DE69305153T2 - Integriertes steuerungssystem für motor und getriebe - Google Patents

Integriertes steuerungssystem für motor und getriebe

Info

Publication number
DE69305153T2
DE69305153T2 DE69305153T DE69305153T DE69305153T2 DE 69305153 T2 DE69305153 T2 DE 69305153T2 DE 69305153 T DE69305153 T DE 69305153T DE 69305153 T DE69305153 T DE 69305153T DE 69305153 T2 DE69305153 T2 DE 69305153T2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
signal
transmission
speed
gear
engine speed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE69305153T
Other languages
English (en)
Other versions
DE69305153D1 (de
Inventor
Michael Brennemann
Kevin King
William Mcclure
William Tate
Lorne Tweed
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Caterpillar Inc
Original Assignee
Caterpillar Inc
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Caterpillar Inc filed Critical Caterpillar Inc
Publication of DE69305153D1 publication Critical patent/DE69305153D1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE69305153T2 publication Critical patent/DE69305153T2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
    • F02D31/001—Electric control of rotation speed
    • F02D31/007—Electric control of rotation speed controlling fuel supply
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0002—Automatic control, details of type of controller or control system architecture
    • B60W2050/0008—Feedback, closed loop systems or details of feedback error signal
    • B60W2050/0011—Proportional Integral Differential [PID] controller
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0019—Control system elements or transfer functions
    • B60W2050/0042—Transfer function lag; delays
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0043—Signal treatments, identification of variables or parameters, parameter estimation or state estimation
    • B60W2050/0044—In digital systems
    • B60W2050/0045—In digital systems using databus protocols
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/104—Output speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/12—Brake pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0616—Position of fuel or air injector
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • B60W2710/065—Idle condition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H2059/006—Overriding automatic control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H2061/0075—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method
    • F16H2061/0096—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method using a parameter map
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H2061/0488—Smoothing ratio shift during range shift from neutral (N) to drive (D)
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2312/00—Driving activities
    • F16H2312/08—Rocking
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/44—Inputs being a function of speed dependent on machine speed of the machine, e.g. the vehicle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
    • F16H59/54—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts dependent on signals from the brakes, e.g. parking brakes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
    • F16H59/70—Inputs being a function of gearing status dependent on the ratio established
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0403—Synchronisation before shifting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/08—Timing control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/50—Signals to an engine or motor
    • F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Description

    Technisches Gebiet
  • Diese Erfindung bezieht sich allgemein auf eine integrierte Motor- und Getriebesteuervorrichtung und insbesondere auf ein System, das die Motordrehzahl während des Schaltens bzw. eines Schaltvorgangs reguliert, um verbesserte Schaltcharakteristiken zu erreichen.
    • Technischer Hintergrund
  • Herkömmliche Automatikgetriebesteuerungen führen Leistungsschaltungszahnrad- bzw. Leistungsschaltungsgangschaltvorgänge gemäß eines vorgewählten Schaltplanes, beispielsweise bei speziellen Bodengeschwindigkeiten aus, auch wenn der motor auf voller Drehzahl und voller Drosselöffnung ist. Zahnradwechsel bzw.- schaltvorgänge gemäß dieses Verfahrens sind ineffizient und haben übermäßige Abnutzung von Antriebsstrangkomponenten zur Folge. Insbesondere müssen die Getriebekupplungen die Änderungen der kinetischen Energie absorbieren, die im System gespeichert ist, und die Energie, die durch den Motor während der Zahnrad- bzw. Gangwechsel erzeugt wird. Zusätzlich könner solche systeme einen übermäßigen Schaltstoß aufweisen, wenn das neue Zahnrad in Eingriff gebracht wird, und zwar auf Grund des Unterschiedes zwischen der Motordrehzahl und der Getriebedrehzahl im neuen Gang.
  • Im Hinblick auf diese Probleme haben Fahrzeughersteller Steuersysteme entwickelt, auf die im Allgemeinen als integrierte Motor- und Getriebeschalrvorrichtungen bzw. - controller Bezug genommen wird. Diese Systeme wirken so, daß sie die Motorleistung während Schaltungen verringern, um zufriedenstellende Schaltcharakteristiken bzw. - eigenschaften zu erhalten, und um die Haltbarkeit der Getriebekupplungen zu vergrößern. Solche Systeme verringern im Allgemeinen die Motordrehzahl während der Schaltung durch eine Verzögerung der Zündzeitsteuerung, das Verringern der Brennstoffeinspritzung oder durch eine Kombination von beiden. Beispiele von integrierten Controllern sind in den US-Patenten 4.266.447; 4.355.550; 4.370.903 und 4.403.527 offenbart.
  • Die vorliegende Erfindung ist darauf gerichtet, einen integrierten Motor- und Getriebecontroller vorzusehen, der mit Bezug auf bekannte Systeme eine bessere Leistung zeigt.
    • Offenbarung der Erfindung
  • Gemäß eines Aspektes der vorliegenden Erfindung ist ein Steuersyslem vorgesehen, und zwar für ein Fahrzeug mit einem Motor der mit einem Automatikgetriebe verbunden ist, und dazu geeignet ist, es anzutreiben, und zwar durch einen Drehmomenfwandler. Das Getriebe weist eine Vieizahl von Zahnradverhältnissen bzw. -übersetzungen auf, und eine Betätigungsvorrichtung, die automatisch eine spezielle Zahnrad- bzw. Getriebeübersetzung ansprechend auf ein Getriebesteuersignal einstellt bzw. einrichtet. Ein Getriebecontroller ist geeignet, um zumindest einen Betriebsparameter abzufühlen, und um Getriebesteuersignale zu erzeugen, und zwar ansprechend auf den abgefühlten Parameter und gemäß eines vorbestimmten Schaltplanes. Der Getriebecontroller ist weiter geeignet, um ein CTSSPEED-Signal zu erzeugen, und zwar während eines Wechsets vcn einer alten Zahnradübersetzung auf eine neue Zahnradübersetzung. Das CTSSPEED-Signal entspricht einer Drehzahl speed), die um ein vorbestimmtes Ausmaß über der Synchronisationsdrehzahl des neuen Gangs für ein Heraufschalten liegt, und um ein vorbestimmtes Ausmaß unter der Synchronisationsdrehzahl in dem neuen Gang für ein Herunterschalten. Ein Motordrebzahlsensor ist geeignet, um die Motordrehzahl abzufühlen, und um ein tatsächliches bzw. Ist-Motordrehzahlsignal zu erzeugen. Ein Motorcontroller ist geeignet, ein vom Bediener angefordertes bzw. Soll-Motordrehzahlsignal, das tatsächliche bzw. Ist-Motordrehzahlsignal und das CTSSPEED-Signal zu erzeugen. Der Motorcontroller berechnet ein Fehlersignal ansprechend auf eine Differenz zwischen den Ist- und Soll- Drehzahlsignalen, wenn das CTSSPEED-Signal nicht empfangen wird, berechnet ein Fehlersignal ansprechend auf eine Differenz zwischen dem CTSSPEED-Signal und dem Ist- Motordrehzahlsignal, wenn das CTSSPEED-Signal empfangen wird, und reguliert die tatsächliche bzw. Ist-Motordrehzanl so, daß das Fehlersignal auf Null verringert wird.
  • Gemäß eines zweiten Aspektes der vorliegenden Erfindung ist der Getriebecontroller geeignet, das CTSSPEED- Signal auf einen Wert einzustellen, der dem Motorleerlauf entspricht, und die zweite Zeitperiode auf einen Wert einzustellen, der größer ist als die zweite Zeitperiode für einen automatischen Gang- bzw. Zahnradwechsel während manuelier Zahnradwechsel.
    • Kurze Beschreibungen der Zeichnungen
  • Figur 1 ist eine schematische Veranschaulichung eines Fahrzeugsfeuersystems, das die vorliegende Erfindung verkörpert;
  • Figur 2 ist eine Zeitlinie bzw. ein Zeitablaufdiagramm, das eine typische Schaltung gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht; und die
  • Figuren 3 bis 5 sind Software-Flußdiagramme, um verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung zu offenbaren.
    • Bester Weg zur Ausführung der Erfindung
  • Mit Bezug auf Figur 1 wird die vorliegende Erfindung beschrieben werden. Figur 1 ist eine schematische Veranschaulichung einer Fahrzeugleistungserzeugungsvorrichtung 10, auf die die vorliegende Erfindung angewandt werden kann. Die Leistungserzeugungsvorrichtung 10 ist mit einem Motor 12 und einem Automatikgetriebe 14 versehen. Die vorliegende Erfindung wurde für ein Getriebe mit einer Neutralstellung, einer Vielzahl von Vorwärtszahnradübersetzungen und einer Rückwärtszahnradübersetzung entwikkelt, jedoch kann sie leicht an verschiedene Getriebekonfigurationen angepaßt werden, wie es dem Fachmann offensichtlich wäre. Der Eingang des Getriebes 14 ist mit dem Motor 12 verbunden und wird durch ihn angetrieben, und zwar durch einen Drehmomentwandler 18, der mit einer Verriegelungs- bzw. Lockup-Kupplung 20 versehen ist. Der Ausgang des Getriebes 14 ist mit einer Welle 22 verbunden, und ist dazu geeignet, sie drehbar anzutreiben. Die Welle 32 ist wiederum mit einem mit dem Boden im Eingriff stehenden Rad 36 verbunden, und ist dazu geeignet, es anzutreiben, wodurch das Fahrzeug vorangetrieben wird. In dieser Weise wird Motordrehmoment oder -leistung an das Rad 26 überrragen, und zwar mit einem vorbestimmten Drehzahlverhältnis bzw. einer vorbestimmten Drehzahlübersetzung.
  • Das Fahrzeugsteuersystem 30 weist Motor- und Getriebecontroller bzw. Steuervorrichtungen 32, 34 auf, die in getrennten Microprozessoren verkörpert sind, die geeignet sind, um über eine Datenverbindung 36 zu kommunizieren. Zahlreiche im Handel erhältliche Mikroprozessoren können angepaßt werden, um die Funktionen der Motor- und Getriebecontroller auszuführen. Die Anmelderin hat die vorliegende Erfindung unter Verwendung der Serie MC68HC11- Mikroprozessoren entwickelt, wie sie von Motorola, Inc., Schaumburg, Illinois hergestellt werden. Es sei bemerkt, daß beide ontroller leicht in einem einzelnen Mikroprozessor verkörpert werden könnten, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
  • Der Getriebecontroller 34 ist geeignet, um Eingaben zu empfangen, die ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal aufweisen, und Zahnradwechsel im Getriebe 14 auszuführen, und zwar ansprechend auf die empfangenen Signale und gemäß einer vorbestimmten Schaltstrategie bzw. einem Schaltplan, wce in der Technik bekannt. Zu diesem Zweck ist das Getriebe 14 mit Elektromagneten 40 zum Heraufschalten uni herabschalten versehen. Der Controller 34 liefert selektiv Steuersignale an diese Elektromagneten, um die Zahnradwechselvorgänge einzuleiten. Eine Betätigung eines der Schalteiektromagneten 40 verschiebt ein (nicht gezeigtes) Drehwahlventil in eine Position, die dem neuen Zahnrad bzw. Gang entspricht. Wenn das Wahlventil in dieser Weise zurückpositioniert wird, bringt das Getriebe automatisch das alte Zahnrad außer Eingriff und bringt das neue Zahnrad in Eingriff, wie in der Technik bekannt. Der Getriebecontroller 34 ist auch elektrisch mit der Lockup- bzw. Verriegelungskupplung 20 verbunden, um ihr Eingreifen bzw. Einrücken und das Ausrücken während der Schaltung zu steuern, und zwar in Übereinstimmung rnit einer vorgewählten Strategie, wie unten erklärt.
  • Eine (nicht gezeigte) Gangwahlvorrichtung ist vorgesehen, um eine gewünschte bzw. Soll-Getriebezahnradübersetzung und eine Bewegungsrichtung anzuzeigen. Es sei bemerkt, daß die Gangwahlvorrichtung in irgendeiner Vorrichtung oder einer Kombination von Vorrichtungen verkörpert sein kann, die fähig ist, ein elektrisches Signal zu liefern, um ein gewünschtes Zahnradverhältnis und eine Bewegungsrichr;ung anzuzeigen. Beispielsweise kann die Gangwahlvorrichtung die Form eines beweglichen Hebels annehmen, und zwar mit einer Neutralposition und einer Vielzahl von Vorwärtszahnrad- bzw. Vorwärtsgangpositionen und Rückwärtspositionen. Ein (nicht gezeigter) Sensor, wie beispieisweise ein Schalter oder Potentiometer, ist geeignet, um die Position der Gangwahlvorrichtung abzufühlen, und um ein Soll-Gangsignal zu erzeugen, und zwar ansprechend auf die Position der Wählvorrichtung. Das Soll- Gangsignal wird an den Getriebecontroller 34 geliefert, wie an Figur 1 angezeigt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit steigt, führt der Getriebecontroller 34 eine Schaltung gemäß des voreingestellten Schaltplanes durch, bis der gewünschte Gang bzw. das Zahnrad erreicht ist.
  • Ein Ist-Gang-Sensor 41 ist vorgesehen, um die Ist- Getriebezahnradübersetzung abzufühlen, und um ein Ist- Zahnradübersetzungssignal zu erzeugen. Vorzugsweise ist der Sensor 41 in Form einer Kombination von Schaltern ausgef-ihrt, die einen einzigartigen Code für jede Getriebezahnradübersetzung erzeugen, wie dem Fachmann einsichtig sein wird. Der Getriebecontroller 34 besitzt einen Eingang, der geeignet ist, um das Ist-Zahnradübersetzungssional zu empfangen.
  • Zusätzlich empfängt der Getriebecontroller 34 ein Bremssignal von einem (nicht gezeigten) Bremsensensor, der anzeigt, ob ein Bremsvorgang ausgeführt wird. Dieser Sensor kann in irgendeiner Vorrichtung verkörpert sein, wie beispieisweise einem Schalter, der fähig ist, ein elektrisches Signal zu erzeugen, um anzuzeigen, daß ein Bremsvorgang ausgeführt wird. In der vorliegenden Erfindung wird das Bremssignal immer wenn das Fahrzeug bremst erzeugt, wenn die Retarder-Bremse oder wenn die Parkbremsen aktiv sind.
  • Der Motorcontroller 32 ist geeignet, um Betriebsparameter zu empfangen, die ein vom Bediener angefordertes bzw. Soll-Geschwindigkeitssignal NOP und ein tatsächliches bzw. Ist-Motordrehzahlsignal NA aufweisen, und darauf anspricht die Motordrehzahl in einer Regelung (closed-loop) reguliert. Zu diesem Zwecke weist das Steuersystem einen Pedalpositionssensor (nicht gezeigt) auf, der geeignet ist, um ein elektrisches Signal ansprechend auf die Position des (nicht gezeigten) Beschleunigungs- bzw. Gaspedals des Fahrzeugs zu erzeugen. Ein geeigneter Positionssensor, um diese Funktion auszuführen, ist in US-Patent Nummer 4.915.075 offenbart, welches an Brown am 20. März 1989 ausgegeben wurde. Zusätzlich weist das Steuersystem einen Motorsensor 42 auf, der geeignet ist, um die Motordrehzahl abzufühlen, und um ein Motordrehzahlsignal zu erzeugen. Vorzugsweise ist der Motordrehzahlsensor 42 in Form eines magnetischen Pick-up- bzw. Aufnahmesensors ausgeführt, um ein Signal entsprechend der Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl des Motors 12 zu erzeugen. Ein geeigneter Sensor wird in US-Patent Nummer 4.972.332 beschrieben, welches am 20 November 1990 an Luebbering und andere ausgegeben wurde. Der dort offenbarte Sensor ist fähig, die Drehzahl, die Winkelposition und die Drehrichtung einer drehbaren Welle zu bestimmen.
  • Der Motorcontroller 32 verarbeitet die empfangenen Signale, um ein Brennstoffeinspritzsteuersignal Ifuel zu erzeugen, um die Brennstofflieferung an den Motor zu regulieren, und zwar ansprechend auf eine Differenz (das heißt einen Fehler) zwischen einem Soll-Motordrehzahlsignal und dem Ist-Motordrehzahlsignal, und entsprechend einer (nicht gezeigten) Leistungskarten bzw. einem Leistungsplan, wie in der Technik bekannt. Normalerweise ist das Soll-Motordrehzahlsignal gleich dem vom Bediener angeforderten Drehzahl- bzw. Geschwindigkeitssignal. Vorzugsweise wird die Ist-Motordrehzahl in Übereinstimmung mit der Soll-Motordrehzahl reguliert, und zwar unter Verwendung einer Proportional-Integral-Differential-Regelschleife (PID-Regelkreis) während ein PID-Kreis bevorzugt wird, sei bemerkt, das die vorliegende Erfindung leicht zur Verwendung mit anderen Steuerstrategien, wie beispielsweise eine Proportional-Integral-Steuerung (PI-Regelkreis) geeignet ist.
  • Das Einspritzsteuersignal wird an die elektromagnetbetriebenen Brennstoffeinspritzvorrichtungseinheiten 44a-d geliefert, die mit den einzelnen Motorzylindern 45a-d des Motors 12 assoziiert sind (von denen vier zu Veranschaulichungszwecken gezeigt sind). Die Dauer des Einspritzsteuersignals entspricht der Anschaltzeit des Elektromagneten, wodurch die Dauer gesteuert wird, für die die Einspritzvorrichtung 44 Brennstoff an den assoziierten Zylinder 43 während des Verbrennungszykluses liefert. Elektromagnetbetriebene Brennstoffeinspritzvorrichtungen dieser Bauart sind in der Technik wohl bekannt und es ist klar, daß irgendeine von ihnen bei der vorliegenden Erfindung verwendet werden kann. Eine geeignete elektromagnetbetriebene Brennstoffeinspritzvorrichtunung ist im US-Patent Nummer 4.219.154 offenbart, die am 26. August 1980 an Donglas A. Luscomb ausgegeben wurde. Sie offenbart eine elektromagnetbetriebene hydraulisch betätigte Einheitseinspritzvorrichtung bzw. Einspritzvorrichtungseinheit. Ein weiterer geeigneter Elektromagnet ist im US- Patent Nummer 4.653.455 gezeigt, das am 31. März 1987 an Eblen und andere ausgegeben wurde. Es offenbart eine elektromagnetgesteuerte mechanisch betätigte Einspritzvorrichtungseinheit.
  • Wie oben bemerkt wird die Motordrehzahl normalerweise ansprechend auf das vom Bediener angeforderte Drehzahlsignal NOP gesteuert. Jedoch wird die Motordrehzahl während Zahnradwechselvorgängen ansprechend auf ein Soll-Motordrehzahlsignal reguliert, das vom Getriebecontroller 34 erzeugt wird, und gemäß einer vorgewählten Strategie, auf die als Drosselsteuerungsschaltung bzw. CTS Bezug genommen wird (GTS = Control Throttle Shifting). Die CTS- Strategie begrenzt die Motordrehzahl während der Schaltung, um die Antriebsstrangdrehmomente und die thermischen Belastungen der Kupplung zu verringern, die sich während des Schaltens entwickeln. In früheren Systemen dieser Bauart wurde die Motordrehzahl typischerweise auf die Leerlaufdrehzahl reguliert, oder auf die Synchronisationsdrehzahl im nächsten Gang. Es wurde herausgefunden, daß diese beiden Steuerstrategien zu inakzeptabler Verzögerung und verringerter Beschleunigungsleistung während der Schaltung führen können.
  • Das Steuern auf die Leerlaufdrehzahl ist nicht wünschenswert, da wenn das Getriebe wieder eingreift die Motordrehzahl geringer sein kann als die Getriebeeingangsdrehzahl. Diese Drehzahldifferenz wird eine Fahrzeugverzögerung aufgrund der Motorbremse verursachen. Abhängig von der Dauer der Verzögerungsperiode wird der Bediener dies als entweder eine rauhe bzw. harte Schaltung oder als eine Schaltung mit inakzeptabler Beschleunigung empfinden.
  • Aus einem ähnlichen Grund wurde herausgefunden, daß das Steuern direkt auf die Synchronisationsdrehzahl in Fahrzeugen, die mit Drehmomentwandlern ausgerüstet sind nicht wünschenswert ist. Insbesondere übertragen Drehmomentwandler kein Drehmoment, außer wenn es eine Drehzahldifferenz zwischen ihrer Eingangsdrehzahl (das heißt Motordrehzahl) und der Ausgangsdrehzahl (das heißt Getriebeeingangsdrehzahl) gibt. Während Schaltungen bzw. Schaltvorgänuen ist die Verriegelungs- bzw. Lockup-Kupplung außer Eingriff bzw. ausgerückt, und daher wird kein Drehmoment an das Getriebe übertragen, außer wenn es eine Drehzahldifferenz über den Drehmomentwandler gibt. Wenn daher die Motordrehzahl auf die Synchronisationsdrehzahl gesteuert wird, wird das am Getriebeeingang verfügbare Drehmoment am Ende der Schaltung effektiv Null sein. Diese Drehmomentunterbrechung wird durch den Bediener als eine Verzögerung bzw. ein Zögern während der Schaltung empfunden, und wird eine weniger als o0ptimale Beschleunigungsleistung zur Folge haben.
  • Als Antwort auf diese Probleme reguliert die vorliegende Steuerung die Motordrehzahl auf eine Drehzahl, die um ein vorbestimmtes Ausmaß oberhalb der Synchronisationsdrehzahl im neuen Gang während Schaltungen nach oben liegt. Ähnlich reguliert während Herunterschaltungen die vorliegende Steuerung die Motordrehzahl auf eine Drehzahl, die um ein bestimmtes Ausmaß unterhalb der Synchronisationsdrehzahl im neuen Gang liegt. Im System der Anmelderin wird die Motordrehzahl auf ungefähr 150 Umdrehungen pro Minute oberhalb und unterhalb der Synchronisationsdrehzahl gesteuert, und zwar während Schaltungen nach oben bzw. Schaltungen nach unten. Diese Versetzung bzw. Differenz wurde empirisch bestimmt, um die Spannung bzw. Belastung auf den Aritriebsstrangkomponenten zu minimieren, ohne eine inakzeptable Schaltverzögerung und Drehmomentunterbrechung zur Folge zu haben. Diese Versetzung ist abhängig von den Leistungscharakteristiken des Drehmomentwandlers, des Motors und des Getriebes.
  • Um die CTS-Strategie zu bewirken, weist der Getriebecontroller 34 einen CTS-Plan auf, der in seinem Speicher gespeichert ist. Für jeden Zahnradwechsel liefert der CTS- Plan eine CTS-Zeitverzögerung (CTSDELAY), eine CTS-Soll- Motordrehzahl (CTSSPEED) und eine CTS-Dauer (CTSDUR = CTS DURATION). CTSSPEED entspricht der Soll-Drehzahl, die der Motorcontroller 32 während der Schaltung verwenden soll. CTSDELAY entspricht einer Zeitverzögerung zwischen dem Beginn einer Schaltung und der Zeit, zu der der Motorcontroller 32 beginnen soll, den Motor auf CTSSPEED zu regulieren. Diese Zeit wird empirisch bestimmt und nähert die Zeit an, die für das Getriebe erforderlich ist, um das alte Zahnrad außer Eingriff zu bringen. CTSDUR entspricht derzeit, für die der Motorcontroller 32 die Motordrehzahl auf CTSSPEED regulieren soll. Diese Dauer wird empirisch bestimmt und nähert die Zeit an, die erforderlich ist, um das neue Zahnrad in Eingriff zu bringen. Diese Werte werden an den Motorcontroller 32 über die Datenverbindung 36 zu Beginn einer Schaltung übermittelt.
  • Wenn die CTS-Daten empfangen werden, setzt der Motorcontrotier 32 einen Verzögerungstimer bzw. eine Verzögerungszeitsteuerung gleich CTSDELAY. Wenn diese Zeitsteuerung ausläuft, wird die Soll-Drehzahl auf CTSSPEED eingestellt. Der Motorcontroller 32 reguliert die Motordrehzahl auf CTSSPEED für eine Zeit, die CTSDUR gleich ist. Nachdem diese Zeit vergangen ist wird die Steuerung der Motordrehzahl an das Beschleunigungs- bzw. Gaspedal zurückgeleitet. Vorzugsweise wird die Steuerung in einer rampenförmigen Weise oder Schrittweise zurückgeleitet bzw. -gegeben, um abrupte Veränderungen der Motordrehzahl zu vermeiden.
  • Mit Bezug auf Figur 2 wird eine typische Schaltsequenz genauer beschrieben werden. Zur Zeit T&sub0; bestimmt der Getriebecontroller 34, daß eine Schaltung benötigt wird, und zwar basierend auf einer vorbestimmten Schaltstrategie, beispielsweise basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit iln augenblicklichen Gang. Zu dieser Zeit ist das Fahrzeug irn Lock Up- bzw. verriegelten Antrieb, oder im Direktantrieb, wobei die Verriegelungskupplung 20 eingerückt ist, so daß das Getriebe 14 direkt durch den Motor 12 angetrieben wird. Anders arbeitet, während Zahnrad- bzw. Gangwechseln das Fahrzeug im Drehmomentwandlerantrieb, wobei die Verriegellungskupplung 20 ausrückt bzw. außer Eingriff ist, und der Motor 12 das Getriebe 14 durch den Drehmomentwandler 18 antreibt. Wenn der Getriebecontroller 34 bestimmt, daß eine Schaltung angefordert wird, übermittelt er gleichzeitig die CTS-Daten über die Kommunikationsverbindung 36 und leitet den Gang- bzw. Zahnradwechselvorgang ein, und zwar durch Ausrücken des alten Zahnrades und der Verriegelungskupplung 20. Das Ausrücken ist nicht augenblicklich, und zwar wegen den Verzögerungen, die mit der Hydraulik im Getriebe 14 assoziiert sind. Jedoch wird angenommen, daß zur Zeit T&sub1;, sowohl die Verriegellungskupplung 20 als auch das alte Zahnrad ausgerückt sind.
  • Folglich beginnt zur Zeit T&sub2; das neue Zahnrad mit dem Eingriff. Die Zeit zwischen T&sub0; und T&sub2; wird unter Laborbedingungen gemessen, um die ungefähre Zeitverzögerung zwischen der Einleitung eines Gangschaltvorganges und der Zeit zu bestimmen, zu der das neue Zahnrad mit dem Eingriff beginnt. Aus diesen Messungen wird ein CTSDELAY bestimmt, und zwar für jeden Zahnradwechselvorgang. Daher beginnt zu ungefähr der gleiche Zeit das neue Getriebezahnrad den Eingriff und der Motorcontroller 24 beginnt, die Motordrehzahl auf CTSSPEED zu regulieren.
  • Die Motordrehzahl wird auf CTSSPEED reguliert, und zwar für eine Zeitperiode = CTSDUR. CTSDUR wird empirisch bestimmt, und als die Zeit bestimmt, die für das neue Zahnrad erforderlich ist, um vollständig in Eingriff zu treten. Daher, wenn CTSDUR zur Zeit T&sub3; ausläuft, wird angenommen, daß das neue Getriebezahnrad vollständig eingerückt ist. An diesen Punkt wird die Motordrehzahl auf die vom Bediener angeforderte Drehzahl NOP reguliert, wie durch das Beschleunigungs- bzw. Gaspedal angezeigt. Zur Zeit T&sub4; beginnt die Verriegelungskupplung 20 mit dem Eingriff. Folglich greift die Verriegelungskupplung 20 zur Zeit T&sub5; ein und das Fahrzeug wird zum direkten Antrieb zurückgeführt.
  • Mit Bezug auf die Figuren 3 bis 5 wird ein Ausführungsbeispiel der Software zum Programmieren der Controller 32, 34 gemäß gewisser Aspekte der vorliegenden Erfindung erklärt. Die Figuren 3 bis 5 sind Flußdiagramme, die ein Computersoftwareprogramm veranschaulichen, um das bevorzugte Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zu verwirklichen. Das in diesen Flußdiagramm abgebildete Programm ist insbesondere gut geeignet zur Verwendung mit dem MC68HC11-Microprozessor und assoziierten Komponenten, die oben beschrieben wurden, obwohl irgendein geeigneter Microprozessor beim Ausführen eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung verwendet werden könnte. Diese Flußdiagramme bilden ein vollständiges und betriebsfähiges Design des bevorzugten Software-Programms und wurden verkleinert, um auf dem Reihenmicroprozessorsystem zu arbeiten. Das Software-Programm kann einfach aus diesen detaillierten Flußdiagrammen codiert bzw. geschrieben werden, und zwar unter Verwendung des Anweisungssatzes, der mit diesem System assoziiert ist, oder kann mit den Anweisungen von irgendwelchen anderen geeigneten herkömmlichen Microprozessoren kodiert werden. Das Verfahren, einen Softwarecode aus Flußdiagrammen wie diesem zu schreiben, ist nur ein mechanischer Schritt für den Fachmann.
  • Insbesondere mit Bezug auf Figur 3 wird die Software zum Programmieren des Getriebecontrollers 34 erklärt werden. Anfangs, beim Block 100, nimmt der Controller 34 den Bremsensensor auf, bzw. fragt ihn ab, um zu bestimmen, ob die Bremsen des Fahrzeugs im Betrieb sind. Wenn kein Bremsvorgang detektiert wird, wird die Steuerung zum Block 102 weitergegeben. Im Block 102 bestimmt der Controller 34, ob ein Schaltvorgang ausgeführt werden sollte, und zwar basierend auf dem Schaltsteuerplan, der im Speicher gespeichert ist. Wenn keine Schaltung erforderlich ist, wird die Steuerung zum Hauptprogramm (nicht gezeigt) zurückgegeben.
  • Falls jedoch eine Schaltung angefordert wird, wird die Steuerung zum Block 104 weitergegeben. Im Block 104 findet der Getriebecontroller 34 die CTS-Daten für den Zahnradwechsel auf, der auftreten soll. Insbesondere findet der Controller 34 die Werte von CTSDELAY, CTSSPEED und CTSDUR für die augenblickliche Schaltung auf.
  • Die Steuerung wird dann zum Block 106 hinübergeleitet, wo der Getriebecontroller 34 die Schaltsequenz einleitet. Insbesondere übermittelt der Controller 34 ein Ausrücksignal, um die Verriegelungskupplung 20 und die augenblickliche Zahnradübersetzung auszurücken, wie oben erklärt wurde. Gleichzeitig übermittelt der Controller die CTSDaten an den Motorcontroller 32, und zwar über die Datenverbindung 36.
  • Anders, wenn ein Bremsvorgang im Block 100 detektiert wird, wird die Steuerung zum Block 110 weitergegeben. Wenn eine Bremsung detektiert wird, wird die normale CTS- Strategie nicht ausgeführt, und der Controller 34 greift auf einen Bremsschaltplan zu, der verursacht, das die Schaltungen bei höheren Bodengeschwindigkeiten auftreten, als normalerweise verwendet werden, um Schaltungen auszuführen.
  • Mit Bezug auf Figur 4 wird Software zum Programmieren des Motorcontrollers 32 gemäß der vorliegenden Erfindung erklärt werden. Figur 4 stellt eine Brennstoffeinspritzsteuerschleife bzw. einen Brennstoffeinspritzsteuerkreis 300 dar, der kontinuierlich mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit ausgeführt wird. Anfangs nimmt der Motorcontroller 32 im Block302 die Datenverbindung 36 ab, um zu bestimmen, ob der Getriebecontroller 34 irgendwelche neuen CTS-Daten übermittelt hat. Wenn neue Daten detektiert werden, wird die Steuerung zum Block 304 weitergegeben. Im Block 304 wird ein Verzögerungstimer (TDELAY) initialisiert, und zwar auf eine Zeit, die gleich CTSDELAY ist, und ein Zeitdauertimer (TDUR) wird auf eine Zeit = CTSDUR initialisiert.
  • Die Steuerung wird dann zum Block 306 übergeleitet, wobei der Verzögerungstimer überprüft wird, um zu sehen, ob er größer als Null ist. Wenn er es ist, wird die Steuerung zum Block 308 weitergeleitet, wo der Verzögerungstimer bzw. die Verzögerungszeitgröße um ein vorbestimmtes Ausmaß (T1) dekrementiert bzw. heruntergeschaltet, welches der Ausführungszeit für die Motorsteuerschleife 300 entspricht. Die Steuerung wird dann zum Block 316 gegeben, wo die gewünschte bzw. Soll-Drehzahl (ND) auf den Wert des vom Bediener angeforderten Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlsignals (NOP) eingestellt wird.
  • Als nächstes wird die Steuerung zum Block 318 gegeben, wobei der Motorcontroller 32 das Einspritzsignal wie oben erklärt berechnet. Die Steuerung wird dann zum Block 302 zurückgeführt, wo der Prozeß wiederholt wird. Die Steuerung wird fortfahren, sich durch die Blöcke 302, 306, 308, 316 und 318 schleifenförmig zu bewegen, bis die Zeit = CTSDELAY vergangen ist. Dies wird angezeigt werden, wenn der Test im Block 306 negativ beantwortet wird. Wenn dies auftritt, wird die Steuerung an den Block 310 weitergegeben.
  • Im Block 310 wird der Dauertimer bzw. Zeitdauertimer überprüft, um zu sehen, ob er Null überschreitet. Das erste mal wird der Zeitdauertimer durch den Block 310 während einer Schaltsequenz = CTSDUR sein. Wenn auf diesen Test bestätigend geantwortet wird, wird die Steuerung zum Block 312 gegeben, wo der Zeitdauertimer dekrementiert bzw. heruntergezählt wird, und zwar um das vorbestimmte Ausmaß (T1). Die Steuerung wird dann zum Block 314 gegeben, wo die gewünschte bzw. Soll-Drehzahl (ND) auf den Wert CTSSPEED eingestellt wird. Als nächstes wird das Einspritzsignal im Block 318 berechnet, um die Motordrehzahl auf CTSSPEED zu regulieren. Die Steuerung fährt fort, sich durch die Blöcke 302, 306, 310, 312, 314, 318 schleifenförmig zu bewegen, bis der Zeitdauertimer ausläuft. Wenn dies auftritt, wird der Test im Block 310 negativ beantwortet werden, und die Steuerung der Motordrehzahl wird zum Beschleunigungspedal zurückgegeben.
  • Mit Bezug auf Figur 5 wird Software zum Ausführen eines Ausführungsbeispiels einer optionalen bzw. wahlweisen Richtungsschaltbegrenzungssteuerschleife 500 beschrieben werden. Die Richtungsschaltbegrenzungssteuerschleife 500 wird eingesetzt, um das Motordrehmoment zu begrenzen, wenn der Bediener einen Richtungswechsel anfordert, beispielsweise vorwärts auf rückwärts, oder wenn die Gangwahivorrichtung von Neutral auf den ersten Gang vorwärts 1F oder auf den ersten Gang rückwärts 1R bewegt wird. Der Getriebecontroller 34 führt diese Überprüfungen in den Blöcken 502 bis 504 aus. Wenn irgendeiner dieser Tests bestätigend beantwortet wird, wird die Steuerung zum Block 508 weitergegeben, wo der Controller 34 die Ist- Motordrehzahl NA mit einem vorgewählten Wert (Zieldrehzahl) vergleicht. Wenn die Ist-Motordrehzahl NA oberhalb des vorgewählten Wertes ist, wird die Steuerung an den Block 510 gegeben, wo eine modifizierte Version der in Figur 3 gezeigten CTS-Strategie ausgeführt wird.
  • Anfangs im Block 510 findet der Controller 34 die CTS- Daten für die angeforderte Schaltung auf. Diese Daten sind im Wesentlichen die gleichen, wie die für eine normale CTS-Schaltung, jedoch verwendet die modifizierte CTS-Strategie eine niedrigere CTSSPEED und eine längere CTSDUR. Die Steuerung wird dann zum Block 312 gegeben, wo die Richtungsschaltungsbegrenzungs-CTS-Daten an den Notorcontroller 32 übertragen werden, und die Schaltung eingeleitet wird.
  • Anders, wenn alle der Tests in den Blöcken 502 bis 506 negativ beantwortet werden, oder wenn die Ist-Motordrehzahl unterhalb der Zielmotordrehzahl ist, wird die Steuerung zum Block 514 geleitet. Im Block 514 führt die Steuerung die normale CTS-Strategie wie in Figur 3 veranschaulicht aus. Im Fall einer manuellen Schaltung, wo die Motordrehzahl unterhalb der Zieldrehzahl ist, wird die angeforderte Schaltung ausgeführt werden, und zwar unter Verwendung der CTS-Daten für eine automatische Schaltung in den angeforderten Gang.
  • Die Richtungsschaltbegrenzungs-CTS-Strategie wird unter Umständen eingesetzt, wo der Bediener die Schaltsequenz bei einer übermäßigen Motordrehzahl einleitet. Während einer CTS-Schaltung gibt es einen Konflikt zwischen der Leistung (das heißt Fahrzeugbeschleunigung) und der Schaltstoßverringerung. Eine höhere CTSSPEED und eine kürzere CTSDUR wird während automatischen Schaltungen verwendet, um die Beschleunigung während der Schaltung aufrecht zu erhalten. Dies ist kein Problem, da die Schaltung durch den Getriebecontroller eingeleitet wird, und daher wird die Motordrehzahl zu Beginn der Schaltung bekannt sein. Jedoch, während manueller Schaltungen, wird die Drehzahl des Motors zu Beginn der Schaltung durch den Bediener gesteuert werden, und solche Drehzahlen können in übermäßigen Drehmomenten im Antriebsstrang resultieren. Dieses Problem wird im ersten Gang hervorgehoben, wo die höchsten Drehmomentveränderungen auftreten. Durch Einsatz einer niedrigeren CTSSPEED und einer verlängerten CTSDUR verringert die Richtungsschaltungsbegrenzungs- CTS-Strategie die Abnutzung des Antriebsstrangs und einen Schaltstoß während der Schaltungen in den ersten Gang und während Richtungveränderungen. Diese Strategie verringert die Beschleunigung während solcher Schaltungen, jedoch wird der Verlust an Beschleunigung durch die verringerte Wahrscheinlichkeit für eine Antriebsstrangsschädigung aufgewogen. Die Richtungsschaltbegrenzungsstrategie wurde insbesondere entwickelt, um Probleme anzusprechen, die mit dem Vorsehen der CTS-Strategie bei Baufahrzeugen assoziiert sind. In solchen Anwendungen ist es für Fahrzeugbediener gewohnt, wiederholte Richtungsschaltungen vorzunehmen um das Fahrzeug aufzuschaulkeln, wenn es feststeckt. Ohne die modifizierte CTS-Strategie werden solche Richtungsschaltungen übermäßige Drehmomente im Antriebsstrang zur Folge haben, wenn der Motor auf hohen Drehzahlen ist.
  • Andere Aspekte, Ziele und Vorteile dieser Erfindung können aus einem Studium der Zeichnungen, der Offenbarung und der angehängten Ansprüche erhalten werden.

Claims (20)

1. Steuersystem (30) für ein Fahrzeug (10) mit einem Motor (12), der mit einem Automatikgetriebe (14) verbunden ist und geeignet ist, es anzutreiben, und zwar über einen Drehmomentwandler (18), wobei das Getriebe (14) eine Vielzahl von Getriebezahnradverhältnissen bzw. -übersetzungen aufweist und Mittel, um automatisch eine spezielle Zahnrad- bzw. Getriebeübersetzung einzustellen, und zwar ansprechend auf ein Getriebesteuersignal, wobei das System folgendes aufweist:
eine Getriebesteuervorrichtung bzw. einen Getriebecontroller (34), der geeignet ist, um zumindest einen Betriebsparameter abzufühlen, und um Getriebesteuersignale zu erzeugen, und zwar ansprechend auf den abgefühlten Parameter und in Übereinstimmung mit einer vorbestimmten Schaltkarte bzw. einem vorbestimten Schaltplan, wobei der Getriebecontroller (34) weiter geeignet ist, um ein CTSSPEED-Signal während des Umschaltens von einer alten Zahnrad- bzw. Getriebeübersetzung auf eine neue Getriebeübersetzung zu erzeugen, wobei das CTSSPEED-Signal einer Drehzahl entspricht, die um ein vorbestimmtes Ausmaß über der Synchronisationsdrehzahl des neuen Zahnrades bzw. Ganges für ein Heraufschalten liegt, und um ein vorbestimmtes Ausmaß unter der Synchronisationsdrehzahl im neuen Gang für ein Herabschalten liegt;
einen Motordrehzahlsensor (42), der geeignet ist, um die Motordrehzahl abzufühlen, und um ein Ist-Motordrehzahlsignal (NA) zu erzeugen;
Mittel zum Erzeugen eines vom Bediener angeforderten bzw. Soll-Motordrehzahlsignals (NOP); und
eine Motorsteuervorrichtung bzw. einen Motorcontroller (32), der geeignet ist, um die vom Bediener angeforderte Motordrehzahl (NOP), die Ist-Motordrehzahl (NA) und die CTSSPEED-Signale zu empfangen, ein Fehlersignal zu berechnen, und zwar ansprechend auf eine Differenz zwischen den Ist- (NA) und Soll- (NOP) Drehzahlsignalen, wenn das CTSSPEED-Signal nicht empfangen wird, ein Fehlersignal zu berechnen, und zwar ansprechend auf eine Differenz zwischen dem CTSSPEED-Signal und dem Ist-Motordrehzahlsignal (NA), wenn das CTSSPEED-Signal empfangen wird, und die Ist-Motordrehzahl so zu regulieren, daß das Fehlersignal auf Null verringert wird.
2. Steuersystem (30) nach Anspruch 1, wobei der Motorcontroller (32) ein Brennstoffeinspritzsignal (Ifuel) erzeugt, und zwar ansprechend auf das Fehlersignal.
3. Steuersystem (30) nach Anspruch 1, wobei der Getriebecontroller (34) die Erzeugeung des CTSSPEED-Signals für eine erste Zeitperiode beginnt, und zwar folgend auf die Einleitung des Zahnradschaltvorgang, und danach fortfährt, das CTSSPEED-Signal für eine zweite Zeitperiode zu erzeugen, wobei die erste Zeitperiode der Zeit entspricht, die für das Getriebe (14) erforderlich ist, um die alte Zahnradübersetzung außer Eingriff zu bringen, und wobei die zweite Zeitperiode der Zeit entspricht, die für das Getriebe (14) erforderlich ist, um die neue Zahnradübersetzung in Eingriff zu bringen.
4. Steuersystem (30) nach Anspruch 1, wobei der Motor (12) und die Getriebecontroller (32, 34) in getrennten Microprozessoren ausgeführt sind.
5. Steuersystem (30) nach Anspruch 1, wobei der Betriebsparameter auf die Fahrzeuggeschwindigkeit anspricht.
6. Steuersystem (30) nach Anspruch 1, welches weiter Mittel aufweist, um manuell die Getriebezahnradübersetzung zu verändern, und wobei der Getriebecontroller (34) während vorgewählter manueller Zahnrad- bzw. Gangschaltvorgang geeignet ist, das CTSSPEED-Signal auf einen Wert zu setzen, der geringer ist als CTSSPEED-Signal für einen automatischen Gangschaltvorgang.
7. Steuersystem (30) nach Anspruch 6, wobei während der vorgewählten manuellen Gangschaltvorgänge das CTSSPEED- Signal auf einen Wert eingestellt wird, der der Motorleerlaufdrehzahl entspricht.
8. Steuersystem (30) nach Anspruch 6, wobei während der vorgewählten manuellen Gangschaltvorgänge der Getriebe-20 controller (34) geeignet ist, um die zweite Zeitperiode auf einen Wert einzustellen, der größer ist als die zweite Zeitperiode für einen automatischen Gangschaltvorgang.
9. Steuersystem (30) nach Anspruch 8, wobei die Werte des CTSSPEED-Signals und die zweite Zeitdauer nur verändert werden, wenn die Motordrehzahl bei der Einleitung der manuellen Schaltung über einem vorgewählten Wert ist.
10. Steuersystem (30) nach Anspruch 9, wobei die Werte des CTSSPEED-Signals und der zweiten Zeitdauer nur während Richtungswechseln oder Schaltungen aus der Neutralstellung verändert werden.
11. Steuersystem (30) für ein Fahrzeug (10) mit einem Motor (12), der mit einem Automatikgetriebe verbunden ist, und dazu geeignet ist, es anzutreiben, und zwar über einen Drehmomentwandler, wobei das Getriebe (14) eine Vielzahl von Getriebezahnradübersetzungen und Mittel aufweist, um automatisch eine spezielle Zahnradübersetzung anprechend auf ein Getriebesteuersignal einzustellen, wobei das System folgendes aufweist:
einem ersten auf einem Microprozessor basierenden Controller (34), der geeignet ist, um zumindest einen Betriebsparameter abzufühlen, und um Getriebesteuersignale zu erzeugen, und zwar ansprechend auf den abgefühlten Parameter und gemäß eines vorbestimmten Schaltplanes, wobei der auf einem Microprozessor basierende Controller (34) weiter geeignet ist, ein CTSSPEED-Signal zu erzeugen, und zwar für eine erste Zeitperiode folgend auf die Einleitung eines Gangschaltvorganges, und um danach die Erzeugung des CTSSPEED-Signals für eine zweite Zeitperiode fortzusetzen, wobei das CTSSPEED-Signal einer Drehzahl entspricht, die um ein vorbestimmtes Ausmaß über der Synchronisationsdrehzahl des neuen Zahnrades bzw. Ganges für ein Heraufschalten liegt, und um ein vorbestimmtes Ausmaß unter der Synchronisationsdrehzahl im neuen Gang für ein Herunterschalten liegt, wobei die erste Zeitperiode der Zeit entspricht, die für das Getriebe (14) erforderlich ist, um die alte Zahnradübersetzung außer Eingriff zu bringen, und wobei die zweite Zeitperiode der Zeit entspricht, die für das Getriebe (14) erforderlich ist, um die neue Zahnradübersetzung in Eingriff zu bringen;
einen Motordrehzahlsensor (42), der geeignet ist, um die Motordrehzahl abzufühlen, und um ein Ist-Motordrehzahlsignal (NA) zu erzeugen;
Mittel zum Erzeugen eines vom Bediener angeforderten bzw. Soll-Motordrehzahlsignals (NOP); und
einen zweiten auf einem Microprozessor basierenden Controller (32), der geeignet ist, um die vom Bediener angeforderte Motordrehzahl- (NOP), die Ist-Motordrehzahl(NA) und die CTSSPEED-Signale zu empfangen, um ein Fehlersignal zu berechnen, und zwar ansprechend auf eine Differenz zwischen den Ist- (NA) und Soll- (NOP) Drehzahlsignalen, wenn das CTSSPEED-Signal nicht empfangen wird, um ein Fehlersignal zu berechnen, und zwar ansprechend auf eine Differenz zwischen dem CTSSPEED-Signal und dem Ist-Motordrehzahlsignal (NA), wenn das CTSPEED-Signal empfangen wird, und um die Motordrehzahl so zu regulieren, daß das Fehlersignal auf Null verringert wird.
12. Steuersystem (30) nach Anspruch 11, wobei der zweite Microprozessorcontroller (32) ein Brennstoffeinspritzsignal (Ifuel) erzeugt, und zwar ansprechend auf das Fehlersignal.
13. Steuersystem (30) nach Anspruch 12, welches weiter Mittel aufweist, um manuell die Getriebezahnradübersetzung zu verändern, und wobei der erste auf einem Microprozessor basierende Controller während vorgewählter manueller Gangwechsel geeignet ist, das CTSSPEED-Signal auf einen Wert zu setzen, der dem Motorleerlauf entspricht, und die zweite Zeitperiode auf einen Wert zu setzen, der größer ist als die zweite Zeitperiode für einen automatischen Gangschaltvorgang.
14. Verfahren zum Ausführen von Schaltungen in einem Fahrzeug (10) mit einem Motor (12), der mit einem Automatikgetriebe (14) verbunden ist und geeignet ist, es anzutreiben, und zwar über einen Drehmomentwandler (18), wobei das Getriebe eine Vielzahl von Getriebezahnradverhältnissen bzw. -übersetzungen und eine Getriebebetätigungsvorrichtung aufweist, um automatisch eine spezielle Zahnradübersetzung einzustellen, und zwar ansprechend auf ein Getriebesteuersignal, wobei folgende Schritte vorgesehen sind:
Abfühlen, wann ein Gangwechsel angefordert wird und Bestimmen einer ersten Zeitperiode, einer zweiten Zeitperiode und einer Soll-Motordrehzahl, wobei die erste Zeitperiode der Zeit entspricht, die für das Getriebe (14) erforderlich ist, um die alte Zahnradübersetzung außer Eingriff zu bringen, wobei die zweite Zeitperiode der Zeit entspricht, die für das Getriebe erforderlich ist, um die neue Zahnradübersetzung in Eingriff zu bringen und wobei die Soll-Drehzahl einer Drehzahl entspricht, die um ein vorbestimmtes Ausmaß über der Synchronisationsdrehzahl des neuen Zahnrades bzw. Ganges für ein Heraufschalten liegt, und um ein vorbestimmtes Ausmaß unter der Synchronisationsdrehzahl im neuen Gang für ein Herunterschalten liegt;
Einleiten des Gangschaltvorganges;
Bestimmen, wann ein Zeitsignal gleich der ersten Zeitperiode vergangen ist, seit die Schaltung eingeleitet wurde, und Regulieren der Motordrehzahl in Übereinstimmung mit der Soll-Drehzahl für eine Zeitperiode gleich der zweiten Zeitperiode; und
danach Steuern der Motordrehzahl gemäß der vom Bediener angeforderten Motordrehzahl (NOP) bis eine weitere Schaltung angefordert wird.
15. Verfahren nach Anspruch 14, wobei der Betriebsparameter auf die Fahrzeuggeschwindigkeit anspricht.
16. Verfahren nach Anspruch 14, wobei während vorgewählter manueller Gangschaltvorgänge die Soll-Drehzahl auf einen Wert eingestellt ist, der geringer ist als die Soll-Drehzahl für einen automatischen Gangschaltvorgang.
17. Verfahren nach Anspruch 16, wobei während vorgewählter manueller Zahnrad- bzw. Gangschaltvorgang die zweite Zeitperiode auf einen Wert eingestellt wird, der länger ist, als die zweite Zeitperiode für einen automatischen Gangschaltvorgang.
18. Verfahren nach Anspruch 17, wobei während vorgewählter manueller Gangschaltvorgang das Soll-Drehzahlsignal auf einen Wert eingestellt wird, der der Motorleerlaufdrehzahl entspricht.
19. Verfahren nach Anspruch 18, wobei die Werte der Soll-Drehzahl und der zweiten Zeitdauer nur verändert werden, wenn die Ist-Motordrehzahl bei der Einleitung der manuellen Schaltung über einem vorgewählten Wert ist.
20. Verfahren nach Anspruch 19, wobei die Werte des Soll-Drehzahlsignals und der zweiten Zeitdauer nur bei Richtungswechseln oder Schaltungen aus der Neutralstellung verändert werden.
DE69305153T 1992-10-02 1993-08-26 Integriertes steuerungssystem für motor und getriebe Expired - Fee Related DE69305153T2 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US07/955,640 US5323667A (en) 1992-10-02 1992-10-02 Integrated engine and transmission control system
PCT/US1993/008122 WO1994007706A1 (en) 1992-10-02 1993-08-26 Integrated engine and transmission control system

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE69305153D1 DE69305153D1 (de) 1996-11-07
DE69305153T2 true DE69305153T2 (de) 1997-02-13

Family

ID=25497121

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE69305153T Expired - Fee Related DE69305153T2 (de) 1992-10-02 1993-08-26 Integriertes steuerungssystem für motor und getriebe

Country Status (7)

Country Link
US (1) US5323667A (de)
EP (1) EP0614424B1 (de)
JP (1) JP3404041B2 (de)
AU (1) AU659985B2 (de)
CA (1) CA2117272A1 (de)
DE (1) DE69305153T2 (de)
WO (1) WO1994007706A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10235003B4 (de) * 2001-08-01 2014-10-09 Aisin Aw Co., Ltd. Motorsteuergerät

Families Citing this family (31)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3017900B2 (ja) * 1993-03-15 2000-03-13 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両用自動変速機の変速制御装置
KR960704731A (ko) * 1993-08-26 1996-10-09 알베르트 발도르프·롤프 옴케 자동차용 제어기(motor vehicle control)
US5425284A (en) * 1993-09-07 1995-06-20 Eaton Corporation Automated mechanical transmission control system/method
US5441464A (en) * 1994-02-14 1995-08-15 Eaton Corporation Non-power downshift throttle recovery
JP3315799B2 (ja) * 1994-02-15 2002-08-19 ジヤトコ株式会社 変速ショック軽減装置
IT1266914B1 (it) * 1994-08-05 1997-01-21 Magneti Marelli Spa Sistema di controllo di un cambio servoassistito.
GB9416840D0 (en) * 1994-08-19 1994-10-12 Eaton Corp Downshift logic for semi-automatic mechanical transmission with manual clutch controller
JP3404910B2 (ja) * 1994-09-14 2003-05-12 日産自動車株式会社 無段変速機の変速ショック軽減装置
US5583766A (en) * 1994-12-07 1996-12-10 Caterpillar Inc. Integrated engine and transmission control system
JPH08200493A (ja) * 1995-01-23 1996-08-06 Nippon Soken Inc 自動変速装置
DE19511866B4 (de) * 1995-03-31 2006-10-19 Daimlerchrysler Ag Verfahren zur zyklischen Anpassung einer Kennlinie für die Umschaltung von Gängen bei einem automatischen Getriebe eines Kraftfahrzeuges
US5679093A (en) * 1995-07-27 1997-10-21 Rockwell International Corporation Engine speed retardation on transmission upshift
JP3599899B2 (ja) * 1996-04-26 2004-12-08 本田技研工業株式会社 車両用内燃機関の出力トルク制御装置
US5738606A (en) 1996-09-30 1998-04-14 Cummins Engine Company, Inc. Control system for regulating output torque of an internal combustion engine
DE19727044A1 (de) * 1997-06-25 1999-02-04 Siemens Ag Steuerung für den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs
US5836851A (en) * 1997-07-22 1998-11-17 Brunswick Corporation Engine control strategy as a function of gear selector mechanism
US6564109B1 (en) * 1999-11-26 2003-05-13 General Electric Company Methods and systems for compensation of measurement error
US7472010B2 (en) * 2004-09-27 2008-12-30 Caterpillar Inc. Brake-actuating transmission control system
US7133758B2 (en) * 2004-10-21 2006-11-07 Cnh America Llc Neutral start interlock
JP2008256149A (ja) * 2007-04-06 2008-10-23 Toyota Motor Corp 自動変速機の制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体
DE112008001420A5 (de) * 2007-06-14 2010-02-25 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Verwendung einer Drehmomentwandlerpumpenkupplung um Schwingungsstöße in einem Fahrzeuggetriebe zu beseitigen
WO2010057105A2 (en) * 2008-11-14 2010-05-20 Cummins Intellectual Properties, Inc. Engine control system and method
US9139192B2 (en) 2012-02-16 2015-09-22 Cnh Industrial America Llc System and method for synchronizing ERPM and gear changes of a work vehicle
GB2508794A (en) * 2012-09-20 2014-06-18 James Royston Tansley Closed loop controlled quickshifter/throttle blipper device having sensor for gear selector position
US9303760B2 (en) 2014-06-06 2016-04-05 Cnh Industrial America Llc System and method of controlling shifts of an electronically controlled mechanical transmission of a vehicle
JP2016101896A (ja) * 2014-11-28 2016-06-02 ヤマハ発動機株式会社 車両
US9694826B1 (en) * 2015-12-21 2017-07-04 Cummins Inc. Vehicle controls for determining optimal gear shifting opportunities using dynamically determined vehicle parameters
DE102016202693A1 (de) * 2016-02-22 2017-08-24 Audi Ag Schutzvorrichtung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs
EP3601850B1 (de) 2017-03-27 2021-05-12 Volvo Truck Corporation Verfahren und vorrichtung zur steuerung der gangschaltung in einem fahrzeug mit einem getriebe
US10823287B2 (en) 2018-09-28 2020-11-03 Cnh Industrial America Llc System and method for determining and controlling engine speeds during gear shifting
JP7200736B2 (ja) * 2019-02-20 2023-01-10 トヨタ自動車株式会社 駆動力制御装置

Family Cites Families (39)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2041503A5 (de) * 1969-04-28 1971-01-29 Weymann Charles
JPS4940487B1 (de) * 1969-06-03 1974-11-02
GB1362808A (en) * 1970-12-31 1974-08-07 Nissan Motor Fuel injection system incorporating shift shock preventing device
US4219154A (en) * 1978-07-10 1980-08-26 The Bendix Corporation Electronically controlled, solenoid operated fuel injection system
DE2842389C2 (de) * 1978-09-29 1984-04-12 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Vorrichtung zur Einstellung des Drehmomentes einer Brennkraftmaschine
DE2848624A1 (de) * 1978-11-09 1980-05-22 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur beeinflussung einer brennkraftmaschine und vorrichtung zur durchfuehrung des verfahrens
JPS55109849A (en) * 1979-02-14 1980-08-23 Aisin Warner Ltd Pressure regulating system of automatic transmission gear
JPS55109848A (en) * 1979-02-14 1980-08-23 Aisin Warner Ltd Crank noize control system of automatic transmission gear
DE2934477A1 (de) * 1979-08-25 1981-04-09 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Verfahren und vorrichtung zum steuern des schaltablaufs bei einem automatischen getriebe
DE2935916C3 (de) * 1979-09-06 1994-12-15 Bosch Gmbh Robert Steuervorrichtung für Antriebsanlagen von Kraftfahrzeugen
CA1161526A (en) * 1980-03-31 1984-01-31 William J. Vukovich Throttle control system for an automatic shift countershaft transmission
DE3045840A1 (de) * 1980-12-05 1982-07-08 Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg Einrichtung zum kupplungs- und synchronisiergliederfreien schalten eines stufenwechselgetriebes von fahrzeugantrieben
US4520694A (en) * 1981-12-24 1985-06-04 Robert Bosch Gmbh Method of controlling engine operation in an automotive vehicle during gear change
JPS59146220U (ja) * 1982-02-05 1984-09-29 ロ−ベルト・ボツシユ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング 駆動装置
JPS5968539A (ja) * 1982-10-14 1984-04-18 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関
JPS59140129A (ja) * 1983-01-31 1984-08-11 Nissan Motor Co Ltd 無段変速機又は自動変速機の油圧制御装置
JPS59217049A (ja) * 1983-05-23 1984-12-07 Toyota Motor Corp 車両用無段変速機の制御方法
JPS60175855A (ja) * 1984-02-23 1985-09-10 Nissan Motor Co Ltd 自動変速機の変速シヨツク軽減装置
ATE59434T1 (de) * 1984-09-14 1991-01-15 Bosch Gmbh Robert Elektrisch gesteuerte kraftstoffeinspritzpumpe fuer brennkraftmaschinen.
US4677880A (en) * 1984-12-28 1987-07-07 Isuzu Motors Limited Method of controlling automatic transmission in accordance with engine operation
DE3516635A1 (de) * 1985-05-09 1986-11-13 Vdo Adolf Schindling Ag, 6000 Frankfurt System zur steuerung einer antriebseinrichtung
JPS61268536A (ja) * 1985-05-22 1986-11-28 Toyota Motor Corp 自動変速機の変速制御方法
US4690017A (en) * 1985-07-01 1987-09-01 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Shift control system of automatic transmission
US4819163A (en) * 1985-12-21 1989-04-04 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Driving power control system
JPS62241740A (ja) * 1986-04-14 1987-10-22 Toyota Motor Corp 自動変速機及びエンジンの一体制御装置
US4945481A (en) * 1986-05-08 1990-07-31 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha System for integrally controlling automatic transmission and engine
US4838124A (en) * 1986-06-30 1989-06-13 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha System for integrally controlling automatic transmission and engine
JP2702703B2 (ja) * 1986-06-30 1998-01-26 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 ロツクアツプクラツチ付自動変速機
DE3632965C1 (de) * 1986-09-27 1987-09-10 Daimler Benz Ag Anordnung zum Einstellen des Drehmomentes eines ein Gangwechselgetriebe antreibenden Verbrennungsmotores in Abhaengigkeit von bei Gangschaltungen aufschaltbaren gespeicherten Kennlinien
US4817473A (en) * 1987-03-11 1989-04-04 Ford Motor Company Hydraulic control valve system for an automatic multiple-speed transmission with a lockup torque converter and electronically operated lockup control
JPS63284039A (ja) * 1987-05-14 1988-11-21 Nissan Motor Co Ltd 車両の走行制御装置
US4972332A (en) * 1987-07-28 1990-11-20 Caterpillar Inc. Apparatus for determining the speed, angular position and direction of rotation of a rotatable shaft
US4942787A (en) * 1988-03-03 1990-07-24 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Apparatus for and method of controlling hydraulic clutch operation in an automatic transmission
JPH0730721B2 (ja) * 1988-05-18 1995-04-10 マツダ株式会社 自動変速機付車両におけるエンジン制御装置
JPH01295060A (ja) * 1988-05-20 1989-11-28 Honda Motor Co Ltd 自動変速機の変速制御装置
EP0354493B1 (de) * 1988-08-06 1994-12-14 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Gerät zur Gangschaltungssteuerung in automatischen Getrieben
JP2507797B2 (ja) * 1989-02-17 1996-06-19 マツダ株式会社 自動変速機を備えた車両のエンジン制御装置
US4915075A (en) * 1989-03-20 1990-04-10 Caterpillar Inc. Accelerator pedal position sensor
US5012690A (en) * 1989-12-01 1991-05-07 Ford New Holland, Inc. Programmable shuttle shifting in transmissions

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10235003B4 (de) * 2001-08-01 2014-10-09 Aisin Aw Co., Ltd. Motorsteuergerät

Also Published As

Publication number Publication date
EP0614424B1 (de) 1996-10-02
WO1994007706A1 (en) 1994-04-14
JPH07501507A (ja) 1995-02-16
US5323667A (en) 1994-06-28
JP3404041B2 (ja) 2003-05-06
CA2117272A1 (en) 1994-04-14
DE69305153D1 (de) 1996-11-07
AU4840593A (en) 1994-04-26
AU659985B2 (en) 1995-06-01
EP0614424A1 (de) 1994-09-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE69305153T2 (de) Integriertes steuerungssystem für motor und getriebe
DE69929845T2 (de) Unabhängige Steuerung von Dauerbremsen auf Getriebeseite und Motorseite während des Gangschaltens
DE69511944T2 (de) Verfahren zur Senkung der Übersetzungsänderungszeiten in Antriebsstrangsystemen
DE602005003896T2 (de) Steuervorrichtung zum Steuern eines Motormomentes
DE60107019T2 (de) Steuerungsv
DE60027534T2 (de) Gangschalteinrichtung- und Verfahren eines Fahrzeugs
EP0670789B1 (de) Verfahren zur steuerung des abtriebsmoments eines automatischen schaltgetriebes
DE102006000380B4 (de) Umschaltungssteuerungsgerät und Verfahren zum Steuern eines automatischen Getriebes
DE69100712T2 (de) Schaltlogistik eines automatisch-mechanischen Getriebes bei einer Geschwindigkeitsregelung.
DE69407868T2 (de) Verfahren für eine Auskuppel-Steuerung
DE69008911T2 (de) Verfahren zum Hochschalten eines halbgesperrten Verbundgetriebeautomaten mit Zwischenstufen.
DE3730715C2 (de) Automatikgetriebe für Kraftfahrzeuge
DE3636953C2 (de)
DE3617051C2 (de)
DE3151351C2 (de) Kraftfahrzeug-Antriebseinheit mit einer Steuervorrichtung
DE69504926T2 (de) Steuerung für ein hilfskraftbetätigtes Schaltgetriebe
DE3784154T2 (de) Elektronische steuervorrichtung fuer ein automatisches getriebe.
DE69515732T2 (de) Behelfssteuerung für Getriebe bei Schaltfehlern
DE102007011411A1 (de) Steuereinrichtung für ein hybrid-elektrisches Fahrzeug
DE10393681T5 (de) Getriebesteuerverfahren und -vorrichtung für ein mechanisches Getriebe
DE69203932T2 (de) Auf der Drehmomentwandler-Schlupfgeschwindigkeit basierender Herunterschaltvorgang unter Last mit einem Überspringen von Gängen.
DE4446120B4 (de) Verfahren und Anordnung zum adaptiven Abschalten der Abgasbremse bei Schaltvorgängen
DE3884704T2 (de) Kontroll-Einrichtungen für automatischen Gangwechsel.
DE19743560A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs
DE69019172T2 (de) Kraftfahrzeug-Antriebssteuerungssystem.

Legal Events

Date Code Title Description
8364 No opposition during term of opposition
8339 Ceased/non-payment of the annual fee