DE3018033C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bei Kraftfahrzeugen mit Brennkraftmaschinen, denen ein automatisches Stufengetriebe nachgeschaltet ist, ist es bekannt, den sich beim Umschalten des Stufengetriebes ein­ stellenden Schaltdruck dadurch zu vermindern, daß das Dreh­ moment der Brennkraftmaschine während des Umschaltvor­ ganges reduziert wird.

Bei den heute üblichen automatischen Stufengetrieben mit Planetensätzen, bei denen die einzelnen Gänge durch Fest­ halten oder Freigeben von Getriebeteilen durch Betätigung von Reibelementen eingelegt werden, sind sowohl die Reib­ elemente wie auch der zeitliche Verlauf des Betriebsmittel­ drucks darauf abgestimmt, daß der gesamte Lastbereich von Schubschaltungen über Nullast bis hin zu Vollast-Zugschal­ tungen abgedeckt wird. Der größte Betriebsmitteldruck und damit die größte Belastung der Reibelemente tritt dabei bei Hochschaltungen unter großer Last auf. Legt man eine maximal zulässige Schleifzeit der Reibelemente zugrunde, ist in diesen Fällen ein bestimmter Betriebsmitteldruck erforderlich, um das notwendige Moment übertragen zu können.

Dies bedeutet, daß die Dimensionierung der Elemente der hydraulischen bzw. elektrohydraulischen Steuerung im wesent­ lichen durch den Betriebsfall der Zuschaltung unter Voll­ last bestimmt ist.

Aus der DE-AS 21 09 620 ist es bekannt, zusammen mit der Betätigung des den Gangwechsel bewirken­ den Magnetventils, jedoch gegenüber diesem verzögert, eine Schaltung zur Unterbrechung der Einspritzung in Betrieb zu setzen.

Aus der DE-AS 21 63 979 ist es weiterhin bekannt, beim Hochschalten des automatischen Stufengetriebes das Hochschaltsignal zu differen­ zieren und mit dem differenzierten Hochschaltsignal auf eine Rechen­ schaltung derart einzuwirken, daß die Breite der Einspritzimpulse während des Umschaltvorganges verringert wird.

Die bekannten Vorrichtungen zur Reduktion des Motordrehmoments beim Umschaltvorgang benötigen ein Signal von der Getriebesteuerung, da der Zeitpunkt der Reduktion des Motordrehelements vom Auftreten eines Schaltbefehls abhängt und demzufolge der Schaltbefehl übermittelt werden muß.

Aus der DE-OS 23 57 701 ist des weiteren eine Zündvorrichtung be­ kannt, bei der in Abhängigkeit von unterschiedlichen Gängen und Mo­ torbetriebsarten unterschiedliche Kennlinien für die Bestimmung des Zündzeitpunkts Verwendung finden. Aus diesem Grund weist die be­ kannte Zündanlage eine Verbindung mit einem Getriebestellfühler auf, so daß der eingelegte Gang der Zündung zu übermitteln ist. Weiterhin sind die Motordrehzahlfühler und Druckfühler für die bekannte Zünd­ einrichtung vorgesehen. Eine Reduktion des Motordrehmoments ist hier nicht vorgesehen, vielmehr wird der Zündzeitpunkt in bekannter Weise in Abhängigkeit vom Druck und von der Motordrehzahl bestimmt, wobei in Abhängigkeit vom eingelegten Gang eine weitere Beeinflussung des Zündzeitpunkts möglich ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer Vorrichtung zur Einstellung des Drehmomentes während des Hochschaltvorganges eines auto­ matischen Getriebes auf eine Verbindung zum automatischen Getriebe zu verzichten und trotzdem einen Gangwechsel sicher zu erkennen. Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung hat den Vorteil, daß eine Verminde­ rung des Motordrehmoments ohne Mittel zur Übernahme des Schaltbe­ fehls der Getriebesteuerung dann vorgenommen wird, wenn sich dies aus den jeweils vorliegenden Betriebsparametern der Brennkraft­ maschine ergibt. Hierfür wird der zeitliche Abfall der Motordrehzahl ausgewertet und eine Redukton des Motordrehmoments dann vorgenom­ men, wenn der Motordrehzahlgradient einen vorgegebenen Sollwert überschreitet. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, daß die erfin­ dungsgemäße Vorrichtung jederzeit ohne Eingriff in das Stufengetrie­ be nachgerüstet werden kann, wobei die Vorteile der Motormomentre­ duktion erhalten bleiben, bzw. daß eine elektrische Verbindung zwi­ schen dem Getriebe und der Motorsteuerung nicht mehr erforderlich ist, so daß störanfällige Leitungen im Fahrzeug vermeidbar sind.

Für den Betriebsfall der Zugschaltung unter Vollast kann ein geringerer Betriebsmitteldruck vorgesehen werden. Dann ist es je­ doch erforderlich, das Motordrehmoment gleichzeitig ab­ zusenken, da sonst die Reibelemente zu lange schleifen und über längere Zeit zerstört werden würden. Die Absenkung des Motor­ drehmomentes hat den Vorteil, daß die Drucksteuerung für ein Drehmoment, das wesentlich kleiner als das maximale Getriebeeingangsmoment ist, ausgelegt werden kann. Hier­ durch ergibt sich eine Steigerung des Fahrkomforts bei gleicher oder erhöhter Lebensdauer der Reibelemente.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vor­ teilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Patentanspruch 1 angegebenen Vorrichtung möglich.

Ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Vorrichtung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.

Die einzige Figur zeigt ein Blockschaltbild einer Vorrichtung zur Einstellung des Drehmoments einer Brennkraftmaschine.

Bei der in der Figur dargestellten Anordnung werden Ein­ gangssignale von einem Motordrehzahl-Geber 11 und einem Lastgeber 12, üblicherweise dem Fahrpedal oder der Drossel­ klappe, geliefert. Die Eingangssignale von Motordrehzahl- Geber 11 und Lastgeber 12 gelangen auf eine Sollwertstufe 13. Eine Differen­ zierstufe 14 ist eingangsseitig ebenfalls an den Motordrehzahl-Geber 11 angeschlossen. Die Ausgänge von Sollwertstufe 13 und Differenzierstufe 14 sind auf einen Komparator 15 geführt, dessen Ausgang an einen Ein­ gang eines UND-Gatters 17 angeschlossen ist. Ein weiterer Eingang des UND-Gatters 17 ist mit einer monostabilen Kippstufe 16 beschaltet, die eingangsseitig an den Komparator 15, den Motordrehzahl-Geber 11, den Last­ geber 12 und die Differenzierstufe 14 angeschlossen ist.

Die Wirkungsweise der in der Figur dargestellten Vorrich­ tung ist wie folgt: Das vom Motordrehzahl-Geber 11 ge­ lieferte Motordrehzahl-Signal wird in der Differenzier­ stufe 14 zeitlich abgeleitet, so daß an deren Ausgang ein Signal zur Verfügung steht, das bei Unterdrückung der positiven Werte dem Abfall der Motordrehzahl (Motordreh­ zahlgradient) entspricht. Dieser Motordrehzahlgradient wird im Komparator 15 mit einem Sollwert verglichen, der in der Soll­ wertstufe 13 gebildet wird. Dieser Sollwert wird so einge­ stellt, daß bei Vollastfahrt ohne Schaltung kein Fahrzustand auftreten kann, bei dem ein größerer negativer Motordrehzahl­ gradient erreicht wird. Dieser Motordrehzahlgradient kann beispielsweise bei einem Fahrzeug mit einem Gewicht von 1500 kg, das im ersten Gang bei Vollast eine Steigung von 30% herauffährt, einen Wert von -1240 U/min × sec einnehmen. Außerdem kann erfindungsgemäß der Sollwert des Motor­ drehzahlgradienten in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und der Last eingestellt werden.

Die Dauer des Motoreingriffs ist durch die Standzeit der monostabilen Kippstufe 16, die vom Ausgangssignal des Kom­ parators 15 gesetzt wird, bestimmt. Die Standzeit der mono­ stabilen Kippstufe 16 ist dabei erfindungsgemäß in Ab­ hängigkeit von der Motordrehzahl, der Last und dem Motor­ drehzahlgradienten einstellbar.

Claims (6)

1. Vorrichtung zur Einstellung des Drehmoments einer Brennkraft­ maschine, bei der das Drehmoment während des Hochschaltvorganges eines automatischen Getriebes durch Verstellung der Zündung und/oder Kraftstoffzufuhr für eine einstellbare Zeit vermindert wird, dadurch gekennzeichnet, daß Schaltmittel zur Erfassung des zeitlichen Abfalls der Motordrehzahl (Motordrehzahlgradient) vorgesehen sind und daß dann das Motordreh­ moment reduziert wird, wenn der Motordrehzahlgradient einen vorge­ gegebenen Sollwert überschreitet.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die einstellbare Zeit in Abhängigkeit von der Motordrehzahl einstellbar ist.

3. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die einstellbare Zeit in Abhängigkeit von der Motor­ last einstellbar ist.

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die einstellbare Zeit in Abhängigkeit vom Motordreh­ zahlgradienten einstellbar ist.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Drehzahlgradienten-Sollwert in Abhängigkeit von der Motordrehzahl einstellbar ist.

6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Drehzahlgradienten-Sollwert in Abhängigkeit von der Motorlast einstellbar ist.