JP2013117194A - 車両の駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アクセルがオン操作された状態でシフト位置が非駆動位置から駆動位置に切り換えられるときに運転者に違和感を与えることを的確に抑制することのできる車両の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置５は、車両１の駆動源としての内燃機関２から出力される駆動力をアクセルペダル７の操作に応じて制御する。また、アクセルペダル７がオン操作された状態でシフト位置ＰＳが非駆動位置から駆動位置に切り換えられたときに内燃機関２から出力される駆動力を低減する駆動力抑制処理を実行する。また、当該駆動力抑制処理を実行するに当たり、当該シフト位置ＰＳの切り換えが非駆動位置の一つであるニュートラル位置からの切り換えである場合、当該ニュートラル位置の継続時間Δｔに応じて駆動力の低減態様を変更する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の駆動源としての原動機から出力される駆動力をアクセルの操作に応じて制御する車両の駆動制御装置に関する。

特許文献１に示されるように、自動車等の車両は、運転者によるアクセルの操作に応じて原動機から出力される駆動力を制御する制御部を備えており、同原動機から出力される駆動力を車輪に伝達することにより走行する。また、車両には運転者によって駆動位置及び非駆動位置のいずれか一方にシフト位置を選択的に切り換えるためのシフト機構が設けられている。そして、シフト位置が駆動位置にあるときに原動機から車輪に駆動力が伝達される一方、シフト位置が非駆動位置にあるときには原動機から車輪への駆動力の伝達が遮断される。

特開昭６１―１９０１３５号公報

ところで、停止状態にある車両を発進させようとする際の運転者は、通常、シフト位置を非駆動位置から駆動位置に切り換えてから、オフ状態にあるアクセルをオン状態へと操作する。しかしながら、運転者が急いでいるような場合には、シフト位置を非駆動位置から駆動位置へ切り換える前にアクセルをオン操作してしまう可能性がある。この場合、運転者は上述した通常の操作を行なっているつもりであっても、実際にはアクセルをオン操作した状態でシフト位置を駆動位置へ切り換えるという通常とは異なる操作が行なわれる。

上述したように運転者が自覚せずに通常とは異なる操作を行なった場合、運転者が想定している車両の挙動と実際の車両の挙動とが食い違うおそれがある。詳しくは、運転者はアクセルをオン操作したときに車両を発進させるつもりであるのに対し、実際には上記アクセルのオン操作後、シフト位置を駆動位置に切り換えたときに原動機の駆動力が車輪に伝達されて車両が発進する。このように、アクセルがオン操作された状態でシフト位置が駆動位置に切り換えられた後に原動機の駆動力が車輪に伝達されると、運転者に違和感を与えるおそれがある。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、アクセルがオン操作された状態でシフト位置が非駆動位置から駆動位置に切り換えられるときに運転者に違和感を与えることを的確に抑制することのできる車両の駆動制御装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
（１）請求項１に記載の発明は、車両の駆動源としての原動機から出力される駆動力をアクセルの操作に応じて制御する制御部と、駆動位置及び非駆動位置のいずれか一方にシフト位置が選択的に切り換え可能なシフト機構とを備え、前記シフト位置が駆動位置にあるときに原動機から車輪に駆動力を伝達する一方、シフト位置が非駆動位置にあるときには原動機から車輪への駆動力の伝達を遮断する車両の駆動制御装置において、前記制御部は、アクセルがオン操作された状態で前記シフト位置が非駆動位置から駆動位置に切り換えられたときに原動機から出力される駆動力を低減する駆動力抑制処理を実行するものであって、当該駆動力抑制処理を実行するに当たり、当該シフト位置の切り換えが非駆動位置の一つであるニュートラル位置からの切り換えである場合、当該ニュートラル位置の継続期間に応じて駆動力の低減態様を変更することをその要旨としている。

同構成によれば、アクセルがオン操作された状態でシフト位置が非駆動位置から駆動位置に切り換えられたときに原動機から出力される駆動力を低減する駆動力抑制処理が実行されるようになる。ここで、アクセルがオン操作された状態でシフト位置が非駆動位置から駆動位置に切り換えられるという状況としては、停止状態にある車両を運転者が急いで発進させようとするとき等、運転者が自覚せずにシフト位置の切り換えよりも先にアクセルのオン操作をしてしまう状況が挙げられる。こうした状況のもとでは、アクセルがオン操作された状態でシフト位置が非駆動位置から駆動位置に切り換えられたとき、原動機からの駆動力が車輪に伝達されると、運転者に違和感を与えるおそれがある。この点、上記構成によれば、こうした状況下では上記駆動力抑制処理が実行され、これによって原動機から出力される駆動力が低減されるため、車両の発進が緩やかなものとなり、運転者に違和感を与えることは抑制されるようになる。

ところで、アクセルがオン操作された状態でシフト位置が非駆動位置の一つであるニュートラル位置から駆動位置に切り換えられたとき、当該アクセルのオン操作としては例えば一時停止状態からの車両の発進操作である場合と、泥濘路から車両を脱出させるための発進操作である場合とが挙げられる。そのため、車両の状況にかかわらず駆動力抑制処理における駆動力の低減態様を一律なものとすると、車両の状況によって駆動力抑制処理における駆動力の低減態様に過不足が生じることとなり、このことによって運転者に違和感を与えるおそれがある。

ここで、アクセルがオン操作された状態でシフト位置がニュートラル位置から駆動位置に切り換えられたとき、当該アクセルのオン操作が例えば一時停止状態からの車両の発進操作である場合には、シフト位置が駆動位置に切り換えられる直前のニュートラル位置の継続期間（以下、ニュートラル位置の継続期間）は長いものとなる。これに対して、当該アクセルのオン操作が泥濘路から車両を脱出させるための発進操作である場合には、車両を前後に動かすべくシフト位置が駆動位置であるドライブ位置とリバース位置との間で素早く切り換えられる。そのため、ニュートラル位置の継続期間は上述した一時停止状態からの車両の発進操作の場合に比べて短いものとなる。このようにニュートラル位置の継続期間から発進操作された車両の状況を把握することができる。上記構成によれば、ニュートラル位置の継続期間に応じて駆動力抑制処理における駆動力の低減態様が変更されるため、車両の状況に応じて駆動力の低減量等が調節されるようになる。よって、車両の状況によって駆動力抑制処理における駆動力の低減態様に過不足が生じることを抑制することができ、運転者に違和感を与えることが抑制されるようになる。

したがって、アクセルがオン操作された状態でシフト位置が非駆動位置から駆動位置に切り換えられるときに運転者に違和感を与えることを的確に抑制することができるようになる。

（２）請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の駆動制御装置において、前記制御部は、当該ニュートラル位置の継続期間が所定期間よりも短いときには当該アクセルのオン操作が泥濘路から車両を脱出させるための発進操作であるとして原動機から出力される駆動力を泥濘路から脱出可能な値としつつ低減することをその要旨としている。

同構成によれば、当該ニュートラル位置の継続期間が所定期間よりも短いときには当該アクセルのオン操作が泥濘路から車両を脱出させるための発進操作であるとして原動機から出力される駆動力が泥濘路から脱出可能な値とされつつ低減されるようになる。このため、原動機から出力される駆動力が急に上昇しないようにされ、運転者に違和感を与えることが抑制されるようになる。また、原動機から出力される駆動力を泥濘路から脱出可能な値とすることにより同駆動力の過度な低減を回避して泥濘路から早期に脱出できるようにもなる。したがって、アクセルがオン操作された状態でシフト位置が非駆動位置から駆動位置に切り換えられるときに運転者に違和感を与えることを抑制しつつ、泥濘路から早期に脱出できるようになる。ちなみに、上記所定期間は実験等を通じて設定されるものであり、同所定期間を例えば１秒に設定することが望ましい。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両の駆動制御装置において、前記制御部は、当該ニュートラル位置の継続期間が前記所定期間以上のときには、当該アクセルのオン操作が一時停止状態からの車両の発進操作であるとして、当該ニュートラル位置の継続期間が前記所定期間よりも短いときに比べて、原動機から出力される駆動力の低減幅を小さくすることをその要旨としている。

同構成によれば、当該ニュートラル位置の継続期間が所定期間以上のときには当該アクセルのオン操作が交差点等での一時停止状態からの車両の発進操作であるとして、当該ニュートラル位置の継続期間が上記所定期間よりも短いときに比べて、原動機から出力される駆動力の低減幅が小さくされるようになる。このため、一時停止状態からの車両の発進に際して駆動力が不足することが抑制されるようになる。したがって、アクセルがオン操作された状態でシフト位置が非駆動位置から駆動位置に切り換えられるとき、一時停止状態からの車両の発進に際して運転者に違和感を与えることを好適に抑制することができるようになる。

（４）請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置において、前記制御部は、当該駆動力抑制処理の実行中に所定の条件が成立したときに当該駆動力抑制処理の実行を終了して原動機から出力される駆動力を復帰させる駆動力復帰処理を実行するものであって、当該シフト位置の切り換えが非駆動位置の一つであるニュートラル位置からの切り換えである場合、当該ニュートラル位置の継続期間に応じて前記所定の条件を変更することをその要旨としている。

同構成によれば、当該駆動力抑制処理の実行中に所定の条件が成立したときには当該駆動力抑制処理の実行を終了して原動機から出力される駆動力を復帰させる駆動力復帰処理が実行されるようになる。これにより、原動機から出力される駆動力がアクセルの操作に応じた大きさに制御されるようになる。

ところで、当該アクセルの操作が泥濘路から車両を脱出させるための発進操作である場合には、運転者による軽度なアクセルの操作によって駆動力抑制処理が過度に早期に終了してしまうことを抑制する必要がある。そのため、駆動力復帰処理の実行条件としてはアクセルの操作量がアイドル相当量とされるなど、厳格なものとする必要がある。また、こうした駆動力復帰処理の実行条件を、車両の状況にかかわらず、泥濘路から車両を脱出させるための発進操作である場合に対応する一律なものとすると、当該アクセルの操作が一時停止状態からの車両の発進操作である場合には以下の問題が生じるおそれがある。すなわちこの場合、一時停止状態から車両を発進させる際に上述したような厳格な実行条件が成立するまでは駆動力抑制処理を終了させることができず、駆動力復帰処理を実行することができない。そのため、特に運転者が慌てている場合には駆動力復帰処理が実行されにくい状況が生じることとなり、運転者を一層慌てさせるおそれがある。

この点、上記構成によれば、ニュートラル位置の継続期間に応じて駆動力復帰処理の実行条件である所定の条件が変更されるため、車両の状況に応じて同所定の条件が設定されるようになる。したがって、車両の状況に応じて駆動力復帰処理の実行されやすさが変更されるようになり、駆動力復帰処理の実行に際して運転者を慌てさせることを抑制することができるようになる。

（５）請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の車両の駆動制御装置において、前記制御部は、当該ニュートラル位置の継続期間が所定期間よりも短いときには当該アクセルのオン操作が泥濘路からの車両の脱出のための発進操作であるとして原動機から出力される駆動力を泥濘路から脱出可能な値としつつ低減する一方、当該ニュートラル位置の継続期間が前記所定期間以上の場合には当該アクセルのオン操作が一時停止状態からの車両の発進操作であるとして駆動力の低減態様を、当該ニュートラル位置の継続期間が前記所定期間よりも短い場合に比べて緩和するものであり、当該ニュートラル位置の継続期間が前記所定期間以上のときには同所定期間よりも短いときに比べて前記所定の条件を緩和することをその要旨としている。

同構成によれば、ニュートラル位置の継続期間と所定期間との比較結果に基づき車両の状況を簡易な態様にて把握することができる。そして、車両の状況に応じて駆動力復帰処理の実行されやすさを好適に変更することができるようになる。

（６）請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の車両の駆動制御装置において、前記所定の条件はアクセルの操作量が所定の操作量以下となると成立するものであって、当該ニュートラル位置の継続期間が前記所定期間以上のときには同所定期間よりも短いときに比べて前記所定の操作量が大きくされることをその要旨としている。

駆動力復帰処理の実行条件である所定の条件としては、上記構成のように、アクセルの操作量が所定の操作量以下となると成立するものとすることが望ましい。この場合、上記構成のように、ニュートラル位置の継続期間が所定期間以上のときには同所定期間よりも短いときに比べて上記所定の操作量が大きくされるようにすれば、当該ニュートラル位置の継続期間が前記所定期間以上のときには同所定期間よりも短いときに比べて前記所定の条件を緩和するといった請求項５に記載の発明を容易に具体化することができるようになる。

本発明の一実施形態に係る車両の駆動制御装置について、車両の概略構成を示す概略図。 同実施形態における駆動制限ルーチンの実行手順を示すフローチャートであって、その前段を示すフローチャート。 同実施形態における駆動制限ルーチンの実行手順を示すフローチャートであって、その後段を示すフローチャート。 同実施形態におけるニュートラル位置の継続時間のカウントルーチンの実行手順を示すフローチャート。 同実施形態における車速及び車両の加速度と加速度上限値との関係を示すグラフであって、ニュートラル位置の継続時間が所定時間よりも短い場合に適用されるグラフ。 同実施形態における車速及び車両の加速度と加速度上限値との関係を示すグラフであって、ニュートラル位置の継続時間が所定時間以上である場合に適用されるグラフ。

以下、図１〜図６を参照して、本発明に係る車両の駆動制御装置を具体化した一実施形態について説明する。
図１に示すように、車両１には駆動源としての内燃機関２、及び内燃機関２から出力される駆動力を車輪４に伝達する変速装置３が搭載されている。

車両１には内燃機関２及び変速装置３に関する各種制御を実行する電子制御装置５が搭載されている。電子制御装置５は、各種制御に係る演算処理を実施する中央演算処理装置（ＣＰＵ）、各種制御用のプログラムやデータが記憶された読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、演算処理の結果等を一時的に記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）等を備えて構成されている。そして、電子制御装置５は、各種センサの検出信号を読み込み、各種演算処理を実行し、その結果に基づいて内燃機関２及び変速装置３を統括的に制御する。

各種センサとしては、車両１の走行速度（以下、車速ＳＰＤ）を検出する車速センサ６、アクセルペダル７の踏み込み量（以下、アクセル操作量ＡＣＣＰ）を検出するアクセル操作量センサ８、シフトレバー９の操作位置（以下、シフト位置ＰＳ）を検出するシフト位置センサ１０等が設けられている。

電子制御装置５は、アクセル操作量ＡＣＣＰに応じて内燃機関２から出力される駆動力を調整する。また、電子制御装置５は、アクセル操作量ＡＣＣＰ、車速ＳＰＤ、及びシフト位置ＰＳに基づき変速装置３の変速段の切り換えや、内燃機関２と車輪４との間の駆動力の伝達及び遮断を行なう。ちなみに、上記シフトレバー９は、パーキング位置、リバース位置、ニュートラル位置、及びドライブ位置等の複数の操作位置のうちのいずれかに切り換え可能とされている。

以下、シフトレバー９の各操作位置における変速装置３の駆動態様について説明する。
シフトレバー９がパーキング位置に切り換えられると、変速装置３におけるギヤの噛み合いにより車輪４の回転が禁止されるとともに、内燃機関２から出力される駆動力の車輪４への伝達が遮断されるように変速装置３が駆動される。

シフトレバー９がニュートラル位置に切り換えられると、上述した変速装置３におけるギヤの噛み合いによる車輪４の回転禁止が解除されるとともに、内燃機関２から出力される駆動力の車輪４への伝達が遮断されるように変速装置３が駆動される。

シフトレバー９がドライブ位置に切り換えられると、内燃機関２から出力される駆動力が車輪４に対して正回転方向に伝達されるように変速装置３が駆動される。これにより、車両１は前進走行可能な状態になる。

シフトレバー９がリバース位置に切り換えられると、内燃機関２から出力される駆動力が車輪４に対して逆回転方向に伝達されるように変速装置３が駆動される。これにより、車両１は後退走行可能な状態になる。

すなわち、パーキング位置及びニュートラル位置が非駆動位置に相当し、ドライブ位置及びリバース位置が非駆動位置に相当する。
さて前述したように、停止状態にある車両１を発進させようとする際の運転者は、通常、シフト位置ＰＳを非駆動位置から駆動位置に切り換えてから、アクセルペダル７を踏み込む。すなわち、オフ状態にあるアクセルペダル７をオン状態へと操作する。しかしながら、運転者が急いでいるような場合には、シフト位置ＰＳを非駆動位置から駆動位置へ切り換える前にアクセルペダル７をオン操作してしまう可能性がある。この場合、運転者は上述した通常の操作を行なっているつもりであっても、実際にはアクセルペダル７をオン操作した状態でシフト位置ＰＳを駆動位置へ切り換えるという通常とは異なる操作が行なわれる。

上述したように運転者が自覚せずに通常とは異なる操作を行なった場合、運転者が想定している車両１の挙動と実際の車両１の挙動とが食い違うおそれがある。詳しくは、運転者はアクセルペダル７をオン操作したときに車両１を発進させるつもりであるのに対し、実際には上記アクセルペダル７のオン操作後、シフト位置ＰＳを駆動位置に切り換えたときに内燃機関２の駆動力が車輪４に伝達されて車両１が発進する。このように、アクセルペダル７がオン操作された状態でシフト位置ＰＳが駆動位置に切り換えられた後に内燃機関２の駆動力が車輪４に伝達されると、運転者に違和感を与えるおそれがある。

そこで、本実施形態では、電子制御装置５を通じて、アクセルペダル７がオン操作された状態でシフト位置ＰＳが非駆動位置から駆動位置に切り換えられたときに内燃機関２から出力される駆動力を低減する駆動力抑制処理を実行するようにしている。これにより、内燃機関２から出力される駆動力が低減され、車両１の発進が緩やかなものとなり、運転者に違和感を与えることは抑制されるようになる。

ところで、アクセルペダル７がオン操作された状態でシフト位置ＰＳが非駆動位置の一つであるニュートラル位置から駆動位置に切り換えられたとき、当該アクセルペダル７のオン操作としては例えば一時停止状態からの車両１の発進操作である場合と、泥濘路から車両１を脱出させるための発進操作である場合とが挙げられる。そのため、車両１の状況にかかわらず駆動力抑制処理における駆動力の低減態様を一律なものとすると、車両１の状況によって駆動力抑制処理における駆動力の低減態様に過不足が生じることとなり、このことによって運転者に違和感を与えるおそれがある。

そこで、本実施形態では、当該駆動力抑制処理を実行するに当たり、当該シフト位置ＰＳの切り換えがニュートラル位置からの切り換えである場合、当該ニュートラル位置の継続時間Δｔに応じて駆動力の低減態様を変更するようにしている。これにより、アクセルペダル７がオン操作された状態でシフト位置ＰＳが非駆動位置から駆動位置に切り換えられるときに運転者に違和感を与えることを的確に抑制するようにしている。

次に、図２及び図３のフローチャートを参照して、駆動力抑制処理を含む駆動制限ルーチンの実行手順について詳細に説明する。尚、このフローチャートに示される一連の処理は電子制御装置５を通じて所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。

図２に示すように、この一連の処理ではまず、第１実行フラグがオフであるか否かを判断する（ステップＳ１）。この第１実行フラグは、第１駆動力抑制処理が実行されているときにはオンにされる一方、第１駆動力抑制処理の実行が停止されているときにはオフとされる。このため、第１実行フラグは最初の制御周期においてはオフにされている。

ここで、第１実行フラグがオフである場合（ステップＳ１：「ＹＥＳ」）には、このとき第１駆動力抑制処理が実行されていないとして、次に、第２実行フラグがオフであるか否かを判断する（ステップＳ２）。この第２実行フラグは、第２駆動力抑制処理が実行されているときにはオンにされる一方、第２駆動力抑制処理の実行が停止されているときにはオフとされる。このため、第２実行フラグは最初の制御周期においてはオフにされている。

ここで、第２実行フラグがオフである場合（ステップＳ２：「ＹＥＳ」）には、このとき第２駆動力抑制処理が実行されていないとして、次に、第３実行フラグがオフであるか否かを判断する（ステップＳ３）。この第３実行フラグは、第３駆動力抑制処理が実行されているときにはオンにされる一方、第３駆動力抑制処理の実行が停止されているときにはオフとされる。このため、第３実行フラグは最初の制御周期においてはオフにされている。

ここで、第３実行フラグがオフである場合（ステップＳ３：「ＹＥＳ」）には、このとき第３駆動力抑制処理が実行されていないとして、次に、第１〜第３駆動力抑制処理のうちのいずれか１つの駆動力抑制処理の実行を開始すべき状況であるか否かを判断する。すなわち、まずはアクセルペダル７がオン操作されているか否かを判断する（ステップＳ４）。ここで、アクセルペダル７がオン操作されていない場合（ステップＳ４：「ＮＯ」）には、いずれの駆動力抑制処理についても実行を開始すべき状況ではないとして、この一連の処理を一旦終了する（図２及び図３にそれぞれ示すＡ５参照）。

一方、アクセルペダル７がオン操作されている場合（ステップＳ４：「ＹＥＳ」）には、次に、シフト位置ＰＳが非駆動位置であるか否かを判断する（ステップＳ５）。
ここで、シフト位置ＰＳが非駆動位置である場合（ステップＳ５：「ＹＥＳ」）には、シフト位置ＰＳの切り換えが行なわれておらず、いずれの駆動力抑制処理も実行開始すべき状況ではないとして、この一連の処理を一旦終了する（図２及び図３にそれぞれ示すＡ３参照）。

一方、シフト位置ＰＳが非駆動位置でない場合（ステップＳ５：「ＮＯ」）には、次に、シフト位置ＰＳがパーキング位置から駆動位置（ドライブ位置或いはリバース位置）に切り換えられた直後であるか否かを判断する（ステップＳ６）。

ここで、シフト位置ＰＳがパーキング位置から駆動位置に切り換えられた直後である場合（ステップＳ６：「ＹＥＳ」）には、次に、第１駆動力抑制処理を実行すべく、第１実行フラグをオンにする（ステップＳ７）。そして、次に、第１駆動力抑制処理を実行する（ステップＳ８）。第１駆動力抑制処理では、式（１）に従って駆動力目標値Ｆｔを設定する。

Ｆｔ ← Ｆｉｄｌｅ ・・・（１）

すなわち、アクセル操作量ＡＣＣＰの大きさにかかわらず駆動力目標値Ｆｔをアイドル相当の大きさＦｉｄｌｅに設定する。

こうして第１駆動力抑制処理を実行すると、次に、所定の操作量βを第１の操作量β１に設定する（ステップＳ９）。ここで、第１の操作量β１はアイドル相当のアクセル操作量ＡＣＣＰとされている。

また、シフト位置ＰＳがパーキング位置から駆動位置に切り換えられた直後ではない場合（ステップＳ６：「ＮＯ」）、次に、シフト位置ＰＳがニュートラル位置から駆動位置（ドライブ位置或いはリバース位置）に切り換えられた直後であるか否かを判断する（ステップＳ１０）。

ここで、シフト位置ＰＳがニュートラル位置から駆動位置に切り換えられた直後である場合（ステップＳ１０：「ＹＥＳ」）には、次に、ニュートラル位置の継続時間Δｔが所定時間αよりも短いか否かを判断する（ステップＳ１１）。ニュートラル位置の継続時間Δｔは、シフト位置ＰＳがニュートラル位置に切り換えられてから当該駆動位置に切り換えられるまでに経過した時間であり、図４に示すカウントルーチンに従って算出される。

ここで、図４を参照して、ニュートラル位置の継続時間Δｔのカウントルーチンの実行手順について説明する。尚、このフローチャートに示される一連の処理は電子制御装置５を通じて所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。

図４に示すように、この一連の処理ではまず、シフト位置ＰＳがニュートラル位置であるか否かを判断する（ステップＳ１０１）。ここで、ニュートラル位置である場合（ステップＳ１０１：「ＹＥＳ」）には、次に、継続時間Δｔのカウントアップを実行して（ステップＳ１０２）、この一連の処理を一旦終了する。

一方、ニュートラル位置ではない場合には（ステップＳ１０１：「ＮＯ」）、次に、ニュートラル位置から駆動位置に切り換えられた直後ではないか否かを判断する（ステップＳ１０３）。すなわち、図２に示すフローチャートのステップＳ９において否定判断された直後であるか否かを判断する。

ここで、ニュートラル位置から駆動位置に切り換えられた直後である場合（ステップＳ１０３：「ＮＯ」）には、図２に示すフローチャートのステップＳ１１の判断処理において当該継続時間Δｔを参照する必要があるため、当該継続時間Δｔをクリアすることなく、この一連の処理を一旦終了する。

一方、ニュートラル位置から駆動位置に切り換えられた直後ではない場合（ステップＳ１０３：「ＹＥＳ」）には、当該継続時間Δｔをクリアして（ステップＳ１０４）、この一連の処理を一旦終了する。

前述したように、アクセルペダル７がオン操作された状態でシフト位置ＰＳがニュートラル位置から駆動位置に切り換えられたとき、当該アクセルペダル７のオン操作としては一時停止状態からの車両１の発進操作である場合と、泥濘路から車両１を脱出させるための発進操作である場合とが挙げられる。ここで、当該アクセルペダル７のオン操作が一時停止状態からの車両１の発進操作である場合には、シフト位置ＰＳが駆動位置に切り換えられる直前のニュートラル位置の継続時間Δｔは長いものとなる。これに対して、当該アクセルペダル７のオン操作が泥濘路から車両１を脱出させるための発進操作である場合には、車両１を前後に動かすべくシフト位置ＰＳが駆動位置であるドライブ位置とリバース位置との間で素早く切り換えられる。そのため、ニュートラル位置の継続時間Δｔは上述した一時停止状態からの車両１の発進操作の場合に比べて短いものとなる。このようにニュートラル位置の継続時間Δｔから発進操作された車両１の状況を把握することができる。ちなみに、本実施形態ではアクセルペダル７のオン操作態様の違いに着目することにより、図２に示すフローチャートのステップＳ１１の判断処理における所定時間αを１秒に設定している。

さて、図２のステップＳ１１において、ニュートラル位置の継続時間Δｔが所定時間αよりも短い場合（ステップＳ１１：「ＹＥＳ」）には、当該アクセルペダル７のオン操作が泥濘路から車両１を脱出させるための発進操作であるとして、次に、第２駆動力抑制処理を実行すべく、第２実行フラグをオンにする（ステップＳ１２）。そして、次に、第２駆動力抑制処理を実行する（ステップＳ１３）。

第２駆動力抑制処理は、内燃機関２から出力される駆動力を泥濘路から脱出可能な値としつつ低減する処理である。この処理では、そのときの車速ＳＰＤに基づき車両の実加速度Ａｒの上限値である加速度上限値Ａｔｈが設定される。すなわち、図５に示すように、車速ＳＰＤが「０」から第１所定速度Ｓ１までは加速度上限値Ａｔｈは第１上限値Ａｔｈ１（一定）とされ、車速ＳＰＤが第１所定速度Ｓ１から第２所定速度Ｓ２までの範囲においては車速ＳＰＤが大きくなるときほど加速度上限値Ａｔｈが小さくされる。また、車速ＳＰＤが第２所定速度Ｓ２以上においては加速度上限値Ａｔｈが「０」とされる。こうした車速ＳＰＤと加速度上限値Ａｔｈとの関係は、内燃機関２から出力される駆動力が泥濘路から脱出可能な値とされつつ低減されるように実験等を通じて予め設定されている。

こうして加速度上限値Ａｔｈを設定すると、次に、そのときの実加速度Ａｒと加速度上限値Ａｔｈとに基づき低減量ΔＦを設定する。ちなみに、車両の実加速度Ａｒは車速ＳＰＤの検出結果に基づき算出される。上記低減量ΔＦは、実加速度Ａｒが上記加速度上限値Ａｔｈを上回っている場合において実加速度Ａｒが同加速度上限値Ａｔｈとなるように内燃機関２から出力される駆動力の制御目標値である駆動力目標値Ｆｔを減じるための補正量である。すなわち、実加速度Ａｒが上記加速度上限値Ａｔｈを上回っている場合において実加速度Ａｒと加速度上限値Ａｔｈとの差分が大きいときほど上記低減量ΔＦには大きな値が設定される。また、実加速度Ａｒが上記加速度上限値Ａｔｈを下回っている場合には低減量ΔＦには「０」が設定される。

こうして低減量ΔＦを設定すると、次に、式（２）に従って駆動力目標値Ｆｔを設定する。

Ｆｔ ← Ｆａｃｃｐ − ΔＦ ・・・（２）

すなわち、アクセル操作量ＡＣＣＰに基づき設定される駆動力要求値Ｆａｃｃｐから低減量ΔＦを減じた値を駆動力目標値Ｆｔに設定する。そして、次に、この駆動力目標値Ｆｔに基づき内燃機関２を制御する。

こうして第２駆動力抑制処理を実行すると、次に、所定の操作量βを第１の操作量β１に設定する（ステップＳ１４）。ここで、第１の操作量β１はアイドル相当のアクセル操作量ＡＣＣＰとされている。

一方、ステップＳ１１において、ニュートラル位置の継続時間Δｔが所定時間α以上である場合（ステップＳ１１：「ＮＯ」）には、当該アクセルペダル７のオン操作が一時停止状態からの車両１の発進操作であるとして、次に、第３駆動力抑制処理を実行すべく、第３実行フラグをオンにする（ステップＳ１５）。そして、次に、第３駆動力抑制処理を実行する（ステップＳ１６）。

第３駆動力抑制処理では、第２駆動力抑制処理と基本的には同様にして、そのときの車速ＳＰＤに基づき車両の実加速度Ａｒの上限値である加速度上限値Ａｔｈが設定される。すなわち、図６に示すように、車速ＳＰＤが「０」から第１所定速度Ｓ１までは加速度上限値Ａｔｈは第１上限値Ａｔｈ１（一定）とされる。ただし、第２駆動力抑制処理では、車速ＳＰＤが第１所定速度Ｓ１から、第２所定速度Ｓ２よりも大きい第３所定速度Ｓ３（＞Ｓ２）までの範囲においては車速ＳＰＤが大きくなるときほど加速度上限値Ａｔｈが小さくされる。また、車速ＳＰＤが第３所定速度Ｓ３以上においては加速度上限値Ａｔｈが「０」とされる。こうした車速ＳＰＤと加速度上限値Ａｔｈとの関係は、第２駆動力抑制処理に比べて、内燃機関２から出力される駆動力の低減幅が小さくされるように、実験等を通じて予め設定されている。

こうして加速度上限値Ａｔｈを設定すると、次に、第２駆動力抑制処理と同様にして、そのときの実加速度Ａｒと加速度上限値Ａｔｈとに基づき低減量ΔＦを設定し、上記式（２）に従って駆動力目標値Ｆｔを設定する。そして、次に、この駆動力目標値Ｆｔに基づき内燃機関２を制御する。

こうして第３駆動力抑制処理を実行すると、次に、所定の操作量βを第１の操作量β１よりも大きい第２の操作量β２（＞β１）に設定する（ステップＳ１７）。
他方、ステップＳ１０において、シフト位置ＰＳがニュートラル位置から駆動位置に切り換えられた直後ではない場合（ステップＳ１０：「ＮＯ」）には、この一連の処理を一旦終了する（図２及び図３にそれぞれ示すＡ５参照）。これは、アクセルペダル７がオン操作されてはいるものの、シフト位置ＰＳが非駆動位置から駆動位置に切り換えられた後に当該オン操作が行われており、いずれの駆動力抑制処理も実行開始すべき状況ではないためである。

さて、ステップＳ９，Ｓ１４，Ｓ１７において、所定の操作量βを設定すると、次に、図３に示すように、駆動力復帰処理の実行を開始すべき状況であるか否かを判断する。駆動力復帰処理は当該実行中の駆動力抑制処理を停止して内燃機関２から出力される駆動力を復帰させるための処理である。具体的には、アクセル操作量ＡＣＣＰが低減されて所定の操作量β以下となっているか否かを判断する（ステップＳ１８）。ここで、アクセル操作量ＡＣＣＰが所定の操作量β以下ではない場合（ステップＳ１８：「ＮＯ」）には、当該駆動力抑制処理の実行を継続すべきであり、駆動力復帰処理の実行を開始すべき状況ではないとして、この一連の処理を一旦終了する。

一方、アクセル操作量ＡＣＣＰが所定の操作量β以下である場合（ステップＳ１８：「ＹＥＳ」）には、次に、駆動力抑制処理の実行を停止すべく、当該実行中の駆動力抑制処理に対応する実行フラグをオフにする（ステップＳ１９）。そして、次に、駆動力復帰処理を実行して（ステップＳ２０）、この一連の処理を一旦終了する。

駆動力復帰処理では、駆動力目標値Ｆｔを先の式（１）或いは式（２）により設定された値から、次の式（３）により設定される値へと徐変させる。

Ｆｔ ← Ｆａｃｃｐ ・・・（３）

すなわち、駆動力目標値Ｆｔを、アクセル操作量ＡＣＣＰに基づき設定される駆動力要求値Ｆａｃｃｐへと徐変させるとともに、この駆動力目標値Ｆｔに基づき内燃機関２を制御する。

次に、本実施形態の作用について説明する。
アクセルペダル７がオン操作された状態でシフト位置ＰＳが非駆動位置から駆動位置に切り換えられたときに内燃機関２から出力される駆動力を低減する第１〜第３駆動力抑制処理が実行されるようになる。ここで、当該駆動力抑制処理を実行するに当たり、当該シフト位置ＰＳの切り換えがニュートラル位置からの切り換えである場合、ニュートラル位置の継続時間Δｔに応じて駆動力抑制処理における駆動力の低減態様が変更されるため、車両１の状況に応じて駆動力の低減量が調節されるようになる。したがって、車両１の状況によって駆動力抑制処理における駆動力の低減態様に過不足が生じることが抑制され、運転者に違和感を与えることが抑制されるようになる。

具体的には、当該ニュートラル位置の継続時間Δｔが所定時間αよりも短いときには当該アクセルペダル７のオン操作が泥濘路から車両１を脱出させるための発進操作であるとして内燃機関２から出力される駆動力が泥濘路から脱出可能な値とされつつ低減されるようになる（第２駆動力抑制処理）。このため、内燃機関２から出力される駆動力が急に上昇しないようにされ、運転者に違和感を与えることが抑制されるようになる。また、内燃機関２から出力される駆動力を泥濘路から脱出可能な値とされることにより同駆動力の過度な低減が回避され、泥濘路から早期に脱出できるようになる。

また、当該ニュートラル位置の継続時間Δｔが所定時間α以上のときには当該アクセルペダル７のオン操作が交差点等での一時停止状態からの車両１の発進操作であるとして、当該ニュートラル位置の継続時間Δｔが上記所定時間αよりも短いときに比べて、内燃機関２から出力される駆動力の低減幅が小さくされるようになる（第３駆動力抑制処理）。このため、一時停止状態からの車両１の発進に際して駆動力が不足することが抑制されるようになる。

更に、当該駆動力抑制処理の実行中にアクセル操作量ＡＣＣＰが低減されて所定の操作量β以下となると、当該駆動力抑制処理の実行を終了して内燃機関２から出力される駆動力を復帰させる駆動力復帰処理が実行されるようになる。これにより、内燃機関２から出力される駆動力がアクセル操作量ＡＣＣＰに応じた大きさに制御されるようになる。

ところで、当該アクセルペダル７の操作が泥濘路から車両１を脱出させるための発進操作である場合には、運転者の軽度なアクセルペダル７の操作によって第１駆動力抑制処理が過度に早期に終了してしまうことを抑制する必要がある。そのため、駆動力復帰処理の実行条件としてはアクセル操作量ＡＣＣＰがアイドル相当量とされるなど、厳格なものとする必要がある。

また、こうした駆動力復帰処理の実行条件を、車両１の状況にかかわらず、泥濘路から車両１を脱出させるための発進操作である場合に対応する一律なものとすると、当該アクセルペダル７の操作が一時停止状態からの車両１の発進操作である場合には以下の問題が生じるおそれがある。すなわちこの場合、一時停止状態から車両１を発進させる際に上述したような厳格な実行条件が成立するまでは第２駆動力抑制処理を終了させることができず、駆動力復帰処理を実行することができない。そのため、特に運転者が慌てている場合には駆動力復帰処理が実行されにくい状況が生じることとなり、運転者を一層慌てさせるおそれがある。

この点、本実施形態では、当該シフト位置の切り換えがニュートラル位置からの切り換えである場合、当該ニュートラル位置の継続時間Δｔが所定時間α以上のときには同所定時間αよりも短いときに比べて上記所定の操作量βが大きくされるようになる。したがって、車両１の状況に応じて駆動力復帰処理の実行されやすさが変更されるようになり、駆動復帰処理の実行に際して運転者を慌てさせることが好適に抑制されるようになる。

尚、電子制御装置５が本発明に係る制御部に相当し、シフトレバー９が本発明に係るシフト機構に相当する。
以上説明した本実施形態に係る車両の駆動制御装置によれば、以下に示す効果が得られるようになる。

（１）電子制御装置５は、アクセルペダル７がオン操作された状態でシフト位置ＰＳが非駆動位置から駆動位置に切り換えられたときに内燃機関２から出力される駆動力を低減する駆動力抑制処理を実行するようにした。また、当該駆動力抑制処理を実行するに当たり、当該シフト位置ＰＳの切り換えが非駆動位置の一つであるニュートラル位置からの切り換えである場合、当該ニュートラル位置の継続時間Δｔに応じて駆動力の低減態様を変更するようにした。こうした構成によれば、アクセルペダル７がオン操作された状態でシフト位置ＰＳが非駆動位置から駆動位置に切り換えられるときに運転者に違和感を与えることを的確に抑制することができるようになる。

（２）当該ニュートラル位置の継続時間Δｔが所定時間αよりも短いときには当該アクセルペダル７のオン操作が泥濘路から車両１を脱出させるための発進操作であるとして内燃機関２から出力される駆動力を泥濘路から脱出可能な値としつつ低減するようにした（第２駆動力抑制処理）。こうした構成によれば、アクセルペダル７がオン操作された状態でシフト位置ＰＳが非駆動位置から駆動位置に切り換えられるときに運転者に違和感を与えることを抑制しつつ、泥濘路から早期に脱出できるようになる。

（３）当該ニュートラル位置の継続時間Δｔが所定時間α以上のときには、当該アクセルペダル７のオン操作が一時停止状態からの車両１の発進操作であるとして、当該ニュートラル位置の継続時間Δｔが所定時間αよりも短いときに比べて、内燃機関２から出力される駆動力の低減幅を小さくするようにした（第３駆動力抑制処理）。こうした構成によれば、アクセルペダル７がオン操作された状態でシフト位置ＰＳが非駆動位置から駆動位置に切り換えられるとき、一時停止状態からの車両１の発進に際して運転者に違和感を与えることを好適に抑制することができるようになる。

（４）当該駆動力抑制処理の実行中にアクセル操作量ＡＣＣＰが低減されて所定の操作量β以下となると当該駆動力抑制処理の実行を終了して内燃機関２から出力される駆動力を復帰させる駆動力復帰処理を実行するようにした。また、当該シフト位置の切り換えがニュートラル位置からの切り換えである場合、当該ニュートラル位置の継続時間Δｔが所定時間α以上のときには同所定時間αよりも短いときに比べて上記所定の操作量βが大きくされるようにした。こうした構成によれば、ニュートラル位置の継続時間Δｔと所定時間αとの比較結果に基づき車両１の状況を簡易な態様にて把握することができ、車両１の状況に応じて駆動力復帰処理の実行されやすさを好適に変更することができるようになる。その結果、駆動力復帰処理の実行に際して運転者を慌てさせることを好適に抑制することができるようになる。

尚、本発明に係る車両の駆動制御装置は、上記実施形態にて例示した構成に限定されるものではなく、これを適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。
・上記実施形態では、第１駆動力抑制処理では、アクセル操作量ＡＣＣＰの大きさにかかわらず駆動力目標値Ｆｔをアイドル相当の大きさＦｉｄｌｅに設定するようにしたが、第１駆動力抑制処理の実行態様はこれに限られるものではない。駆動力目標値Ｆｔとしては、アクセル操作量ＡＣＣＰに基づき設定される駆動力要求値Ｆａｃｃｐよりも小さければよく、アイドル相当の大きさＦｉｄｌｅよりも大きい値に設定するようにしてもよい。

・上記実施形態では車両１の駆動源としての原動機の一例として内燃機関２について例示した。しかしながら、本発明に係る原動機はこれに限られるものではなく、内燃機関及び電動モータの双方からなる原動機であってもよいし、電動モータのみからなる原動機であってもよい。

・上記実施形態では、アクセルの一例としてアクセルペダル７について例示したが、アクセルはこのように運転者の足先により操作されるものに限られるものではない。他に例えば運転者の手により操作されるアクセルレバーを採用することもできる。

・上記実施形態のように、車両１の後退走行時には車速ＳＰＤが大きいときほど加速度上限値Ａｔｈを小さく設定するようにすることが、内燃機関２から出力される駆動力Ｆの制限が不十分となることを抑制する上では望ましい。しかしながら、本発明はこのように加速度上限値Ａｔｈが車速ＳＰＤに応じて可変設定されるものに限られるものではなく、車速ＳＰＤにかかわらず加速度上限値を固定値とすることもできる。

・上記実施形態のように、駆動力復帰処理の実行条件である所定の操作量βを当該ニュートラル位置の継続時間Δｔが所定時間αに応じて可変設定することが、車両１の状況に応じて駆動力復帰処理の実行されやすさを好適に変更し、駆動力復帰処理の実行に際して運転者を慌てさせることを好適に抑制する上では望ましい。しかしながら、本発明はこれに限られるものではなく、ニュートラル位置の継続時間Δｔにかかわらず所定の操作量βを固定値に設定することもできる。

・上記実施形態では、所定時間αを１秒（固定値）に設定したが、運転者によるシフト位置の切り換えの傾向を学習し、その傾向に基づき所定時間を可変設定するようにしてもよい。例えば、シフト位置ＰＳをドライブ位置とリバース位置との間で繰り返し切り換える操作に長い時間を要する傾向があると判断される場合には、所定時間を１秒よりも長い時間に設定するようにすればよい。

１…車両、２…内燃機関、３…変速装置、４…車輪、５…電子制御装置、６…車速センサ、７…アクセルペダル、８…アクセル操作量センサ、９…シフトレバー、１０…シフト位置センサ。

Claims (6)

1. 車両の駆動源としての原動機から出力される駆動力をアクセルの操作に応じて制御する制御部と、駆動位置及び非駆動位置のいずれか一方にシフト位置が選択的に切り換え可能なシフト機構とを備え、前記シフト位置が駆動位置にあるときに原動機から車輪に駆動力を伝達する一方、シフト位置が非駆動位置にあるときには原動機から車輪への駆動力の伝達を遮断する車両の駆動制御装置において、
   前記制御部は、アクセルがオン操作された状態で前記シフト位置が非駆動位置から駆動位置に切り換えられたときに原動機から出力される駆動力を低減する駆動力抑制処理を実行するものであって、当該駆動力抑制処理を実行するに当たり、当該シフト位置の切り換えが非駆動位置の一つであるニュートラル位置からの切り換えである場合、当該ニュートラル位置の継続期間に応じて駆動力の低減態様を変更する
   ことを特徴とする車両の駆動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の駆動制御装置において、
   前記制御部は、当該ニュートラル位置の継続期間が所定期間よりも短いときには当該アクセルのオン操作が泥濘路から車両を脱出させるための発進操作であるとして原動機から出力される駆動力を泥濘路から脱出可能な値としつつ低減する
   ことを特徴とする車両の駆動制御装置。
3. 請求項２に記載の車両の駆動制御装置において、
   前記制御部は、当該ニュートラル位置の継続期間が前記所定期間以上のときには、当該アクセルのオン操作が一時停止状態からの車両の発進操作であるとして、当該ニュートラル位置の継続期間が前記所定期間よりも短いときに比べて、原動機から出力される駆動力の低減幅を小さくする
   ことを特徴とする車両の駆動制御装置。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置において、
   前記制御部は、当該駆動力抑制処理の実行中に所定の条件が成立したときに当該駆動力抑制処理の実行を終了して原動機から出力される駆動力を復帰させる駆動力復帰処理を実行するものであって、当該シフト位置の切り換えが非駆動位置の一つであるニュートラル位置からの切り換えである場合、当該ニュートラル位置の継続期間に応じて前記所定の条件を変更する
   ことを特徴とする車両の駆動制御装置。
5. 請求項４に記載の車両の駆動制御装置において、
   前記制御部は、当該ニュートラル位置の継続期間が所定期間よりも短いときには当該アクセルのオン操作が泥濘路からの車両の脱出のための発進操作であるとして原動機から出力される駆動力を泥濘路から脱出可能な値としつつ低減する一方、当該ニュートラル位置の継続期間が前記所定期間以上の場合には当該アクセルのオン操作が一時停止状態からの車両の発進操作であるとして駆動力の低減態様を、当該ニュートラル位置の継続期間が前記所定期間よりも短い場合に比べて緩和するものであり、当該ニュートラル位置の継続期間が前記所定期間以上のときには同所定期間よりも短いときに比べて前記所定の条件を緩和する
   ことを特徴とする車両の駆動制御装置。
6. 請求項５に記載の車両の駆動制御装置において、
   前記所定の条件はアクセルの操作量が所定の操作量以下となると成立するものであって、当該ニュートラル位置の継続期間が前記所定期間以上のときには同所定期間よりも短いときに比べて前記所定の操作量が大きくされる
   ことを特徴とする車両の駆動制御装置。