjelklappen-Geber 36 auf, an dessen Ausgang ein der Stellung der Drosselklappe 35 entsprechendes elektrisches Signal abgenommen werden kann. Der Drosselklappen-Geber 36 ist über eine Differenzierstufe 37 mit einer Betragsstufe 38 verbunden, die an den positiven Eingang eines Komparators 39 angeschlossen ist. Der negative Eingang des Komparators 39 ist auf eine Klemme HO geführt, der Ausgang ist mit dem Befehlseingang HlO einer Gangschaltstufe Hl verbunden. Die Gangschaltstufe ^l wirkt auf eine Servoeinheit *I2, die die die Gänge des Stufengetriebes H~5 einlegenden Magnetventile enthält. Das Stufengetriebe 43 weist Getriebeschaltkontakte HH auf, die das vollzogene Einlegen der einzelnen Gänge signalisieren. Die Getriebeschaltkontakte HH sind mit einem ersten Setzeingang HlI der Gangschaltstufe ^l verbunden. Ein Getriebedrehzahl-Geber H^_i beispielsweise eine mit der Getriebedrehzahl umlaufende Zahnscheibe, die mit einem induktiven Geber zusammenwirkt, ist über eine Hysteresestufe 46 an einen zweiten Setzeingang '112 der Gangschaltstufe ^l angeschlossen. Die Hysteresestufe HS weist zwei Steuereingänge auf, von denen der erste mit dem Ausgang des Drosselklappen-Gebers 36 und der zweite mit den Getriebeschaltkontakten HH verbunden ist.

Nach dem erfindungsgemäßen Verfahren wird in der Gangschaltstufe Hl ein der jeweiligen Situation entsprechender Schaltbefehl, beispielsweise "Rückschalten vom dritten in den zweiten Gang" erzeugt und zur Ausführung der Servoeinheit H2 zu-

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geführt. Hierzu muß zunächst festgestellt werden, in welchem Gang sich das Getriebe befindet. Dies wird in einfacher Weise dadurch erreicht, daß der erste Setzeingang 4ll der Gangschaltstufe 41 mit den Getriebeschaltkontakten 44 verbunden ist. Weiterhin muß festgestellt werden, ob ein Hochoder Rückschaltvorgang ausgelöst werden soll. Hierzu ist der zweite Setzeingang 412 der Gangschaltstufe 41 an den Ausgang der Hysteresestufe 46 angeschlossen. Befindet sich nämlich die Getriebedrehzahl oberhalb des vorbestimmten Bereiches, bzw. liegt die vom Getriebedrehzahl-Geber 45 gelieferte Ausgangsspannung oberhalb der oberen Schaltspannung der Hysteresestufe 46, liegt Hochschaltbereitschaft vor, entsprechend liegt Rückschaltbereitschaft vor, wenn die vom Getriebedrehzahl-Geber 45 gelieferte Ausgangsspannung unterhalb der Schaltspannung der Hysteresestufe 46 liegt. Das so gewonnene logische Signal für Hoch- bzw. Rückschalten wird dem zweiten Setzeingang 412 der Gangschaltstufe 4l zugeführt. Damit liegen die erforderlichen Informationen vor, um einen exakten Schaltbefehl an die Servoeinheit 42 abzugeben. Dieser Befehl wird jedoch nur dann abgegeben bzw. der Schaltvorgang wird nur dann ausgelöst, wenn am Befehlseingang 410 der Gangschaltstufe ein entsprechendes logisches Signal anliegt.

Nach dem erfindungsgemäßen Verfahren soll der Schaltvorgang dadurch ausgelöst werden, daß das Fahrpedal ruckartig betätigt wird. Das Fahrpedal 34 ist mit der Drosselklappe 35 und dieses mit dem Drosselklappen-Geber 36 gekoppelt, daher kann das Ausgangssignal des Drosselklappen-Gebers 36 zur Auswertung der Fahrpedalstellung verwendet werden. Um festzustellen, ob das Fahrpedal 34 ruckweise betätigt wurde, wird die Stellung der Drosselklappe nach der Zeit abgeleitet und dieses zeitliche Differential der Drosselklappenstellung in dem Komparator 39 mit einem vorgegebenen Mindestwert, der als Steuerspannung an die Klemme 40 des !-Comparators 39 gelegt wird, verglichen. Um die Bewegungen des Fahrpedales 34

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einwandfrei auswerten zu können, ist zwischen die Differenzierstufe 37 und den Komparator 39 eine Betragsstufe 38 geschaltet. Damit werden positive wie negative ruckartige Auslenkungen des Fahrpedales in gleicher Weise erfaßt. In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden die positiven Beträge des Differentials der Drosselklappenstellung unterdrückt, um eine Verwechslung eines mit dem Fahrpedal 3'! gegebenen Schaltbefehls mit einem zum Zwecke des Beschleunigens ausgeführten Durchtreten^ des Fahrpedals 34 zu verhindern.

Lage und Breite der in der Hysteresestufe 46 festgelegten Schalthysterese können von der Drosselklappenstellung und dem eingelegten Gang beeinflußt werden. In einer Ausführungsform der Erfindung werden die niedrigstmögliehe Stellung und die höchstmögliche Stellung 320 des vorbestimmten Drehzahlbereiches 30 entsprechend Figur 1 in Abhängigkeit von dem eingelegten Gang eingestellt. Die Lage des vorbestimmten Drehzahlbereiches 30 innerhalb des so bestimmten Intervalle« wird dabei in vorteilhafter Weise von der Drosselklappenstellung bestimmt. In einer weiteren Ausführungsforrn der Erfindung wird die Breite des vorbestimmten Drehzahlbereiches 30, d.h. die Differenz zwischen der oberen Grenze 302 und der unteren Grenze 3OI in Abhängigkeit vom eingelegten Gang variiert, vorzugsweise in der Weise, daß die Breite des vorbestimmten Drehzahlbereichs 30 in einem kleinen Gang klein und in einem großen Gang groß ist.

In Figur 4 ist eine Ausführungsform einer Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens in einer Gesamtanordnung mit einem Kraftfahrzeug dargestellt. Eine Brennkraftmaschine 47 ist über eine Motorwelle 48 mit einer Kupplung 49 verbunden, die über eine Getriebewelle 50 den Kraftschluß zum Stufengetriebe 43 und Rädern 51 und 52 herstellt. Die Brennkraftmaschine 47 ist mit der mit dem Fahrpedal 34 gekoppelten Drosselklappe 35 versehen, die an den Drosselklappen-Geber 36 angeschlossen ist. Von der Motor-

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welle Ί8 wird in einem Motordrehzahlgeber ein der Motordrehzahl entsprechendes elektrisches Signal erzeugt. Die Kupplung J)9 wird von einem Kupplungs-Stellglied 5¹J betätigt, das einen Steuereingang 5^1, mit dem die Kupplung ein- und ausgerückt werden kann und einen Öffnereingang 5^2₃ mit dem die Kupplung gelöst werden kann, aufweist. Ein Kupplungsweg-Geber 55 ist mit der Kupplung ^;<9 verbunden und liefert an seinem Ausgang ein dem Schließzustand der Kupplung entsprechendes elektrisches Signal. Die Regelung des Kupplungsvorganges wird von einer· Kupplungsregelstufe 56 vorgenommen, die über einen ersten Schalter 57 mit dem Steuereingang 5*11 des Kupplungs-Stellgliedes 5'f verbunden ist. Die Kupplungsregelstufe 56 ist an den Kupplungsweg-Geber 55j den Getriebedrehzahl-Geber '45, den Motordrehzahl-Geber 53, den Drosselklappen-Geber 36 und die Getriebeschaltkontakte ^l\H angeschlossen. Der Aufbau der Kupplungsregelstufe 56 ist in Figur 5 dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert Die Servoeinheit '12 zur Betätigung des Stufengetriebes Ό wird von einer Getriebesteuerstufe 58 betävigt. Das Steuersignal für die Servoeinheit k2 wird ferner zum Schließen des ersten Schalters 57 verwendet, so daß Kupplungs- und Schaltvorgang synchron ablaufen. Die Getriebesteuerstufe 58 verfügt ferner über einen Ausgang zur Beeinflussung der Brennkraftmaschine ^7 mit dem eine Drehzahlbegrenzung während des Schaltvorganges bewirkt wird, um sicherzustellen, daß die Brennkraftmaschine ^7 bei gelöster Kupplung 'J9 nicht hochdreht. Schließlich weist die Getriebesteuerstufe 58 einen Ausgang auf, der mit dem Öffnereingang 5'I2 des Kupplungs-Stellgliedes ^K verbunden ist. Eingangsseitig ist die Getriebesteuerstufe 58 mit dem Getriebedrehzahl-Geber ^5, dem Drosselklappen-Geber 36, den Getriebeschaltkontakten kk und dem Kupplungsweg-Geber 55 verbunden. Der Aufbau der Getriebesteuerstufe 58 ist in Figur dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert .

In Figur 5 ist das Blockschaltbild einer Ausführungsform einer

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Kupplungsregelstufe, wie sie beispielsweise in der in Figur dargestellten Gesamtanordnung eines Kraftfahrzeuges mit einer Vorrichtung nach dem erfindungsgemäßen Verfahren verwendet werden kann. Die Kupplungsregelstufe ist eingangsseitig an den Drosselklappen-Geber 36, den Motordrehzahl-Geber 53, den Getriebedrehzahl-Geber ^5, die Getriebeschaltkontakte hH, einen ersten, der Kupplungsstellung "offen" entsprechenden Endkontakte 551 des Kupplungsweg-Gebers 55 und einen zv/eiten, der Kupplungsstellung "geschlossen" entsprechenden Endkontakt des Kupplungsweg-Gebers 55 angeschlossen. Das Ausgangssignal der Kupplungsregelstufe 56 ist über den ersten Schalter 57 an den Steuereingang 5^1 des Kupplungs-Stellgliedes 5^ geführt .

Die Kupplungsregelstufe 56 enthält in vorteilhafter Weise eine Ruckregelstufe 59· Die Ruckregelstufe 59 kann in bekannter Weise aufgebaut sein; in einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist sie entsprechend dem in der deutschen Patentanmeldung 2.700.821 beschriebenen Verfahren bzw. einer Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens aufgebaut .

Danach wird die Kupplung zunächst bis zu einem vorgegebenen Schwellwert der Getriebedrehzahl n„₀ linear eingerückt und dann in einer zweiten Regelphase auf die Differenz zwischen jeweils am Fahrzeug vorliegenden Ruck R. , und einem vorgegebenen, maximal zulässigen Ruck R₀ und die zeitliche Veränderung der Motordrehzahl n„ geregelt. Haben sich Motor- und Getriebedrehsahl so weit angenähert, daß ihre Differenz eine vorgegebene Drehzahldifferenz Δ η unterschreitet, wird in einer dritten Regelphase der Stellgröße eine weitere Regelspannung überlagert. Mit dieser weiteren Regelspannung wird erreicht, daß die zeitlichen Verläufe von Motor- und Getriebedrehzahl unter einem Winkel aufeinander zulaufen, der einen vorbestimmten Betrag ß nicht überschreitet. Darüber hinaus ist die Re-• s

gelcharakterisik so ausgelegt, daß der Einkuppelvorgang vorzugsweise bei einer bestimmten vorgegebenen Drehzahl n„ abgeschlossen ist. Weiterhin ist den Verhältnissen beim Hoch- und Rückschalten dadurch ^filOpgn^Qaeß^a^gn, daß die Veränderung des

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Vorzeichens der Differenz von Motor- und Getriebeeingangsdrehzahl berücksichtigt wird. Die Ruckregelstufe 59 arbeitet lediglich unter Zuhilfenahme der Fahrzeugparameter "Motordrehzahl" n_M und "Getriebedrehzahl" n_Q. Beim Einkuppelvorgang steigt die Motordrehzahl n_M zunächst an, die Getriebedrehzahl n_ß ist zunächst Null, da noch kein Xraftschluß der Kupplung vorliegt. Sobald Kraft von der Antriebs- auf die Abtriebsseite übertragen wird, steigt die Getriebedrehzahl n~ an. Da die Ruckregelung ausschließlich mit der Motordehzahl n^ und der Getriebeeingangsdrehzahl n„ arbeiten soll, kann der jeweils am Fahrzeug angreifende Ruck nur aus der Getriebeeingangsdrehzahl n_Q durch zweimaliges Differenzieren bestimmt werden. Dies ist jedoch erst dann möglich, wenn die Getriebeeingangsdrehzahl n_n einen bestimmten Schwellwert n„_n überschritten hat. In dieser ersten Regelphase ist daher keine Regelung des Rucks, sondern nur eine Steuerung der Kupplung möglich. Der vorgebbare Schwellwert n„₀ wird der Ruckregelstufe 59 über die Klemme 60 zugeführt. In der zweiten Regelphase wird das Kupplungs-Stellglied 5*J in der Weise angesteuert, daß der jeweils am Fahrzeug angreifende Ruck R. , mit dem maximal zulässigen

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Ruck R_fi verglichen und die Differenz auf das Kupplungs-Stellglied 5^ gegeben wird. Der vorgegebene Wert für den maximal zulässigen Ruck R„ wird der Ruckregelstufe 59 über die Klemme 6l und die Kennlinienstufe 62 zugeführt. Die Kennlinienstufe 62 wird vom Drosselklappen-Geber 36 angesteuert, wodurch der Wert des maximal zulässigen Rucks R_Q durch die Stellung der Drosselklappe eingestellt werden kann. Hierdurch kann erreicht werden, daß der Wert des maximal zulässigen Rucks R~ je nach individueller Fahrweise einstellbar ist, z.B. ist der Fahrer bei sportlicher Fahrweise auf einen stärkeren Ruck gefaßt. Es sind jedoch auch noch weitere Einstellmoglichkeiten für den maximal zulässigen Ruck R_Q denkbar, beispielsweise durch den eingelegten Gang, die Zuladung des Kraftfahrzeugs usw. Um zu verhindern, daß der Einkuppelvorgang bei einer zu hohen Drehzahl abgeschlossen wird, wi-rd das Ausgangssignal der Ruckregelstufe 59 noch von der Differenz der Motordrehzahl n.. und einer vorge-

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gebenen Drehzahl η_χ beeinflußt. Der vorgegebene Wert für die vorgegebene Drehzahl n„ wird der Ruckregelstufe 59 über eine Klemme 63 und eine Kennlinienstufe Sk zugeführt. Auch in diesem Falle ist eine Beeinflussung des der Ruckregelstufe 59 zugeführten Wertes der vorgegebenen Drehzahl n_K durch die Drosselklappenstellung aus den Gründen, wie sie oben für den maximal zulässigen Ruck R_Q dargelegt wurden, möglich. Die Ruckregelstufe 59 setzt nun in dieser zweiten Regelphase die Regelung nach dem Differenzruck zwischen Soll- und Istwert des Rucks so lange fort, bis die Differenz von Motordrehzahl n„ und Qetriebedrehzahl n_Q einen vorbestimmten Wert Δ η erreicht hat. Der vorgegebene Wert der Drehzahldifferenz Δ η wird der Ruckregelstufe 59 über eine Klemme 65 zugeführt. In der nun folgenden dritten Regelphase wira die Regelung so fortgesetzt, daß sich die zeitlichen Verläufe der Motordrehzahl n_M und der Getriebedrehzahl n_Q unter einem Winkel treffen, der kleiner als ein vorbestimmter, maximal zulässiger Winkel ß ist. Ist beispielsweise der Winkel, den die beiden zeitlichen Verläufe von Motor- und Getriebedrehzahl miteinander bilden zu einem bestimmten Zeitpunkt größer als ß , so wird das Kupplungs-Stellglied 5¹I in der Weise angesteuert, daß der Winkel, den die zeitlichen Verläufe miteinander bilden, verringert wird. Die Kupplung wird schließlich unter dem Winkel B der zeitliehen Verläufe von Motor- und Getriebedrehzahl geschlossen, wobei die Motordrehzahl vorzugsweise auf die vorgegebene Drehzahl n„ begrenzt wurde. Der vorgebbare Wert für den maximal zulässigen Winkel β wird der Ruckregelstufe 59 über eine Klemme 66 zugeführt.

Das Ausgangssignal der Ruckregelstufe 59 wird dem Ausgang der Kupplungsregel-stufe 56 über einen zweiten Schalter 67 zugeführt, der vom Ausgang eines ersten Flip-Flops 68 gesteuert wird. Der Setzeingang des ersten Flip-Flops 68 ist konjunktiv, d.h. über einen UND-Verknüpfung, mit den Getriebeschaltkontakten Hk und dem ersten Endkontakt 551 des Kupplungsweg-Gebers 55 verbunden. Der Rücksetzeingang des ersten Flip-Flops 68 ist an den zweiten Endkontakt 552 des Kupplungsweg-

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Gebers 55 angeschlossen. Durch diese Schaltung wird erreicht, daß das Ausgangssignal der Ruckregelstufe 59 nur dann auf den Steuereingang 54l des Kupplungs-Stellgliedes 5²J gelangen kann, wenn ein Gang eingelegt und gleichzeitig die Kupplung 49 vollständig ausgerückt ist. Nach Abschluß des geregelten Einkuppelvorganges ist die Kupplung '19 geschlossen, der zweite Endkontakt 552 des Kupplungsweg-Gebers 55 wird betätigt und das erste Flip-Flop 68 zurückgesetzt. Dadurch wird der zweite Schalter 67 geöffnet und der Steuereingang 541 des Kupplungs-Stellgliedes 5Ί von der Ruckregelstufe 59 getrennt.

In Figur 6 ist das Blockschaltbild eines Ausführungsbeispieles einer Getriebesteuerstufe dargestellt, wie sie beispielsweise in der in Figur 4 dargestellten Gesamtanordnung eines Kraftfahrzeuges mit einer Vorrichtung nach dem erfindungsgemäßen Verfahren verwendet werden kann. Die Getriebesteuerstufe 58 ist an den Drosselklappen-Geber 36, die Getriebeschaltkontakte 44, den Getriebedrehzahlgeber 45 eine erste ODER-Verknüpfung 69 und den Kupplungsweg-Geber 55 angeschlossen. Die Getriebesteuerstufe 58 liefert Ausgangssignale für den Öffner-Eingang 542 des Kupplungs-Stellgliedes 54, den ersten Schalter 57, die Servoeinhe.it 42 und die Brennkraftmaschine 47· Zum Verarbeiten der Eingangsinformationen zum Herstellen der Ausgangssignale ist eine SchalLerkennungsstufe 70 vorgesehen. Der Aufbau der Schalterkennungsstufe 70 ist in Figur 7 dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Die Schalterkennungsstufe 70 wird von dem Komparator 39» dem Drosselklappen-Geber 36, den Getriebeschaltkontakten 44, dem Getriebedrehzahl-Geber 45 und dem Kupplungsweg-Geber 55 angesteuert. Soll ein Schaltvorgang ausgelöst werden, steuert die Schalterkennungsstufe 70 die Brennkraftmaschine 47 im Sinne einer Drehzahlbegrenzung, damit während des Schaltvorganges und gelöster Kupplung 49 die Brennkraftmaschine 47 nicht hochdreht. Die Servoeinheit 42 erhält von der Schalterkennungsstufe 70, in der die Gangschaltstufe 4l enthalten ist, einen Befehl, von welchem in welchen Gang umzuschalten ist. Um nach vollzogenem Schaltvorgang die Kupplung geregelt einrücken

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lassen zu können, wird über eine Steuerleitung von der Schalterkennungsstufe 70 auf den ersten Schalter 57 die Verbindung zwischen Kupplungsregelstufe 56 und dem Steuereingang 541 des Kupplungs-Stellgliedes 54 hergestellt.

Die Getriebesteuerstufe 58 enthält ferner Schaltmittel zum Lösen der Kupplung 49. Diese Schaltmittel sind in einer zweiten ODER-Verknüpfung 71 zusammengefaßt und wirken auf den Öffnereingang 5^2 des Kupplungs-Stellgliedes 54. Der erste Eingang der zweiten ODER-Verknüpfung 71 ist mit der Schalterkennungsstufe 70 verbunden und erhält - wie weiter unten gezeigt wird - dann ein Steuersignal, wenn die Getriebedrehzahl die untere Rückschaltschwelle l6, l8, 19, 29 unterschreitet und das Fahrpedal gelöst ist. Ein zweiter Eingang der zweiten ODER-Verknüpfung 71 ist mit dem Ausgang einer ersten UND-Verknüpfung 72 verbunden, deren erster Eingang über die erste ODER-Verknüpfung 69 mit den dem Rückwärtsgang und dem ersten Gang entsprechenden Getriebeschaltkontakten 44 und deren zweiter, invertierender Eingang mit der Schalterkennungstufe 70 verbunden ist. Dies bedeutet, daß über die zweite ODER-Verknüpfung 71 die Kupplung 49 dann gelöst wird, wenn der erste Gang oder der Rückwärtsgang eingelegt ist und gleichzeitig - wie aus der Figur 7 ersichtlich - das Fahrpedal gelöst ist und die Getriebedrehzahl die untere Rückschaltschwelle 17, l8, 19, 29 unterschreitet. Das dritte Kriterium zum Lösen der Kupplung 49 wird in der zweiten UND-Verknüpfung 73 gebildet, deren Ausgang auf den dritten Eingang der zweiten ODER-Verknüpfung 71 geführt ist. Der erste, invertierende Eingang der zweiten UND-Verknüp-... fung 73 erhält dann ein positives Steuersignal von Schalterkennungsstufe 70, wenn - wie aus Figur 7 ersichtlich - das Fahrpedal 34 gelöst ist. Der zweite Eingang der zweiten UND-Verknüpfung 73 kann über einen Freilaufschalter 74 an eine Spannungsquelle 75 gelegt werden. Auf diese Weise ist es möglich, bei gelöstem Fahrpedal 34 durch Betätigen des Freilaufschalters 74 die Kupplung zu lösen und das Fahrzeug rollen zu lassen, wodurch eine Kraftstoffersparnis möglich ist.

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In Figur 7 ist das Blockschaltbild einer Ausfuhrungsform einer Schalterkennungsstufe dargestellt, wie sie beispielsweise in der in Figur 6 dargestellten Getriebesteuerstufe nach dem erfindungsgemäßen Verfahren verwendet werden kann. Die Schalterkennungsstufe 70 ist eingangsseitig mit dem Getriebedrehzahl-Geber 45j dem Drosselklappen-Geber 36, den Getriebeschaltkontakten 44 j dem Komparator 39 > einem Getriebebereich-Wählhebel 76 und dem Kupplungsweg-Geber 55 verbunden. Ausgangsseitig wirkt die Schalterkennungsstufe 70 auf die Servoeinheit 42, den ersten Schalter 57 j die zv/eite ODER-Verknüpf ung 7I₅ die erste UND-Verknüpfung 72, die zweite UND-Verknüpfung 73 und die Brennkraftmaschine 47.

Die Schalterkennungsstufe 70 enthält die Gangschaltstufe 41, deren Ausgang einen, die Schaltrichtung und die Schaltstufe kennzeichnenden Steuerbefehl auf die Servoeinheit 42 abgibt. Die Gangschaltstufe 41 verfügt über den ersten Setzeingang 4ll und den zweiten Setzeingang 412, der als Hochschalteingang und als Rückschalteingang 78 ausgebildet ist. Der Schaltbefehl für die Servoeinheit 42 wird dann abgegeben, wenn er über den Befehlseingang 410 ausgelöst wurde. Der Getriebedrehzahl-Geber 45 ist mit der Hysteresestufe 46 verbunden, an deren Ausgang ein positives logisches Signal anliegt, wenn die Getriebedrehzahl oberhalb, und an deren Ausgang ein negatives logisches Signal anliegt, wenn die Getriebedrehzahl unterhalb des vorbestimmten Drehzahlbereiches 23, 24, 25, 30 liegt. Der Ausgang der Hysteresestufe 46 ist über einen dritten Schalter 79 auf den Hochschalteingang 77 und über eine erste NICHT-Verknüpfung 80 auf den Rückschalteingang 78 geführt. Die Lage und Breite der Hysterese der Hysteresestufe 46 kann über die Getriebeschaltkontakte 44 durch den eingelegten Gang und über den Drosselklappen-Geber 36 durch die- Stellung der Drosselklappe eingestellt werden. Ein positives Ausgangssignal der Hysteresestufe 46 gelangt - sofern der dritte Schalter 79 geschlossen ist - auf den Hochschalteingang 77 und signalisiert die Hochschaltbereitschaft. Ein logisches Null-Signal am Ausgang der Hysteresestufe 46 wird in der NICHT-Verknüpfung 80 invertiert

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und signalisiert am Rücksehalteingang 78 Rückschaltbereitschaft. Der dritte Schalter 79 wird vom Ausgang einer ersten Schwellwertstufe 8l gesteuert, deren Eingang mit dem Getriebedrehzahl-Geber 45 verbunden ist. Die Lage des Schwellwertes der ersten Schwellwertstufe 8l kann über eine Klemme 82 mit einer Steuerspannung oder über die Getriebeschaltkontakte 44 durch den eingelegten Gang verändert werden. Die erste Schwellwertstufe 81 legt die Hochschaltschwelle 20, 21, 22, 33 fest, unterhalb derer kein Hochschaltvorgang ausgelöst werden soll. Dementsprechend bleibt der dritte Schalter 79 geöffnet, solange die Getriebedrehzahl unterhalb des in der ersten Schwellwertstufe 8l eingestellten Schwellwertes liegt.

Der Befehlseingang 410 der Gangschaltstufe 4l ist an den Ausgang einer dritten UND-Verknüpfung 83 angeschlossen. Der erste Eingang der dritten UND-Verknüpfung 83 steht mit dem ersten Endkontakt 551 des Kupplungsweg-Gebers 55 in Verbindung. Der zweite Eingang der dritten UND-Verknüpfung 83 ist über eine dritte ODER-Verknüpfung 84 an den Ausgang eines zweiten Flip-Flops 85 angeschlossen, dessen Setzeingang von dem Komparator 39 gesteuert wird. Da der Komparator 39 in der oben beschriebenen V/eise dann ein positives logisches Ausgangssignal führt, wenn das Differential der Drosselklappenstellung größer als ein vorbestimmter Wert ist, d.h., daß durch ruckweises Betätigen des Fahrpedales ein Gangwechsel herbeigeführt werden soll, liegt am Befehlseingang 410 der Gangschaltstufe 4l dann ein Schaltbefehl an, wenn gleichzeitig die Kupplung 49 ausgerückt ist, d.h., daß der Kupplungsweg-Geber 55 den ersten Endkontakt 551 betätigt. Dies bedeutet, daß ein normaler Schaltvorgang - sofern in der Hysteresestufe 46 vom Drehzahlbereich her eine Hoch- oder Rücksehaltbereitschaft festgestellt v/urde - durch Setzen des zweiten Flip-Flops 85 eingeleitet wird. Das Ausgangssignal des zweiten Flip-Flops 85 gelangt über die dritte ODER-Verknüpfung 84 auf den zweiten Eingang der dritten UND-Verknüpfung 83 und über die zweite ODER-Verknüpfung 71 auf den Öffnereingang 542 des Kupplungs-Stellgliedes 54. Dadurch wird die Kupplung 49 ge-

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löst, bis schließlich der erste Endkontakt 551 des Kupplungsweg-Gebers 55 betätigt wird. Damit wird die dritte UND-Verknüpfung 83 freigegeben und der Schaltbefehl gelangt auf den Befehlseingang 410 der Gangschaltstufe 'II. Zusätzlich ist der Schaltbefehl auf den ersten Schalter 57 geführt, der damit geschlossen wird und somit ein geregeltes Wiedereinrücken der Kupplung nach vollzogenem Schaltvorgang ermöglicht. Der Rücksetzeingang des zweiten Flip-Flops 85 ist mit den Getriebeschaltkontakten 44 verbunden. Ist der Gangwechsel vollzogen, wird das zweite Flip-Flop 85 zurückgesetzt und der Ausgang gelöscht.

Die dritte ODER-Verknüpfung 84 ist mit ihrem zweiten Eingang an den Ausgang einer vierten UND-Verknüpfung 86 geführt, deren erster Eingang an den Ausgang einer fünften UND-Verknüpfung 87 gelegt ist. Die Eingänge der fünften UND-Verknüpfung 87 sind mit den Ausgängen einer zweiten Schwellwertstufe 88 und einer dritten Schwellviertstufe 89 verbunden. Der Eingang der zweiten Schwellwertstufe 88 ist an den Getriebedrehzahl-Geber 45 angeschlossen; die Lage des Schwellwertes der zweiten Schwellwertstufe 88 kann durch den eingelegten Gang über die Getriebeschaltkontakte 44 eingestellt werden. Die dritte Schwellwertstufe 89 stellt fest, ob das Fahrpedal 34 gelöst ist. Im einfachsten Falle wird der Schwellwcrt der dritten Schwellwertstufe 89 auf Null gelegt, d.h., es wird festgestellt, ob die Drosselklappe 35 bzw. das Fahrpedal 34 überhaupt ausgelenkt sind oder nicht. Es kann jedoch auch durch Anlegen einer geeigneten Steuerspannung an die Klemme 90 ein minimaler Wert für die Auslenkung der Drosselklappe 35 bzw. des Fahrpedales 34 vorgegeben werden, bei deren Unterschreiten ein Signal ausgelöst wird. Der Ausgang der fünften UND-Verknüpfung 87 liefert mithin ein Kriterium dafür, daß sich die Getriebedrehzahl unterhalb der unteren Rückschaltschwelle 17, 18, 19, 29 befindet und daß das Fahrpedal 34 gelöst ist. Erfindungsgemäß soll bei Vorliegen dieser Situation ein Rückschaltbefehl ausgelöst und ausgeführt werden. Dies geschieht in der oben beschriebenen Weise durch Betätigung der Kupplung

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und damit Freigabe der dritten UND-Verknüpfung 83, von deren Ausgang der Schaltbefehl auf den Befehlseingang 410 der Gangschaltstufe 41 gelangt. Durch die Hysteresestufe 46 ist dabei festgestellt worden, daß rückgeschaltet werden muß, entsprechend wird der Rückschalt-Eingang 78 der Gangschaltstufe 'Il angesteuert.

Zwischen der fünften UND-Verknüpfung 87 und dem zweiten Eingang der dritten ODER-Verknüpfung 8*1 liegt die vierte UND-Verknüpfung 86. Der zweite, invertierende Eingang der vierten UND-Verknüpfung 86 ist mit dem dem ersten Gang zugeordneten Getriebeschaltkontakt 44 verbunden. Solange der erste Gang nicht eingelegt ist, ist die vierte UND-Verknüpfung 86 freigegeben; sie soll mithin verhindern, daß bei eingelegtem ersten Gang durch das in der fünften UND-Verknüpfung 87 gebildete Kriterium ein Rückschaltvorgang eingeleitet wird.

Die Gangschaltstufe 41 ist weiterhin mit einem direkten Eingang zum Einlegen des ersten Ganges ausgestattet, der an den Ausgang einer sechsten UND-Verknüpfung 91 angeschlossen ist. Der erste Eingang der sechsten UND-Verknüpfung 91 ist an den ersten Endkontakt 551 des Kupplungsweg-Gebers 55> der zweite Eingang ist an den Ausgang der fünften UND-Verknüpfung 87 und der dritte, dynamische Eingang ist an den dem Fahrbereich D des Getriebebereich-Wählhebels 76 zugeordneten Kontakt angeschlossen. Bei stehendem Fahrzeug und gelöstem Fahrpedal 34 ist die Kupplung 49 gelöst, da die erste UND-Verknüpfung 72 freigegeben wird und über die zweite ODER-Verknüpfung 71 den Öffnereingang 542 des Kupplungs-Stellgliedes 54 betätigt. Bei ausgerückter Kupplung 49 liegt ein Steuersignal am ersten Eingang der sechsten UND-Verknüpfung 91, vom Ausgang der fünften UND-Verknüpfung 87 liegt ein Steuersignal am zweiten Eingang der sechsten UND--Verknüpfung 91· Wird nun vom Bereich N in den Fahrbereich D umgeschaltet, gelangt auch auf den dritten dynamischen Eingang der sechsten UND-Verknüpfung 91 ein Steuersignal und über die Gangschaltstufe 4l wird durch den direkten Eingang der erste. Gang mit der Servoeinheit 42 eingelegt.

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Der Ausgang der dritten Schwellwertstufe 89 ist auf den invertierenden ersten Eingang einer siebten UND-Verknüpfung 92 geführt, deren erster Eingang an den Ausgang des zweiten Flip-Flops 85 angeschlossen ist. Der Ausgang der siebten UND-Verknüpfung 92 wirkt auf eine in der Brennkraftmaschine 47 enthaltene Drehzahlbegrenzungseinrichtung. Durch diese Anordnung soll erreicht werden, daß während des Schaltvorganges der Motor nicht hochgedreht werden kann. Dies wäre dann der Fall, wenn der Ausgang des zweiten Flip-Flops 85 durch den Komparator 39 gesetzt ist und die Drosselklappenstellung größer als Null bzw. als der an der Klemme 90 eingestellte Wert ist. Daher wird der Ausgang der dritten Schwellwertstufe 89 über einen invertierenden Eingang auf die siebte UND-Verknüpfung 92 geführt. Der Ausgang der siebten UND-Verknüpfung 92 führt mithin dann ein Steuersignal für eine Drehzahlbegrenzungseinrichtung der Brennkraftmaschine 47, wenn am Ausgang des zweiten Flip-Flops 85 ein Signal und am Ausgang der dritten Schwellwertstufe 89 kein Signal anliegt.

In Figur 8 ist das Schaltbild einer Ausführungsform des die Schaltkriterien bestimmenden Teiles der Schalterkennungsstufe aus Figur 7 dargestellt.

Die Hysteresestufe 46 ist hier als ein erster Operationsverstärr ker 93 ausgeführt, der mit einem Widerstand 94 mitgekoppelt ist. Der invertierende Eingang des ersten Operationsverstärkers 93 ist über einen Widerstand 95 mit dem Ausgang eines zweiten Operationsverstärkers 96 verbunden, der mit einem einstellbaren Widerstand 97 gegengekoppelt ist. Der invertierende Eingang des zweiten Operationsverstärkers 96 steht über einen Widerstand in Verbindung mit dem Drosselklappen-Geber 36> der nichtinvertierende Eingang ist an den Abgriff eines einstellbaren Widerstandes 98 angeschlossen, der zwischen eine Klemme 99 und Masse geschaltet ist. Der nichtinvertierende Eingang des ersten Operationsverstärkers 93 ist über einen Widerstand 100 mit dem Getriebedrehzahl-Geber 45 und direkt über Reihenschaltungen von Dioden 101, 102 mit Widerständen IO3, 104 mit den Getriebeschaltkontakten 44 verbunden.

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Die zweite Schwellwertstufe 88 ist als ein zweiter Komparator 104 ausgeführt, deren negativer Eingang über einen Widerstand 10[5 mit dem Getriebedrehzahl-Geber 45 und direkt über Reihenschaltungen von Dioden 106 und Widerständen 108 mit den Getriebeschaltkontakten 44 verbunden ist. Der positive Eingang des zweiten Komparators 10'4 ist über einen Widerstand 110 an den Abgriff eines einstellbaren Widerstandes 111 angeschlossen, der zwischen eine Klemme 112 und Masse geschaltet ist.

Die dritte Schwellwertstufe 89 ist als ein dritter Komparator

113 ausgeführt, dessen negativer Eingang über einen Widerstand

114 auf den Ausgang des zweiten Operationsverstärkers 96 geführt ist und dessen positiver Eingang über einen Widerstand

115 mit dem Abgriff eines einstellbaren Widerstandes II6 verbunden ist, der zwischen eine Klemme 117 und Masse geschaltet ist. Die Ausgänge des zweiten Komparators 104 und des dritten Komparators 113 sind mit den Eingängen der fünften UND-Verknüpfung 87 verbunden, deren Ausgang, wie bereits in Figur 7 dargestellt, auf den Eingang der vierten UND-Verknüpfung 86 führt. Der Ausgang der vierten UND-Verknüpfung 86 ist über eine zweite NICHT-Verknüpfung II8 und eine in Sperrichtung geschaltete Diode 119 auf den Ausgang des ersten Operationsverstärkers 93 geführt.

Die erste Schwellwertstufe 8l ist als ein vierter Komparator

120 ausgeführt, dessen positiver Eingang über einen Widerstand

121 mit dem Getriebedrehzahl-Geber 45 und dessen negativer Eingang über einen Widerstand 122 mit dem Abgriff eines einstellbaren Widerstandes 123 verbunden ist, der zwischen eine Klemme 124 und Masse geschaltet ist.

Der erste Operationsverstärker 93 ist zur Nachbildung einer Hysterese als Schmitt-Trigger geschaltet. Hierzu ist der erste Operationsverstärker 93 mit dem Widerstand 9^ mitgekoppelt. Als Eingangsgröße wird dem ersten Operationsverstärker 93 die Getriebedrehzahl über den Widerstand 100 auf

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den nichtinvertierenden Eingang zugeführt. Die Umschaltung der Hysterese in Abhängigkeit von dem eingelegten Gang wird über die Reihenschaltungen der Dioden 101, 102 und der Widerstände 103, 104, die an die Getriebeschaltkontakte 44 angeschlossen sind, vorgenommen. Mit den dargestellten zwei Reihenschaltungen von Diode und Widerstand lassen sich die Umschaltungen für vier Gänge vornehmen. Beispielsweise kann man im ersten Gang keine der beiden Reihenschaltungen mit einer Spannung beaufschlagen, im zweiten Gang die eine, im dritten Gang die andere und im vierten Gang beide. Die über die Reihenschaltungen von Diode und Widerstand abgegebene Spannung wird der Eingangsspannung am nichtinvertierenden Eingang des ersten Operationsverstärkers 93 hinzuaddiert. Über den nichtinvertierenden Eingang und den Widerstand 95 wird der erste Operationsverstärker 93 mit einer der Drosselklappenstellung entsprechenden Spannung beaufschlagt. Die vom Drosselklappen-Geber 36 abgegebene Spannung wird zunächst in einem zweiten Operationsverstärker 96 aufbereitet. Der zweite Operationsverstärker 96 ist als Verstärker geschaltet, wobei sich der Verstärkungsfaktor durch den in Gegenkopplung geschalteten einstellbaren Widerstand 97 einstellen läßt und der Wert der Ausgangsspannung im Nullpunkt durch den einstellbaren Widerstand 98 veränderbar ist, der den nichtinvertierenden Eingang des zweiten Operationsverstärkers 96 einen einstellbaren Bruchteil einer an die Klemme 99 gelegten Spannung zuführt. Am Ausgang des ersten Operationsverstärkers 93 erscheint somit ein positives logisches Signal wenn die vom Getriebedrehzahl-Geber 45 gelieferte Spannung oberhalb und ein logisches Null-Signal, wenn die vom Getriebedrehzahl-Geber 45 gelieferte Spannung unterhalb des durch den ersten Operationsverstärker 93 festgelegten Hysteresebereiches liegt, der kontinuierlich entsprechend der im zweiten Operationsverstärker 96 gebildeten Kennlinie durch die Ausgangsspannung des Drosselklappen-Gebers 36 und schrittweise durch die Getriebeschaltkontakte über die Reihenschaltungen der Dioden 101 und der Widerstände IO3 in seiner Lage verändert wird.

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Der zweite Komparator 104 stellt fest, ob die Getriebedrehzahl die untere Rückschaltschwelle 17, 18, 19, 29 unterschritten hat. Hierzu wird der negative Eingang des Komparators 104 über den Widerstand 105 mit der Ausgangsspannung des Getriebedrehzahl-Gebers A|3 und direkt über die Reihenschaltungen der Dioden 106 der Widerstände 108 mit einer gangabhängigen Spannung in der oben beschriebenen Weise beaufschlagt. Die so entstandene Summenspannung wird mit der am positiven Eingang des zweiten Komparators 104 anliegenden Spannung verglichen, die über den Widerstand 110 als Bruchteil einer an der Klemme 112 anliegenden Spannung abgegriffen wird. In entsprechender V/eise stellt der dritte Komparator 113 fest, ob das Fahrpedal gelöst ist, bzw. ob die Drosselklappenstellung unterhalb eines vorbestimmten Betrages liegt. Eine normierte, der Stellung der Drosselklappe entsprechende Spannung kann am Ausgang des zweiten Operationsverstärkers 96 abgenommen werden und wird dem negativen Eingang des dritten Komparators 113 über den Widerstand 114 zugeführt. Die Vergleichsspannung am positiven Eingang des dritten Komparators 113 wird über den Widerstand 115 als Bruchteil einer an der Klemme 117 anliegenden Spannung abgegriffen.

Die fünfte UND-Verknüpfung 87 bildet nun in der beschriebenen Weise ein logisches Ausgangssignal, das dann positiv ist, wenn die Getriebedrehzahl n„ unterhalb der unteren Rückschalt schwelle 17, 18, 19, 29 liegt und die Drosselklappenstellung ex einen vorbestimmten Wert unterschritten hat. Da bei Auftreten dieses Zustandes ein selbsttätiger Rückschaltbefehl ausgelöst werden soll, ist es zweckmäßig, zur Vermeidung von Störungen den Ausgang des ersten Operationsverstärkers 93 auf logisches Nullpotential zu legen. Dies geschieht über die zweite NICHT-Verknüpfung II8 und die Diode II9. Liegt also am Ausgang der vierten UND-Verknüpfung 86 ein positives logisches Signal entsprechend einem selbsttätigen Rückschaltvorgang, wird dieses in der zweiten NICHT-Verknüpfung 118 invertiert und gelangt über die Diode II9 auf

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den Ausgang des ersten Operationsverstärkers 93 wodurch auch hier ein Rückschaltvorgang simuliert wird.

Der vierte Komparator 120 dient schließlich zum Festlegen der Hochschaltschwelle 20, 21, 22, 33· Hierzu wird dem positiven Eingang des vierten Komparators 120 über den Widerstand 121 die Ausgangsspannung des Getriebedrehzahl-Gebers ^5 zugeführt und der negative Eingang über den Widerstand 122 mit dem Bruchteil einer an einer Klemme 12*1 liegenden Spannung beaufschlagt. Überschreitet die vom Getriebedrehzahl-Geber *J5 kommende, am positiven Eingang des vierten Komparators 120 liegende Spannung den durch die Widerstände 122, 123 und die an der Klemme 124 liegende Spannung festgelegten Schwellwert, führt der Ausgang des vierten Komparators 120 ein positives Signal.

Der dritte Schalter 79 ist hier als eine achte UND-Verknüpfung 125 ausgeführt, deren Ausgang auf den Hochschalteingang 77 der Gangschaltstufe 71 führt. Liegt die Getriebedrehzahl np nun oberhalb der Hochschaltschwelle 20, 21, 22, 33 wird der achten UND-Verknüpfung 125 vom vierten Komparator 120 ein positives Signal zugeführt. Ein positives Signal am Ausgang des ersten Operationsverstärkers 93 entsprechend der Hochschaltbereitschaft ergibt am Ausgang der achten UND-Verknüpfung 125 ebenfalls ein positives Signal. Ein Nullsignal am Ausgang des ersten Operationsverstärkers 93_S entsprechend der Rückschaltbereitschaft, ergibt am Ausgang der achten UND-Verknüpfung 125 ebenfalls ein Nullsignal. Der Signalfluß vom ersten Operationsverstärker 93 zum Hochschalteingang 93 der Gangschaltstufe kl wird mithin durch die achte UND-Verknüpfung 125 nicht beeinträchtigt, wenn sich der vierte Komparator 120 im positiven Schaltzustand befindet. Ist die Getriebedrehzahl n_ß jedoch kleiner als die Hochschaltschwelle 20, 21, 22, 33 dann sollen Hochschaltbefehle unterdrückt werden. Dies geschieht dadurch, daß die achte UND-Verknüpfung 125 vom vierten Komparator 120 mit der Spannung Null beaufschlagt wird und unabhängig von der vom ersten Operationsverstärker 93 rührenden Spannung an ihrem Ausgang ebenfalls das Signal Null führt.

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In Figur 9 ist das Schaltbild eines Ausführungsbeispiels einer Hysteresestufe k6 mit Beeinflussung durch die Drosselklappenstellung Ot und den eingelegten Gang dargestellt. Der Ausgang des zweiten Operationsverstärkern 96 steuert über einen dritten Operationsverstärker 126 und einen vierten Operationsverstärker 127 den invertierenden Eingang des ersten Operationsverstärkers 93. Hierzu ist der Ausgang des zweiten Operationsverstärkers 96 über einen Widerstand 128 mit dem invertierenden Eingang des dritten Operationsverstärkers 126 verbunden, der ferner über die Widerstände 129 und 130 mit den Getriebeschaltkontakten Ί4 und über einen Widerstand 131 mit einer Klemme 132 verbunden ist. Der dritte Operationsverstärker 126 ist mit einem Widerstand 133 gegengekoppelt; sein nichtinvertiorender Eingang liegt über einen Widerstand 13Ί an Masse. Der Ausgang des dritten Operationsverstärkers 126 ist über einen Widerstand 135 an den invertierenden Eingang des vierten Operationsverstärkers 127 geführt, der mit einem Widerstand I36 gegengekoppelt ist und dessen nichtinvertierender Eingang über einen Widerstand 137 an Masse liegt. Wie weiter oben dargelegt, liegt am Ausgang des zweiten Operationsverstärkers 96 eine normierte, der Drosselklappenstellung oc entsprechende Spannung, die über den dritten Operationsverstärker 126 und den vierten Operationsverstärker 127 dem einen Hystereseschalter bildenden ersten Operationsverstärker 93 zugeführt wird. Der Einfluß des eingelegten Ganges wird dabei von den Getriebeschaltkontakten über die Widerstände 129> 130 auf den invertierenden Eingang des dritten Operationsverstärkers 126 ausgeübt. Auch hier sind zur Einstellung von vier Zuständen zwei Widerstände nötig; beispielsweise kann im ersten Gang von den Getriebeschaltkontakten ^h über keinen der beiden Widerstände 129, 130 eine Spannung auf den invertierenden Eingang des dritten Operationsverstärkers 126 gegeben werden, im zweiten Gang über einen der beiden Widerstände 129, 130, im dritten Gang über den anderen der beiden Widerstände 129, 130 und im vierten Gang über beide Widerstände 129, 130,

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sofern an die Klemme 132 eine Ililfsspannung gelegt ist. Auf diese Weise kann die Hysterese in Abhängigkeit von dem eingelegten Gang stückweise verschoben werden. Der vierte Operationsverstärker 127 ist als Invertierstufe geschaltet, um die vom dritten Operationsverstärker 126 bewirkte Vorzeichenumkehr aufzuheben.

In Figur IO ist das Schaltbild einer weiteren Ausführungsform der Hysteresestufe 46 dargestellt. Der erste Operationsverstärker 93 ist mit einem Widerstand 9'I mitgekoppelt, der aus zwei Teilwiderständen 9¹Il, 942 besteht. Die Mittelanzapfung der Teilwiderstände 941, 942 ist über einen Widerstand 138 und die Schaltstrecke eines Halbleiterschalters 139 an Masse geführt. Die Steuerelektrode des Halbleiterschalters 139 ist mit einer Klemme 140 verbunden. Der erste Operationsverstärker 93 wird in einer der obenbeschriebenen Weisen mit dem eingelegten Gang, der Getriebedrehzahl n_Q und der Drosselklappenstellung <x entsprechenden Spannungen beaufschlagt. Solange an der Klemme I¹JO ein Signal derart anliegt, daß der Halbleiterschalter 139 sperrt, entspricht die Funktion der Schaltung der in Figur 8 und Figur 9 gezeigten. Wird jedoch an die Klemme l'lO eine Steuerspannurig angelegt, die den Halbleiterschalter durchschaltet, wird die Mittelanzapfung der Teilwiderstände 941, 942 über den Widerstand 138 auf Massepotential gelegt. Hierdurch ändert sich das Mitkopplungsverhältnis des als Schmitt-Trigger geschalteten ersten Operationsverstärkers 93 was sich als Änderung der Hysteresebreite auswirkt. Mit Hilfe einer an die Klemme 140 gelegten Spannung zur Steuerung des Halbleiterschalters 139> vorzugsweise eines Feldeffekttransistors, ist es mithin möglich, die Breite der Schalthysterese der Hysteresestufe 46 einzustellen. In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Klemme 140 mit dem Drosselklappen-Geber 36 und den Getriebeschaltkontakten 44 verbunden.

In Figur 11 ist das Schaltbild einer weiteren Ausführungsform der Hysteresestufe 46 dargestellt. Der erste Operationsver-

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stärker 93 ist über die Reihenschaltung einer Multiplizierstufe l4l und des Widerstandes 94 mitgekoppelt. Dabei ist der erste Eingang der Multiplizierstufe l4l mit dem Ausgang des ersten Operationsverstärkers 93 und der Ausgang der Multiplizierstufe 140 über den Widerstand 94 mit dem nichtinvertierenden Eingang des ersten Operationsverstärkers 93 verbunden. Der zweite Eingang der Multiplizierstufe 1^0 ist auf eine Klemme 142 geführt. Bei der Schaltung des Ausführungsbeispieles nach Figur 11 kann dann durch Einstellen einer Steuerspannung an der Klemme 14 2, der durch den Widerstand 94 fließende Strom kontinuierlich eingestellt werden. Auch hierdurch wird das Mitkopplungsverhältnis des ersten Operationsverstärkers 93 beeinflußt und damit die Breite der Hysterese der Hysteresestufe 46. Wie bereits bei der Beschreibung des Ausführungsbeispieles aus Figur 10 erwähnt, kann die Klemme 142 in besonders vorteilhafter Weise mit dem Drosselklappen-Geber 36 und den Getriebeschaltkontakten 44 verbunden werden.

In Figur 12 ist das Schaltbild eines Ausführungsbeispieles einer Gangschaltstufe 4l dargestellt, wie sie beispielsweise in einer in Figur· 7 dargestellten Schalterkennungsstufe 70 verwendet werden kann. Der Ausgang der dritten UND-Verknüpfung 83 ist auf die gemeinsame Taktleitung eines dritten Flip-Flops 143j eines vierten Flip-Flops 144, eines fünften Flip-Flops 145, eines sechsten Flip-Flops 146, eines siebten Flip-Flops 147, eines achten Flip-Flops 148 und über eine neunte UND-Verknüpfung 149 auf den Takteingang eines neunten Flip-Flops 15O geführt. Die Ausgänge der Flip-Flops , 14Ί, 145, 146, 147, 148, 150 sind auf die Servoeinheit geführt. Die vorrangigen sechs Eingänge der Flip-Flops 143, , 145, 146, 147, 148 sind auf Masse geführt; die vorrangigen Rücksetzeingänge sind zusammen mit dem vorrangigen Rücksetzeingang des neunten Flip-Flops 15O über eine dritte NICHT-Verknüpfung 151 an den der Stellung D des Fahrbereich-Wählhebels 76 entsprechenden Kontakt angeschlossen. Der Setzeingang des dritten Flip-Flops 143 ist an den Ausgang einer zehnten UND-Verknüpfung 152, der Setzeingang des vierten Flip-Flops

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ist an den Ausgang einer elften UND--Verknüpfung 153» der Setzeingang des fünften Flip-Flops 1'I5 ist an de): Ausgang einer zwölften UND-Verknüpf ung 15'I₅ der Setzeingang des sechsten Flip-Flops lHG ist an den Ausgang einer dreizehnten UND-Verknüpfung 155, der Setzeingang des siebten Flip-Flops lH'J ist an den Ausgang einer vierzehnten UND-Verknüpf ung 156 und der Setzeingang des achten Flip-Flops 1^8 ist an den Ausgang einer fünfzehnten UND-Verknüpfung 157 angeschlossen. Die zehnte, elfte und zwölfte UND-Verknüpfung 152, 153, IbH sind eingangsseitig mit der Hystereseslufe HG verbunden. Die dreizehnte, vierzehnte und fünfzehnte UND-Verknüpfung 155 > Vj)G, 157 sind eingangsseitig über die erste NICHT-Verknüpfung 80 ebenfalls mit der Hysteresestufο HG verbunden. Der zweite Eingang der zehnten UND-Verknüpfung 152 ist über einen Widerstand 158 an den dem ersten Gang zugeordneten Gctriebeschalt·- kontakt HH angeschlossen. Der zweite Eingang der elften UND-Verknüpfung 153 ist zusammen mit dem zweiten Eingang der fünfzehn!cm) UND-Verknüpf unp; 157 über einen Widerstand 159 an den dem zweiten Gang zugeordneten Getriebeschaltkontakt HH angeschlossen. Der zweite Eingang der zwölften UND-Verknüpfung 15') ist zusammen mit dem zweiten Eingang der vierzehnten UND-Verknüpfung 15^> über einen Widerstand I6O mit dem dem dritten Gang zugeordneten Gotriebeschaltkontakt HH verbunden. Der zweite Eingang der dreizehnten UND-Verknüpfung 155 ist schließlich über einen Widerstand I6I an den dem vierten Gang zugoorndeten Getriebeschal!kontakt HH angeschlossen. Die zweiten Eingange der zehnten UND-Verknüpfung 152 der elften UND-Verknüpfung ^vj3 der· zwölften UND-Vei-knüpfung l'Wl und der dreizehnten UND-Verknüpf ung 155 sind mit Kondensatoren 162, 163, IGH, lG^rj nach Mass«¹ abgeblockt. Der Takteing'ing des neunten !''lip-Flops 15O wird vom Ausgang der neunten UND-Verknüpfung 1^9 gesteuert, deren ernter Eingang an den Ausgang der Hysteresestufe ^6 und deren zweiter Eingang an die gemeinsame Taktleitung dor Flip-Flops 1^;I3₅ !'I¹), IH¹J, IHG, l'J7> l')8 angeschlossen ist. Der Setzeingang des neunten Flip-Flops 150 ist auf Hasse gelegt, der vorrangige Setzein-

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gang ist mit dem Ausgang der sechsten UND-Verknüpfung 91 verbunden. Der zweite Eingang der sechsten UND-Verknüpfung 91 ist durch Vorschaltung eines Differenziergliedes bestehend aus einem Widerstand I67 und einem Kondensator 168 dynamisch ausgebildet. Dieser dynamische Eingang ist mit dem dem Bereich D eines Fahrbereich-Wählhebels zugeordneten Kontakt verbunden.

Das neunte Flip-Flop Ii)O löst den Hochschaltvorgang vom Leerlauf in den ersten Gang aus, das dritte Flip-Flop 1^3 den Hochschaltvorgcing vom ersten in den zweiten Gang, das vierte Flip-Flop IkH den Hochschaltvorgang vom zweiten in den dritten Gang, das fünfte Flip-Flop 1'45 den Hochschaltvorgang vorn dritten in den vierten Gang, das sechste Flip-Flop l^Jl6 den Rückschaltvorgang vom vierten in den dritten Gang, das siebente Flip-Flop 1^7 den Rückschaltvorgang vom dritten in den zweiten Gang und das achte Flip-Flop 1 ^Ji8 den Rückschaltvorgang vom zweiten in den ersten Gang. Der Befehlseingang 410 der Gangschaltstufe 1*11 ist hier als gemeinsame Taktleitung der Flip-Flops ausgeführt, wobei dne Taktimpulse den Takteingang des neunten Flip-Flops 15O nur üb ei¹ die neunte UND-Verknüpf ung 1Ί9 erreichen kann.

Die gemeinsame Taktleitung ist; mit dein Ausgang der dritten UND-Verknüpfung 83 verbunden, an dem dann ein positives, logisches Signal anliegt, wenn bei ausgerückter Kupplung ^9 durch ruckartiges Betätigen des Fahrpedales 3^ ein Gangschaltvorgang herbeigeführt werden soll, oder wenn bei Unterschreiten der unteren Rückschaltschwelle 17, l8, 19, 29 und gelöstem Fahrpedal selbsttätig rückgeschaltet wird.

Der erste Setzeingang 411 der Gangschaltstufe ¹H ist als zweiter Eingang, der zweite Setzeingang ^12 ist als erster Eingang der zehnten, elften, zwölften, dreizehnten, vierzehnten und fünfzehnten UND-Verknüpfung 152, 153, 15^, 155, 156, 157 ausgebildet. Die am Ausgang der Hysteresestufe ^l\6 erscheinenden positiven logischen Signale, entsprechend einer Hochschaltbereitschaft gelangen auf die neunte, zehnte, elfte

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und zwölfte UND-Verknüpfung 1^9, 152, 153, 154; die logischen Nullsignale am Ausgang der Hysteresestufe 46 werden in der ersten NICIIT-Verknüpfung 80 invertiert und gelangen auf die dreizehnte, vierzehnte und fünfzehnte UND-Verknüpfung 155, 156, 157. Trifft ein solches, einer Hoch- bzw. Rückschaltbereitschaft entsprechendes Ausgangssignal der Hysteresestufe H6 mit dem entsprechenden eingelegten Gang zusammen, wird eine der UND-Verknüpf ungen 152, 153> 15'^j 155 j 156, 157 gesetzt und an inrem Ausgang erscheint ein positives Signal. Ist beispielsweise der dritte Gang eingelegt und erscheint am Ausgang der Ilysteresestufe HG ein positives Signal, sind beide Eingänge der zwölften UND-Verknüpfung 15^ mit einem positiven Signal beaufschlagt, so daß der Setzeingang des fünften Flip-Flops 1^5 ein positives Signal führt. Wird nun zusätzlich ein Gangschaltbefehl über die Taktleitung gegeben, wird d;js fünfte Flip-Flop 1Ί5 gesetzt und der Servoeinheit k2 der Befehl gegeben, vom dritten in den vierten Gang zu schalten.

Der Takteingang des neunten Flip-Flops 150 erhält dann ein positive:; Signal, wenn an den ersten Eingang der neunten UND-Verknüpfung 1^]\⁽) ein positives Signal von der Hystereseotufe Ί6 und über die gemeinsame Takt leitung ein weiteres positives Signal kommt. Der Setzeingang des dem Ilochschalten vom Leerlauf in den ersten Gang zugeordneten neunten Flip-Flops·. I5O : ist in der oben beschriebenen Weise an die sechste UND-Verknüpfung 91 angeschlossen. Dies bedeutet, daß der erste Gang nur dann eingelegt werden kann, wenn über den Ausgang der fünften UND-Verknüpfung 87 gelöstes Fahrpedal und geringe Getriebedrehzahl n~, über den ersten Eingang der dritten UND-Verknüpfung 83 eine ausgerückte Kupplung '19 und über das Differenzierglied I67, 168 das Umschalten vom neutralen Bereich in den Fahrbereich D signalisiert wurde. Die zweiten Eingänge der zehnten, elften, zwölften, dreizehnten, vierzehnten und fünfzehnten UND-Verknüpfung 152, 153, 15^> 155, 156, 157 werden über RC-Glieder 158/162, 159/163, 160/161,

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161/165 von den Getriebeschaltkontakten kk angesteuert. Auf diese Weise wird eine leichte zeitliche Verschiebung der Setziinpulse gegenüber den Taktimpulsen erreicht, um Störungen auszuschließen.

Die vorrangigen Rücksetzeingänge der Flip-Flops l'l3, IVl₃ 1Ί5, 1Ί6, 1^J<7, 1'48, ISO sind über die dritte HICHT-Verknüpfung 151 an den dom Fahrbereich D des Getriebebereich-Wählhobels 76 zugeordneten Schaltkontakt angeschlossen. Dies bedeutet, daß bei Einschalten des neutralen Fahrbereiches N, des Rückwärtsganger. R oder des Parkbereiches P keinerlei Schaltbei'ehle von der Gangschaltstufe 'Jl auf die Sorvoeinheit >\2 gelangen können.

Die in den Figuren 3> ¹I, S> 6 und 7 dargestellten Blockschaltbilder und die in den Figuren 8, 9> 10, 11 und 12 gezeigten Scha] 1-bi ] der stellen lediglich mögliche Ausführung^ formen für Vorrichtungen zur Durchführung des erfindungsgomäßen Verfahrens dar. Sie können selbstverständlich je nach Einsatzbedi.ngung in vorteilhafter Weise kombiniert oder alternativ verwendet werden. Es »ind natürlich fiucli vjoitere ;;cha] (,uiiL'i'.l.i'chnische Ausgestaltungen nach dem Stand der Technik möglich.

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Claims

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Robert Bosch GmbH, 7000 Stuttgart 1

Ansprüche

( 1.jVerfahren zur Steuerung von Stufengetrieben in Kraftfahrzeugen mit einem ersten Geber zur Erfassung der Stellung einer mit einem Fahrpedal gekoppelten Drosselklappe einer Brennkraftmaschine, mit einem zweiten Geber zur Erfassung der Getriebedrehzahl und mit einer Servoeinheit zum Einlegen der Gänge des Stufengetriebes, dadurch gekennzeichnet, daß der Servoeinheit (42) ein Hochschaltbefehl zugeführt wird, wenn die Getriebedrehzahl (n„) oberhalb eines vorbestimmten Drehzahlbereiches (23, 24, 25, 30) liegt und der Betrag der zeitlichen Änderung der Drosselklappenstellung ((X ) einen vorbestimmten Wert (ex. ₀) überschreitet und daß der Servoeinheit (42) ein Rückschaltbefehl zugeführt wird, wenn die Getriebedrehzahl (n_fl) unterhalb des vorbestimmten Drehzahlbereiches (23, 24, 25, 30) liegt und der Betrag der zeitlichen Änderung der Drosselklappenstellung (C*. ) den vorbestimmten Viert (^₀) überschreitet.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Grenze (302) und die untere Grenze (301) des vorbestimmten Drehzahlbereiches (23, 24, 25> 30) in Abhängigkeit von der Drosselklappenstellung ( <*■ ) veränderbar ist.

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3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Grenze (302) und die untere Grenze (301) des vorbestimmten Drehzahlbereiches (23, 24, 25, 30) in Abhängigkeit von dem eingelegten Gang des Stufengetriebe^ veränderbar ist.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Drehzahlbereich (23, 24, 25, 30) eine fest eingestellte Breite aufweist und seine Lage in Abhängigkeit von der Drosselklappenstellung (c* ) veränderbar ist.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Drehzahlbereich (23, 24, 25, 30) eine fest eingestellte Breite aufweist und seine Lage in Abhängigkeit von dem eingelegton Gang des Stufengetriebes (43) veränderbar ist.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Lage und Breite des vorbestimmten Drehzahlbereiches (23, 24, 25, 30) in Abhängigkeit von der Drosselklappenstellung (CX ) veränderbar ist.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Lage und Breite des vorbestimmten Drehzahlbereiches (23, 24, 25, 30) in Abhängigkeit von dem eingelegten Gang des Stufengetriebes (43) veränderbar ist.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge-

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kennzeichnet, daß eine untere Rückschaltschwelle (17, 18, 19, 29) festgelegt ist und daß der Servoeinheit (Ί2) ein Rückschaltbefehl zugeführt wird, wenn die Getriebedrehzahl (n„) die untere Rückschaltschwelle (17> l8, 19, 29) unterschreitet und die Drosselklappenstellung ( CX' ) kleiner als ein unterer vorbestimmter Wert ((X ) ist.

'9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Servoeinheit CJ2) ein Rückschaltbefehl zugeführt wird, wenn die Getriebedrehzahl (n„) die untere Rückschaltschwelle (17, l8, 19, 29) unterschreitet und die Drosselklappenstellung (o< ) Null ist.

10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine minimale Hochschaltschwelle (20, 21, 22, 33) festgelegt ist, und daß der Servoeinheit (Ί2) kein Hochschaltbefehl zugeführt wird, wenn die Getriebedrehzahl (n,,) unterhalb der minimalen Hochschaltschwelle (PO, 21, 2P₅ 33) liegt.

11. Vorrichtung zur· Durchführung des Verfahrens nach ei nein der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der A u L'ca ng des Drosselklappen-Gebers (36) über eine Differenzier;;tufe (37) und eine iietragsstufe (38) ni.it dem ersten Eingang eine;; ersten Komparator:.; (39) verbunden ist, dessen zweiter Eingang an eine vorgebbare Spannung (U_w ,.) anschließbar ist und dessen Ausgang auf einen Befehlseingang (^;ί 10) einer

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Gangschaltstufe (Hl) gelegt ist, daß das Stufengetriebe Getriebeschaltkontakte (HH) aufweist, die auf einen ersten Setzeingang (HlI) der Gangschaltstufe (Hl) geführt sind, daß der Getriebedrehzahl-Geber (H^) über eine Hysteresestufe (46) mit einem zweiten Setzeingang ('(12) der Gangschaltstufe (Hl) verbunden ist und daß die Gangschaltstufe (Hl) mit den Servoelementen (H2) in Wirkverbindung steht.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Brennkraftmaschine (HT) über eine von einem Kupplungsstellglied (5'0 betätigbare und mit einem Kupplungsweg-Geber (55) versehene Kupplung (H9) mit dem Stufengetriebe (43) verbunden ist, daß ein Steuereingang (54l) des Kupplungsstellgliedes (5H) über einen ersten Schalter (57) mit einer Kupplungsregelstufe (56) in Verbindung steht, die an den Kupplungsweg-Geber (55) j den Getriebedrehzahl-Geber (45) ₅ einen Motordrehzahl-Geber (53) und die Getriebeschaltkontakte (HH) angeschlossen ist und daß der Steuereingang des ersten Schalters (57) mit dem Befehlseingang (410) der Gangnchaltstufe (Hl) verbunden ist.

13· Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gel:( nii",ei ehnet, daß die Kupplungsrcgelstufe (56) eine Huckrege] iA ufe (59) enthält.

lH. Vorrichtung nach Anspruch 13 > dadurch gekennzeichnet, daß die Huckregelstui'e (59) die Hotordrehz.-ih 1 (lij), di< > (Je 1 riebedrehzahl (n_n), eine vorgegebene Drehzahl (n_r), einen vorge-

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gebenen, maximal zulässigen Schaltruck (Rq) > einen vorgegebenen Drehzahl-Schwellwert (η_β0), ^ei^ne vorgegebene Drehzahldifforenz ( Δ ⁿ) ^un(i einen maximal zulässigen Winkel ( β )

* s

erfaßt, daß der Wert des jeweils vorliegenden Schaltrucks ermittelt, mit dem maximal zulässigen Schaltruck (R₀) verglichen und aus der Differenz dieser beiden Signale in einer Regelstufe eine erste Stellgröße gebildet wird, deren Amplitude durch das Differenzsignal von jeweils vorliegender Motordrehzahl (n.,) und der vorgegebenen Drehzahl (n„) einstellbar ist und daß eine zweite Stellgröße aus der zeitlichen Änderung der Motordrehzahl (n_M) gebildet wird; daß aus den zeitlichen Verläufen von Motordrehzahl (^πμ) und Getriebeeingangsdrehzahl (n„) der Winkel ermittelt wird, den diese zeitlichen Verläufe zueinander bilden, daß dieser Winkel mit dein vorgegebenen, maximal zulässigen, Winkel (ß ) verglichen und das Differenzsignal dieser beiden Größen der zweiten Stellgröße hlnzuatldiert wird, wenn die Differenz von Motordrehzahl (n..) und Getr u;beeingangsdrehzahl (n₍₁) einen vorgegebenen Wert (Δ n) unterschreitet; daß das Ausgangssignal der Regelstufe auf den Vieri " L" gesetzt wird, wenn die Getriebeeingangsdrehzahl (n_Q) unterhalb des vorbestimmten Viertes (iip_n) liegt; daß die VorzeictiMi der- ersten Stellgröße, der zweiten Stellgröße und des maximal ;;uläs}> igen Winkels (Λ ) umgekehrt werden, wenn die Motordreh:,aiii, (η,.) kleiner als die Getriebeeingangsdrehzahl (n„) ist; daß die Amplitude der ersten Stellgröße durch das Differenz; ignal von jeweils vorliegender Motordrohzahl (η,,) und Gotre.ibee ingangsdrehzahl (n„) einstellbar- ist, wenn die Getrieboeingangsdrchr.ahl (rip) größer als die vorgegebene Drehzahl (η,,) ist und daß das

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Kupplungs-Stellglied (5'I) mit der Sunune der beiden Stellgrößen beaufschlagt wird.

15· Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Werte der vorgegebenen Drehzahl (n_K) und des maximal zulässigen Schaltrucks (R₀) der Ruckregelstufe (59) über Kennlinienstufen (62, 6Ί) zugeführt werden, die von dem Drosselklappen-Geber (36) angesteuert werden.

16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13, bis I5, dadurch gekennzeichnet, daß in der Verbindungsleitung zwischen der Ruckregelstufe (59) und dem ersten Schalter (57) ein zweiter Schalter (67) liegt, dessen Steuerleitung an den Ausgang eines ersten Flip-Flops (68) gelegt ist, dessen Setzeingang mit den Getriebeschaltkontakten (44) und einem ersten Endkontakt (551) des Kupplungsweg-Gebers (55) konjunktiv und dessen Rücksetzeingang mit einem zweiten Endkontakt (552) des Kupplungsweg-Gebers (55) verbunden ist.

17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis l6, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang des ersten Komparators (39) auf den Setzeingang eines zweiten Flip-Flops (85) geführt ist, dessen liücksetzeingang mit den Getriebeschaltkontakten (44) verbunden ist und dessen Ausgang den ersten Eingang einer dritten UMD-Verkrnipfung (83) steuert, deren zweiter Eingang am ersten Endkontakt (551) des Kupplungsweg-Gebers (55) liegt und daß der Ausgang der dritten UND-Verknüpfung (83) mit dem Befehlseingang (410) der Gangschaltstufe ('1I) verbunden ist.

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18. Vorrichtung nach Anspruch 17 j dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsstellglied (5'0 einen Öffnereingang (5^2) aufweist, der von dem Ausgang des zweiten Flip-Füops (85) gesteuert wird.

19. Vorrichtung nach Anspruch l8, dadurch gekennzeichnet, daß der Öffner-Eingang (5^2) des Kupplungs-Stellgliedes (5^J0 mit dem Ausgang einer zweiten ODER-Verknüpfung (71) verbunden ist, deren ersten Eingang der Ausgang des zweiten Flip-Flops (85) steuert und deren zweiter Eingang mit dem Ausgang einer ersten UND-Verknüpfung (72) verbunden ist, deren erster Eingang mit dem Ausgang einer ersten ODER-Verknüpfung (69) in Verbindung steht, deren Eingänge an die dem ersten Gang und dem Rückwärtsgang zugeordneten Getriebeschaltkcnitakte (VO angeschlossen sind und deren zweiter, invertierender Eingang vom Ausgang einer fünften UHD-Verknüpfung (87) gesteuert wird, die an eine zweite von der Getriebedreli:;alil (n„) beaufschlagte und eine dritte von der Drossclklappenstellung (oi ) beaufschlagte Schwellwertstufe (88, 89) angeschlossen ist.

20. Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Eingang der zweiten ODER-Verknüpfung (71) mit dem Ausgang einer zweiten UND-Verknüpfung (73) verbunden ist, deren crater, invertierender Eingang an den Ausgang der dritten Schwellviertstufe (oQ) und deren zweiter Eingang über einen Freilauf schalte]¹ (7^J0 an eine feste Be zug;; spannung (75) angeschlossen ist.

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21. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Hysteresestufe (^6) Steuereingänge zur Einstellung der Hysterese aufweist, die mit dem Drosselklappen-Geber (36) und den Getriebeschaltkontakten (44) verbunden sind.

22. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Gangschaltstufe ('4I) einen Hochschalteingang (77) und einen Rückschalteingang (78) aufweist und daß der Ausgang der Hysteresestufe (46) auf den Hochschalteingang (77) und über eine erste NICHT-Verknüpfung (80) auf den Rückschalteingang (78) geführt ist.

23. Vorrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß in die Verbindung zwischen dem Ausgang der Hysteresestufe (46) und dem Hochschalteingang (77) ein dritter Schalter (79) geschaltet ist, dessen Steuereingang über eine erste Schwellwertstufe (8l) an den Getriebedrehzahl-Geber (45) angeschlossen ist.

24. Vorrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Schwel]wertstufe (8l) wenigstens einen Steuereingang zur Einstellung des Schwellwertes aufweist, der mit den Getriebeschaltkontakten (44) verbunden ist.

25. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 22 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang des Getriebedrehzahl-Gebers (45) über die zweite Schwellwertstufe (88) an den ersten Eingang

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und der Ausgang des Drosselklappen-Gebers (36) über die dritte Schwellwertstufe (89) an den zweiten Eingang der fünften UND-Verknüpfung (87) geführt sind, daß der Ausgang der fünften UND-Verknüpfung (87) einen ersten Eingang einer dritten ODER-Verknüpfung (8¹I) steuert, deren zweiter Eingang mit dem Ausgang des zweiten Plip-Piops (85) und deren Ausgang mit dem ersten Eingang der dritten UND-Verknüpfung (C3) verbunden ist, deren zweiter Eingang am ersten Endkontakt (551) des Kupplungsweg-Gebers (55) und deren Ausgang an den Befehlseingang (AlO) der Gangschaltstufe (¹Il) angeschlossen ist.

26. Vorrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Schwellwertschalter (88) wenigstens einen Steuereingang zur Einstellung des Schwellwertes aufweist, der mit den Getriebeschaltkontakten (¹I¹I) verbunden ist.

27. Vorrichtung nach Anspruch 25 oder 26, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Schwellwertschalter (89) wenigstens einen Steuereingang zur Einstellung des Schwellwertes aufweist, an den eine vorgebbare Spannung (U_{04 0}) über eine Klemme (90) anschließbar ist.

28. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 25 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß in die Verbindung zwischen dem Ausgang der fünften UND-Verknüpfung (87) und der dritten ODER-Verknüpfung (8¹I) eine vierte UND-Verknüpfung (86) geschaltet ist, deren zweiter, invertierender Eingang mit dem dem ersten Gang zugeordneten Getriebeschaltkontakt (¹I¹J) verbunden ist.

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29· Vorrichtung nach Anspruch 25 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang der fünften UND-Verknüpfung (87) an den ersten Eingang einer sechsten UND-Verknüpfung (91) geführt ist, deren zweiter, dynamischer Eingang mit dem dem Fahrbereich (D) eines Fahrbereich-Wählhebels (76) zugeordneten Kontakt und deren dritter Eingang mit dem ersten Endkontakt (551) des Kupplungsweg-Gebers (55) verbunden ist und deren Ausgang auf einen den ersten Gang bestimmenden Kontakt der Gangschaltstufe ('1I) gelegt ist.

30. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang des dritten Schwellwertschalters (89) auf den ersten invertierenden Eingang und der Ausgang des zweiten Flip-Flops (85) auf den zweiten Eingang einer siebten UlID-Verknüpfung (92) geführt ist, deren Ausgang mit einer Drehzahlbegrcnzungseinrichtung der Brennkraftmaschine (^fl7) in Wirkverbindung steht.

31. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Hysteresestufe (^l\6) als ein erster Operationsverstärker (93) ausgebildet ist, dessen Ausgang über einen Widerstand (9M auf den nichtinvertierenden Eingang rückgekoppelt ist, der über einen Widerstand (100) mit dem Getriebedrehzahl-Geber (^JI5) verbunden ist und dessen invertierender Eingang über einen Widerstand (95) mit dem Drosselklappen-Geber (36) in Wirkverbindung steht.

32. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 31, dadurch ge-

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kennzeichnet, daß der Drosselklappen-Geber (36) auf den invertierenden Eingang eines mit einem einstellbaren Widerstand (97) gegengekoppelten zweiten Operationsverstärker (96) gelegt ist, dessen Ausgang mit dem Eingang der Hysteresestufe (46) verbunden ist und daß der nichtinvertierende Eingang des zweiten Operationsverstärkers (96) an einen einstellbaren Widerstand (98) geschaltet ist, der zwischen einer festen Bezugsspannung und Masse liegt.

33. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 23 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang des ersten Operationsverstärkers (93) an den ersten Eingang einer achten UND-Verknüpfung (125) gelegt ist, de. en zweiter Eingang am Ausgang der als ein vierter Komparator (120) ausgebildeten ersten Schwellwertstufe (8l) liegt, deren negativer Eingang mit einer der Hochschaltschwelle (20, 21, 22, 33) entsprechenden Spannung beschaltet ist und deren positiver Eingang über einen Widerstand (121) mit dem Getriebedrehzahl-Geber (^5) verbunden ist und daß der Ausgang der achten UND-Verknüpfung (125) auf den Hochschalt-Eingang (77) der Gangschaltstufe (')l) geführt ist.

3*J. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 25 bis 33j dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schwellwertstufe (88) als ein zweiter Komparator (10Ί) und die dritte Schwellwertstufe (89) als ein dritter Komparator (113) ausgebildet sind, daß der erste Eingang des zweiten Komparators (10^) über Dioden (106) und Widerstände (108) an die Getriebeschalt-

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kontakte (HH) und über einen Widerstand (105) an den Getriebedrehzahl-Geber (H^) angeschlossen ist, daß der zweite Eingang mit einer der unteren Rückschaltschwelle (17, 18, 19, 29) entsprechenden Spannung beschaltet ist, daß der erste Eingang des dritten Komparators (113) von dem Drosselklappen-Geber (36) gesteuert wird und daß der zweite Eingang mit einer dem unteren vorbestimmten V/ert der Drosselklappenstellung entsprechenden Spannung (U₀₁₀) beschaltet ist.

35. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 25 bis J>H, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang der vierten UND-Verknüpfung (86) über eine zweite NICHT-Verknüpfung (118) und eine Diode (119) mit dem Ausgang der Hysteresestufe (46) verbunden ist.

36. Vorrichtung nach Anspruch 31 oder 32, dadurch gekennzeichnet, daß der nichtinvertierende Eingang des ersten Operationsverstärkers (93) über Dioden (103) und Widerstände (IO3) mit den Getricbeschaltkontakten (HH) verbunden ist.

37· Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 35, dadurch gekennzeichnet; daß in den Pfad zv.'isehen Drosselklappen-Geber· (36) und Hysteresestufe (HG) ein zweiter Operationsverstärker (96) und eine Invertierstufe (127, 135, 336, 137) geschaltet ist j daß der invertierende Eingang des dritten Operationsverstärkers (126) über einen Widerstand (133) mit dem Ausgang und übei· Widerstände (129, 130) mit den Getriebeschaltkontakten (HH) sowie über einen Widerstand (131) mit einer festen

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Bezugsspannung verbunden ist und daß der nichtinvertierende Eingang des dritten Operationsverstärkers (126) über einen Widerstand (134) an Masse liegt.

38. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 31 bis 37_} dadurch gekennzeichnet, daß der Widerstand (9'0 eine Anzapfung aufweist, die über einen Widerstand (I38) und die Schaltstrecke eines Halbleiterschalters (139) an Masse schaltbar ist und daß die Steuerelektrode des Halbleiterschalters (139) über eine Klemme (1*10) mit einer Steuerspannung beschaltbar ist.

39· Vorrichtung nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, daß die Klemme (l40) mit dem Drosselklappen-Geber (36) und den Getriebeschaltkontakten (44) verbunden ist.

40. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 31 bis 37> dadurch gekennzeichnet, daß in Reihe zu dem Widerstand (94) eine Multiplizierstufe (l4l) geschaltet ist, deren Ausgang über den Widerstand (94) mit dem nichtinvertierenden Eingang des ersten Operationsverstärkers (93) und deren erster Eingang mit dem Ausgang des ersten Operationsverstärkers (93) verbunden ist und deren zweiter Eingang mit einer Steuerspannung beschaltbar ist.

41. Vorrichtung nach Anspruch 40, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Eingang der Multiplizierstufe (141) mit dem Drosselklappen-Geber (36) und den Getriebeschaltkontakten (44) verbunden ist.

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42. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 4l, dadurch gekennzeichnet, daß die Gangschaltstufe (41) für jede ausführbare Ganghochschaltung oder Gangrückschaltung ein Flip-Flop (143, IM, 1^5, 146, 147, 148, 150) enthält, deren Ausgänge auf die Servoeinheit (42) geführt sind und daß als Befehlseingang (410) der Gangschaltstufe (4l) eine gemeinsame Taktleitung der Flip-Flops (143, 144, 145, 146, 147, 148, 15O) dient.

43. Vorrichtung nach Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, daß die Taktleitung des die Ganghochschaltung vom Leerlauf in den er- < sten Gang bewirkenden neunten Flip-Flops (150) an den Ausgang einer sechzehnten UND-Verknüpfung (149) angeschlossen ist, deren erster Eingang mit der gemeinsamen Taktleitung verbunden ist und deren zweiter Eingang von der Hysteresestufe (46) gesteuert wird.

44. Vorrichtung nach Anspruch 42 oder 43, dadurch gekennzeichnet, daß die Hysteresestufe (46) über eine zehnte, elfte und zwölfte UND-Verknüpfung (152, 153, 154) mit den Setzeingängen der die Ganghochschaltung vom ersten in die weiteren Gänge bewirkenden dritten, vierten und fünften Flip-Flops (143, 144, 145) verbunden ist und daß die Getriebeschaltkontakte (44) an weitere Eingänge der UND-Verknüpfungen (152, 153, 154) gelegt sind.

45· Vorrichtung nach einem der Ansprüche 42 bis 44, dadurch gekennzeichnet, daß die Hysteresestufe (46) über eine erste NICHT-Verknüpfung (80) und eine dreizehnte, vierzehnte und

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fünfzehnte UND-Verknüpfung (155, 156, 157) mit den Setzeingängen der die Gangrückschaltungen bewirkenden sechsten, siebten und achten Flip-Flops (146, 147, 148) verbunden ist und daß die Getriebeschaltkontakte (44) an weitere Eingänge der UND-Verknüpfungen (155, 156, 157) gelegt sind.

Vorrichtung nach einem der Ansprüche 42 bis 45, dadurch gekennzeichnet, daß der dem Fahrbereich (D) des Fahrbereich-Wählhebels (76) zugeordnete Kontakt über ein Differenzierglied (l67, 168) auf den zweiten Eingang der sechsten UND-Verknüpfung (91) gelegt ist.

Vorrichtung nach einem der Ansprüche 42 bis '17, dadurch gekennzeichnet, daß der dem Fahrbereich (D) des Fahrbereich-Wählhebels (76) zugeordnete Kontakt über eine dritte HICHT-Verknüpfung (151) mit den Rücksetzeingängen der Flip-Flops (143, 144, 1^5, 146, 147, 148, 150) verbunden ist.

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