DE3712499C2

DE3712499C2 -

Info

Publication number: DE3712499C2
Application number: DE3712499A
Authority: DE
Inventors: Hideki Yasue; Kagenori Toyota Aichi Jp Fukumura
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1986-04-14
Filing date: 1987-04-13
Publication date: 1991-05-29
Also published as: JPH0510250B2; DE3712499A1; JPS62241738A; US4800781A

Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Integralregelung eines Automatikgetriebes und eines Motors mit einer Ver zögerung der Zündzeiteinstellung des Motors während eines Schaltvorganges zur Verminderung des Motordrehmomentes, mit einer das Vorliegen einer Schaltbedingung feststellenden Einrichtung sowie einer Einrichtung zur Verzögerung des tat sächlichen Beginns des Schaltens für eine vorbestimmte Zeit dauer.

Eine derartige Anordnung ist in der DE 28 42 389 beschrieben. Durch die Verzögerung des Schaltvorganges soll dort jedoch abgewartet werden, bis das Motordrehmoment noch bei einge legtem alten Gang reduziert und der alte Gang erst dann ge löst wird, wenn das Motordrehmoment schon auf einen Bruch teil seines ursprünglichen Betrages abgesunken ist, um da durch den Schaltruck zu vermindern.

Allgemein umfassen bekannte Automatikgetriebe Zahnradüber setzungen, eine Mehrzahl von Anlege- oder Einrück-Reibschluß einrichtungen und Hydraulikdruck-Regelvorrichtungen, die be tätigt werden, um in ausgewählter Weise die Anlege- oder Ein rück-Zustände der Reibschlußeinrichtungen zu schalten, so daß irgendeine Stufe aus mehreren Schalt- oder Getriebestufen in Übereinstimmung mit einer vorgegebenen Schalttabelle erlangt werden kann.

Ferner sind bei Kraftfahrzeug-Automatikgetrieben der oben angegebenen Art verschiedene Systeme zur Integralregelung eines Automatikgetriebes sowie eines Motors, wobei ein Motor drehmoment während eines Schaltens verändert wird, um zufrie denstellende Schaltkennwerte sowie eine lange Standzeit der Reibschlußeinrichtungen zu erhalten, zur Anwendung gekommen (siehe z. B. die DE 28 48 624 A1). In einem sol chen System wird vor allem die Größe des vom Motor übertrage nen Drehmoments während eines Schaltens verändert und der Größenwert an in verschiedenen Bauteilen des Automatikgetrie bes oder in den Reibschlußeinrichtungen aufgezehrter Energie geregelt, um diese Bauteile so zu steuern, daß ein Schalt vorgang in einer kurzen Zeitspanne mit einem möglichst gerin gen Schaltstoß beendet wird. Als Folge dessen wird einem Fah rer ein angenehmes Schaltgefühl vermittelt und die Standzeit der Reibschlußeinrichtungen gesteigert.

Wenn jedoch der Zündzeitpunkt verändert wird, um während eines Schaltens das Motordrehmoment zu verändern (herabzuset zen), so treten Probleme auf. Ein derartiges Problem besteht in der Zunahme oder Steigerung der sog. Nachverbrennung, die durch das Öffnen eines Auslaßventils, bevor das Gasgemisch in den Motorzylindern vollkommen verbrannt ist, auf Grund der Verzögerung des Zündzeitpunkts hervorgerufen wird. Als Ergebnis einer Nachverbrennung wird Brenngas von hoher Tempe ratur in die Abgasleitung geführt, so daß die Temperatur des Abgassystems (Abgastemperatur, Katalysatortemperatur, Abgas leitungstemperatur u. dgl.) zum Ansteigen gebracht wird. Manchmal wird die Regelung so ausgeführt, daß das Motordreh moment in Abhängigkeit von der Art des Schaltens erhöht wird. In diesem Fall wird, wenn eine Erhöhung der zugeführten Kraft stoffmenge oder der Ansaugluftmenge als eine Maßnahme zur Änderung (Erhöhung) des Motordrehmoments angewendet wird, die Temperatur des Abgassystems erhöht. Der durch Änderungen im Drehmoment während eines Schaltens hervorgerufene Tempera turanstieg im Abgassystem stellt bei typischen Schalthäufig keiten, wie sie bei einem normalen Fahrbetrieb auftreten, kein Problem dar.

Bei einem Fahrbetrieb in bergigen Gegenden, wobei die Schalt häufigkeit groß ist, oder wenn ein Fahrer absichtlich das Gaspedal in Folge niederdrückt und wieder freigibt, dann steigt die Temperatur des Abgassystems bis zu einem Toleranz wert und darüber an, wobei im extremen Fall die Standzeit der Abgassammelleitung herabgesetzt wird. Ferner kann in Motoranlagen mit Turboaufladung die Temperatur des Abgas systems eine nachteilige Einwirkung auf die Turbinenschau feln auf der Abgasseite haben.

Eine Gegenmaßnahme im Bemühen die oben herausgestellten Nachteile zu beseitigen, besteht in der Aufstellung eines auf die Steuerung des Motordrehmoments bezogenen Programms, das die Tabelle (Map) für den Änderungswert im Motordrehmo ment unter der Annahme, daß Schaltvorgänge mit der erwar teten höchsten Häufigkeit ausgeführt werden, festsetzt. Bei diesem Vorgehen wird naturgemäß jedoch der Verminderungs wert des Motordrehmoments während eines Schaltens herabge setzt, was zum Ergebnis hat, daß eine Verbesserung in den Schaltcharakteristiken - einschließlich der Standzeit der Reibschlußeinrichtungen - nicht in ausreichender oder zu friedenstellender Weise erlangt werden kann.

Eine andere Gegenmaßnahme zur Beseitigung der genannten Nachteile ist in der Erhöhung der eingespritzten Kraftstoff menge bei Durchführung einer Nacheilwinkelregelung (Verzö gerungsregelung der Zündzeiteinstellung) zu sehen, um da durch die Abgastemperatur abzusenken. Wenn jedoch bei die ser Vorgehensweise die Kraftstoffzunahme zugleich mit oder nach der Durchführung der Nacheilwinkelregelung ausgeführt wird, so wird kaum eine oder keine Absenkung der Abgastem peratur erhalten.

Die Erfindung wurde konzipiert, um den oben herausgestell ten Nachteil der zweiten Gegenmaßnahme zu beseitigen, und es ist ihre Aufgabe, eine Anordnung oder ein System für eine Integralregelung eines Automatikgetriebes sowie eines Motors zu schaffen, wobei, während die Wirkung einer Absen kung des Motordrehmoments durch eine Nacheilwinkelregelung in zufriedenstellender Weise gewährleistet wird, ein An stieg der Abgastemperatur verhindert wird, so daß die Tem peratur in einem Abgassystem nicht über einen zulässigen Wert angehoben wird.

Wie die beigefügte Fig. 1 ganz allgemein zeigt, ist die Er findung auf eine Anordnung zur Integralregelung eines Au tomatikgetriebes sowie eines Motors gerichtet, wobei die Zündzeiteinstellung (Zündzeitpunkt) des Motors zeitweise während eines Schaltens verzögert wird, um das Motordreh moment herabzusetzen. Die Anordnung umfaßt: eine das Vorlie gen einer Schaltbedingung oder -voraussetzung feststellende Einrichtung, eine den tatsächlichen Beginn eines Schaltens für eine vorbestimmte Zeitdauer verzögernde Einrichtung so wie eine die Kraftstoffzunahme unmittelbar nach der Fest stellung des Vorliegens der Schaltbedingung durchführende Einrichtung. Das bedeutet, daß zugleich mit dem Feststellen des Vorliegens der Schaltbedingung oder -voraussetzung die Kraftstoffzunahme bewirkt wird. Zu der Zeit, da die Wirkung der Kraftstoffzunahme tatsächlich gesichert ist, d. h. bei Verstreichen einer vorbestimmten Zeitdauer, wird der eigent liche Schaltvorgang ausgeführt. Als Ergebnis dessen wird der auf einer Durchführung einer Nacheilwinkelregelung be ruhende Anstieg in der Abgastemperatur wirksam durch die Erhöhung der Kraftstoffmenge verhindert. Darüber hinaus kann die günstige Wirkung der Nacheilwinkelregelung, d. h. Gewährleistung einer langen Standzeit für die Reibschlußein richtungen und Verminderung von Schaltstößen im Automatikge triebe, zuverlässig und betriebssicher erlangt bzw. auf rechterhalten werden.

Damit geht einher, daß die Motoren imstande sind, die maxi male Ausgangsleistung zu erlangen, wenn eine Kraftstoffmen ge, die ein optimales Luft/Kraftstoffverhältnis bildet, ein gespritzt und der eingespritzte Kraftstoff im optimalen Zeitpunkt gezündet wird. Das hat zur Folge, daß das ur sprüngliche Ziel der Nacheilwinkelregelung, nämlich die Herabsetzung des Motordrehmoments, erreicht werden kann, ohne zusätzliche Probleme, wie einen Anstieg der Abgastempe ratur, hervorzurufen.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform wird die vorbestimm te Zeitdauer in Übereinstimmung mit wenigstens einer Schalt art, der Motorbelastung, der Fahrgeschwindigkeit, der Tem peratur des Arbeitsöls des Automatikgetriebes, der Motor temperatur und der Kühlwassertemperatur des Motors verän dert.

Vorzugsweise wird die Kraftstoffzunahmemenge in Übereinstim mung mit wenigstens einer Schaltart, der Motorbelastung, der Fahrgeschwindigkeit, der Motortemperatur, der Kühlwas sertemperatur des Motors und der Motordrehzahl geändert.

In bevorzugter Weise wird die Kraftstofferhöhung nur für eine zweite vorbestimmte Zeitdauer durchgeführt.

Diese zweite vorbestimmte Zeitdauer wird vorzugsweise mit wenigstens einer Schaltart, der Motorbelastung, der Fahrge schwindigkeit des Fahrzeugs, der Temperatur des Arbeitsöls des Automatikgetriebes, der Motortemperatur, der Kühlwasser temperatur des Motors und einer Motordrehzahl verändert.

Die Kraftstofferhöhung wird bevorzugterweise in Verbindung mit entweder dem Abschluß des Schaltens oder dem Abschluß der Nacheilwinkelregelung beendet.

Durch die oben genannten Maßnahmen kann die Erfindung in Übereinstimmung mit den verschiedenen Bedingungen oder Zu ständen in genauerer Weise in die Praxis umgesetzt und ver wirklicht werden. Es ist zu bemerken, daß für höhere Motor belastungen, niedrigere Fahrgeschwindigkeiten, höhere Tempe raturen des Arbeitsöls des Automatikgetriebes, höhere Motor temperaturen, höhere Kühlwassertemperaturen und höhere Mo tordrehzahlen die vorbestimmte Zeitdauer verlängert, die Kraftstoffzunahmemenge erhöht und die zweite vorbestimmte Zeitdauer verlängert werden sollten. Was die Schaltarten be trifft, so sollten, weil die jeweiligen Trends Änderungen bei den einzelnen Motortypen und Automatikgetrieben unter liegen, die vorbestimmte Zeitdauer, die Kraftstofferhöhungs menge und die zweite vorbestimmte Zeitdauer von Fall zu Fall entsprechend geändert werden.

Die obigen sowie weitere Ziele wie auch die Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden, auf die Zeichnungen Bezug nehmenden Beschreibung deutlich. Es zeigt

Fig. 1 ein Blockbild zur Erläuterung der Erfindung;

Fig. 2 ein Blockbild der Ausbildung einer erfindungsgemäßen Ausführungsform eines Systems zur Integralregelung eines Automatikgetriebes sowie eines Motors;

Fig. 3 einen Flußplan eines Automatikgetriebe-Steuerpro gramms, das gemäß der Erfindung zur Anwendung kommt;

Fig. 4 einen Flußplan eines Kraftstoffzunahme-Steuerpro gramms, das gemäß der Erfindung zur Anwendung kommt;

Fig. 5 einen Flußplan für ein bei der Erfindung verwende tes Steuerprogramm zur Regelung des Nacheilwinkels;

Fig. 6 ein Diagramm zu den Schaltübergängen.

Die Fig. 2 zeigt einen Motor 1 und ein Automatikgetriebe 2 bekannter Art. Bei dem Motor 1 werden die Kraftstoffdurch flußmenge in einem Einspritzventil 19 und ein Zündzeitpunkt eines Verteilers 20 durch einen Motor-Steuercomputer 7 gere gelt, so daß im Ansprechen auf die Gaspedalstellung bzw. die Drosselklappenöffnung und die Motordrehzahl die Motor ausgangsleistung erhalten werden kann. Im Automatikgetrie be 2 werden durch einen Automatikgetriebe-Steuercomputer 8 Elektromagnetventile (EM-Ventile) S1-S3 gesteuert und Öl leitungen in einer Hydraulikdruck-Steuereinrichtung 3 umge schaltet, so daß der Einrück- oder Anlegezustand von Reib schlußeinrichtungen in ausgewählter Weise verändert wird, um eine Getriebestufe mit Bezug auf die Fahrzeuggeschwindig keit und die Drosselklappenöffnung zu erhalten.

Im einzelnen empfängt der Motor-Steuercomputer 7 Signale bezüglich der Motordrehzahl von einem Motordrehzahl- oder Kurbelwinkelfühler 9, bezüglich der Ansaugluftmenge von einem Luftmengenmesser 10, bezüglich der Temperatur der An saugluft von einem Ansaugluft-Temperaturfühler 11, bezüg lich der Drosselklappenöffnung von einem Drosselklappen- Stellungsfühler 12, bezüglich der Fahrgeschwindigkeit von einem Fahrgeschwindigkeitsfühler 13, bezüglich der Wasser temperatur von einem Kühlwasser-Temperaturfühler 14 und ein Bremse-AN-Signal von einem Bremsschalter 15. Der Motor- Steuercomputer 7 bestimmt im Ansprechen auf die oben genann ten Signale die Kraftstoff-Einspritzmenge und den Zündzeit punkt bzw. die Zündzeitpunkteinstellung. Ferner empfängt der Motor-Steuercomputer 7 Magnetspulensignale der vom Ge triebe-Steuercomputer 8 AN/AUS-geregelten EM-Ventile S1- S3, so daß der Motor-Steuercomputer 7 den Schaltzeitpunkt des Automatikgetriebes bestimmt und die Motordrehmoment steuerung durch eine Zündzeitpunktregelung (Nacheilwinkelre gelung) ausführt.

Andererseits empfängt der Automatikgetriebe-Steuercomputer 8 Signale vom Drosselklappen-Stellungsfühler 12, vom Fahrge schwindigkeitsfühler 13, vom Kühlwasser-Temperaturfühler 14, vom Bremsschalter 15 wie auch des weiteren Signale bezüg lich der Stellung eines Schalthebels von einem Schaltstel lungsfühler 16, bezüglich eines Fahrbetrieb-Wählschemas, wie einer Kraftstoffverbrauch-Fahrweise und einer Leistungs betrieb-Fahrweise, von einem Fahrbetrieb-Wählschalter 17, bezüglich einer Freigabe zum Schalten zum Schnellgang von einem Schnellgangschalter 18 usw., wobei die EM-Ventile S1- S3 AN/AUS-geregelt werden, so daß eine Getriebestufe mit Bezug auf die Fahrgeschwindigkeit sowie die Gaspedalstel lung oder Drosselklappenöffnung erhalten werden kann.

Die Fig. 3 zeigt einen Flußplan des Motorsteuerprogramms. Im Schritt 322 wird die Schaltstufe des Getriebes in Über einstimmung mit einer in Abhängigkeit von Signalen bezüg lich der Fahrgeschwindigkeit, der Drosselklappenöffnung u. dgl. vorgegebenen Schalttabelle bestimmt. Eine Bestimmung einer Anfangsschaltbedingung wird ausgeführt, wenn die Fahr geschwindigkeit oder die Drosselklappenöffnung eine Schalt linie der Schalttabelle kreuzt und ein Schalten nötig ist (Schritt 324). Gleichzeitig wird ein Signal für diese An fangsschaltbestimmung zum Motor-Steuercomputer im Schritt 326 ausgegeben. Nach der Ausführung der Bestimmung der An fangsschaltbedingung wird im Schritt 327 im Ansprechen auf die Schaltart, die Drosselklappenöffnung und die Arbeits temperatur des Öls des Automatikgetriebes eine Verzögerungs zeit T zur Verzögerung des tatsächlichen Schaltens (eine vorbestimmte Zeitdauer T) festgesetzt. Nach dem Verstrei chen der Verzögerungszeit T wird im Schritt 330 ein Schalt signal an die EM-Ventile S1-S3 ausgegeben und ein Schal ten tatsächlich ausgeführt. Die Verzögerungszeit T wird für jede Schaltart festgesetzt. Ferner soll die Verzögerungs zeit T dahingehend berichtigt werden, daß sie umso länger ist, je größer die Drosselklappenöffnung und je höher die Temperatur des Arbeitsöls des Automatikgetriebes sind.

Die Fig. 4 zeigt ein Steuerprogramm zur Erhöhung der Kraft stoffmenge, das die Nacheilwinkelregelung begleitet. Wenn in einem Hauptprogramm der Motorsteuerung das Signal für die Bestimmung der Anfangsschaltbedingung von seiten des Automatikgetriebes eingegeben wird (Schritt 422), wird in Übereinstimmung mit einer durch die Schaltart, die Drossel klappenöffnung und die Motordrehzahl vorgegebenen Tabelle im Schritt 423 eine Menge ΔF für die Kraftstoffmenge be stimmt. Die Tabellen (Maps) werden für jede Schaltart vorbe reitet, wobei sich, wenn die Drosselklappenöffnung größer wird und die Motordrehzahl ansteigt, auch der Wert für die Kraftstoffzunahme in der Tabelle erhöhen soll. Nach der Be stimmung von ΔF beginnt im Schritt 424 die Kraftstoffzunah me. Mit fortschreitendem Schalten und bei Änderung der Mo tordrehzahl Ne zu einer Drehzahl NeA, die durch Addition eines vorbestimmten Werts N1 (einschließlich einer negati ven Zahl) zu einer Motordrehzahl NeB zur Zeit der Beendi gung des Schaltens erhalten wird, wird die Beendigung des Schaltens im Schritt 426 bestimmt (es ist zu bemerken, daß NeB aus der Abtriebswellendrehzahl und dem Übersetzungsver hältnis nach einem Schalten erhalten wird). Anschließend wird die Kraftstoffzunahme unter Berücksichtigung einer vor bestimmten Zeitdauer langsam beendet und die Kraftstoffein spritzmenge auf die Normalzustände im Schritt 428 zurückge führt.

Der in Fig. 5 dargestellte Flußplan gibt eine Übersicht für die Integralregelung des Motors und des Automatikge triebes.

In einem Steuerprogramm des Motor-Steuercomputers 7 wird aus einer Änderung im Signal der EM-Ventile S1-S3 im Schritt 122 die Erzeugung eines Schaltvorgangs (Schaltbe fehl) bestimmt. Anschließend wird im Schritt 124 der tat sächliche Beginn des Schaltens zu einer Zeit festgesetzt, wenn sich die Motordrehzahl ändert (beispielsweise die Mo tordrehzahl vermindert). Eine Nacheilwinkelregelung wird in Übereinstimmung mit einem durch die Schaltart, die Dros selklappenöffnung usw. vorbestimmten Nacheilwinkelwert im Schritt 126 ausgelöst. Mit einem fortschreitenden Schalten und mit einer Änderung der Motordrehzahl Ne zu einer Motor drehzahl NeA′, die durch Addieren eines vorbestimmten Werts N2 (N2<N1) zur Motordrehzahl NeB zur Zeit der Beendigung eines Schaltens erhalten wird, wird im Schritt 128 der Ab schluß des Schaltvorgangs bestimmt (es ist zu bemerken, daß die Motordrehzahl NeB aus der Abtriebswellendrehzahl und dem Übersetzungsverhältnis nach dem Schalten erhalten wird). Anschließend wird die Nacheilwinkelregelung unter Inan spruchnahme einer vorbestimmten Zeit langsam beendet und die Zündzeiteinstellung auf den Normalzustand zurückgeführt (Schritt 130).

Die Fig. 6 zeigt den oben beschriebenen Ablauf in einem Zeitdiagramm.

Mit "a" ist in Fig. 6 eine Zeit angegeben, wann auf der Grundlage der Schalttabelle (Map) eine Bestimmung eines Ausgangsschaltzustands (Ausgangsschaltbedingung) ausgeführt wird. Gleichzeitig mit dieser einleitenden Bestimmung des Schaltzustands wird das darauf bezogene Signal erzeugt. Bei Empfang dieses Signals für die Bestimmung des Ausgangs schaltzustands wird die Kraftstoffzunahmeregelung sofort ausgelöst. Hierauf wird bei der Zeit "b", wenn die Verzö gerungszeit T verstrichen ist, das Schalten der EM-Ventile S1-S3 (Schaltbefehl) ausgeführt und von einer Zeit "c" an, bei der festgestellt ist, daß das Schalten tatsächlich be gonnen hat, die Nacheilwinkelregelung durchgeführt. Anderer seits wird mit Fortschreiten des Schaltvorgangs und bei Än derung der Motordrehzahl Ne zur Drehzahl NeA, die durch Ad dieren des vorbestimmten Werts N1 zur Motordrehzahl NeB zur Zeit der Beendigung des Schaltens erhalten wird, wobei NeB aus der Abtriebswellendrehzahl sowie dem Übersetzungsver hältnis erhalten wird, die der Durchführung unterliegende Kraftstofferhöhung beendet. Danach wird die Kraftstoffmenge langsam auf ihren normalen Stand zurückgeführt. Ferner wird die Nacheilwinkelregelung zu einer Zeit beendet, da die Motordrehzahl Ne zur Drehzahl NeA′ hin geändert wird, wel che durch Addieren eines vorbestimmten Werts N2 zur Motor drehzahl NeB erhalten wird, und es wird die Zündzeitein stellung langsam auf ihren Normalzustand zurückgebracht. Zu sätzlich wird das Signal für die Bestimmung des Ausgangs schaltzustandes zu einer geeigneten Zeit, wenn die oben be schriebenen Arbeitsfolgen als beendet angesehen werden, auf Null zurückgesetzt.

Gemäß der beschriebenen Ausführungsform wird mit der Kraft stofferhöhung eher als mit der Nacheilwinkelregelung begon nen, so daß eine Absenkung der Abgastemperatur auf Grund ei ner erhöhten Kraftstoffmenge wirksamer verwirklicht werden kann. Ferner werden bei der Durchführung dieser Regelung die Verzögerungszeit (vorbestimmte Zeitdauer) T, die Kraft stoffzunahmemenge ΔF u. dgl. in Verbindung mit der Schalt art, der Drosselklappenöffnung, der Motordrehzahl, der Tem peratur des Arbeitsöls des Automatikgetriebes usw. festge setzt, so daß eine feinere Regelung zur Anpassung an die Fahrbedingungen oder -zustände ausgeführt und somit die In tegralregelung eines Automatikgetriebes sowie eines Motors in wirksamerer Weise genutzt werden kann. Darüber hinaus können, weil der Nacheilwinkelwert, der bisher im Hinblick auf einen Anstieg der Abgastemperatur geregelt worden ist, auf einen optimalen Wert vergrößert werden kann, was zum Er gebnis hat, daß der untere Drehmomentwert entsprechend ange hoben werden kann, die Standzeit der Reibschlußeinrichtun gen erhöht und Schaltstöße des Automatikgetriebes vermin dert werden.

Es ist zu bemerken, daß bei der beschriebenen Ausführungs form die Kraftstofferhöhung in Verbindung mit einem Ab schluß des Schaltens beendet wird. Jedoch kann die Kraft stofferhöhung auch bei Verstreichen einer zweiten vorbe stimmten Zeitspanne nach dem Beginn der Erhöhung der Kraft stoffmenge beendet werden. In diesem Fall kann die zweite vorbestimmte Zeitdauer in Verbindung mit der Schaltart, der Motorlast, der Fahrgeschwindigkeit, der Temperatur des Ar beitsöls des Automatikgetriebes, der Motortemperatur, der Kühlwassertemperatur des Motors u. dgl. festgesetzt werden. Ferner kann die Erhöhung der Kraftstoffmenge in Verbindung mit dem Abschluß der Nacheilwinkelregelung beendet werden.

Claims

1. Anordnung zur Integralregelung eines Automatikgetriebes und eines Motors mit einer Verzögerung der Zündzeitein stellung des Motors während eines Schaltvorganges zur Verminderung des Motordrehmomentes, mit einer das Vor liegen einer Schaltbedingung feststellenden Einrichtung sowie einer Einrichtung zur Verzögerung des tatsäch lichen Beginns des Schaltens für eine vorbestimmte Zeit dauer, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Herbei führung einer Erhöhung der Kraftstoffmenge unmittelbar nach Feststellung einer Schaltbedingung.

2. Anordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet

- durch Einrichtungen (9, 10, 11, 12, 13, 14), die wenig stens einen Parameter für eine Schaltart, die Motorbela stung, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Temperatur des Arbeitsöls des Automatikgetriebes (2), die Temperatur des Motors (1), die Kühlwassertemperatur des Motors sowie die Motordrehzahl ermitteln, und
- durch eine die vorbestimmte Zeitdauer in Übereinstimmung mit dem wenigstens einen Parameter ändernde Einrichtung.

3. Anordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet

- durch Einrichtungen (9, 10, 11, 12, 13, 14), die wenig stens einen Parameter für eine Schaltart, die Motorbela stung, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Temperatur des Arbeitsöls des Automatikgetriebes (2), die Motortempera tur, die Kühlwassertemperatur des Motors (1) sowie die Motordrehzahl ermitteln, und
- durch eine in Übereinstimmung mit dem wenigstens einen Parameter eine Größe für die Erhöhung der Kraftstoffmen ge ändernde Einrichtung.

4. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Erhöhen der Kraftstoffmenge nur für eine zweite vorbe stimmte Zeitdauer ausgeführt wird.

5. Anordnung nach Anspruch 4, gekennzeichnet

- durch Einrichtungen, die wenigstens einen Parameter für eine Schaltart, die Motorbelastung, die Fahrzeuggeschwin digkeit, die Temperatur des Arbeitsöls des Automatikge triebes, die Motortemperatur, die Kühlwassertemperatur des Motors sowie die Motordrehzahl ermitteln, und
- durch eine die zweite vorbestimmte Zeitdauer in Überein stimmung mit dem wenigstens einen Parameter ändernde Ein richtung.

6. Anordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine den Abschluß des Schaltens ermittelnde Einrichtung, wobei die Erhöhung der Kraftstoffmenge in Verbindung mit dem Abschluß des Schaltens beendet wird.

7. Anordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine den Abschluß des Verzögerns der Zündzeiteinstellung ermitteln de Einrichtung, wobei die Erhöhung der Kraftstoffmenge in Verbindung mit dem Abschluß der Verzögerung der Zündzeit einstellung beendet wird.