DE69023168T2 - Verfahren und Vorrichtung zum Steuern der Fahrzeuggeschwindigkeit zur Glättung des Schaltvorgangs für Fahrzeuge mit automatischem Getriebe. - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zum Steuern der Fahrzeuggeschwindigkeit zur Glättung des Schaltvorgangs für Fahrzeuge mit automatischem Getriebe.

Info

Publication number
DE69023168T2
DE69023168T2 DE69023168T DE69023168T DE69023168T2 DE 69023168 T2 DE69023168 T2 DE 69023168T2 DE 69023168 T DE69023168 T DE 69023168T DE 69023168 T DE69023168 T DE 69023168T DE 69023168 T2 DE69023168 T2 DE 69023168T2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
shift
gear
automatic transmission
range
engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE69023168T
Other languages
English (en)
Other versions
DE69023168D1 (de
Inventor
Yuji Kato
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Application granted granted Critical
Publication of DE69023168D1 publication Critical patent/DE69023168D1/de
Publication of DE69023168T2 publication Critical patent/DE69023168T2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B60W10/111—Stepped gearings with separate change-speed gear trains arranged in series
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/19—Improvement of gear change, e.g. by synchronisation or smoothing gear shift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/70—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements
    • F16H61/702—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements using electric or electrohydraulic control means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/50—Signals to an engine or motor
    • F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/42—Changing the input torque to the transmission
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/44—Removing torque from current gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/52—Applying torque to new gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H59/26—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on pressure
    • F16H59/32—Supercharger pressure in internal combustion engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Supercharger (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Description

    HINTERGRUND DER ERFINDUNG (1) Bereich der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System und ein Verfahren zum Steuern der Fahrzeuggeschwindigkeit, das für mit einem Automatikgetriebe ausgestattete Fahrzeuge geeignet ist, in welchen der Abtrieb eines Motors, der einen Abgasturbolader aufweist, über ein Automatikgetriebe auf ein angetriebenes Rad übertragen wird.
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich insbesondere auf ein System und ein Verfahren zum Steuern der Fahrzeuggeschwindigkeit, in welchem die Getriebesteuerung unter Verwendung eines Schaltdruckes ausgeführt wird, der mittels des Ein-Aus-Betriebes einer Mehrzahl von Magnetventilen erzeugt wird.
    • (2) Hintergrund des Standes der Technik
  • Im allgemeinen schließen Automatikgetriebe, die in Fahrzeugen angebracht sind, eine Kombination von gekoppelten Zahnradkomponenten ein, die eine Mehrzahl von Paaren von Planetenrädern aufweisen, so daß mehrere Stufen von Gangbereichsumschaltungen durch hydraulisch betätigte Reibelemente ausgeführt werden können.
  • Eine japanische Patentanmeldung mit der Erstveröffentlichungsnummer Tokkai Showa 62-62047, die am 18. März 1987 veröffentlicht wurde, veranschaulicht ein stoßvermindertes Automatikgetriebe, bei dem ein Arbeitsfluiddruck zum Einrücken und Lösen jedes Reibelementes mittels zweier Schaltventile gesteuert wird. Die Umschaltung in den Schaltventilen wird mittels einer Druckänderung ausgeführt, die durch einen Ein-Aus-Betrieb eines Magnetventils, eines sogenannten Schaltmagneten (shift solenoid), ausgeführt wird, das entsprechend der Schaltventile eingebaut ist.
  • Ein System zum Ausführen des Schaltens des Schaltventils unter Verwendung von Magnetventilen wurde bei einem Automatikgetriebe des Typs RE4R01A angewendet, das in "Nissan Full Range Electronic Control Automatic Transmission (Elektronisch gesteuertes Vollbereichs-Automatikgetriebe von Nissan)", einem im Jahre 1987 veröffentlichten Werkstatthandbuch beschrieben.
  • Die Ein-Aus-Steuerung der Schaltmagnete kann präzise den Gangschaltventildruck steuern. Zum Beispiel wird in einer Übergangszeit der Gangschaltung, bei der die Schaltposition aus dem ersten Bereich in den zweiten Bereich geschaltet wird, die Zeitsteuerung so ausgeführt, daß wenn eines der Schaltventile von "Ein" zu "Aus" innerhalb einer kurzen Zeitdauer geschaltet wird, eine Zunahme im Eingriffsdruck der Reibelemente allmählich ausgeführt. Somit kann eine Verminderung des Schaltstoßes erzielt werden.
  • Um zusätzlich den Stoß zu vermindern, der während einer Übergangszeit des Schaltens erzeugt wird, wird der Motorabtrieb vermindert, so daß die Geschwindigkeitssteuerung des Fahrzeugs in gewünschter Weise ausgeführt wird. Dieses wird in der Erstveröffentlichung der japanischen Patentanmeldung Nr. Showa 63-71530, die am 31. März 1983 veröffentlicht wurde, veranschaulicht.
  • Um den Motorabtrieb zu vermindern, kann die Zündeinstellung normalerweise verstellt werden, wie in der Erstveröffentlichung der japanischen Patentanmeldung Nr. Showa 63-71530 beschrieben wurde.
  • Wenn jedoch in den zuvor vorgeschlagenen Laufgeschwindigkeits- Steuersystemen und -verfahren der Zylinderinnendruck mit der verstellten Zündeinstellung in der Übergangszeit des Schaltens erhöht wird, treten Zündaussetzer auf und der Motorbetrieb wird unregelmäßig. Wenn umgekehrt der Zylinderdruck vermindert wird, werden die Schwingungen zum Zeitpunkt des Schaltens groß. Obwohl auch eine erforderliche zweite Spannung vermindert werden kann, ist eine Zündungsvorrichtung zum Zünden eines Kraftstoffgemisches, das dem Motor zugeführt wird, groß und kostspielig.
  • Die GB-A-2 151 727 entsprechend des Oberbegriffs der Patentansprüche 1 und 9 offenbart ein Automatikgetriebe, bei dem Schaltstöße vermindert werden. Ein Ineingriffbringen und Außereingriffbringen der Reibelemente erzeugt das Schalten, wobei Magnetventile die Schaltventile steuern. Eine Schaltnachweiseinrichtung ist zum Nachweisen eines Schaltens aus einem niedrigen Gangbereich in einen nächsthöheren Gangbereich vorgesehen. Der Motor schließt ein Entlastungsventil zum Entlasten eines Ansaugluftdruckes, der dem Motor zugeführt wird, ein. Um das Motorausgangsdrehmoment zu vermindern, wird die Ansaugluftströmungsgeschwindigkeit des Ladedrucks des Abgasturboladers jeweils allmählich vermindert.
    • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein System und ein Verfahren zum Steuern einer Fahrzeuggeschwindigkeit zu schaffen, bei dem die Umschaltung der Reibelemente zum Zeitpunkt des Gangschaltens ausgeführt wird, bei dem die Motorausgangssteuerung in der Übergangszeit des Gangschaltens gleichförmig ausgeführt wird zusammen mit einer Zeitsteuerung über einen Ein-Aus- Betrieb der Magnetventile.
  • Das oben beschriebene Ziel kann durch eine Vorrichtung entsprechend des Patentanspruchs 1 und eines Verfahrens entsprechend des Patentanspruchs 9 erzielt werden.
    • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Fig. 1 ist ein vereinfachtes Blockschaltbild eines Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuersystems in einer bevorzugten Ausführungsform entsprechend de vorliegenden Erfindung.
  • Fig. 2 ist ein Zeitplan, das jedes Element des in Fig. 1 gezeigten Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuersystems zeigt.
  • Fig. 3 ist ein Funktionsflußdiagramm, das durch eine Steuereinheit des in Fig. 1 gezeigten Fahrzeuggeschwindigkeits- Steuersystems ausgeführt wird.
    • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Nachstehend wird auf die Zeichnungen Bezug genommen, um ein besseres Verständnis der vorliegenden Erfindung zu erleichtern.
  • Fig. 1 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform eines Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuersystems entsprechend der vorliegenden Erfindung.
  • In Fig. 1 liefert ein Motor 10 einer Ausgangsdrehzahl für ein Automatikgetriebe über einen Drehmomentwandler (nicht gezeigt).
  • Das Automatikgetriebe 12 wechselt entsprechend der Motordrehzahlen in geeigneter Weise den Gangbereich und überträgt die Antriebskraft auf die angetriebenen Räder (nicht gezeigt).
  • Das Automatikgetriebe 12 weist ein Hauptgetriebe 12a auf, daß das Gangschalten von vier Vorwärtsgängen ausführt und weist ein Nebengetriebe 12b auf, das zwischen einer Geschwindigkeitserhöhungsposition und einer Konstantgeschwindigkeitsposition umschaltet, wobei sowohl Hauptgetriebe 12a als auch Nebengetriebe 12b hintereinander angeordnet sind. Damit ergibt die Kombination der vier Stufen des Hauptgetriebes 12a und die zusätzliche Geschwindigkeitserhöhungsstufe des Nebengetriebes 12b ein Fünfstufenschaltbereich in Vorwärtsrichtung, wie in der nachfolgenden Tabelle I gezeigt ist. TABELLE I Gesamtgangbereich Hauptgetriebe 12a Nebengetriebe 12b erster Bereich zweiter Bereich dritter Bereich vierter Bereich fünfter Bereich Konstant Erhöhen
  • Das Hauptgetriebe 12a und das Nebengetriebe 12b haben Antriebsstränge, die jeweils eine Mehrzahl von Reibelementen, wie z.B. Kupplungen und Bremsen einschließen, die so in Eingriff kommen oder außer Eingriff gelangen (lösen), daß ein Schalten jedes Gangbereiches ausgeführt werden kann. Das Ineingriffbringen und Außereingriffbringen der jeweiligen Reibelemente wird dann mittels eines gesteuerten Fluiddruckes ausgeführt, der von einem Steuerventil (C.V.) 14 zugeführt wird, das in dem Automatikgetriebe 12 eingebaut ist.
  • Das oben beschriebene Steuerventil 14 weist ein erstes und ein zweites Schaltventil zum Schalten des Hauptgetriebes 12a auf, und weist ein drittes Schaltventil zum Schalten des Nebengetriebes 12b auf (sowohl das erste, zweite als auch das dritte Schaltventil sind in Fig. 1 weggelassen). Das Umschalten des ersten, zweiten und dritten Schaltventils hinsichtlich des Schaltdrucks ermöglicht, daß der gesteuerte Fluiddruck den jeweiligen Reibelementen zugeführt wird, oder von diesen abgeführt wird.
  • Es ist anzumerken, daß der Aufbau des Hauptgetriebes 12a ausgeführt ist, wie es in der Erstveröffentlichung (ungeprüft) der japanischen Patentanmeldung Nr. Showa 62-62047 offenbart ist, die am 18. März 1987 veröffentlicht wurde, deren Offenbarung durch Verweis hierdurch einbezogen wird.
  • Es ist auch anzumerken, daß das Automatikgetriebe, das in der Erstveröffentlichung der japanischen Patentanmeldung Nr. Showa 62-62047 mit dem Nebengetriebe 12b gekoppelt ist, das ein Zweistufen-Schaltvermögen hat, um so das Automatikgetriebe 12 der bevorzugten Ausführungsform zu bilden.
  • Das erste, zweite und dritte Schaltventil weisen jeweils einen ersten, zweiten und dritten Schaltmagnet 16, 18 und 20 auf, (wobei jeder Schaltmagnet 16, 18 und 20 ein "offdrain"-Schaltmagnet ist). Wenn ein Steuersignal, das von der A/D- (Automatikgetriebe-)Steuereinheit 22 übertragen wird, irgendeines des ersten, zweiten und dritten Schaltmagnetes 16, 18 und 20 speist (einschaltet), wird eine Druckänderung in dem entsprechenden Schaltventil erzeugt.
  • Es ist anzumerken, daß das Steuersignal für jeden Schaltmagnet 16, 18 und 20 von der Automatikgetriebe-Steuereinheit 22 abgeleitet wird und auf der Basis solcher Fahrzeuglaufzustände, wie z.B. Öffnungswinkel der Drosselklappe, der Fahrzeuggeschwindigkeit usw. bestimmt wird.
  • Der erste, zweite und dritte Schaltmagnet 16, 18 und 20 werden in einer Ein-Aus-Betriebsart so gesteuert, daß jeder Gangbereich, der in Tabelle I gezeigt ist, erzielt wird, wie aus der nachfolgenden Tabelle II zu verstehen ist. Tabelle II Gang Gangbereich Schaltmagnet Bereich Ein AusEin Lader, wie z.B. ein Abgasturbolader oder ein Verdrängerlader ist in einem Ansaugluftdurchlaß 30 des Motors 10 eingebaut. Ein Ladedruck, der in dem Lader 32 erzeugt wird, wird jedem der Motorzylinder zugeführt. Ein Entlastungsventil 34 ist als eine Ansaugluft-Mengenänderungseinrichtung in dem Ansaugluftdurchlaß 30 stromabwärts des Turboladers 32 eingebaut. Wenn das Entlastungsventil 34 in der Öffnungs-/Schließ-Betriebsart gesteuert wird, wird ein Ladedruck, der jedem Zylinder zugeführt wird, d.h., ein Liefergrad der Luft in den Zylinder gesteuert.
  • Eine Motorsteuereinheit 36 zum Steuern des Motors ist an dem Motor 10 befestigt, wobei die Motorsteuereinheit 36 ein Zündeinstellungs-Steuersignal für den Motor 10 erzeugt und ein Öffnungs-/Schließ-Steuersignal für das Entlastungsventil 34 erzeugt.
  • Die Motorsteuereinheit 36 weist funktionell eine Gangschaltpunkt-Nachweiseinrichtung 38 zum Nachweisen eines Gangschaltpunktes von einem Signal auf, das als EIN- oder AUS-Signal des ersten, zweiten und dritten Schaltmagnets 16, 18 und 20 von der Automatikgetriebe-Steuereinheit 22 eingegeben wird.
  • Die Gangschaltpunkt-Nachweiseinrichtung 38 weist zuerst die AUS-Signale des ersten, zweiten und dritten Schaltmagnets 16, 18 und 20 nach, wenn, wie in Fig. 2 gezeigt ist, die Gangschalteinrichtung das Schalten aus dem N-(Neutral-)Bereich in den D-(Fahr-)Bereich aus einem Bereichssignal nachweist und weist dann den ersten Gangbereich (wie aus Tabelle II zu ersehen ist) nach, wenn jeder Schaltmagnet 16, 18 und 20 das EIN-Signal empfängt. Von dort an wird jedes Gangschalten entsprechend der Tabelle II nachgewiesen.
  • Der zweite Schaltmagnet 18 und der dritte Schaltmagnet 20 werden innerhalb einer kurzen Zeitdauer zum Zeitpunkt der Schaltübergangszeit ein-aus-gesteuert, in der von dem ersten, niedrigeren Gangbereich in den zweiten, höheren Gangbereich umgeschaltet wird und somit den Schaltdruck gleichförmig ändert, der durch das zweite und dritte Schaltmagnet 18, 20 erzeugt wird, wodurch ein leichter Schlupf an den entsprechenden Reibelementen geschaffen wird, um einen Schaltstoß zu verhindern.
  • In der bevorzugten Ausführungsform wird der Ladedruck, der durch den Abgasturbolader 32 bewirkt wird, auf einen niedrigeren Wert in der Gangschalt-Übergangszeit eingestellt, in der der Gangbereich von dem ersten Gangbereich in den zweiten Gangbereich umgeschaltet wird, wie in Fig. 2 gezeigt ist.
  • Es ist anzumerken, daß der Ladedruck auf einen niedrigeren Wert auch in dem N-Bereich eingestellt werden kann, wie durch eine gestrichelte Linie in Fig. 2 dargestellt ist.
  • Ein Zeitgeber 40 ist in der Motorsteuereinheit 36 zum Steuern der Gangschaltpunkt-Nachweiseinrichtung 38 vorgesehen, um das Umschaltsignal nachzuweisen, das das Schalten aus dem ersten Gang in den zweiten Gang angibt, so daß der Schaltübergang mit einer Zeitverzögerung nachgewiesen wird.
  • Fig. 3 zeigt ein funktionelles Flußdiagramm zum Erläutern der Arbeitsweise des Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuersystems in der bevorzugten Ausführungsform, das oben beschrieben wurde.
  • Das Funktionsflußdiagramm, das in Fig. 3 gezeigt ist, wird wiederholt durch die Motorsteuereinheit 36 zu jeder vorbestimmten Zeitdauer ausgeführt.
  • In einer Stufe I liest die Motorsteuereinheit 36 die Steuersignalinhalte aus den gesteuerten Zuständen des ersten, zweiten und dritten Schaltmagnets 16, 18 und 20. In einer Stufe II bestimmt die Steuereinheit 36 die Gangschaltposition aus den EIN- und AUS-Steuersignalen des ersten, zweiten und dritten Schaltmagnets 16, 18 und 20.
  • In einer Stufe III bestimmt die Steuereinheit 36, ob sich die Gangschaltbereichsposition in dem ersten Gangbereich befindet.
  • Falls JA (erster Gangbereich) geht die Routine zu einer Stufe IV, in der der Zeitgeber 40 (der eine vorbestimmte Zeitdauer zählt) eingestellt wird. Danach wird in einer Stufe V der Ladedruck vermindert.
  • Da die eingestellte Zeit des Zeitgebers 40 einer Übergangszeit entspricht, die für einen Gangwechsel in dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuersystem der bevorzugten Ausführungsform erforderlich ist, kann die Wiedererlangung des Ladedrucks mittels des Abgasturboladers 32 abgesichert werden, nachdem der zweite Gangbereich eingestellt ist, und die Zurücknahme des höheren Turboladedrucks mitten in der Gangschalt-Übergangszeit kann verhindert werden.
  • Wenn andererseits in einem nachfolgenden Zyklus der Programmabarbeitung, nachdem das Fahrzeug in Bewegung ist, NEIN in der Stufe III bestimmt wird, geht die Routine zu der Stufe VI, in welcher der Zeitgeber 40, der in der Stufe IV eingestellt ist, für jede Abarbeitung des in Fig. 3 gezeigten Flußplanes verringert wird, und die Routine geht zu einer Stufe VII, in der die Steuereinheit bestimmt, ob der Zeitgeber Null anzeigt.
  • Wenn der Zeitgeber Null anzeigt (JA) in der Stufe VII, geht die Routine zu einer Stufe VIII, in der der Ladedruck, der in der Stufe V vermindert wurde, wiedererlangt wird und auf einen stationären Zustand erhöht wird. Wenn der Zeitgeber nicht Null angibt (NEIN) in der Stufe VII, geht die Routine zu der Stufe V, um die Verminderung des Turboladedrucks fortzuführen.
  • Es ist anzumerken, da die Arbeitsweise des Automatikgetriebes kein Gangschalten im N-Bereich in den D2-Bereich direkt ermöglicht, wenn ein Fahrzeug anfänglich sich zu bewegen beginnt, das Steuerprogramm von den Stufen I bis V fortschreitet, die Stufen VI bis VIII nur eingeschaltet sind, nachdem das Fahrzeug in Bewegung ist bei den nachfolgenden Zyklen der Programmabarbeitung.
  • In dem zuvor vorgeschlagenen Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuersystem treten Zündaussetzer hinsichtlich eines Anwachsens des Innendrucks in jedem oder einem Zylinder hinsichtlich der Wiedererlangung des höheren Turboladedrucks mitten in der Gangschalt- Übergangszeitdauer auf, d.h. beispielsweise in dem Fall, wenn der Motorabtrieb während der Verstellung der Zündeinstellung in der Gangschalt-Übergangszeit vermindert wird.
  • Andererseits wird in der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung eine Wiedererlangung des Turboladedrucks nach Abschluß der Gangschaltübergangszeitdauer ausgeführt, zu einem Zeitpunkt, bei dem die Zündeinstellung zurückgestellt wurde. Daher läuft der Motor 10 nicht unregelmäßig hinsichtlich von Zündaussetzern, und ein gleichförmiges Gangschalten wird möglich.
  • Obwohl in der bevorzugten Ausführungsform der Abgasturbolader 32 mit dem Motor 10 ausgestattet ist, ist die vorliegende Erfindung auf einen Motor anwendbar, bei dem kein Abgasturbolader angebracht ist. In diesem Fall muß die Ansaugluft-Mengenveränderungseinrichtung anstatt des Entlastungsventils 34 montiert sein.
  • In einem Fall, bei dem der Luftliefergrad in der Gangschalt- Übergangsperiode mittels der Ansaugluft-Mengenveränderungseinrichtung vermindert wird, ist die vorliegende Erfindung so anwendbar, daß kein Stoß hinsichtlich des Wechsels der Gangschaltposition auftritt, und ein gleichförmiges Gangschalten kann erzielt werden.
  • Obwohl in der bevorzugten Ausführungsform die vorliegende Erfindung auf ein Automatikgetriebe angewendet wird, das ein Hauptgetriebe und ein Nebengetriebe aufweist, so daß fünf Vorwärtsgänge erzielt werden können, ist die vorliegende Erfindung für Automatikgetriebe geeignet, die vier Vorwärtsgänge haben, wie sie in der Erstveröffentlichung der japanischen Patentanmeldung No. Showa 62-62047 offenbart wurde.
  • Wie oben beschrieben wurde, wird der Motorluftliefergrad in dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuersystem und -verfahren entsprechend der vorliegenden Erfindung auf einen relativ niedrigeren Wert zum Zeitpunkt einer Gangschalt-Übergangsperiode aus einem niedrigeren Gangbereich in einen höheren Gangbereich im Ansprechen auf ein Gangschaltsignal eingestellt, das mit einer vorbestimmten Zeitverzögerung über eine Verzögerungseinrichtung (Zeitgeber) nachgewiesen wird, wobei die vorbestimmte Zeitverzögerung der Zeit entspricht, die für die Gangschalt-Übergangsperiode erforderlich ist, so daß die Wiedererlangung des Luftliefergrades gleichförmig ausgeführt werden kann, nachdem der Gangbereich in die höhere Gangschaltposition gebracht wurde. Daher kann in einem Fall, bei der die Steuerung zur Verminderung des Motorabtriebs in der Gangschalt-Übergangsperiode ausgeführt wird, die Verhinderung vor einer Wiedererlangung eines wachsenden Luftliefergrades in der Gangschalt-Übergangsperiode abgesichert werden. Somit ist es möglich, ein Anwachsen des Innendrucks hinsichtlich der Verstellung der Zündeinstellung zu verhindern, und der Motor arbeitet zum Zeitpunkt des Gangwechsels gleichförmig. Dieses sichert zusammen mit der Verminderung des Stoßes, der erzeugt wird, wenn die Reibelemente in Eingriff gebracht werden hinsichtlich der EIN- und AUS- Steuerung der Schaltventile in einer kurzen Zeitdauer ab, daß der Motorabtrieb gleichförmig gesteuert wird. Demzufolge kann ein Stoß, der erzeugt wird, wenn ein Gangwechsel in einem Automatikgetriebe auftritt, beträchtlich vermindert werden und der Fahrcomfort des Fahrzeugs kann beträchtlich verbessert werden.
  • Für einen Fachmann ist es voll verständlich, daß die vorstehende Beschreibung für die bevorzugte Ausführungsform ausgelegt ist und verschiedene Änderungen und Modifikationen können ausgeführt werden, ohne den Schutzumfang der vorliegenden Erfindung zu verlassen, der durch beigefügten Patentansprüche begrenzt ist.

Claims (9)

1. Vorrichtung zum Steuern von Gangschaltkenndaten zum Verhindern eines Gangschaltstoßes in einem Fahrzeug, das mit einem Motor (10) und einer von dem Motor angetriebenen automatischen Kraftübertragung (12) ausgestattet ist, wobei
a) die automatische Kraftübertragung (12) aufweist:
eine Mehrzahl von Reibelementen, deren Kombination des Ineingriffbringens und -Lösens Gänge der automatischen Kraftübertragung schaltet;
eine Mehrzahl von Schaltventilen, die jeweils die Reibelemente in Eingriff bringen und außer Eingriff bringen, um das Schalten der Gänge zu bewirken;
eine Mehrzahl von Magnetventilen, die einzeln auf den jeweiligen Schaltventilen zum Steuern einer Druckänderung der Schaltventile eingebaut sind und mit diesem verbunden sind, wobei zumindest eines der Magnetventile während der Gangschalt- Übergangsperiode im Ansprechen auf ein Steüersignal eingeschaltet wird;
eine Einrichtung zum Nachweisen der Fahrzeuglaufzustände und zum Erzeugen des Steuersignals entsprechend der nachgewiesenen Laufzustände;
b) der Motor (10) eine Entlastungsventileinrichtung (34) aufweist zum funktionellen Entlasten eines Ansaugluftdruckes, der dem Motor zugeführt wird;
c) die Vorrichtung (10) mit einer Schaltnachweiseinrichtung (36, 38) ausgestattet ist zum Nachweisen eines Gangschaltens in der automatischen Kraftübertragung von einem niedrigen Gang in einen nächst höheren Gang mit einer Steuereinrichtung zum Steuern der Entlastungsventileinrichtung (34), so daß der Luftliefergrad auf einem niedrigen Pegel nach dem Nachweisen des Gangschaltens befindlich ist, und wobei die Einrichtung (36) einen Zeitgeber (40) aufweist, der beim Nachweisen des Gangschaltens eingestellt wird und der ein Verzögerungsabschlußsignal nach Verstreichen einer vorbestimmten Zeit abgibt, wobei die vorbestimmte Zeit der Übergangszeit entspricht, die zum Gangschalten erforderlich ist, dadurch gekennzeichhet, daß
die Vorrichtung mit einer Einrichtung (38, Stufe V) ausgerüstet ist zum Steuern der Entlastungsventileinrichtung (34) solcherart, daß der Luftliefergrad auf dem niedrigen Pegel von dem Zeitpunkt an ist, bei dem das Gangschalten nachgewiesen wird bis zu dem Zeitpunkt, bei dem das Verzögerungsabschlußsignal empfangen wird und mit der Einrichtung (38, Stufe VIII) ausgerüstet ist zum Steuern der Entlastungsventileinrichtung (34) solcherart, daß der Luftliefergrad auf einen Stationärzustandspegel beim Empfang des Verzögerungsabschlußssignals erhöht wird.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Automatikgetriebe (12) ein Hauptgetriebe (12a) aufweist, in dem vier Vorwärtsgangbereichschaltungen ausgeführt werden können und ein Nebengetriebe (12b) aufweist, in dem eine zusätzliche Gangbereichsschaltung ausgeführt wird, wobei Hauptgetriebe (12a) und Nebengetriebe (12b) hintereinander so angeordnet sind, daß insgesamt fünf Vorwärtsgangbereichsschaltungen in dem Automatikgetriebe (12) ausgeführt werden können.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, wobei das Automatikgetriebe ein erstes und zweites Schaltventil zum Schalten der Gangbereiche des Hauptgetriebes und ein drittes Schaltventil zum Schalten der Gangbereiche des Nebengetriebes aufweist, wobei erstes, zweites und drittes Magnetventil (16, 18, 20) jeweils auf dem ersten, zweiten und dritten Schaltventil angebaut ist, wobei das erste, zweite und dritte Schaltventil in Kombination geschaltet wird, um einen der Gangbereiche des Automatikgetriebes (12) unter Druckänderung zu wechseln, die erzeugt wird, wenn die entsprechenden Schaltmagnete (16, 18, 20) im Ansprechen auf ein EIN-Signal gesteuert werden, wobei die Kombination der EIN- und AUS-Signale, die dem ersten, zweiten und dritten Schaltmagnet (16, 18, 20) zugeführt werden, die folgenden Vorwärtsgangbereiche bewirkt: Gang Gangbereich Schaltmagnet Bereich EIN AUS
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei der Fahrzeugmotor eine zusätzliche Luftladeeinrichtung (32) aufweist, die in einem Ansaugluftdurchlaß (30) desselben installiert ist, so daß der zusätzliche Luftladedruck dem Motor (10) zugeführt wird, wobei die Entlastungseinrichtung ein Entlastungsventil (34) umfaßt, das stromabwärts der zusätzlichen Luftladeeinrichtung (32) installiert ist, so daß der Luftliefergrad der Motorzylinder über das Entlastungsventil (34) gesteuert wird.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Schaltsteuereinrichtung (36) den Zeitpunkt nachweist, bei dem das Automatikgetriebe (12) den Gangschaltbereich aus der Kombination der EIN- und AUS-Signale, die dem ersten, zweiten und dritten Schaltmagnet (16, 18, 20) zugeführt wird, schaltet.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, wobei das zweite Schaltmagnetventil und das dritte Schaltmagnetventil wiederholt im Ansprechen auf die EIN- und AUS-Signale innerhalb der Übergangszeit gesteuert und nicht gesteuert werden zum Schalten des ersten Gangbereiches in den zweiten Gangbereich, so daß die Druckänderung, die durch das zweite und dritte Schaltmagnetventil gezeugt wird, allmählich geändert wird, um einen leichten Schlupf für die entsprechenden Reibelemente zu schaffen, um somit das Erzeugen eines Schaltstoßes zu verhindern, wenn der Gangbereich von einem ersten Bereich in einen zweiten Bereich geschaltet wird.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Zeitverzögerungseinrichtung (40) einen vorgegebenen Zeitgeber umfaßt, der mit der Gangschaltnachweiseinrichtung (38) verbunden ist, und der das Signal erzeugt, wenn die Gangschalt-Übergangszeit verstrichen ist.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, die ferner eine Einrichtung zum Verstellen der Zündeinstellung während der Gangschalt-Übergangszeit aufweist.
9. Verfahren zum Steuern einer Fahrzeuggeschwindigkeit, um das Auftreten eines Schaltstoßes in einem Antriebsstrang, der mit einem Fahrzeugmotor und einem Automatikgetriebe verbunden ist, zu verhindern, mit den Stufen:
Nachweisen der Fahrzeuglaufzustände und Schaffen eines Steuersignals entsprechend der nachgewiesenen Fahrzeuglaufzustände,
Nachweisen eines Gangschaltens in dem Automatikgetriebe (12) aus einem Gang in einen höheren Gang,
Steuern einer Druckänderung eines Schaltventils im Ansprechen auf das Steuersignal,
Steuern eines Entlastungsventils (34) solcherart, daß ein Luftliefergrad auf einem niedrigen Pegel beim Nachweisen des Gangschaltens befindlich ist, und
Schaffen einer vorbestimmten Zeitverzögerung beim Nachweisen des Gangschaltens,
gekennzeichnet durch die Stufen:
Erzeugen eines Verzögerungsabschlußsignals beim Verstreichen der vorbestimmten Zeitverzögerung und Steuern der Entlastungseinrichtung solcherart, daß der Luftliefergrad auf einen Stationärzustandspegel beim Empfang des Verzögerungsabschlußsignals angehoben wird.
DE69023168T 1989-06-13 1990-06-12 Verfahren und Vorrichtung zum Steuern der Fahrzeuggeschwindigkeit zur Glättung des Schaltvorgangs für Fahrzeuge mit automatischem Getriebe. Expired - Fee Related DE69023168T2 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP1149872A JP2559490B2 (ja) 1989-06-13 1989-06-13 車両の走行制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE69023168D1 DE69023168D1 (de) 1995-11-30
DE69023168T2 true DE69023168T2 (de) 1996-04-11

Family

ID=15484495

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE69023168T Expired - Fee Related DE69023168T2 (de) 1989-06-13 1990-06-12 Verfahren und Vorrichtung zum Steuern der Fahrzeuggeschwindigkeit zur Glättung des Schaltvorgangs für Fahrzeuge mit automatischem Getriebe.

Country Status (4)

Country Link
US (1) US5081887A (de)
EP (1) EP0402863B1 (de)
JP (1) JP2559490B2 (de)
DE (1) DE69023168T2 (de)

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3145426B2 (ja) * 1991-04-17 2001-03-12 マツダ株式会社 車両の駆動力制御装置
JP2789896B2 (ja) * 1991-11-08 1998-08-27 トヨタ自動車株式会社 自動変速機の油圧制御装置
US5608626A (en) * 1993-03-26 1997-03-04 Hitachi, Ltd. Drive shaft torque controlling apparatus for use in a vehicle having a power transmission mechanism and method therefor
JP3315799B2 (ja) * 1994-02-15 2002-08-19 ジヤトコ株式会社 変速ショック軽減装置
US5596495A (en) * 1995-06-06 1997-01-21 Ford Motor Company Gearshift controller for automatic transmission
WO1999050002A1 (fr) * 1998-03-26 1999-10-07 Kawasaki Steel Corporation Procede et dispositif de bobinage de feuilles metalliques
US5921883A (en) * 1998-05-18 1999-07-13 Cummins Engine Company, Inc. System for managing engine retarding torque during coast mode operation
JP2002276799A (ja) * 2001-01-11 2002-09-25 Jatco Ltd 自動変速機の変速制御装置
US8967118B2 (en) * 2011-01-14 2015-03-03 GM Global Technology Operations LLC Turbocharger boost control systems and methods for gear shifts
EP2758265B1 (de) * 2011-09-23 2016-04-06 Volvo Lastvagnar AB Antriebsstrang eines fahrzeugs und steuerverfahren dafür
CN103144630B (zh) * 2013-02-04 2015-04-15 河南科技大学 非道路车辆换挡规律曲线测定方法及相应的换挡控制方法
JPWO2023275910A1 (de) * 2021-06-28 2023-01-05

Family Cites Families (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3025718A (en) * 1955-08-31 1962-03-20 Gen Motors Corp Power plant control mechanism
FR1377282A (fr) * 1963-03-07 1964-11-06 Renault Procédé et dispositif pour obtenir par variation d'avance la décélération du moteur d'un véhicule automobile muni d'une boîte de vitesse automatique
JPS5560749A (en) * 1978-10-28 1980-05-08 Aisin Warner Ltd Timing gear at the time of speed change in automatic speed change gear
DE2842389C2 (de) * 1978-09-29 1984-04-12 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Vorrichtung zur Einstellung des Drehmomentes einer Brennkraftmaschine
JPS58174749A (ja) * 1982-04-06 1983-10-13 Nissan Motor Co Ltd 自動変速機の変速シヨツク軽減装置
JPS6017233A (ja) * 1983-07-11 1985-01-29 Fujitsu Ten Ltd 自動車用燃料噴射・変速制御装置
JPS60131326A (ja) * 1983-12-21 1985-07-13 Nissan Motor Co Ltd 自動変速機の変速シヨツク軽減装置
JPS60175855A (ja) * 1984-02-23 1985-09-10 Nissan Motor Co Ltd 自動変速機の変速シヨツク軽減装置
JPS60237142A (ja) * 1984-05-07 1985-11-26 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
JPS61101622A (ja) * 1984-10-23 1986-05-20 Toyota Motor Corp 自動変速機付車輌用内燃機関の過給機制御装置
DE3512604A1 (de) * 1985-04-06 1986-10-16 Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart Vorrichtung zur verminderung des motordrehmomentes bei einer umschaltung eines einem verbrennungsmotor nachgeschalteten gangwechselgetriebes
JPS61268536A (ja) * 1985-05-22 1986-11-28 Toyota Motor Corp 自動変速機の変速制御方法
JPS6262047A (ja) * 1985-09-11 1987-03-18 Nissan Motor Co Ltd 自動変速機のショック軽減装置
JPH0659791B2 (ja) * 1985-12-05 1994-08-10 トヨタ自動車株式会社 車両のエンジントルク制御装置
JPS62186013A (ja) * 1986-02-12 1987-08-14 Toyota Motor Corp 機械過給機付き車両用内燃機関
JPS62221934A (ja) * 1986-03-24 1987-09-30 Aisin Warner Ltd 自動車の変速時制御装置
JPS6371530A (ja) * 1986-09-11 1988-03-31 Toyota Motor Corp 出力制御装置
JPS644544A (en) * 1987-06-26 1989-01-09 Aisin Aw Co Speed change control device for automobile

Also Published As

Publication number Publication date
US5081887A (en) 1992-01-21
JPH0315633A (ja) 1991-01-24
EP0402863A2 (de) 1990-12-19
EP0402863A3 (de) 1991-07-24
JP2559490B2 (ja) 1996-12-04
EP0402863B1 (de) 1995-10-25
DE69023168D1 (de) 1995-11-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0001298B1 (de) Gangwechseleinrichtung für Lastschaltgetriebe
DE69929845T2 (de) Unabhängige Steuerung von Dauerbremsen auf Getriebeseite und Motorseite während des Gangschaltens
EP0406616B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines selbsttätig schaltenden Getriebes
DE60027534T2 (de) Gangschalteinrichtung- und Verfahren eines Fahrzeugs
DE69402134T2 (de) Steuerungsvorrichtung/-verfahren zur Unterstützung des Schaltvorganges mittels Motorbremse
DE69432722T2 (de) Fahrregelsignal-Fehlererkennungssystem und -Verfahren für automatische Getriebe
DE19717042C2 (de) Verfahren zum Schalten eines synchronisiergliederfreien Zahnräderwechselgetriebes
DE3712499C2 (de)
DE4110105C2 (de) Verfahren und Steuervorrichtung zur ausfallsicheren Steuerung des Ausgangsdrehmomentes eines mit einer Brennkraftmaschine versehenen Kraftfahrzeuges
DE69025213T2 (de) Leitungsdrucksteuerung für automatische Kraftfahrzeuggetriebe
DE112009000081B4 (de) Getriebevorrichtung, Leistungsabgabevorrichtung und Steuerverfahren einer Leistungsabgabevorrichtung
DE10025586A1 (de) Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug
DE69023168T2 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern der Fahrzeuggeschwindigkeit zur Glättung des Schaltvorgangs für Fahrzeuge mit automatischem Getriebe.
DE68911466T2 (de) Übersetzungssteuerung für ein kontinuierlich variables Getriebe.
DE4127149A1 (de) Elektronisch gesteuertes automatikgetriebe
DE4323037C2 (de) Steuereinrichtung für Fahrzeug-Automatikgetriebe
DE3940699A1 (de) Anordnung zum daempfen des schaltrucks eines automatischen schaltgetriebes in einem kraftfahrzeug
DE68921831T2 (de) Gangschaltruck-Unterdrückungssystem für Fahrzeuge mit automatischem Getriebe.
DE19710460A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Steuern von Kraftfahrzeug-Automatikgetrieben
DE19835661B4 (de) Leerlaufregler für ein Automatikgetriebe
DE3526409C2 (de)
DE10340221A1 (de) Runterschalt-Steuerungsvorrichtung für Fahrzeug-Automatikgetriebe und Steuerungsverfahren hierfür
DE4039148A1 (de) Steuersystem fuer ein kraftfahrzeuggetriebe
DE69011973T2 (de) Automatische Gangwechsel-Steuereinrichtung für Kraftfahrzeuge und Verfahren zur Steuerung.
EP1351837A1 (de) Verfahren zur steuerung und regelung eines antriebsstranges

Legal Events

Date Code Title Description
8364 No opposition during term of opposition
8339 Ceased/non-payment of the annual fee