JP7200736B2 - 駆動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ドライバによるアクセルペダル操作に基づいて車両に付与される駆動力（操作駆動力）を制御する駆動力制御装置に関する。

従来から、ドライバによるアクセルペダルの誤操作により車両が急加速又は急発進してしまう事態の発生を回避することを目的として、操作駆動力が過大となった場合に操作駆動力に制限を加える（操作駆動力を抑制する）駆動力制御装置が知られている。このような制御は、駆動力抑制制御と称され、シフト変更時抑制制御及び後退時抑制制御を含む。

シフト変更時抑制制御は、例えば、アクセルペダルが操作状態にある場合にシフトポジションが所定のパターンに沿って変化したとの開始条件が成立した時点から開始される。シフト変更時抑制制御は、例えば、アクセルペダルが非操作状態になったとき終了される。シフト変更時抑制制御によれば、例えば、ドライバがアクセルペダルを踏み込みながらシフトポジションを誤って変更してしまった場合に車両が急発進する事態の発生を回避できる。

後退時抑制制御は、アクセルペダルが操作状態にあり且つシフトポジションがリバースポジションに位置している場合に実行される。後退時抑制制御によれば、例えば、後退時にドライバが誤ってアクセルペダルを深く踏み込んでしまった場合に車両が急加速する事態の発生を回避できる。

ところで、車両は、泥濘路及び雪道等を走行している場合にスタックすることがある。この場合、ドライバはアクセルペダルを操作状態に維持しながらシフトポジションをドライビングポジションとリバースポジションとの間で頻繁に変更することにより、車両をスタックした場所から脱出させようと試みる。このような場合、シフト変更時抑制制御及び後進時抑制制御が実行されてしまうと、車両に付与される駆動力が不足する可能性がある。

そこで、従来の装置は、特定の操作がなされた場合、駆動力抑制制御を停止するか、又は、駆動力抑制制御による操作駆動力の抑制の度合いを低減する（即ち、操作駆動力に加える制限の程度を緩和する）ようになっている（例えば、特許文献１を参照。）。なお、特許文献１には、特定の操作は、アクセルペダルの操作以外の操作であって、ドライバが加速意思があることを表す操作であり、例えば、トラクションコントロールの機能を無効化するためのスイッチ操作、車両挙動安定化制御（ＶＳＣ）の機能を無効化するためのスイッチ操作、及び、副変速機をローギア側に設定するためのスイッチ操作を含むと記載されている。

特開２０１４－０８８０６７号公報

しかしながら、上記従来の装置は、上記の特定の操作が検出された場合、シフト変更時抑制制御及び後退時抑制制御の双方の抑制度合いが低減されるため、例えば、車両がスタックされた場所から脱出したときにシフトポジションがリバースポジションであると、車両が後方に向けて急加速してしまう虞がある。

本発明は、上述した問題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、車両の走行性能が低下する可能性を低減しつつ、後退時の安全性を確保できる駆動力制御装置を提供することにある。

本発明による駆動力制御装置（以下、「本発明装置」とも称する。）は、
車両に付与される駆動力を発生する駆動力発生装置（２０）と、
前記駆動力発生装置（２０）を制御することにより前記駆動力を制御するコントローラ（１０）と、
を備える。
前記コントローラ（１０）は、
前記車両のアクセルペダルが操作状態にある場合に前記車両のシフトポジションがリバースポジション以外のポジションから当該リバースポジションへと変化するパターン及び前記シフトポジションがドライビングポジション以外のポジションから当該ドライビングポジションへと変化するパターンを含む所定のパターンに沿って変化したとの条件を含む開始条件（第１条件）が成立した時点にて前記アクセルペダルの操作量に基づいて決定される操作駆動力がシフト変更時目標駆動力（ＳＣＦｔｇｔ）を超えないように制限を加えることにより得られた駆動力を前記駆動力発生装置（２０）に発生させるシフト変更時抑制制御を開始し、
前記アクセルペダルが操作状態にあり且つ前記シフトポジションが前記リバースポジションにあるとの条件を含む実行条件（第３条件）が成立している場合に前記操作駆動力が後退時目標駆動力（ＲＦｔｇｔ）を超えないように制限を加えることにより得られた駆動力を前記駆動力発生装置（２０）に発生させる後退時抑制制御を実行し、
前記シフト変更時抑制制御が実行されている場合、前記車両のドライバによって前記アクセルペダルの操作以外の予め定められた特定の操作がなされたとき、前記シフト変更時目標駆動力（ＳＣＦｔｇｔ）を大きくすることにより前記シフト変更時抑制制御における前記操作駆動力に対する制限の程度を緩和するか又は前記シフト変更時抑制制御を停止し、
前記後退時抑制制御が実行されている場合、前記ドライバによって前記特定の操作がなされたとき、前記後退時抑制制御における前記操作駆動力に対する制限の程度を維持し、
前記シフト変更時抑制制御及び前記後退時抑制制御の両方が実行されている場合に前記特定の操作がなされたとき前記シフト変更時抑制制御を停止する、
ように構成されている。
更に、
前記コントローラ（１０）は、
前記操作駆動力を目標操作駆動力（ＮＯＦｔｇｔ）として算出し、
前記シフト変更時目標駆動力（ＳＣＦｔｇｔ）を前記車両の加速状態を表すパラメータを用いて算出し、
前記後退時目標駆動力（ＲＨＦｔｇｔ）を前記パラメータを用いて算出し、
前記シフト変更時抑制制御及び前記後退時抑制制御の両方が実行されている場合、前記目標操作駆動力（ＮＯＦｔｇｔ）、前記シフト変更時目標駆動力（ＳＣＦｔｇｔ）及び前記後退時目標駆動力（ＲＨＦｔｇｔ）のうちから最も小さい駆動力を最終目標駆動力（ＦＬＦｔｇｔ）として選択し、
前記特定の操作がなされた切替時点において前記後退時目標駆動力（ＲＨＦｔｇｔ）が前記シフト変更時目標駆動力（ＳＣＦｔｇｔ）よりも大きければ前記切替時点での前記シフト変更時目標駆動力（ＳＣＦｔｇｔ）から時間の経過に従って徐々に増大する徐変目標駆動力（ＺＦｔｇｔ）を算出し、前記切替時点から前記徐変目標駆動力（ＺＦｔｇｔ）が前記パラメータを用いて逐次算出される後退時目標駆動力（ＲＨＦｔｇｔ）に到達する到達時点までの期間において前記目標操作駆動力（ＮＯＦｔｇｔ）及び前記徐変目標駆動力（ＺＦｔｇｔ）のうちのより小さい駆動力を最終目標駆動力（ＦＬＦｔｇｔ）として選択し、
前記到達時点以降において前記目標操作駆動力（ＮＯＦｔｇｔ）及び前記パラメータを用いて逐次算出される後退時目標駆動力（ＲＨＦｔｇｔ）のうちのより小さい駆動力を最終目標駆動力（ＦＬＦｔｇｔ）として選択し、
前記駆動力発生装置（２０）が発生する駆動力が前記選択された最終目標駆動力（ＦＬＦｔｇｔ）に一致するように前記駆動力発生装置（２０）を制御する、
ように構成されている。

本発明装置によれば、シフト変更時抑制制御が実行されている場合に車両のドライバによって特定の操作がなされたとき、シフト変更時抑制制御における操作駆動力に対する制限の程度が緩和されるか又はシフト変更時抑制制御が停止される。このため、少なくとも、「シフトポジションがドライビングポジション以外のポジションから当該ドライビングポジションへと変化するパターンに沿って変化したことによりシフト変更時抑制制御が開始される場合」、又は、「シフトポジションがリバースポジション以外のポジションから当該リバースポジションへと変化するパターンに沿って変化したことによりシフト変更時抑制制御が開始される場合において当該制御における操作駆動力に対する制限の程度が緩和される場合」、においては、ドライバは、特定の操作がなされずにシフト変更時抑制制御が実行されている場合と比較して大きい駆動力を得ることができる。従って、特定の操作を行うことにより、車両の走行性能が低下する可能性を低減できる。

一方で、本発明装置によれば、後退時抑制制御が実行されている場合においてはドライバによって特定の操作がなされたとしても、後退時抑制制御における操作駆動力に対する制限の程度が維持される。加えて、「シフトポジションがリバースポジション以外のポジションから当該リバースポジションへと変化するパターンに沿って変化したことによりシフト変更時抑制制御が開始される場合において当該制御における操作駆動力に対する制限の程度が緩和される場合」においては、操作駆動力に対する制限の程度は緩和されるものの、操作駆動力に対する制限自体は実行される。このため、何れの場合においても後退時に車両が急加速又は急発進してしまう可能性を低減でき、後退時の安全性を確保できる。
ここで、「シフト変更時抑制制御及び後退時抑制制御の両方が実行されている場合」とは、「シフトポジションがリバースポジション以外のポジションから当該リバースポジションへと変化するパターンに沿って変化したことによりシフト変更時抑制制御が開始され、その後、後退を継続することにより後退時抑制制御の実行条件も成立する場合」を意味する。本発明装置によれば、このような場合に特定の操作がなされたとき（切替時点）においてはシフト変更時抑制制御が停止されるため、後退時抑制制御が実行される。このとき、切替時点において「後退時目標駆動力＞シフト変更時目標駆動力」であれば、徐変目標駆動力（切替時点でのシフト変更時目標駆動力から時間の経過に従って徐々に増大する駆動力）が算出される。徐変目標駆動力は、到達時点（徐変目標駆動力が「パラメータを用いて逐次算出される後退時目標駆動力（即ち、最新の後退時目標駆動力）」に到達する時点）まで算出される。このため、切替時点において「後退時目標駆動力＞シフト変更時目標駆動力」であることに起因して最終目標駆動力がシフト変更時目標駆動力から後退時目標駆動力へと急増する可能性を大幅に低減できる。別言すれば、切替時点から到達時点までの期間において最終目標駆動力の増加が滑らかになる。この結果、切替時点において車両が急加速する可能性を大幅に低減できる。

従って、本発明装置によれば、車両の走行性能が低下する可能性を低減しつつ、後退時の安全性を確保できる。

本発明の一側面では、
前記コントローラ（１０）は、
前記パラメータの実際値（Ｇａ）を前記シフト変更時抑制制御において算出されるシフト変更時目標パラメータ（ＧｔｇｔＳ）に一致させるために前記車両に付与すべき駆動力を、第１制御ゲイン（K1SC、K2SC、K3SC）を用いたフィードバック制御に則って前記シフト変更時目標駆動力（ＳＣＦｔｇｔ）として算出し、
前記パラメータの実際値（Ｇａ）を前記後退時抑制制御において算出される後退時目標パラメータ（ＧｔｇｔＲ）に一致させるために前記車両に付与すべき駆動力を、第２制御ゲイン（K1R、K2R、K3R）を用いたフィードバック制御に則って前記後退時目標駆動力（ＲＦｔｇｔ（ＲＨＦｔｇｔ））として算出し、
前記切替時点において前記後退時目標駆動力（ＲＦｔｇｔ（ＲＨＦｔｇｔ））が前記シフト変更時目標駆動力（ＳＣＦｔｇｔ）以下である場合、前記シフト変更時目標パラメータ（ＧｔｇｔＳ）と前記後退時目標パラメータ（ＧｔｇｔＲ）とが互いに等しいとき、前記切替時点以降において前記パラメータの実際値（Ｇａ）を前記後退時目標パラメータ（ＧｔｇｔＲ）に一致させるために前記車両に付与すべき駆動力を、前記第２制御ゲイン（K1R、K2R、K3R）に代えて前記第１制御ゲイン（K1SC、K2SC、K3SC）を用いたフィードバック制御に則って前記後退時目標駆動力（ＲＦｔｇｔ（ＲＹＦｔｇｔ））として算出する、
ように構成されている。

切替時点において後退時目標駆動力がシフト変更時目標駆動力以下である場合においてシフト変更時目標パラメータと後退時目標パラメータとが互いに等しいときにフィードバック制御の制御ゲインが第１制御ゲインから第２制御ゲインに切り替えられると、車両の駆動力が大きく変動する虞がある。これに対し、本発明の一側面の構成によれば、切替時点において後退時目標駆動力がシフト変更時目標駆動力以下である場合においてシフト変更時目標パラメータと後退時目標パラメータとが互いに等しいときは、第２制御ゲインに代えて第１制御ゲインを用いたフィードバック制御に則って後退時目標駆動力を算出する。このため、制御ゲインの切り替えに起因して駆動力が大きく変動する可能性を大幅に低減できる。

なお、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の第１実施形態に係る駆動力制御装置（以下、「第１実施装置」とも称する。）の概略構成図である。 車速とシフト変更時目標加速度との関係を規定したシフト変更時目標加速度ルックアップテーブルを示す図である。 車速Ｖと後退時目標加速度との関係を規定した後退時目標加速度ルックアップテーブルを示す図である。 第１実施装置の駆動力制御ＥＣＵのＣＰＵが目標駆動力を計算するために実行するルーチンを示すフローチャートである。 第１実施装置のＣＰＵがシフト変更時抑制制御実行フラグを設定するために実行するルーチンを示すフローチャートである。 第１実施装置のＣＰＵが本Ｒ抑制制御実行フラグを設定するために実行するルーチンを示すフローチャートである。 第１実施装置のＣＰＵが徐変フラグ及びゲイン維持フラグを設定するために実行するルーチンを示すフローチャートである。 第１実施装置のＣＰＵが目標駆動力を徐変するために実行するルーチンを示すフローチャートである。 第１実施装置のＣＰＵが最終的な駆動力を制御するために実行するルーチンを示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る駆動力制御装置の駆動力制御ＥＣＵのＣＰＵが最終的な駆動力を制御するために実行するルーチンを示すフローチャートである。 本発明の第３実施形態に係る駆動力制御装置（以下、「第３実施装置」とも称する。）に格納されている、車速とシフト変更時目標加速度との関係を規定したシフト変更時目標加速度ルックアップテーブルを示す図である。 車速と緩和シフト変更時目標加速度との関係を規定した緩和シフト変更時目標加速度ルックアップテーブルを示す図である。 車速と後退時目標加速度との関係を規定した後退時目標加速度ルックアップテーブルを示す図である。 第３実施装置の駆動力制御ＥＣＵのＣＰＵが目標駆動力を計算するために実行するルーチンを示すフローチャートである。 第３実施装置のＣＰＵがシフト変更時抑制制御実行フラグを設定するために実行するルーチンを示すフローチャートである。 第３実施装置のＣＰＵが最終的な駆動力を制御するために実行するルーチンを示すフローチャートである。

＜第１実施形態＞
（構成）
以下、本発明の第１実施形態に係る駆動力制御装置（以下、「第１実施装置」とも称する。）について図面を参照しながら説明する。第１実施装置は、車両に適用される。図１に示すように、第１実施装置は、駆動力制御ＥＣＵ１０（以下、単に、「ＥＣＵ１０」とも称する。）を備える。

ＥＣＵは、エレクトリックコントロールユニットの略称である。ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）を実行することにより、後述する各種機能を実現する。更に、ＲＯＭは、後述する各種の定数及びルックアップテーブル等を予め格納している。

ＥＣＵ１０は、車両の駆動力発生装置２０のアクチュエータ２１に接続されている。駆動力発生装置２０は、周知のハイブリット車両の駆動装置である。即ち、駆動力発生装置２０は、内燃機関とモータとを含む駆動源とギア装置を含む駆動機構とを備える。ＥＣＵ１０は、アクチュエータ２１を制御することにより駆動源が発生するトルクを変更する。駆動源が発生するトルクは駆動機構を介して駆動輪Ｗに車両の駆動力として伝達される。なお、本明細書では、駆動源が発生するトルクは駆動機構によりトルク変換されることなく駆動輪Ｗに伝達されると仮定している。よって、駆動源が発生するトルクは、駆動輪Ｗに付与される駆動力（車両の駆動力）に等しい。駆動機構は、駆動輪Ｗに伝達される駆動力を、車両を前進させる向きの駆動力と、車両を後進させる向きの駆動力と、に変更することができる。

ＥＣＵ１０には、アクセルペダル操作量センサ１２、シフトポジションセンサ１４、車速センサ１６及びトラクションコントロールオフスイッチ１８が接続されている。ＥＣＵ１０は、これらのセンサ及びスイッチ（１２－１８）が発生する信号（検出信号）を所定時間が経過する毎に取得する。以下では、シフトポジションセンサ１４を「シフトＰセンサ１４」、トラクションコントロール（TRC：TRaction Control）オフスイッチ２０を「ＴＲＣオフＳＷ１８」とも称する。

アクセルペダル操作量センサ１２は、車両のアクセルペダル（図示省略）の操作量を検出し、その操作量（以下、「アクセルペダル操作量」と称する。）ＡＰを表す信号を発生する。ＥＣＵ１０は、アクセルペダル操作量ＡＰが所定の正の値であるアクセルペダル操作量閾値ＡＰｔｈ以上の場合、アクセルペダルが操作されている状態（操作状態）であると判定し、アクセルペダル操作量ＡＰが所定のアクセルペダル操作量閾値ＡＰｔｈ未満の場合、アクセルペダルが操作されていない状態（非操作状態）であると判定する。

シフトＰセンサ１４は、シフトレバー（図示省略）のシフトポジションを検出し、そのシフトポジションを表す信号Ｐｓを発生する。シフトポジションＰｓは、以下に述べる複数のレンジのそれぞれに対応するポジションである。ＥＣＵ１０は、シフトポジションＰｓに応じてアクチュエータ２１を制御することにより、駆動力の伝達状態を以下のように設定する。

Ｐレンジ（パーキングレンジ）：シフトポジションＰｓがＰレンジに対応する位置（以下、「Ｐポジション」又は「パーキングポジション」と称する。）である場合、駆動機構の状態が駐車状態に設定される。このとき、駆動輪Ｗは機械的にロックされ且つ駆動力発生装置２０が発生する駆動力は駆動輪Ｗに伝達されない。
Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）：シフトポジションＰｓがＮレンジに対応する位置（以下、「Ｎポジション」又は「ニュートラルポジション」と称する。）である場合、駆動機構の状態がニュートラル状態に設定される。このとき、駆動輪Ｗは回転可能であるが、駆動力発生装置２０が発生する駆動力は駆動輪Ｗに伝達されない。

Ｄレンジ（ドライビングレンジ）：シフトポジションＰｓがＤレンジに対応する位置（以下、「Ｄポジション」又は「ドライビングポジション」と称する。）である場合、駆動機構の状態が駆動力伝達可能状態に設定される。このとき、車両を前進させる向きの駆動力が駆動輪Ｗに伝達される。
Ｒレンジ（リバースレンジ）：シフトポジションがＲレンジに対応する位置（以下、「Ｒポジション」又は「リバースポジション」と称する。）である場合、駆動機構の状態が駆動力伝達可能状態に設定される。このとき、車両を後進させる向きの駆動力が駆動輪Ｗに伝達される。

車速センサ１６は、駆動輪Ｗに連結された駆動力発生装置２０の出力軸（出力軸）が所定角度回転する毎に１つのパルスを発生する。ＥＣＵ１０は、そのパルスの単位時間Δｔにおける発生数を計数し、その計数値に基いて車速Ｖを取得する。従って、車速Ｖは、車両が前進しているか後進しているかに拘らず正の値として取得される。更に、ＥＣＵ１０は、最新の（現時点の）車速Ｖから単位時間Δｔ前の車速Ｖoldを減じた値を単位時間Δｔで除することにより、車両の実加速度Ｇａを検出する（Ｇａ＝（Ｖ－Ｖold）／Δｔ）。

ＴＲＣオフＳＷ１８は、運転席の近傍に設けられ、車両の乗員（典型的には、ドライバ）により操作されるスイッチである。トラクションコントロールは、車両の挙動を安定させる制御の一種であり、車両が発進又は加速する際に駆動輪が空転しないように（或いは、駆動輪の加速スリップ量が過大にならないように）駆動輪Ｗに伝達される駆動力を低減する制御である。ＴＲＣオフＳＷ１８は、乗員により押下されて押下状態になると、その後、乗員がＴＲＣオフＳＷ１８を押下していなくても押下状態を維持する。ＴＲＣオフＳＷ１８は、押下状態にあるときに乗員により更に押下されると非押下状態になり、その後、乗員がＴＲＣオフＳＷ１８を押下していなくても非押下状態を維持する。

ＥＣＵ１０は、ＴＲＣオフＳＷ１８が非押下状態にある場合、トラクションコントロールを実行可能である。ＥＣＵ１０は、ＴＲＣオフＳＷ１８が押下状態にある場合、トラクションコントロールを実行しない（即ち、トラクションコントロール機能を無効化する。）。

トラクションコントロールは走行時の車両の安全性を確保する機能であるため、大抵の場合、運転中にＴＲＣオフＳＷ１８が押下状態に設定されることはない。しかしながら、例えば、泥濘路又は雪道等で車両がスタックした場合、トラクションコントロールにより駆動輪の空転が抑制されると、スタックした場所からの脱出が却って妨げられることがある。このため、このような場合、乗員は、ＴＲＣオフＳＷ１８を押下状態に設定してトラクションコントロール機能を無効化する場合がある。

ＥＣＵ１０は、例えば、泥濘路又は雪道等で車両がスタックした場合において後述する特定条件が成立した場合、後述するシフト変更時の駆動力抑制制御を停止（禁止）する一方で後述する後退時の駆動力抑制制御を停止（禁止）しない。これにより、泥濘路又は雪道等からの脱出性能が低下する可能性を低減できるとともに、後退時の安全性を確保できる。以下、詳細に説明する。

（作動の詳細）
１．目標操作駆動力
ＥＣＵ１０は、アクセルペダル操作量ＡＰ及び車速Ｖに基づいて目標駆動力を算出する。この目標駆動力は、ドライバによるアクセルペダルの操作に基づいて決定される駆動力であるから、以下では「目標操作駆動力ＮＯＦｔｇｔ」と称する。後述するように、後退時抑制制御及びシフト変更時抑制制御の何れもが実行されていない場合、ＥＣＵ１０は、駆動輪Ｗに伝達される駆動力が目標操作駆動力ＮＯＦｔｇｔに一致するようにアクチュエータ２１を制御する。なお、ＥＣＵ１０は、アクセルペダル操作量ＡＰ及び車速Ｖを、アクセルペダル操作量ＡＰとスロットル開度との関係を車速毎に規定したルックアップテーブルＭａｐＮＯＦｔｇｔ（ＡＰ，Ｖ）（図示省略）に適用することにより目標操作駆動力ＮＯＦｔｇｔを求める。

加えて、ＥＣＵ１０は、ドライバによるアクセルペダルの誤操作に起因する車両の急加速及び／又は急発進を回避するために、以下に述べる「シフト変更時の駆動力抑制制御及び後退時の駆動力抑制制御」を実行することにより、駆動輪Ｗに伝達される駆動力を制御（抑制）する。

より具体的に述べると、ＥＣＵ１０は、以下に述べるように、シフト変更時の駆動力抑制制御が実行される場合にシフト変更時目標駆動力ＳＣＦｔｇｔを算出し、後退時の駆動力抑制制御が実行される場合に後退時目標駆動力ＲＦｔｇｔを算出する。そして、ＥＣＵ１０は、目標操作駆動力ＮＯＦｔｇｔ、シフト変更時目標駆動力ＳＣＦｔｇｔ及び後退時目標駆動力ＲＦｔｇｔの中で最も小さい駆動力を最終的な目標駆動力（最終目標駆動力）ＦＬＦｔｇｔとして選択し、実際の駆動力が最終目標駆動力ＦＬＦｔｇｔに一致するようにアクチュエータ２１を制御する。

なお、シフト変更時の駆動力抑制制御が実行されているが、後退時の駆動力抑制制御が実行されていない場合、ＥＣＵ１０は、目標操作駆動力ＮＯＦｔｇｔ及びシフト変更時目標駆動力ＳＣＦｔｇｔのうち、より小さい駆動力を最終目標駆動力ＦＬＦｔｇｔとして選択する。

同様に、後退時の駆動力抑制制御が実行されているが、シフト変更時の駆動力抑制制御が実行されていない場合、ＥＣＵ１０は、目標操作駆動力ＮＯＦｔｇｔ及び後退時目標駆動力ＲＦｔｇｔのうち、より小さい駆動力を最終目標駆動力ＦＬＦｔｇｔとして選択する。

２．シフト変更時の駆動力抑制制御
シフト変更時の駆動力抑制制御は「ＳＣ抑制制御」と称される場合がある。ＥＣＵ１０は、以下に述べる第１条件が成立した場合、ＳＣ抑制制御を開始する。よって、第１条件はＳＣ抑制制御開始条件である。第１条件は、以下に述べる条件Ａ１及び条件Ａ２の両方が成立したときに成立する。

（第１条件：ＳＣ抑制制御開始条件）
条件Ａ１：アクセルペダルが操作状態にある（即ち、アクセルペダル操作量ＡＰ≧アクセルペダル操作量閾値ＡＰｔｈである）。
条件Ａ２：シフトポジションＰｓが以下の（パターン１）乃至（パターン５）の何れかのパターンで変化した。
（パターン１）ＰポジションからＲポジションへと変化するパターン
（パターン２）ＮポジションからＲポジションへと変化するパターン
（パターン３）ＰポジションからＤポジションへと変化するパターン
（パターン４）ＤポジションからＲポジションへと変化するパターン
（パターン５）ＲポジションからＤポジションへと変化するパターン

例えば、第１条件は、ドライバが、アクセルペダルを踏み込んだ状態において、シフトレバーをＤポジションからＲポジションに移動したり、ＲポジションからＤポジションに移動したりする場合に成立する。

更に、ＥＣＵ１０は、第１条件（ＳＣ抑制制御開始条件）が成立した場合であっても、ＴＲＣオフＳＷ１８が押下状態であるとの特定条件（禁止条件）が成立している場合、ＳＣ抑制制御を開始しない。

ＥＣＵ１０は、以下に述べる第２条件が成立した場合、ＳＣ抑制制御を終了する。よって、第２条件はＳＣ抑制制御終了条件である。第２条件は、以下に述べる条件Ｂ１及び条件Ｂ２の少なくとも何れか一方が成立したときに成立する。

（第２条件：ＳＣ抑制制御終了条件）
条件Ｂ１：アクセルペダルが操作状態から非操作状態に変化した（即ち、アクセルペダル操作量ＡＰが閾値ＡＰｔｈ以上から閾値ＡＰｔｈ未満へと変化した。）。
条件Ｂ２：シフトポジションＰｓが、ＳＣ抑制制御開始時におけるシフトポジションとは異なるシフトポジションへと変化した。

なお、アクセルペダルが操作状態にある場合に上記の条件Ｂ２が成立して第２条件が成立したとき、同時に、上記の条件Ａ２が成立し、よって、第１条件が成立する場合がある。この場合、ＳＣ抑制制御は継続される（厳密には、現在実行されているパターンのＳＣ抑制制御は一旦終了され、引き続き新たなパターンによるＳＣ抑制制御が開始される。）。

（シフト変更時目標駆動力ＳＣＦｔｇｔの算出）
ＥＣＵ１０は、車速Ｖを、車速Ｖとシフト変更時目標加速度（ＳＣ目標加速度、ＳＣ上限加速度）ＧｔｇｔＳとの関係を規定したシフト変更時目標加速度ルックアップテーブルＭａｐＳ（Ｖ）に適用することによりＳＣ目標加速度ＧｔｇｔＳを求める。

図２Ａは、テーブルＭａｐＳ（Ｖ）の一例を示す。このテーブルＭａｐＳ（Ｖ）によれば、車速Ｖがゼロ以上第１車速Ｖ１Ｓ未満の範囲にある場合、ＳＣ目標加速度ＧｔｇｔＳは所定の第１加速度Ｇ１に設定される。更に、車速Ｖが第１車速Ｖ１Ｓ以上第２車速Ｖ２Ｓ未満の範囲にある場合、ＳＣ目標加速度ＧｔｇｔＳは車速Ｖの増加とともに第１加速度Ｇ１からゼロまで線形減少する。車速が第２車速Ｖ２Ｓ以上の範囲にある場合、ＳＣ目標加速度ＧｔｇｔＳはゼロに設定される。

ＥＣＵ１０は、上述した実加速度ＧａとＳＣ目標加速度ＧｔｇｔＳと等に基づいて、実加速度ＧａをＳＣ目標加速度ＧｔｇｔＳに一致させるために必要な駆動力をシフト変更時の目標駆動力（以下、「ＳＣ目標駆動力」と称する。）ＳＣＦｔｇｔとして算出する。なお、本実施形態において、ＳＣ抑制制御が実行されていない場合、ＥＣＵ１０は、ＳＣ目標駆動力ＳＣＦｔｇｔを「通常ではあり得ない非常に大きい値」に設定する。

より具体的に述べると、ＥＣＵ１０は、下記の（１）式に従って、ＳＣ目標駆動力ＳＣＦｔｇｔをＰＩＤ制御に基いて算出する。

ＳＣＦｔｇｔ
＝MapSCFF(GtgtS,V)＋K1SC・ΔGs＋K2SC・ΣΔGs＋K3SC・dΔGs／dt …（１）

上記（１）式において、MapSCFF(Gtgts,V)は、ＳＣ目標加速度ＧｔｇｔＳ及び車速Ｖと、ＳＣ目標駆動力ＳＣＦｔｇｔのフィードフォワード量SCFFと、の関係を規定するルックアップテーブルである。フィードフォワード量SCFFは、車両がドライなアスファルトの路面を車速Ｖにて走行している場合に、車両の実加速度ＧａをＳＣ目標加速度ＧｔｇｔＳに一致させるために駆動輪Ｗに付与すべき駆動力（実際には、駆動力発生装置２０が発生すべきトルク）である。

上記（１）式において、ΔGsは、ＳＣ目標加速度ＧｔｇｔＳから実加速度Ｇａを減算した値（加速度偏差）である（ΔGs＝ＧｔｇｔＳ－Ｇａ）。ΣΔGsは、ΔGsの積算値である。dΔGs／dtは、ΔGsの微分値である。
K1SCは、比例項の制御ゲイン（定数）である。
K2SCは、積分項の制御ゲイン（定数）である。
K3SCは、微分項の制御ゲイン（定数）である。

３．後退時の駆動力抑制制御
後退時の駆動力抑制制御は「Ｒ抑制制御」と称される場合がある。ＥＣＵ１０は、以下に述べる第３条件が成立している場合にＲ抑制制御を実行し、第３条件が成立していない場合にＲ抑制制御を実行しない。従って、第３条件は、Ｒ抑制制御の実行条件であり、Ｒ抑制制御の開始条件及び終了条件であるということもできる。

（第３条件：Ｒ抑制制御実行条件）
第３条件は、以下に述べる条件Ｃ１及び条件Ｃ２の両方が成立したときに成立する。
条件Ｃ１：アクセルペダルが操作状態にある（即ち、アクセルペダル操作量ＡＰ≧アクセルペダル操作量閾値ＡＰｔｈである）。
条件Ｃ２：シフトポジションＰｓがＲポジションである。

例えば、第３条件は、シフトポジションがＲポジションである場合にドライバが誤ってブレーキペダルではなくアクセルペダルを踏み込んだ場合に成立する。

Ｒ抑制制御は、次の２種類の制御、即ち、本Ｒ抑制制御と予備Ｒ抑制制御を含む。ＥＣＵ１０は、第３条件が成立した時点の直前の時点においてＳＣ抑制制御が実行されていなかった場合に本Ｒ抑制制御を実行する。ＥＣＵ１０は、後述するように、第３条件が成立した時点の直前の時点においてＳＣ抑制制御が実行されていた場合に予備Ｒ抑制制御を実行する。

３．１：本Ｒ抑制制御
（後退時目標駆動力ＲＦｔｇｔの算出）
ＥＣＵ１０は、車速Ｖを、車速Ｖと後退時目標加速度（Ｒ目標加速度、Ｒ上限加速度）ＧｔｇｔＲとの関係を規定した後退時目標加速度ルックアップテーブルＭａｐＲ（Ｖ）に適用することによりＲ目標加速度ＧｔｇｔＲを求める。

図２Ｂは、テーブルＭａｐＲ（Ｖ）の一例を示す。このテーブルＭａｐＲ（Ｖ）によれば、車速Ｖがゼロ以上第１車速Ｖ１Ｓ未満の範囲にある場合、Ｒ目標加速度ＧｔｇｔＲは所定の第２加速度Ｇ２に設定される。更に、車速Ｖが第１車速Ｖ１Ｒ以上第２車速Ｖ２Ｒ未満の範囲にある場合、Ｒ目標加速度ＧｔｇｔＲは車速Ｖの増加とともに第２加速度Ｇ２からゼロまで線形減少する。車速が第２車速Ｖ２Ｒ以上の範囲にある場合、Ｒ目標加速度ＧｔｇｔＲはゼロに設定される。

本実施形態では、第２加速度Ｇ２は第１加速度Ｇ１よりも大きく、第１車速Ｖ１Ｒは第１車速Ｖ１Ｓと等しく、第２車速Ｖ２Ｒは第２車速Ｖ２Ｒと等しい。このため、車速がゼロ以上第２車速Ｖ２Ｒ（＝Ｖ２Ｓ）未満の範囲では、Ｒ目標加速度ＧｔｇｔＲはＳＣ目標加速度ＧｔｇｔＳよりも常に大きい。更に、車速が第２車速Ｖ２Ｒ（＝Ｖ２Ｓ）以上の範囲では、Ｒ目標加速度ＧｔｇｔＲとＳＣ目標加速度ＧｔｇｔＳとは互いに等しい（「０」である。）。

ＥＣＵ１０は、上述した実加速度ＧａとＲ目標加速度ＧｔｇｔＲと等に基づいて、実加速度ＧａをＲ目標加速度ＧｔｇｔＲに一致させるために必要な駆動力を後退時の目標駆動力（以下、「本Ｒ目標駆動力」と称する。）ＲＨＦｔｇｔとして算出する。なお、本実施形態において、本Ｒ抑制制御が実行されていない場合、ＥＣＵ１０は、本Ｒ目標駆動力ＲＨＦｔｇｔを「通常ではあり得ない非常に大きい値」に設定する。そして、ＥＣＵ１０は、本Ｒ目標駆動力ＲＨＦｔｇｔをＲ抑制制御によるＲ目標駆動力ＲＦｔｇｔとして採用する。

より具体的に述べると、ＥＣＵ１０は、下記の（２）式に従って、本Ｒ目標駆動力ＲＨＦｔｇｔをＰＩＤ制御に基いて算出する。

ＲＨＦｔｇｔ
＝MapHRFF(GtgtR,V)＋K1R・ΔGr＋K2R・ΣΔGr＋K3R・dΔGr／dt …（２）

上記（２）式において、MapHRFF(GtgtR,V)は、Ｒ目標加速度ＧｔｇｔＲ及び車速Ｖと、本Ｒ目標駆動力ＲＨＦｔｇｔのフィードフォワード量HRFFと、の関係を規定するルックアップテーブルである。フィードフォワード量HRFFは、車両がドライなアスファルトの路面を車速Ｖにて走行している場合に、車両の実加速度ＧａをＲ目標加速度ＧｔｇｔＲに一致させるために駆動輪Ｗに付与すべき駆動力（実際には、駆動力発生装置２０が発生すべきトルク）である。よって、車速Ｖがある車速であり且つＲ目標加速度ＧｔｇｔＲとＳＣ目標加速度ＧｔｇｔＳとが等しい場合、フィードフォワード量HRFFとフィードフォワード量SCFFとは等しい。別言すると、テーブルMapHRFF(GtgtR,V)はテーブルMapSCFF(GtgtS,V)と適用される引数を除いて同じテーブルである。

上記（２）式において、ΔGrは、Ｒ目標加速度ＧｔｇｔＲから実加速度Ｇａを減算した値（加速度偏差）である（ΔGr＝ＧｔｇｔＲ－Ｇａ）。ΣΔGrは、ΔGrの積算値である。dΔGr／dtは、ΔGrの微分値である。
K1Rは、比例項の制御ゲイン（定数）であり、制御ゲインK1SCと相違する。
K2Rは、積分項の制御ゲイン（定数）であり、制御ゲインK2SCと相違する。
K3Rは、微分項の制御ゲイン（定数）であり、制御ゲインK3SCと相違する。
但し、K1R＝K1SC、K2R＝K2SC及びK3R＝K3SCのうちの少なくとも一つの等式が不成立であればよい。

３．２：予備Ｒ抑制制御
ＥＣＵ１０は、第１条件（ＳＣ抑制制御開始条件）の成立後、第２条件（ＳＣ抑制制御終了条件）が成立していなくても、後述する特定条件が成立したときＳＣ抑制制御の実行を終了する場合がある。

前述したように、ＳＣ抑制制御の実行中にアクセルペダルが非操作状態に変化すると（条件Ｂ２が成立すると）、ＳＣ抑制制御は終了される。換言すると、ＳＣ抑制制御の実行中においてアクセルペダルは操作状態にある。このため、ＳＣ抑制制御の実行中にシフトポジションＰｓがＲポジションである場合、第３条件が成立しているから、本Ｒ抑制制御がＳＣ抑制制御とともに実行されている。但し、上述したように、ＳＣ目標加速度ＧｔｇｔＳはＲ目標加速度ＧｔｇｔＲよりも小さいから、通常、ＳＣ目標加速度ＧｔｇｔＳはＲ目標加速度ＧｔｇｔＲよりも小さい。よって、ドライバがアクセルペダルを誤操作している場合（誤って大きく踏み込んでいる場合）、最終目標駆動力ＦＬＦｔｇｔはＳＣ目標駆動力ＳＣＦｔｇｔに設定されている。

このような状態において、特定条件が成立してＳＣ抑制制御が終了すると、最終目標駆動力ＦＬＦｔｇｔは本Ｒ目標駆動力ＲＨＦｔｇｔに設定される。よって、最終目標駆動力ＦＬＦｔｇｔがＳＣ目標駆動力ＳＣＦｔｇｔから本Ｒ目標駆動力ＲＨＦｔｇｔへと急増する場合が生じる。その結果、車両が急加速し、乗員に違和感を与える可能性がある。

そこで、ＥＣＵ１０は、このような状態において予備Ｒ抑制制御を以下のように実行し、車両が急加速しないようにしている。以下、特定条件が成立してＳＣ抑制制御が終了し且つ第３条件が成立している時点を、便宜上「切替時点」と称する。

ＥＵＣ１０は、切替時点（実際には、切替時点の直前）におけるＳＣ目標駆動力ＳＣＦｔｇｔを「徐変目標駆動力ＺＦｔｇｔ」の初期値ＺＦｔｇｔ０としてＲＡＭに記憶する。

ＥＵＣ１０は、初期値ＺＦｔｇｔ０が本Ｒ目標駆動力ＲＨＦｔｇｔよりも小さい場合、徐変目標駆動力ＺＦｔｇｔを初期値ＺＦｔｇｔ０から徐々に増大させる。ＥＣＵ１０は、切替時点から徐変目標駆動力ＺＦｔｇｔが本Ｒ目標駆動力ＲＨＦｔｇｔ以上になる時点までの期間、この徐変目標駆動力ＺＦｔｇｔをＲ抑制制御によるＲ目標駆動力ＲＦｔｇｔとして採用する。ＥＣＵ１０は、徐変目標駆動力ＺＦｔｇｔが本Ｒ目標駆動力ＲＨＦｔｇｔ以上になった時点以降において、本Ｒ目標駆動力ＲＨＦｔｇｔをＲ抑制制御によるＲ目標駆動力ＲＦｔｇｔとして採用する。

これに対し、初期値ＺＦｔｇｔ０が本Ｒ目標駆動力ＲＨＦｔｇｔ以上である場合、切替時点における車速Ｖが第２車速Ｖ２Ｒ（＝Ｖ２Ｓ）以上であると、Ｒ目標加速度ＧｔｇｔＲとＳＣ目標加速度ＧｔｇｔＳとは互いに等しいが、その一方、（１）式及び（２）式におけるＰＩＤ制御の制御ゲインが切り替わる。そのため、この場合において、切替時点にて最終目標駆動力ＦＬＦｔｇｔとして本Ｒ目標駆動力ＲＨＦｔｇｔが採用されると、車両の駆動力が大きく変動する虞がある。

そこで、ＥＣＵ１０は、このような場合（即ち、ＺＦｔｇｔ０≧ＲＨＦｔｇｔ、且つ、Ｖ≧Ｖ２Ｒ）、第３条件が不成立になる時点まで、下記（３）式に基いて予備Ｒ目標駆動力ＲＹＦｔｇｔを算出し、予備Ｒ目標駆動力ＲＹＦｔｇｔをＲ抑制制御によるＲ目標駆動力ＲＦｔｇｔとして採用する。

ＲＹＦｔｇｔ
＝MapHRFF(GtgtR,V)＋K1SC・ΔGr＋K2SC・ΣΔGr＋K3SC・dΔGr／dt …（３）

（１）式乃至（３）式から理解されるように、（３）式は（２）式のＰＩＤの制御ゲインK1R、K2R及びK3Rを、（１）式のＰＩＤの制御ゲインK1SC、K2SC及びK3SCにそれぞれ変更した式である。即ち、ＥＣＵ１０は、切替時点以降においてＳＣ抑制制御におけるＰＩＤ制御の制御ゲインを維持した上で、実加速度ＧａをＲ目標加速度ＧｔｇｔＲに一致させるための駆動力を予備Ｒ目標駆動力ＲＹＦｔｇｔとして算出し、その予備Ｒ目標駆動力ＲＹＦｔｇｔをＲ抑制制御によるＲ目標駆動力ＲＦｔｇｔとして採用する。なお、この場合、切替時点において、（３）式の積分値ΣΔGrを（１）式で用いている積分値ΣΔGsに置換するとともに、（３）式の微分値dΔGr／dtを（１）式で用いているdΔGs／dtに置換する。

（特定条件）
上記特定条件は、ＴＲＣオフＳＷ１８が非押下状態から押下状態へと変化した場合に成立する。前述したように、例えば、車両が泥濘路又は雪道等でスタックした場合、ドライバは、ＴＲＣオフＳＷ１８を押下状態に設定してトラクションコントロール機能を無効化するとともに、意図的にシフトチェンジを繰り返しながらアクセルペダルを操作し続けることにより車両をスタックしている場所から脱出させる。よって、ＴＲＣオフＳＷ１８が非押下状態から押下状態へと変化した場合には、ＳＣ抑制制御の実行を継続するべきではない。なお、ＥＣＵ１０は、ドライバによりＳＣ抑制制御を禁止するための「ＴＲＣオフＳＷ１８とは別のスイッチ（例えば、後述するＶＳＣオフスイッチ及びＬ４スイッチ）等）」が操作された場合に、特定条件が成立したと判定してもよい。即ち、特定条件は、ドライバが意図的にシフトチェンジを繰り返しながらアクセルペダルを操作し続けるとの状態であることが明確になったとき成立する条件であればよい。

(具体的作動）
ＥＣＵ１０のＣＰＵは、図３乃至図８にフローチャートにより示したルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。ＣＰＵは、図示しない車両のイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置へと変更されたときに実行する初期化ルーチンにおいて、後述する各種のフラグ及びパラメータを「０」に設定する。

ＣＰＵは、あるタイミングになると、図３のステップ３００から処理を開始し、以下に述べるステップ３１０乃至ステップ３４０の処理を順に行い、ステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ３１０：ＣＰＵは、ルックアップテーブルＭａｐＮＯＦｔｇｔ（ＡＰ，Ｖ）に、アクセルペダル操作量ＡＰ及び車速Ｖを適用することにより、目標操作駆動力ＮＯＦｔｇｔを算出する。
ステップ３２０：ＣＰＵは、上述した（１）式に従ってＳＣ目標駆動力ＳＣＦｔｇｔを算出する。
ステップ３３０：ＣＰＵは、上述した（２）式に従って本Ｒ目標駆動力ＲＨＦｔｇｔを算出する。
ステップ３４０：ＣＰＵは、上述した（３）式に従って予備Ｒ目標駆動力ＲＹＦｔｇｔを算出する。

ＣＰＵは、あるタイミングになると、図４のステップ４００から処理を開始し、ＳＣ抑制制御実行フラグＸＳＣの値が「０」であるか否かを判定する。ＳＣ抑制制御実行フラグＸＳＣは、その値が「１」であるときにＳＣ抑制制御が実行されていることを示す。

ＳＣ抑制制御実行フラグＸＳＣの値が「０」である場合、ＣＰＵはステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２０に進み、上述した第１条件（ＳＣ抑制制御開始条件）が成立しているか否かを判定する。第１条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２５に進み、ＴＲＣオフＳＷ１８が非押下状態（押下状態でない状態）であるか否かを判定する。例えば、後に詳述するように、車両が泥濘路又は雪道等でスタックした場合、ドライバは、ＴＲＣオフＳＷ１８を押下状態に設定することによりトラクションコントロール機能を無効化するとともに、意図的にシフトチェンジを繰り返しながらアクセルペダルを操作し続けることにより車両をスタックしている場所から脱出させる。よって、ＴＲＣオフＳＷ１８が押下状態である場合、ＳＣ抑制制御を実行するべきではない。

ＴＲＣオフＳＷ１８が非押下状態である場合、ＣＰＵはステップ４２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４３０に進み、ＳＣ抑制制御実行フラグＸＳＣの値を「１」に設定し、その後、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、第１条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ４２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。更に、ＴＲＣオフＳＷ１８が押下状態である場合、ＣＰＵはステップ４２５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。これらの場合、ＳＣ抑制制御実行フラグＸＳＣの値は「０」に維持される。

一方、ＳＣ抑制制御実行フラグＸＳＣの値が「１」であると、ＣＰＵはステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４４０に進み、上述した第２条件（ＳＣ抑制制御終了条件）が成立しているか否かを判定する。第２条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ４４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４５０に進み、ＳＣ抑制制御実行フラグＸＳＣの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ４９５に進む。

これに対し、第２条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ４４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４６０に進み、上述した特定条件が成立したか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、ＴＲＣオフＳＷ１８が非押下状態から押下状態へと変化したか否かを判定する。特定条件が成立した場合、ＣＰＵはステップ４６０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４５０の処理を行ってからステップ４９５に進む。これに対し、特定条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ４６０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵは、あるタイミングになると、図５のステップ５００から処理を開始し、上述した第３条件（Ｒ抑制制御実行条件）が成立しているか否かを判定する。第３条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５２０に進み、本Ｒ抑制制御実行フラグＸＲＨの値を「１」に設定し、その後、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、第３条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ５３０乃至ステップ５５０の処理を順に行い、その後、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ５３０：ＣＰＵは、本Ｒ抑制制御実行フラグＸＲＨの値を「０」に設定する。
ステップ５４０：ＣＰＵは、徐変実行フラグＸＲＪの値を「０」に設定する。
ステップ５３０：ＣＰＵは、ゲイン維持フラグＸＲＧの値を「０」に設定する。

ＣＰＵは、あるタイミングになると、図６のステップ６００から処理を開始し、現時点が「上述した特定条件の成立によってＳＣ抑制制御実行フラグＸＳＣの値が「１」から「０」へと変化した直後の時点」であるか否かを判定する。別言すれば、ＣＰＵは、現時点が、図４のステップ４６０にて「Ｙｅｓ」と判定された時点の直後であるか否かを判定する。

ステップ６１０の判定条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２０に進み、本Ｒ抑制制御実行フラグＸＲＨの値が「１」であるか否かを判定する。本Ｒ抑制制御実行フラグＸＲＨの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６３０に進み、図３のステップ３２０にて計算されているＳＣ目標駆動力ＳＣＦｔｇｔを「徐変目標駆動力ＺＦｔｇｔの初期値ＺＦｔｇｔ０」として取得する。

次いで、ＣＰＵはステップ６４０に進み、図３のステップ３３０にて計算されている本Ｒ目標駆動力ＲＨＦｔｇｔが初期値ＺＦｔｇｔ０（即ち、特定条件が成立した時点におけるＳＣ目標駆動力ＳＣＦｔｇｔ）よりも大きいか否かを判定する。本Ｒ目標駆動力ＲＨＦｔｇｔが初期値ＺＦｔｇｔ０よりも大きい場合、ＣＰＵはステップ６４０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ６５０及びステップ６５２の処理を順に行い、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ６５０：ＣＰＵは、徐変実行フラグＸＲＪの値を「１」に設定する。
ステップ６５２：ＣＰＵは、徐変目標駆動力ＺＦｔｇｔを初期値ＺＦｔｇｔ０に設定する。

これに対し、本Ｒ目標駆動力ＲＨＦｔｇｔが初期値ＺＦｔｇｔ０以下である場合、ＣＰＵはステップ６４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６６０に進み、Ｒ目標加速度ＧｔｇｔＲがＳＣ目標加速度ＧｔｇｔＳと等しいか否かを判定する。図２Ａ及び図２Ｂに示した例によれば、ＣＰＵはこのステップ６６０にて、車速Ｖが第２車速Ｖ２Ｒ（＝Ｖ２Ｓ）以上であるか否かを事実上判定する。

Ｒ目標加速度ＧｔｇｔＲがＳＣ目標加速度ＧｔｇｔＳと等しい場合、ＣＰＵはステップ６６０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ６７０乃至ステップ６９０の処理を順に行い、その後、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ６７０：ＣＰＵは、ゲイン維持フラグＸＲＧの値を「１」に設定する。
ステップ６８０：ＣＰＵは、上述した積分値ΣΔGrを（１）式で用いている積分値ΣΔGsに設定する。
ステップ６９０：ＣＰＵは、上述した微分値dΔGr／dtを（１）式で用いているdΔGs／dtに設定する。

なお、ステップ６１０の判定条件が成立しない場合、ＣＰＵはステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。同様に、ステップ６２０の判定条件が成立しない場合、ＣＰＵはステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。更に、ステップ６６０の判定条件が成立しない場合、ＣＰＵはステップ６６０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵは、あるタイミングになると、図７のステップ７００から処理を開始し、ステップ７１０に進んで、徐変実行フラグＸＲＪの値が「１」であるか否かを判定する。徐変実行フラグＸＲＪの値が「１」でなければ、ＣＰＵはステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

徐変実行フラグＸＲＪの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２０に進み、その時点における徐変目標駆動力ＺＦｔｇｔに一定の正の値ΔＦを加えることにより、徐変目標駆動力ＺＦｔｇｔを増大させる。次に、ＣＰＵはステップ７３０に進み、徐変目標駆動力ＺＦｔｇｔが図３のステップ３３０にて計算されている本Ｒ目標駆動力ＲＨＦｔｇｔ以上であるか否かを判定する。徐変目標駆動力ＺＦｔｇｔが本Ｒ目標駆動力ＲＨＦｔｇｔ未満である場合、ＣＰＵはステップ７３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

徐変実行フラグＸＲＪの値が「１」である状態が継続すると、ステップ７２０の処理が繰り返されるから、徐変目標駆動力ＺＦｔｇｔが徐々に大きくなる。このため、ある時点において徐変目標駆動力ＺＦｔｇｔが本Ｒ目標駆動力ＲＨＦｔｇｔ以上になる。このとき、ＣＰＵはステップ７３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７４０に進み、徐変実行フラグＸＲＪの値を「０」に設定し、ステップ７９５に進む。

ＣＰＵは、あるタイミングになると、図８のステップ８００から処理を開始し、ステップ８０５に進んで、ＳＣ抑制制御実行フラグＸＳＣの値が「１」であるか否かを判定する。ＳＣ抑制制御実行フラグＸＳＣの値が「０」である場合、ＣＰＵはステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８１０に進み、選択用ＳＣ目標駆動力ＳＣＦｔｇｔＳの値を通常ではあり得ない大きい値（以下、「無限値Ｆinf」と称する。）に設定する。

次に、ＣＰＵはステップ８１５に進み、本Ｒ抑制制御実行フラグＸＲＨの値が「１」であるか否かを判定する。本Ｒ抑制制御実行フラグＸＲＨの値が「０」である場合、ＣＰＵはステップ８１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８２０に進み、選択用Ｒ目標駆動力ＲＦｔｇｔＳの値を無限値Ｆinfに設定する。その後、ＣＰＵは以下に述べるステップ８２５及びステップ８３０の処理を順に行い、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ８２５：ＣＰＵは、図３のステップ３１０にて計算されている目標操作駆動力ＮＯＦｔｇｔと、選択用ＳＣ目標駆動力ＳＣＦｔｇｔＳと、選択用Ｒ目標駆動力ＲＦｔｇｔＳと、の中から最も小さい駆動力を選択し、その選択した駆動力を最終目標駆動力ＦＬＦｔｇｔとして採用する。なお、図３に示すように、ＳＣ目標駆動力ＳＣＦｔｇｔ、本Ｒ目標駆動力ＲＨＦｔｇｔ及び予備Ｒ目標駆動力ＲＹＦｔｇｔはそれぞれ所定の演算周期が経過する毎に逐次算出される。このため、厳密には、ＣＰＵは、目標操作駆動力ＮＯＦｔｇｔが選択された場合、選択用ＳＣ目標駆動力ＳＣＦｔｇｔＳ（厳密には、ＳＣＦｔｇｔ）のΣΔGs及びdΔGs／dt、及び、選択用Ｒ目標駆動力ＲＦｔｇｔＳ（厳密には、ＲＨＦｔｇｔ及びＲＹＦｔｇｔ）のΣΔGr（ΣΔGs）及びdΔGr／dt（dΔGs／dt）をそれぞれリセットする。加えて、ＣＰＵは、選択用ＳＣ目標駆動力ＳＣＦｔｇｔＳが選択された場合、選択用Ｒ目標駆動力ＲＦｔｇｔＳ（厳密には、ＲＨＦｔｇｔ及びＲＹＦｔｇｔ）のΣΔGr（ΣΔGs）及びdΔGr／dt（dΔGs／dt）をリセットする。更に、ＣＰＵは、選択用Ｒ目標駆動力ＲＦｔｇｔＳが選択された場合、選択用ＳＣ目標駆動力ＳＣＦｔｇｔＳ（厳密には、ＳＣＦｔｇｔ）のΣΔGs及びdΔGs／dtをリセットする。
ステップ８３０：ＣＰＵは、実際の駆動力が最終目標駆動力ＦＬＦｔｇｔに一致するように、アクチュエータ２１を制御する。

このように、ＳＣ抑制制御実行フラグＸＳＣの値が「０」である場合、選択用ＳＣ目標駆動力ＳＣＦｔｇｔＳの値が無限値Ｆinfに設定されるので、選択用ＳＣ目標駆動力ＳＣＦｔｇｔＳがステップ８２５において最終目標駆動力ＦＬＦｔｇｔとして選択されることはない。別言すると、ＳＣ抑制制御実行フラグＸＳＣの値が「０」である場合、選択用ＳＣ目標駆動力ＳＣＦｔｇｔＳによって目標操作駆動力ＮＯＦｔｇｔが制限されることはない。

同様に、本Ｒ抑制制御実行フラグＸＲＨの値が「０」である場合、選択用Ｒ目標駆動力ＲＦｔｇｔＳの値が無限値Ｆinfに設定されるので、選択用Ｒ目標駆動力ＲＦｔｇｔＳがステップ８２５において最終目標駆動力ＦＬＦｔｇｔとして選択されることはない。

一方、ＳＣ抑制制御実行フラグＸＳＣの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８３５に進み、選択用ＳＣ目標駆動力ＳＣＦｔｇｔＳを図３のステップ３２０にて計算されているＳＣ目標駆動力ＳＣＦｔｇｔに設定する。その後、ＣＰＵはステップ８１５に進む。

更に、本Ｒ抑制制御実行フラグＸＲＨの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ８１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８４０に進み、徐変実行フラグＸＲＪの値が「１」であるか否かを判定する。徐変実行フラグＸＲＪの値が「０」である場合、ＣＰＵはステップ８４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８４５に進み、ゲイン維持フラグＸＲＧの値が「１」であるか否かを判定する。ゲイン維持フラグＸＲＧの値が「０」である場合、ＣＰＵはステップ８４５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８５０に進み、選択用Ｒ目標駆動力ＲＦｔｇｔＳを図３のステップ３３０にて計算されている本Ｒ目標駆動力ＲＨＦｔｇｔに設定する。その後、ＣＰＵはステップ８２５及びステップ８３０の処理を実行する。

加えて、ＣＰＵがステップ８４０の処理を実行する時点において、徐変実行フラグＸＲＪの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ８４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８５５に進み、選択用Ｒ目標駆動力ＲＦｔｇｔＳを図７のステップ７２０にて計算されている徐変目標駆動力ＺＦｔｇｔに設定する。その後、ＣＰＵはステップ８２５及びステップ８３０の処理を実行する。

加えて、ＣＰＵがステップ８４５の処理を実行する時点において、ゲイン維持フラグＸＲＧの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ８４５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８６０に進み、選択用Ｒ目標駆動力ＲＦｔｇｔＳを図３のステップ３４０にて計算されている予備Ｒ目標駆動力ＲＹＦｔｇｔに設定する。その後、ＣＰＵはステップ８２５及びステップ８３０の処理を実行する。

以上、説明したように、第１実施装置によれば、ＳＣ抑制制御の実行中に特定条件が成立した場合、その時点でＳＣ抑制制御が終了される。このとき、シフトポジションがＤポジションにあれば、いかなる駆動力抑制制御も実行されないため、最終目標駆動力ＦＬＦｔｇｔとして目標操作駆動力ＮＯＦｔｇｔが採用される。この結果、ドライバは自らのアクセルペダル操作に応じた期待通りの駆動力で車両を前進させることができる。即ち、車両の走行性能が低下する可能性を低減できる。

一方、ＳＣ抑制制御の実行中に特定条件が成立した時点でシフトポジションがＲポジションにあれば、その時点（切替時点）でＳＣ抑制制御が終了され、Ｒ抑制制御に切り替えられる。このとき、切替時点において「本Ｒ目標駆動力ＲＨＦｔｇｔ＞ＳＣ目標駆動力ＳＣＦｔｇｔ（即ち、徐変目標駆動力ＺＦｔｇｔの初期値ＺＦｔｇｔ０）」であり、且つ、最終目標駆動力ＦＬＦｔｇｔとして目標操作駆動力ＮＯＦｔｇｔではなくＲ目標駆動力ＲＦｔｇｔが採用される場合、駆動力が増加する。このため、ＳＣ抑制制御の実行中に特定条件が成立しない（ＴＲＣオフＳＷ１８が非押下状態にある）場合と比較して車両の走行性能が低下する可能性を低減できる。加えて、Ｒ抑制制御により駆動力が制限されるため、後退時の安全性も確保できる。
他方、切替時点で「本Ｒ目標駆動力ＲＨＦｔｇｔ≦ＳＣ目標駆動力ＳＣＦｔｇｔ（＝ＺＦｔｇｔ０）」であり、且つ、最終目標駆動力ＦＬＦｔｇｔとして目標操作駆動力ＮＯＦｔｇｔではなくＲ目標駆動力ＲＦｔｇｔが採用される場合、Ｒ抑制制御により駆動力が制限されるため、後退時の安全性を確保できる。

加えて、第１実施装置によれば、第１条件（ＳＣ抑制制御開始条件）が成立した時点で特定条件が既に成立している場合（即ち、第１条件の成立時点でＴＲＣオフＳＷ１８が押下状態にある場合）、ＳＣ抑制制御は開始されない。このとき、シフトポジションがＤポジションであれば、いかなる駆動力抑制制御も実行されないため、最終目標駆動力ＦＬＦｔｇｔとして目標操作駆動力ＮＯＦｔｇｔが採用される。この結果、ドライバは自らのアクセルペダル操作に応じた期待通りの駆動力で車両を前進させることができる。即ち、車両の走行性能が低下する可能性を低減できる。
一方、第１条件が成立した時点でシフトポジションがＲポジションであれば、第３条件が成立しているため本Ｒ抑制制御が実行される。このため、後退時の安全性を確保できる。

更に、第１実施装置によれば、Ｒ抑制制御（厳密には、本Ｒ抑制制御）の実行中に特定条件が成立した場合、及び、第３条件（Ｒ抑制制御実行条件）が成立した時点で特定条件が既に成立している場合の何れの場合においても、Ｒ抑制制御（厳密には、本Ｒ抑制制御）が実行される。このため、後退時の安全性を確保できる。

以上より、第１実施装置によれば、車両の走行性能が低下する可能性を低減しつつ、後退時の安全性を確保できる。

特に、第１実施装置によれば、切替時点において「本Ｒ目標駆動力ＲＨＦｔｇｔ＞ＳＣ目標駆動力ＳＣＦｔｇｔ（＝初期値ＺＦｔｇｔ０）」である場合、切替時点から徐変目標駆動力ＺＦｔｇｔが本Ｒ目標駆動力ＲＨＦｔｇｔ以上になる時点（到達時点）までの期間、この徐変目標駆動力ＺＦｔｇｔがＲ抑制制御によるＲ目標駆動力ＲＦｔｇｔとして採用される。このため、切替時点から到達時点までの期間においてＲ目標駆動力ＲＦｔｇｔが最終目標駆動力ＦＬＦｔｇｔとして採用される場合、最終目標駆動力ＦＬＦｔｇｔがＳＣ目標駆動力ＳＣＦｔｇｔから本Ｒ目標駆動力ＲＨＦｔｇｔへと急増する可能性を大幅に低減できる。別言すれば、切替時点から到達時点までの期間において最終目標駆動力ＦＬＦｔｇｔの増加が滑らかになる。この結果、切替時点において車両が急加速する可能性を大幅に低減できる。

加えて、第１実施装置によれば、切替時点で「本Ｒ目標駆動力ＲＨＦｔｇｔ≦ＳＣ目標駆動力ＳＣＦｔｇｔ（＝初期値ＺＦｔｇｔ０）」であり、且つ、「Ｒ目標加速度ＧｔｇｔＲ＝ＳＣ目標加速度ＧｔｇｔＳ」である場合、切替時点以降において予備Ｒ目標駆動力ＲＹＦｔｇｔがＲ抑制制御によるＲ目標駆動力ＲＦｔｇｔとして採用される。予備Ｒ目標駆動力ＲＹＦｔｇｔは、ＳＣ抑制制御におけるＰＩＤ制御の制御ゲインK1SC、K2SC及びK3SCを用いて算出される。このため、切替時点以降においてＲ目標駆動力ＲＦｔｇｔが最終目標駆動力ＦＬＦｔｇｔとして採用される場合、制御ゲインの切り替えに起因して駆動力が大きく変動する可能性を大幅に低減できる。

＜第２実施形態＞
本発明の第２実施形態に係る駆動力制御装置（以下、「第２実施装置」とも称する。）は、予備Ｒ抑制制御を実行しない点のみにおいて、第１実施装置と相違している。以下、この相違点を中心に説明する。

第２実施装置のＥＣＵ１０のＣＰＵは、以下のルーチンを実行する。
・図３に示したルーチンのうち、ステップ３４０を省略したルーチン。
・図４に示したルーチン。
・図５に示したルーチンのうち、ステップ５４０及びステップ５５０を省略したルーチン・図８に代わる図９に示したルーチン。

図３、図４及び図５に示したルーチンに基くＣＰＵの作動は説明済みであるので、以下、図９に示したルーチンに基くＣＰＵの作動について説明する。なお、図９に示したステップに付与されている符号は、既に説明したステップに付与されている符号と一致しいてる。

ＣＰＵは、あるタイミングになると、図９のステップ９００から処理を開始する。ＳＣ抑制制御実行フラグＸＳＣの値が「０」である場合、ＣＰＵはステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８１０に進み、選択用ＳＣ目標駆動力ＳＣＦｔｇｔＳの値を無限値Ｆinfに設定する。その後、ＣＰＵはステップ８１５へ進む。

ＳＣ抑制制御実行フラグＸＳＣの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８３５に進み、選択用ＳＣ目標駆動力ＳＣＦｔｇｔＳを図３のステップ３２０にて計算されているＳＣ目標駆動力ＳＣＦｔｇｔに設定する。その後、ＣＰＵはステップ８１５に進む。

更に、本Ｒ抑制制御実行フラグＸＲＨの値が「０」である場合、ＣＰＵはステップ８１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８２０に進み、選択用Ｒ目標駆動力ＲＦｔｇｔＳの値を無限値Ｆinfに設定する。その後、ＣＰＵは以下に述べるステップ８２５及びステップ８３０の処理を順に行い、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

本Ｒ抑制制御実行フラグＸＲＨの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ８１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８５０に進み、選択用Ｒ目標駆動力ＲＦｔｇｔＳを図３のステップ３３０にて計算されている本Ｒ目標駆動力ＲＨＦｔｇｔに設定する。その後、ＣＰＵはステップ８２５及びステップ８３０の処理を実行する。

以上、説明したように、第２実施装置によれば、予備Ｒ抑制制御が実行されない。この構成によっても、車両の走行性能が低下する可能性を低減しつつ、後退時の安全性を確保できる。

＜第３実施形態＞
本発明の第３実施形態に係る駆動力制御装置（以下、「第３実施装置」とも称する。）は、主として以下の点において第１実施装置と相違している。
・緩和ＳＣ抑制制御を実行する点
・予備Ｒ抑制制御を実行しない点
以下、これらの相違点を中心に説明する。

第３実施装置のＥＣＵ１０は、上記第１条件が成立した場合、ＳＣ抑制制御及び緩和ＳＣ抑制制御の何れかを開始し、上記第２条件が成立した場合、実行中のＳＣ抑制制御又は緩和ＳＣ抑制制御を終了する。即ち、本実施形態では、第１条件は緩和ＳＣ抑制制御開始条件でもあり、第２条件は緩和ＳＣ抑制制御終了条件でもある。

第１条件が成立した場合、ＴＲＣオフＳＷ１８が非押下状態であるとき、ＥＣＵ１０は上述したＳＣ抑制制御を実行する。即ち、ＥＣＵ１０は、ＳＣ目標駆動力ＳＣＦｔｇｔを上記（１）式に従って計算する。

これに対し、第１条件が成立した場合、ＴＲＣオフＳＷ１８が押下状態であるとき、ＥＣＵ１０は緩和ＳＣ抑制制御を実行する。即ち、ＥＣＵ１０は、緩和ＳＣ目標駆動力ＳＣＬＦｔｇｔを以下のように算出する。

（緩和ＳＣ目標駆動力ＳＣＬＦｔｇｔの算出）
ＥＣＵ１０は、車速Ｖを、車速Ｖと緩和シフト変更時目標加速度（緩和ＳＣ目標加速度、緩和ＳＣ上限加速度）ＧｔｇｔＳＬとの関係を規定した緩和シフト変更時目標加速度ルックアップテーブルＭａｐＳＬ（Ｖ）に適用することにより緩和ＳＣ目標加速度ＧｔｇｔＳを求める。

図１０Ａは図２Ａと同じシフト変更時目標加速度テーブルＭａｐＳ（Ｖ）を示し、図１０ＢはテーブルＭａｐＳＬ（Ｖ）を示す。更に、図１０Ｃは図２Ｂと同じ後退時目標加速度ルックアップテーブルＭａｐＲ（Ｖ）を示す。

テーブルＭａｐＳＬ（Ｖ）によれば、車速Ｖがゼロ以上第１車速Ｖ１Ｓ未満の範囲にある場合、緩和ＳＣ目標加速度ＧｔｇｔＳＬは所定の緩和加速度Ｇ１Ｌに設定される。更に、車速Ｖが第１車速Ｖ１Ｓ以上第２車速Ｖ２Ｓ未満の範囲にある場合、緩和ＳＣ目標加速度ＧｔｇｔＳＬは車速Ｖの増加とともに緩和加速度Ｇ１Ｌからゼロまで線形減少する。車速が第２車速Ｖ２Ｓ以上の範囲にある場合、緩和ＳＣ目標加速度ＧｔｇｔＳＬはゼロに設定される。

本実施形態では、緩和加速度Ｇ１Ｌは、第２加速度Ｇ２よりも大きい。このため、車速が第２車速Ｖ２Ｓ（＝Ｖ２Ｒ）未満の範囲では、常に以下の関係が成立する。
ＳＣ目標加速度ＧｔｇｔＳ＜Ｒ目標加速度ＧｔｇｔＲ＜緩和ＳＣ目標加速度ＧｔｇｔＳＬ

ＥＣＵ１０は、上述した実加速度Ｇａと緩和ＳＣ目標加速度ＧｔｇｔＳＬと等に基づいて、実加速度Ｇａを緩和ＳＣ目標加速度ＧｔｇｔＳＬに一致させるために必要な駆動力をシフト変更時の緩和目標駆動力（以下、「緩和ＳＣ目標駆動力」と称する。）ＳＣＬＦｔｇｔとして算出する。なお、本実施形態において、緩和ＳＣ抑制制御が実行されていない場合、ＥＣＵ１０は、緩和ＳＣ目標駆動力ＳＣＬＦｔｇｔを「通常ではあり得ない非常に大きい値」に設定する。

より具体的に述べると、ＥＣＵ１０は、下記の（４）式に従って、緩和ＳＣ目標駆動力ＳＣＬＦｔｇｔをＰＩＤ制御に基いて算出する。（４）式において、ΔGsLは、緩和ＳＣ目標加速度ＧｔｇｔＳＬから実加速度Ｇａを減算した値（加速度偏差）である（ΔGsL＝ＧｔｇｔＳＬ－Ｇａ）。ΣΔGsLは、ΔGsLの積算値である。dΔGsL／dtは、ΔGsLの微分値である。

ＳＣＬＦｔｇｔ
＝MapSCFF(GtgtSL,V)＋K1SC・ΔGsL＋K2SC・ΣΔGsL＋K3SC・dΔGsL／dt …（４）

そして、ＥＣＵ１０は、緩和ＳＣ抑制制御の実行中、目標操作駆動力ＮＯＦｔｇｔ、緩和ＳＣ目標駆動力ＳＣＬＦｔｇｔ及び後退時目標駆動力ＲＦｔｇｔの中で最も小さい駆動力を最終目標駆動力ＦＬＦｔｇｔとして選択し、実際の駆動力が最終目標駆動力ＦＬＦｔｇｔに一致するようにアクチュエータ２１を制御する。

(具体的作動）
第３実施装置のＥＣＵ１０のＣＰＵは、以下のルーチンを実行する。
・図３に代わる図１１に示したルーチン。
・図４に代わる図１２に示したルーチン。
・図５に示したルーチンのうち、ステップ５４０及びステップ５５０を省略したルーチン・図８に代わる図１３に示したルーチン。

なお、これらの図において、既述のステップと同じ処理を行うステップには、既述のステップに付与された符号が付されている。これらのステップの説明は適宜省略される。図５に示したルーチンによるＣＰＵの作動は説明済みであるので、以下、図１１、図１２及び図１３に示したルーチンによるＣＰＵの作動について説明する。

ＣＰＵは、あるタイミングになると、図１１のステップ１１００から処理を開始し、ステップ３１０乃至ステップ３３０の処理を実行する。次に、ＣＰＵは、ステップ１１１０に進み、上述した（４）式に従って緩和ＳＣ目標駆動力ＳＣＬＦｔｇｔを算出する。その後、ＣＰＵはステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵは、あるタイミングになると、図１２のステップ１２００から処理を開始し、ステップ１２０５に進んで「ＳＣ抑制制御実行フラグＸＳＣ及び緩和ＳＣ抑制制御実行フラグＸＳＣＬ」の値の何れもが「０」であるか否かを判定する。

「ＳＣ抑制制御実行フラグＸＳＣ及び緩和ＳＣ抑制制御実行フラグＸＳＣＬ」の値の何れもが「０」である場合、ＣＰＵはステップ１２０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２１０に進み、上述した第１条件が成立しているか否かを判定する。第１条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ１２１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１２９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、第１条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ１２１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２１５に進み、ＴＲＣオフＳＷ１８が押下状態にあるか否かを判定する。

ＴＲＣオフＳＷ１８が押下状態にある場合、ＣＰＵはステップ１２１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２２０に進んで緩和ＳＣ抑制制御実行フラグＸＳＣＬの値を「１」に設定し、ステップ１２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、ＴＲＣオフＳＷ１８が押下状態にない場合、ＣＰＵはステップ１２１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１２２５に進んでＳＣ抑制制御実行フラグＸＳＣの値を「１」に設定し、ステップ１２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＳＣ抑制制御実行フラグＸＳＣ及び緩和ＳＣ抑制制御実行フラグＸＳＣＬの少なくとも一方の値が「０」でない場合、ＣＰＵはステップ１２０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１２３０に進み、上述した第２条件が成立しているか否かを判定する。第２条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ１２３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２３５に進み、ＳＣ抑制制御実行フラグＸＳＣの値及び緩和ＳＣ抑制制御実行フラグＸＳＣＬの値のそれぞれを「０」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ１２９５に進む。

ＣＰＵがステップ１２３０の処理を実行する時点において、第２条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ１２３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１２４０に進み、ＴＲＣオフＳＷ１８が押下状態にあるか否かを判定する。

ＴＲＣオフＳＷ１８が押下状態にある場合、ＣＰＵはステップ１２４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２４５に進み、ＳＣ抑制制御実行フラグＸＳＣの値を「０」に設定し且つ緩和ＳＣ抑制制御実行フラグＸＳＣＬの値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ１２９５に進む。

これに対し、ＴＲＣオフＳＷ１８が押下状態にない場合、ＣＰＵはステップ１２４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１２５０に進み、ＳＣ抑制制御実行フラグＸＳＣの値を「１」に設定し且つ緩和ＳＣ抑制制御実行フラグＸＳＣＬの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ１２９５に進む。

ＣＰＵは、あるタイミングになると、図１３のステップ１３００から処理を開始する。ＳＣ抑制制御実行フラグＸＳＣの値が「０」である場合、ＣＰＵはステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８１０に進み、選択用ＳＣ目標駆動力ＳＣＦｔｇｔＳの値を無限値Ｆinfに設定する。その後、ＣＰＵはステップ１３１０に進む。

ＳＣ抑制制御実行フラグＸＳＣの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８３５に進み、選択用ＳＣ目標駆動力ＳＣＦｔｇｔＳを図１１のステップ３２０にて計算されているＳＣ目標駆動力ＳＣＦｔｇｔに設定する。その後、ＣＰＵはステップ１３１０に進む。

ＣＰＵは、ステップ１３１０にて緩和ＳＣ抑制制御実行フラグＸＳＣＬの値が「１」であるか否かを判定する。緩和ＳＣ抑制制御実行フラグＸＳＣＬの値が「０」である場合、ＣＰＵはステップ１３１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１３２０に進み、選択用緩和ＳＣ目標駆動力ＳＣＬＦｔｇｔＳの値を無限値Ｆinfに設定する。その後、ＣＰＵはステップ８１５に進む。

緩和ＳＣ抑制制御実行フラグＸＳＣＬの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ１３１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１３３０に進み、選択用緩和ＳＣ目標駆動力ＳＣＬＦｔｇｔＳを図１１のステップ１１１０にて計算されている緩和ＳＣ目標駆動力ＳＣＬＦｔｇｔに設定する。その後、ＣＰＵはステップ８１５に進む。

本Ｒ抑制制御実行フラグＸＲＨの値が「０」である場合、ＣＰＵはステップ８１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８２０に進み、選択用Ｒ目標駆動力ＲＦｔｇｔＳの値を無限値Ｆinfに設定する。その後、ＣＰＵは以下に述べるステップ１３４０及びステップ１３５０の処理を順に行い、ステップ１３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１３４０：ＣＰＵは、図１１のステップ３１０にて計算されている目標操作駆動力ＮＯＦｔｇｔと、選択用ＳＣ目標駆動力ＳＣＦｔｇｔＳと、選択用緩和ＳＣ目標駆動力ＳＣＬＦｔｇｔＳと、選択用Ｒ目標駆動力ＲＦｔｇｔＳと、の中から最も小さい駆動力を選択し、その選択した駆動力を最終目標駆動力ＦＬＦｔｇｔとして採用する。
ステップ１３５０：ＣＰＵは、実際の駆動力が最終目標駆動力ＦＬＦｔｇｔに一致するように、アクチュエータ２１を制御する。

以上、説明したように、第３実施装置によれば、ＳＣ抑制制御の実行中に特定条件が成立した場合、その時点でＳＣ抑制制御が終了される。このとき、第２条件（緩和ＳＣ抑制制御終了条件）が成立していなければ、シフトポジションがＤポジションにあるかＲポジションにあるかに関わらず、緩和ＳＣ抑制制御が開始される。即ち、ＳＣ抑制制御から緩和ＳＣ抑制制御に切り替えられる。このため、最終目標駆動力ＦＬＦｔｇｔとして目標操作駆動力ＮＯＦｔｇｔではなく緩和ＳＣ目標駆動力ＳＣＬＦｔｇｔが採用される場合、前進方向においても後退方向においても駆動力が増加する。このため、ＳＣ抑制制御の実行中に特定条件が成立しない（ＴＲＣオフＳＷ１８が非押下状態にある）場合と比較して車両の走行性能が低下する可能性を低減できる。加えて、緩和ＳＣ抑制制御により駆動力が制限されるため、後退時の安全性も確保できる。

加えて、第３実施装置によれば、第１条件（ＳＣ抑制制御開始条件、緩和ＳＣ抑制制御開始条件）が成立した時点で特定条件が既に成立している場合（即ち、第１条件の成立時点でＴＲＣオフＳＷ１８が押下状態にある場合）、シフトポジションがＤポジションにあるかＲポジションにあるかに関わらず、ＳＣ抑制制御ではなく緩和ＳＣ抑制制御が開始される。このため、最終目標駆動力ＦＬＦｔｇｔとして目標操作駆動力ＮＯＦｔｇｔではなく緩和ＳＣ目標駆動力ＳＣＬＦｔｇｔが採用される場合、前進方向においても後退方向においても駆動力が増加する。このため、第１条件が成立した時点で特定条件が成立していない（ＴＲＣオフＳＷ１８が非押下状態にある）場合と比較して車両の走行性能が低下する可能性を低減できる。加えて、緩和ＳＣ抑制制御により駆動力が制限されるため、後退時の安全性も確保できる。

更に、第３実施装置によれば、本Ｒ抑制制御の実行中に特定条件が成立した場合、及び、第３条件（本実施形態では本Ｒ抑制制御実行条件）が成立した時点で特定条件が既に成立している場合の何れの場合においても、本Ｒ抑制制御が実行される。このため、後退時の安全性を確保できる。

以上より、第３実施装置によれば、車両の走行性能が低下する可能性を低減しつつ、後退時の安全性を確保できる。
以上、本発明の実施形態に係る駆動力制御装置について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、駆動力制御装置は、ＴＲＣオフＳＷ１８に代えてＶＳＣ（Vehicle Stability Control：車両挙動安定化制御）オフＳＷを備えていてもよい。ＶＳＣオフＳＷは、車両挙動安定化制御の機能を無効化するためのスイッチである。この場合、特定条件は、ＶＳＣオフＳＷが非押下状態から押下状態へと変化した場合に成立する。加えて、駆動力制御装置は、ＴＲＣオフＳＷ１８に代えてＬ４ＳＷを備えていてもよい。Ｌ４ＳＷは、副変速機をローギア側に設定するためのスイッチである。この場合、特定条件は、Ｌ４ＳＷが非押下状態から押下状態へと変化した場合に成立する。更に、駆動力制御装置は、ＴＲＣオフＳＷ１８、ＶＳＣオフＳＷ及びＬ４ＳＷのうちの２つ以上のスイッチを備えていてもよい。この場合、特定条件は、何れかのスイッチが非押下状態から押下状態へと変化した場合に成立する。

加えて、各種目標加速度ルックアップテーブルにおける第１車速Ｖ１Ｒ、Ｖ１Ｓ及び第２車速Ｖ２Ｒ、Ｖ２Ｓの大小関係は上記に限られず、例えば、Ｖ１Ｒ＞Ｖ１Ｓ、Ｖ２Ｒ＞Ｖ２Ｓであってもよい。

なお、本実施形態では、車速がゼロ以上第２車速Ｖ２Ｒ（＝Ｖ２Ｓ）未満の範囲では、常にＲ目標加速度ＧｔｇｔＲ＞ＳＣ目標加速度ＧｔｇｔＳが成立するが、この構成に限られない。例えば、何れかの車速範囲においてのみＲ目標加速度ＧｔｇｔＲ＞ＳＣ目標加速度ＧｔｇｔＳが成立し、その他の範囲ではＳＣ目標加速度ＧｔｇｔＳ≧Ｒ目標加速度ＧｔｇｔＲが成立する構成であってもよい。

１０：駆動力制御ＥＣＵ、１２：アクセルペダル操作量センサ、１４：シフトポジションセンサ、１６：車速センサ、１８：ＴＲＣオフスイッチ、２０：駆動力発生装置、２１：アクチュエータ

Claims (2)

1. 車両に付与される駆動力を発生する駆動力発生装置と、
   前記駆動力発生装置を制御することにより前記駆動力を制御するコントローラと、
   を備える駆動力制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記車両のアクセルペダルが操作状態にある場合に前記車両のシフトポジションがリバースポジション以外のポジションから当該リバースポジションへと変化するパターン及び前記シフトポジションがドライビングポジション以外のポジションから当該ドライビングポジションへと変化するパターンを含む所定のパターンに沿って変化したとの条件を含む開始条件が成立した時点にて前記アクセルペダルの操作量に基づいて決定される操作駆動力がシフト変更時目標駆動力を超えないように制限を加えることにより得られた駆動力を前記駆動力発生装置に発生させるシフト変更時抑制制御を開始し、
   前記アクセルペダルが操作状態にあり且つ前記シフトポジションが前記リバースポジションにあるとの条件を含む実行条件が成立している場合に前記操作駆動力が後退時目標駆動力を超えないように制限を加えることにより得られた駆動力を前記駆動力発生装置に発生させる後退時抑制制御を実行し、
   前記シフト変更時抑制制御が実行されている場合、前記車両のドライバによって前記アクセルペダルの操作以外の予め定められた特定の操作がなされたとき、前記シフト変更時目標駆動力を大きくすることにより前記シフト変更時抑制制御における前記操作駆動力に対する制限の程度を緩和するか又は前記シフト変更時抑制制御を停止し、
   前記後退時抑制制御が実行されている場合、前記ドライバによって前記特定の操作がなされたとき、前記後退時抑制制御における前記操作駆動力に対する制限の程度を維持し、
   前記シフト変更時抑制制御及び前記後退時抑制制御の両方が実行されている場合に前記特定の操作がなされたとき前記シフト変更時抑制制御を停止し、
   更に、
   前記操作駆動力を目標操作駆動力として算出し、
   前記シフト変更時目標駆動力を前記車両の加速状態を表すパラメータを用いて算出し、
   前記後退時目標駆動力を前記パラメータを用いて算出し、
   前記シフト変更時抑制制御及び前記後退時抑制制御の両方が実行されている場合、前記目標操作駆動力、前記シフト変更時目標駆動力及び前記後退時目標駆動力のうちから最も小さい駆動力を最終目標駆動力として選択し、
   前記特定の操作がなされた切替時点において前記後退時目標駆動力が前記シフト変更時目標駆動力よりも大きければ前記切替時点での前記シフト変更時目標駆動力から時間の経過に従って徐々に増大する徐変目標駆動力を算出し、前記切替時点から前記徐変目標駆動力が前記パラメータを用いて逐次算出される後退時目標駆動力に到達する到達時点までの期間において前記目標操作駆動力及び前記徐変目標駆動力のうちのより小さい駆動力を最終目標駆動力として選択し、
   前記到達時点以降において前記目標操作駆動力及び前記パラメータを用いて逐次算出される後退時目標駆動力のうちのより小さい駆動力を最終目標駆動力として選択し、
   前記駆動力発生装置が発生する駆動力が前記選択された最終目標駆動力に一致するように前記駆動力発生装置を制御する、
   ように構成された、
   駆動力制御装置。
2. 請求項１に記載の駆動力制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記パラメータの実際値を前記シフト変更時抑制制御において算出されるシフト変更時目標パラメータに一致させるために前記車両に付与すべき駆動力を、第１制御ゲインを用いたフィードバック制御に則って前記シフト変更時目標駆動力として算出し、
   前記パラメータの実際値を前記後退時抑制制御において算出される後退時目標パラメータに一致させるために前記車両に付与すべき駆動力を、第２制御ゲインを用いたフィードバック制御に則って前記後退時目標駆動力として算出し、
   前記切替時点において前記後退時目標駆動力が前記シフト変更時目標駆動力以下である場合、前記シフト変更時目標パラメータと前記後退時目標パラメータとが互いに等しいとき、前記切替時点以降において前記パラメータの実際値を前記後退時目標パラメータに一致させるために前記車両に付与すべき駆動力を、前記第２制御ゲインに代えて前記第１制御ゲインを用いたフィードバック制御に則って前記後退時目標駆動力として算出する、
   ように構成された、
   駆動力制御装置。

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