JP5019013B1 - 車両の駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

車両（１）の後進走行時には前進走行時と比較してアクセル操作部材（７）の微妙な操作が難しいため、車両（１）の挙動がぎくしゃくして不自然になり易い。そうした車両（１）の後進走行時には、内燃機関（２）から出力される駆動力を車両加速度（Ｄ）に応じて制限する。このとき運転者による実際のアクセル操作部材（７）の操作に即したかたちで、車両（１）の駆動力を調整することができる。しかも車両（１）の前進走行時には上記駆動力の制限を実行しない。このとき駆動力が比較的小さい状態で車両（１）を運転することができるため、車両（１）の挙動が不自然になることを抑えることができる。したがって、内燃機関（２）から出力される駆動力の制限を車両（１）の走行方向に応じたかたちで適正に行うことができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の駆動制御装置に関する。

自動車などの車両には、駆動源として、内燃機関や電動機などの原動機が搭載されている。また、車両にはアクセルペダルなどのアクセル操作部材が設けられている。そして、運転者によるアクセル操作部材の操作に応じて原動機から出力される駆動力が調整されるとともにその駆動力が車輪に伝達することによって車両は走行する。

特許文献１には、そうした車両において、アクセル操作部材の操作力や操作速度が所定レベルを超えたときに、原動機から出力される駆動力を低減させる装置が開示されている。この装置では、例えば運転者によってアクセルペダルが強く踏み込まれたときなど、アクセル操作部材が急操作されたときにおける車両の駆動力が制限される。

特開昭６１−１９０１３５公報

ところで、車両の前進走行時においては通常、座席に着座している運転者の姿勢は自然なものになる。これに対して、車両の後進走行時においては、座席に着座した状態で体を捩って車両後方を見る姿勢になるなど、運転者が無理な姿勢になることが多い。そのため車両の後進走行時においては、前進走行時と比較して、アクセル操作部材の微妙な操作が難しく、原動機から出力されて車輪に伝達される駆動力の微妙な調節も難しい。したがって、このときには車両の挙動がぎくしゃくして不自然になり易いと云える。

こうした実態を考慮することなく、車両の後進走行時において前進走行時と同一の態様で車両の駆動力を制限しても、その制限が適正に行われるとは限らず、運転者が違和感を覚えてドライバビリティの低下を招くおそれがある。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、原動機から出力される駆動力の制限を適正に行うことのできる車両の駆動制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明に従う車両の駆動制御装置は、車両の駆動源としての原動機から出力される駆動力を、同車両の運転状態に応じて制限しつつ、アクセル操作部材の操作態様に応じたかたちで調整する。そして、駆動制御装置は、上記駆動力の制限を、その制限の度合いが車両の前進走行時と比較して同車両の後進走行時において大きくなるように実行する。こうした装置によれば、アクセル操作部材の微妙な操作が可能な前進走行時においては、車両の駆動力の制限の度合いが小さくなるために、運転者による実際のアクセル操作部材の操作に近いかたちで、車両の駆動力を調整することができる。しかも、アクセル操作部材の微妙な操作が困難な後進走行時においては、車両の駆動力の制限の度合いが大きくなるために、駆動力が小さい状態で車両を運転することができる。そのため、車両の挙動変化を緩やかにすることができ、その挙動が不自然になることを抑えることができる。このように上記装置によれば、原動機から出力される駆動力の制限を車両の進行方向に応じたかたちでそれぞれ適正に行うことができる。

好ましい態様では、前記車両の運転状態は同車両の加速度である。すなわち、この装置では原動機から出力される駆動力の制限の度合いが車両の加速度に応じて変更される。この場合、駆動力の制限を実行するのに当たり、車両の加速度が大きいときほど原動機から出力される駆動力の制限度合いを大きくすることが可能になる。そのため、車両の加速度が大きいときには、同車両の挙動変化を緩やかにするべく、車両の駆動力の制限の度合いを大きくすることができる。しかも、車両の加速度が比較的小さいときには同車両の駆動力の制限の度合いを小さくすることができるため、車両の加速度が小さく挙動変化も小さいのにも関わらず同車両の駆動力が無駄に制限されるといった状況になることが抑えられる。そのため、このとき車両走行のための駆動力を容易に確保することができるようになる。

本発明の一態様では、車両の後進走行時において、同車両の駆動源としての原動機から出力される駆動力を車両の加速度に応じて制限しつつ、アクセル操作部材の操作態様に応じたかたちで調整する。こうした装置によれば、アクセル操作部材の微妙な操作が困難な後進走行時において、車両の加速度に応じて同車両の駆動力が制限されるために、駆動力が小さい状態で車両を運転することができる。そのため、後進走行時における車両の挙動変化を緩やかにすることができ、その挙動が不自然になることを抑えることができる。したがって、原動機から出力される駆動力の制限を適正に行うことができる。

本発明の一態様では、車両の加速度が判定値未満であるときには前記駆動力の制限の度合いが「０」とされる一方、車両の加速度が判定値以上であるときには前記駆動力の制限の度合いが「０」よりも大きくされる。

好ましくは、前記判定値は車両の走行速度に応じて可変設定される。

本発明の一態様では、車両の走行速度が基準速度以上であるときには車両の加速度と判定値との大小関係によることなく前記駆動力の制限の度合いが「０」よりも大きくされる。

本発明を具体化した一実施形態にかかる車両の駆動制御装置の概略構成を示す略図。 駆動制限ルーチンの実行手順を示すフローチャート。 車両加速度と車速と判定値との関係を示すグラフ。

以下、本発明にかかる車両の駆動制御装置を具体化した一実施形態について説明する。

図１に示すように、車両１には駆動源としての内燃機関２が搭載されている。そして、この内燃機関２から出力される駆動力が変速装置３等を介して車輪４に伝達されると、同車輪４が回転して車両１が走行するようになる。上記変速装置３は複数のギヤを備えており、予め定められた複数の変速段のうちのいずれか一つを形成するように、それら複数のギヤの組み合わせが変更可能となっている。また、同変速装置３は、内燃機関２から出力される駆動力を車輪４に伝達したり、その駆動力の伝達を遮断したりすることも可能となっている。

車両１には、内燃機関２および変速装置３等に関する各種制御を実行する電子制御装置５が搭載されている。この電子制御装置５は調整部および制限部として機能する。電子制御装置５には、車両１の走行速度（車速ＳＰＤ）を検出するための車速センサ６や、アクセル操作部材７の操作量（アクセル操作量ＡＣＣ）を検出するためのアクセルポジションセンサ８、シフトレバー９の操作位置（シフト位置ＰＳ）に対応した信号を出力するシフトポジションセンサ１０等の各種センサが接続されている。なお上記アクセル操作部材７としては、アクセルペダルやアクセルレバーを採用することができる。電子制御装置５には、内燃機関２を駆動するための駆動回路、および、変速装置３を駆動するための駆動回路等が接続されている。

電子制御装置５は、アクセル操作量ＡＣＣ等に応じて内燃機関２から出力される駆動力を調整する。また、電子制御装置５は、アクセル操作量ＡＣＣ、車速ＳＰＤ、および、シフト位置ＰＳに基づき、変速装置３における変速段の切り換えや、内燃機関２と車輪４との間の駆動力の伝達および遮断を行う。ちなみに、上記シフトレバー９は、パーキング位置、リバース位置、ニュートラル位置、およびドライブ位置といった複数の操作位置のうちのいずれかに切り換え操作される。以下、シフトレバー９の操作位置毎の変速装置３の駆動態様について列記する。

シフトレバー９がパーキング位置に切り換えられると、変速装置３におけるギヤの噛み合いにより車輪４の回転が禁止されるとともに、内燃機関２から出力される駆動力の車輪４への伝達が遮断されるよう変速装置３が電子制御装置５を通じて駆動される。シフトレバー９がニュートラル位置に切り換えられると、上述した変速装置３におけるギヤの噛み合いによる車輪４の回転禁止が解除されるとともに、内燃機関２から出力される駆動力の車輪４への伝達が遮断されるよう変速装置３が電子制御装置５を通じて駆動される。シフトレバー９がドライブ位置に切り換えられると、内燃機関２から出力される駆動力が車輪４に対し正回転方向に伝達されるよう変速装置３が電子制御装置５を通じて駆動される。このとき車両１は前進走行可能な状態になる。シフトレバー９がリバース位置に切り換えられると、内燃機関２から出力される駆動力が車輪４に対し逆回転方向に伝達されるように変速装置３が電子制御装置５を通じて駆動される。このときには車両１が後進走行可能な状態になる。

さて本実施形態の装置では、車両１の後進走行時において、同車両１の加速度（車両加速度Ｄ）に応じて内燃機関２から出力される駆動力を制限するようにしている。なお、車両１の前進走行時においては、そうした車両加速度Ｄに応じた上記駆動力の制限は実行しない。また、車両加速度Ｄは前記車速センサ６の検出信号に基づき算出される。このように本実施形態では、内燃機関２から出力される駆動力の制限の度合いが車両１の前進走行時と比較して同車両１の後進走行時において大きくなるように、同駆動力の制限を実行するようにしている。

以下、このようにして内燃機関２から出力される駆動力を制限することによる作用について説明する。

車両１の前進走行時においては運転者の姿勢が自然なものになるのに対して、車両１の後進走行時においては座席に着座した状態で体を捩って車両後方を見る姿勢になるなど、運転者が無理な姿勢になることが多い。そのため車両１の後進走行時においては、前進走行時と比較して、アクセル操作部材７の微妙な操作が難しく、内燃機関２から車輪４に伝達される駆動力の微妙な調節も難しい。したがって、このときには車両１の挙動がぎくしゃくして不自然になり易いと云える。

本実施形態では、車両１の前進走行時、すなわちアクセル操作部材７の微妙な操作が可能であるために車両１の挙動が不自然になり難いときには、内燃機関２から出力される駆動力の制限が実行されない。そのため、運転者による実際のアクセル操作部材７の操作に即したかたちで、内燃機関２から出力される駆動力が不要に制限されることを抑えつつ、車両１の駆動力が調整されるようになる。

しかも、車両１の後進走行時、すなわちアクセル操作部材７の微妙な操作が困難であるために車両１の挙動が不自然になり易いときには、内燃機関２から出力される駆動力の制限が実行される。そのため、内燃機関２から出力される駆動力が比較的小さい状態で車両１が運転されるようになる。そのため、このとき車両１の挙動変化が緩やかになって、その挙動が不自然になることが抑えられる。

このように本実施形態によれば、内燃機関２から出力される駆動力の制限が車両１の走行方向に応じたかたちでそれぞれ適正に行われるようになる。そのため、車両１の前進走行時および後進走行時において共に運転者が違和感を覚える状況になることが抑えられて、ドライバビリティが向上するようになる。

以下、内燃機関２から出力される駆動力を制限する処理（駆動力制限処理）を含む駆動制限ルーチンの実行手順について、図２に示すフローチャートを参照して詳細に説明する。なお、このフローチャートに示される一連の処理は、電子制御装置５を通じて、例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。

図２に示すように、このルーチンでは先ず、実行フラグがオフ操作されているか否かが判断される（ステップＳ１１）。この実行フラグは、駆動力制限処理（ステップＳ１５）の実行が開始されるとオン操作される一方で、同駆動力制限処理の実行が停止されるとオフ操作されるフラグである。ステップＳ１１の処理では、実行フラグの操作状態に基づいて、駆動力制限処理の実行が停止されているか否かが判断される。

そして、実行フラグがオフ操作されている場合には（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、このとき駆動力制限処理が実行されていないとして、同駆動力制限処理の実行を開始させるべき状況であるか否かが判断される。ここでは、以下の［条件１］および［条件２］が共に満たされるときに、駆動力制限処理の実行を開始させるべき状況であると判断される。
［条件１］シフト位置ＰＳがリバース位置であること（ステップＳ１２：ＹＥＳ）。
［条件２］アクセル操作部材７が操作されていること（ステップＳ１３：ＹＥＳ）。具体的には、アクセル操作量ＡＣＣが所定値より大きいこと。

これら［条件１］および［条件２］のうちの少なくとも一方が満たされないときには（ステップＳ１２：ＮＯ、またはステップＳ１３：ＮＯ）、駆動力制限処理の実行を開始させるべき状況ではないとして、以下の処理を実行することなく本処理は一旦終了される。

一方、その後において同ルーチンが繰り返し実行されて、［条件１］および［条件２］が共に満たされると（ステップＳ１２：ＹＥＳ、且つステップＳ１３：ＹＥＳ）、実行フラグがオン操作されるとともに（ステップＳ１４）、駆動力制限処理（ステップＳ１５）の実行が開始される。この駆動力制限処理の実行手順については後に詳述する。その後においては上記実行フラグがオフ操作されない限り（ステップＳ１１：ＮＯ）、この駆動力制限処理の実行が継続される。

そして、駆動力制限処理の実行中においては、同駆動力制限処理の終了に関係する処理（ステップＳ１６〜Ｓ１８の処理）が実行される。

詳しくは、運転者によって要求される駆動力、すなわちアクセル操作量ＡＣＣに応じて内燃機関２から出力されるべき駆動力である要求駆動力が、駆動力制限処理を通じて制限された後の駆動力である制御駆動力未満になったか否かが判断される（ステップＳ１６）。ここでは、例えば運転者によるアクセル操作部材７の操作が解除されてオフ操作状態になることによってアクセル操作量ＡＣＣが「０」になると、上記要求駆動力が上記制御駆動力未満になったと判断される。

上記要求駆動力が上記制御駆動力以上である場合には（ステップＳ１６：ＮＯ）、駆動力制限処理の実行が停止されずに継続される。

そして、その後において同ルーチンの処理が繰り返し実行されて上記要求駆動力が上記制御駆動力未満になると（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、駆動力制限処理の実行が停止されるとともに（Ｓ１７）、実行フラグがオフ操作された後（ステップＳ１８）、本処理は一旦終了される。以後においては、内燃機関２から出力される駆動力の制限が停止されて、その駆動力がアクセル操作量ＡＣＣに基づいて上記要求駆動力と一致するように調整される。

以下、上記駆動力制限処理（図２のステップＳ１５の処理）における前記駆動力の制限態様について、図３を参照しつつ詳細に説明する。

この処理では、内燃機関２から出力される駆動力を低減量分だけ低減させるといったように同駆動力の制限が実行される。したがって、上記低減量を大きくするほど、駆動力制限処理による上記駆動力の制限の度合いは大きくなる。具体的には、車両加速度Ｄが大きいときほど上記低減量が大きくされて内燃機関２から出力される駆動力の制限の度合いが大きくされる。より具体的には、例えば図３に示すように、車両加速度Ｄが判定値ＨＡ未満であるときには、上記低減量が「０」とされて上記駆動力の制限の度合いが「０」とされる。すなわち、このときには内燃機関２から出力される駆動力が制限されない。一方、車両加速度Ｄが判定値ＨＡ以上であるときには、同車両加速度Ｄが判定値ＨＡよりも大きくなるほど上記低減量が「０」よりも大きくされて、内燃機関２から出力される駆動力の制限の度合いが「０」よりも大きくなる。

このように本実施形態では、車両１の後進走行時に内燃機関２から出力される駆動力を制限する際に、車両加速度Ｄが大きいときほど制限度合いを大きくするといったように、上記駆動力の制限度合いが車両加速度Ｄに応じて変更される。そのため、車両加速度Ｄが大きいことから車両１の挙動が不自然になるおそれがあるときには、同車両１の挙動変化を緩やかにするべく、内燃機関２から出力される駆動力の制限の度合いを大きくすることができる。しかも、車両１の後進走行時であっても、車両加速度Ｄが比較的小さいときには、内燃機関２から出力される駆動力の制限が制限されない。そのため、車両加速度Ｄが小さいことから車両１の挙動変化が小さく抑えられる可能性が高いのにも関わらず上記駆動力が無駄に制限されるといった状況になることが抑えられる。したがって、このとき車両走行のための駆動力を容易に確保することができるようになる。

ちなみに、内燃機関２から出力される駆動力の制限を、車両加速度Ｄに応じたかたちで実行することに限らず、アクセル操作部材７の操作状態（例えば、その操作量や操作速度）に応じたかたちで実行することもできる。ここでアクセル操作部材７の操作状態が同一であっても、そのときの車速ＳＰＤや走行路面の傾斜などに依存して、車両１の挙動は異なる。そのため、アクセル操作部材７の操作態様に応じて内燃機関２から出力される駆動力を制限するようにすると、例えば大きな駆動力が必要な上り坂において同駆動力が不要に制限されてしまったり、さほど駆動力が必要ではない下り坂において同駆動力が制限されなかったりする等、上記駆動力の制限が適正に行われなくなるおそれがある。

この点、本実施形態では、車両加速度Ｄに応じたかたちで内燃機関２から出力される駆動力の制限が実行されるために、その制限を実際の車両１の挙動に応じたかたちで実行することができ、車両１の走行環境に起因する同車両１の挙動のばらつきを抑えつつ、内燃機関２から出力される駆動力の制限を適正に実行することができる。

また、上記駆動力制限処理において車両加速度Ｄとの比較に用いられる判定値ＨＡは、車速ＳＰＤに応じて可変設定される。具体的には、図３に示すように、車速ＳＰＤが所定速度ＫＢ（例えば数キロメートル毎時）未満であるときには、判定値ＨＡとして一定の値である所定値ＨＡｂが設定される。また、車速ＳＰＤが所定速度ＫＢ以上であり且つ基準速度ＫＡ（例えば十数キロメートル毎時）未満であるときには、車速ＳＰＤが高くなるのに伴って徐々に小さくなる値が判定値ＨＡとして設定される。さらに、車速ＳＰＤが基準速度ＫＡ以上であるときには判定値ＨＡとして「０」が設定される。なお本実施形態では、上述した車速ＳＰＤと判定値ＨＡとの最適な関係が実験やシミュレーションの結果をもとに予め求められて電子制御装置５に記憶されている。そして、駆動力制限処理では、車速ＳＰＤに基づいて上記関係から判定値ＨＡが算出される。

ここで、車両１を上り坂で発進させる場合や車両１に段差を乗り越えさせる場合など、車両１の走行停止時や低速走行時において比較的大きな駆動力が必要になる場合がある。

本実施形態では、そうした車両１の停止時や低速走行時において、車両加速度Ｄが所定値ＨＡｂになるまで、内燃機関２から出力される駆動力が制限されない。このとき内燃機関２から出力される駆動力の制限度合いが比較的小さくなるために、比較的大きな駆動力を得ることができる。したがって、車両１の上り坂での発進や段差の乗り越えに際して十分な駆動力を確保することが可能になる。

上記駆動力制限処理では、内燃機関２から出力される駆動力を制限する際に、前記低減量として基本的には車両加速度Ｄを判定値ＨＡにすることの可能な値が設定される。また上記駆動力制限処理では、車両加速度Ｄが判定値ＨＡを越えることによって上記駆動力の制限が開始された場合に、車両加速度Ｄの推移の一例を図３中に一点鎖線で示すように、車両加速度Ｄが一旦大きくなった後において徐々に低下して判定値ＨＡで安定するようになるといったように車両加速度Ｄが推移するようになっている。詳しくは、そのように車両加速度Ｄが推移するように、駆動力制限処理における前記低減量が設定されている。

ここで、車両加速度Ｄと判定値ＨＡとが常に一致するように内燃機関２から出力される駆動力の制限が実行されると仮定した場合、上記駆動力を増加させるべく運転者がアクセル操作部材７を操作したときにおいて上記駆動力が制限されて増加しないといった状況になることがあり、運転者に違和感を覚えさせる可能性が高い。本実施形態では、車両１の後進走行に際して車両加速度Ｄが大きくなって内燃機関２から出力される駆動力の制限が実行されたときに、車両加速度Ｄの一時的な上昇が運転者に認識されるようになるため、上記駆動力が制限されたことを認識させることができる。したがって、上記状況になることに起因して運転者が違和感を覚えることが抑えられて、ドライバビリティが向上するようになる。

しかも、車速ＳＰＤが所定速度ＫＢ以上になると、所定速度ＫＢ未満であるときと比較して、車両加速度Ｄの小さい状況において、内燃機関２から出力される駆動力が制限されるようになる。そのため、このとき内燃機関２から出力される駆動力の制限の度合いを大きくすることができ、車両１の挙動変化を緩やかにすることができる。

さらに、車速ＳＰＤが基準速度ＫＡ以上になると、車両加速度Ｄと判定値ＨＡとの大小関係によることなく、内燃機関２から出力される駆動力の制限度合いが、車両加速度Ｄに応じたかたちで「０」よりも大きくなる。すなわち、上記駆動力の制限の度合いを「０」よりも大きくするべく、前記低減量が車両加速度Ｄに応じて「０」よりも大きい値になる。そのため、このとき車速ＳＰＤの上昇が抑えられるようになる。

以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。

（１）内燃機関２から出力される駆動力の制限の度合いが車両１の前進走行時と比較して同車両１の後進走行時において大きくなるように、同駆動力の制限を実行するようにした。そのため、アクセル操作部材７の微妙な操作が可能な車両１の前進走行時には、内燃機関２から出力される駆動力の制限が実行されないことから、運転者による実際のアクセル操作部材７の操作に即したかたちで車両１の駆動力を調整することができる。しかも、アクセル操作部材７の微妙な操作が困難な車両１の後進走行時には、内燃機関２から出力される駆動力の制限が実行されるため、駆動力が比較的小さい状態で車両１を運転することができ、車両１の挙動変化を緩やかにして、その挙動が不自然になることを抑えることができる。したがって、内燃機関２から出力される駆動力の制限を車両１の走行方向に応じたかたちでそれぞれ適正に行うことができる。

（２）車両１の後進走行時に内燃機関２から出力される駆動力を制限する際に、駆動力の制限度合いを車両加速度Ｄに応じて変更すようにした。そのため、車両加速度Ｄが大きいことから車両１の挙動が不自然になるおそれがあるときに、同車両１の挙動変化を緩やかにするべく、上記駆動力の制限の度合いを大きくすることができる。しかも、車両１の後進走行時であっても車両加速度Ｄが比較的小さいときには、上記駆動力の制限が実行されないため、車両加速度Ｄが小さいことから車両１の挙動変化が小さく抑えられる可能性が高いのにも関わらず上記駆動力が無駄に制限されるといった状況になることが抑えられる。したがって、このとき車両走行のための駆動力を容易に確保することができる。

なお、上記実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。

・判定値ＨＡを車速ＳＰＤによることなく一定の値にしてもよい。

・内燃機関２から出力される駆動力の制限の度合いを、車速ＳＰＤのみに応じて変更するようにしたりアクセル操作量ＡＣＣに応じて変更するようにしたりするなど、車両加速度Ｄ以外の車両１の運転状態に応じて変更するようにしてもよい。

・上記実施形態では、内燃機関２から出力される駆動力の制限を車両１の前進走行時には実行せず、同車両１の後進走行時にのみ実行するようにした。これに代えて、内燃機関２から出力される駆動力の制限を車両１の前進走行時および後進走行時ともに実行するとともに、その制限の度合いを車両１の前進走行時と比較して同車両１の後進走行時において大きくするようにしてもよい。こうした装置によれば、アクセル操作部材７の微妙な操作が可能な前進走行時においては、車両１の駆動力の制限の度合いが小さくなるために、運転者による実際のアクセル操作部材７の操作に近いかたちで、車両１の駆動力を調整することができる。しかも、アクセル操作部材７の微妙な操作が困難な後進走行時においては、車両１の駆動力の制限の度合いが大きくなるために、駆動力が小さい状態で車両１を運転することができる。したがって上記装置によっても、内燃機関２から出力される駆動力の制限を車両１の進行方向に応じたかたちでそれぞれ適正に行うことができる。

・本発明は、駆動源として内燃機関が搭載された車両に限らず、駆動源として電動機が搭載された車両や内燃機関および電動機が駆動源として搭載された車両など、駆動源としての原動機が搭載された車両であれば適用することができる。

１…車両、２…内燃機関、３…変速装置、４…車輪、５…電子制御装置、６…車速センサ、７…アクセル操作部材、８…アクセルポジションセンサ、９…シフトレバー、１０…シフトポジションセンサ。

Claims (3)

1. 車両の駆動源としての原動機から出力される駆動力をアクセル操作部材の操作態様に応じて調整する調整部と、
   前記車両の加速度に応じて前記駆動力を制限し、且つその制限の度合いが前記車両の前進走行時と比較して同車両の後進走行時において大きくなるように前記駆動力を制限し、且つ前記車両の加速度が判定値未満であるときには前記駆動力の制限の度合いを「０」とする一方で前記車両の加速度が前記判定値以上であるときには前記駆動力の制限の度合いを「０」よりも大きくし、且つ前記車両の走行速度が高くなるのに伴って徐々に小さくなる値を前記判定値として設定する制限部と
   を備える車両の駆動制御装置。
2. 車両の駆動源としての原動機から出力される駆動力をアクセル操作部材の操作態様に応じて調整する調整部と、
   前記車両の後進走行時に同車両の加速度に応じて前記駆動力を制限し、且つ前記車両の加速度が判定値未満であるときには前記駆動力の制限の度合いを「０」とする一方で前記車両の加速度が前記判定値以上であるときには前記駆動力の制限の度合いを「０」よりも大きくし、且つ前記車両の走行速度が高くなるのに伴って徐々に小さくなる値を前記判定値として設定する制限部と
   を備える車両の駆動制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両の駆動制御装置において、
   前記制限部は、前記車両の走行速度が基準速度以上であるときには前記車両の加速度と前記判定値との大小関係によることなく前記駆動力の制限の度合いを「０」よりも大きくする
   ことを特徴とする車両の駆動制御装置。

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